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Die
Erfindung betrifft eine Elektronikeinheit für ein Kraftfahrzeug, zur Ermittlung
einer Straßenbenutzungsgebühr und zum Überwachen
von Lenkzeiten der Kraftfahrzeugbenutzer, ein Mauterfassungssystem
mit Zusatzfunktion, die Verwendung eines Mauterfassungssystems zur
Lenkzeitüberwachung, sowie
ein Verfahren zum Benutzen dieser Vorrichtungen.
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Bei
gewerblichen Kraftfahrzeugführern,
insbesondere Bus- & LKW-Fahrern,
gibt es gesetzliche Regelungen bzgl. der Fahrzeitregelungen, welche einzuhalten
sind, damit das Unfallrisiko in Grenzen gehalten bzw. bestmöglichst
ausgeschlossen werden kann.
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Zur Überwachung
der Einhaltung der gesetzlichen Regelungen, sind Überwachungseinrichtungen,
wie z.B. sogenannte Fahrtenschreiber, erforderlich. Wie aus der
Praxis bekannt ist, werden diese Einrichtungen, hin und wieder immer
wieder manipuliert, damit die gesetzlichen einzuhaltenden Vorschriften
umgangen werden können.
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Um
diese Vorrichtung zur Lenkzeitüberwachung
manipulationssicher zu gestalten, werden zukünftig weitere Entwicklungen
durchgeführt,
um eine bessere wie auch automatisierte Kontrollmöglichkeit zu
erlangen.
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Auf
Basis der neuen Systeme zur automatischen Mauterfassung, sogenannter
On-Board-Unit (OBU), welche zukünftig
in den allermeisten LKWs integriert sein werden, bietet es sich
an, dass diese Systeme mit einer entsprechenden Zusatzfunktion erweitert
werden.
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Da
diese Systeme geeignet sind, eine benutzte Route, welche z.B. ein
LKW benutz hat, zu ermitteln, sind diese Systeme auch bestens geeignet, um
eine zeitliche Ermittlung der Streckenbenutzung festzuhalten. Aufgrund
dieser Informationen ist es leicht möglich, die Fahrtzeit wie auch
die eingelegten Pausen eines LKWs/Reisebusses zu ermitteln.
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Wie
veröffentlichte
Berichte (News 21.012005 zum Thema LKW-Maut) aus der Praxis zeigen,
wird diese Möglichkeit
auch schon offensichtlich von BAG-Kontrolleuren genutzt. So ist
es wahrscheinlich nur eine Frage der Zeit bis diese Möglichkeit
der Fahrzeitüberwachung
als Stand der Technik genutzt werden wird.
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Sofern
diese Methode der Lenkzeitüberwachung
künftig
eingeführt
wird bzw. zur Anwendung gelangt, ergibt sich jedoch eine Fehlermöglichkeit
die darin begründet
ist, das die Fahrtzeit des LKWs/Busses selbst überwacht wird und nicht wie
gewünscht die
Lenkzeit des Fahrers. So kann beispielsweise mit dieser Methode
ein Fahrerwechsel (Auswechselfahrer im Fernverkehr/Fernreisverkehr)
nicht erfasst werden, welches zu einer fehlerhaften Beanstandung führen würde.
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Die
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Mauterfassungssystem,
bzw. die dafür im
Kraftfahrzeug fahrzeugseitige Elektronikeinheit derart in den Funktionsmerkmalen
zu erweitern, dass mittels dieser Elektronikeinheit bzw. dem Mauterfassungssystem,
ergänzend
zur primären
Aufgabe, zusätzlich
eine personenspezifische Lenkzeitüberwachung/Lenkzeitkontrolle
ermöglicht
wird.
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Diese
Aufgabe wird gemäß den Merkmalen der
unabhängigen
Ansprüche
gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Ein
wesentlicher Gedanke der Erfindung besteht darin, dass bei Fahrtantritt
(bzw. auch während der
Fahrt) mittels der OBU-Einheit eine Fahreridentifizierung vorgenommen
wird, damit neben den Kraftfahrzeug-relevanten Daten auch zusätzlich die
Fahrer-relevanten Daten zur Auswertung zur Verfügung stehen bzw. gestellt werden
können.
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Die
Identifizierung des Fahrers kann hierbei auf unterschiedliche Arten
erfolgen, wobei diese im einfachsten Falle dadurch erfolgt, dass
mittels der OBU der Führersein/die
Fahrberechtigung (oder ein anderes gesetzliches Identifizierungsdokument)
des jeweiligen Fahrers „eingelesen" wird. Das Einlesen kann
hierbei z.B. durch „Scannen", Kartenleser, Magnetstreifenleser,
Transpondertechnik, „eintippen" (per Hand/Finger)
einer Identifizierung (Dokumentennummer) oder dergleichen erfolgen.
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Somit
kann mit einfachen Mitteln eine Elektronikeinheit für Kraftfahrzeuge
geschaffen werden, welche neben der primären Aufgabe der Ermittlung einer
Straßenbenutzungsgebühr beim
Befahren von gebührenpflichtigen
Straßen
auch zur Überwachung der
Lenkzeiten von Kraftfahrzeugbenutzern genutzt werden kann, indem
von der Elektronikeinheit neben den fahrzeugspezifischen Informationen,
zur Ermittlung einer Straßenbenutzungsgebühr, zusätzlich fahrerspezifische
Informationen, zur Ermittlung der Lenkzeit des Kraftfahrzeugbenutzers,
während
des Betriebs des Fahrzeugs von der Elektronikeinheit zur Auswertung
bereitgestellt werden.
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Bei
den fahrerspezifischen Informationen, handelt es sich um Daten zur
Identifizierung des Fahrzeugbenutzers, welche beim Fahrtantritt
vom Fahrzeugbenutzer der Elektronikeinheit zugeführt werden müssen. Im
einfachstem Falle werden Identifizierungsdaten mittels der Fahrzeugführungslegitimation,
insbesondere des sogenannten Führerscheins,
der Elektronikeinheit mittels einer automatischen Erfassungseinrichtung,
insbesondere einem Kartenleser und/oder einem Transponder-Empfänger, zugeführt und/oder
zugänglich
gemacht.
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Alternativ
können
die fahrerspezifischen Informationen mittels einer Eingabeeinheit,
insbesondere einer Eingabetastatur, der Elektronikeinheit zugeführt und/oder
zugänglich
gemacht werden, indem der Fahrzeugbenutzer zur Identifizierung einen
Code, bei diesen es sich vorzugsweise um verknüpfte Daten zur Fahrzeugführungslegitimation
und/oder Daten der Fahrzeugführungslegitimation
handelt, per Hand/Finger in die Eingabeeinheit der Elektronikeinheit
(1) eingibt.
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Bei
den fahrzeugspezifischen Informationen die von der Elektronikeinheit
(OBU) bereit gestellt werden, handelt es um Fahrzeugidentifikationsdaten, wie
Kennzeichen, zulässiges
Gesamtgewicht, Fahrzeugtyp, Motorart, Motorstärke, etc. und/oder um Information,
welche zu Bestimmung der Fahrzeugmauthöhe für das entsprechende Fahrzeug
erforderlich sind.
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Zur
Durchführung
des vorgeschlagenen Verfahrens zur personenspezifischen Lenkzeitüberwachung/Lenkzeitkontrolle
ist nicht nur eine Anpassung bzw. Erweiterung der fahrzeugseitigen
Elektronikeinheit erforderlich, sondern auch die umgebende Infrastruktur
des bestehenden Mautsystems, damit die von der fahrzeugseitigen
Elektronikeinheit zur Verfügung
gestellten Informationen entsprechend ausgewertet werden können. Zur
umgebenden Infrastruktur sind hierbei alle Einrichtung zu verstehen,
welche zur Abwicklung des Mautgebührgeschäfts erforderlich sind. Aus
Gründen
der Übersichtlichkeit
wird in der Beschreibung nur auf einige der möglichen fahrzeugentfernten
Kommunikationseinrichtungen Bezug genommen, da alle erforderlichen
zusätzlichen Einheiten
zur weiteren Informationsweiterleitung von der Hardware aus betrachtet,
als Stand der Technik anzusehen sind. Die Kommunikation bzw. Übertragung
der Informationen zwischen der fahrzeugseitigen Elektronikeinheit
und den möglichen
fahrzeugentfernten Kommunikationseinrichtungen erfolgt mittels einer
auf Telemetrie bzw. Fernübertragung
basierenden Technologie.
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Wie
oben bereits angeführt,
kann mittels der Verwendung eines bestehenden Mautsystems, welches
mit Zusatzfunktionen versehen wird, indem neben den fahrzeugspezifischen
Informationen, zur Ermittlung einer Straßenbenutzungsgebühr, zusätzlich fahrerspezifische
Informationen (Fahrzeugführungslegitimationsinformationen) – welche
zu Fahrtbeginn, bzw. zur Inbetriebnahme des Fahrzeugs, der Elektronikeinheit
zugeführt
werden müssen
-, während
des Betriebs des Kraftfahrzeugs von der fahrzeugseitigen Elektronikeinheit
(OBU) zur Auswertung an die fahrzeugentfernte Kommunikationseinrichtung
bereitgestellt und/oder übertragen
werden, auf relativ einfache Art und Weise eine sehr zuverlässige und
sichere personenspezifische Lenkzeitüberwachung/Lenkzeitkontrolle
von einzelnen Kraftfahrzeugführen
vorgenommen werden.
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Der
Vorteil der vorliegenden Erfindung ist, dass eine einfache personenbezogene
Lenkzeitüberwachung
mit bereits im Fahrzeug vorhandenen Systemen für die Mauterfassung, welche
gegebenenfalls nur geringfügig
um eine Option/Hardwareoption zur (automatischen) Erfassung der
Fahreridentifikation ergänzt
werden müssen,
durchgeführt
werden kann, wobei die Überwachung
mittels Telemetrik/Fernübertragung
erfolgen kann, so dass aufwendige Straßenkontrollen entfallen können, bzw.
diese auf ein Minimum reduziert werden können, indem sich die Kontrollen
im wesentlichen darauf beschränken,
ob zum Beispiel die eingegebene Identifizierung mit dem Fahrzeuglenker
identisch ist.
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Eine
Manipulation mittels einer „fremden" Fahreridentifikation
kann dadurch unterbunden werden, dass zum einen eine zeitgleiche
Doppelbenutzung einer Identifikation bei zwei verschiedenen Fahrzeugen,
erkannt werden könnte,
sowie einer unter Strafestellung (Entzug der Lizenz), wenn ein Fahrzeuglenker/Legitimationsinhaber
seine Identifizierung „verleit".
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Ebenso
kann eine Manipulation dadurch unterbunden oder weitgehend eingeschränkt werden, indem
aufgrund der Zuordnung (-smöglichkeit)
des Fahrzeugführers, über das
Kraftfahrzeug zum Kraftfahrzeugbesitzer bzw. zum Arbeitgeber, beispielsweise
von der Steuerfandung geprüft
werden kann, ob die fahrzeugspezifischen Informationen, zur Ermittlung
einer Straßenbenutzungsgebühr, mit
den fahrerspezifischen Informationen, zur Ermittlung der Lenkzeit
des Kraftfahrzeugbenutzers, durch einen gültigen Arbeitsvertrag legitimiert
ist.
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Weitere
Vorteile bzw. Anwendungsmöglichkeiten
der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung
in Verbindung mit dem in den 1 bis 3 dargestellten
Ausführungsbeispiels
und dem dazugehörenden
Verfahren.
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In
der Beschreibung, in den Ansprüchen,
in der Zusammenfassung und in den dazugehörenden Zeichnungen werden die
in der hinten angeführten Liste
der Bezugszeichen verwendeten Begriffe und zugeordneten Bezugszeichen
verwendet.
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Die
Erfindung wird nun nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispieles unter Zuhilfenahme
der 1 bis 3 näher erläutert. Im Folgenden können für funktional
gleiche und/oder gleiche Elemente mit den gleichen Bezugsziffern
bezeichnet sein.
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Es
zeigen
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1:
Eine Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit Elektronikeinheit (1),
bzw. einer sogenannten On-Board-Unit (OBU) mit Erfassungseinheit
(1.1) zur Erfassung der Daten (4.1) einer Fahrzeugführungslegitimation
(4).
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2:
Einen Fahrbahnausschnitt (9) mit mautpflichtigem Fahrzeug
(5), welches über
eine fahrzeugseitige Elektronikeinheit (1) verfügt, und
den möglichen
fahrzeugentfernten Kommunikationseinrichtungen (2.x).
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3:
Ein Ablaufdiagramm, zur sicheren Erfassung der Fahrzeugführer-Identifikation.
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1 zeigt
eine Darstellung eines Kraftfahrzeugs (5) mit Elektronikeinheit
(1), bzw. einer sogenannten On-Board-Unit (OBU), mit Erfassungseinheit
(1.1) zur Erfassung der Daten (4.1) einer Fahrzeugführungslegitimation
(4). Wie aus der Figur ersichtlich ist, ist die sogenannte
ON-Board-Unit (1) mit einer Eingabeeinheit (1.1)
ergänzt,
bzw. steht mit einer solchen in datentechnischer Verbindung, damit die
Fahrzeugführungslegitimation
(4), bzw. die darauf enthaltenen Daten (4.1) automatisch
erfasst werden können,
indem die Fahrzeugführungslegitimation
(4) der Erfassungseinheit (1.1), ausgebildet als
Kartenleser oder Transponder-Realisierung, zugeführt wird. Alternativ verfügt die Erfassungseinrichtung
(1.1) über
eine Eingabetastatur (1.1.1) um entsprechende Codes, oder
Daten (4.1) der Fahrzeugführungslegitimation (4),
per Hand/Finger der Elektronikeinheit (1) über die
Erfassungseinheit (1.1) zuführen zu können.
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Bei
dem gezeigten Kraftfahrzeug (5) handelt es sich um einen
PKW, welcher stellvertretend für
einen LKW oder Bus abgebildet ist. Letztere beiden Kraftfahrzeugtypen
sind als prädestinierte
Fahrzeugtypen für
die erfindungsgemäße Elektronikeinheit
(1) zu betrachten, da insbesondere bei diesen beiden Kraftfahrzeugtypen,
welche zur gewerblichen Nutzung zum Einsatz kommen, die gesetzlichen
Regelungen bzgl. der Fahrzeitregelungen zum tragen kommen, damit
das Unfallrisiko in Grenzen gehalten bzw. bestmöglichst ausgeschlossen werden
kann.
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Ebenso
ist eine Lenkzeitüberwachung/Lenkzeitkontrolle
bei Pkw's, welche
zur gewerblichen Nutzung zum Einsatz kommen, wie Taxi, Krankenwagen, als
auch privat genutzte Fahrzeuge möglich,
sofern diese über
eine entsprechende Elektronikeinheit (1) verfügen.
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2 zeigt
einen Fahrbahnausschnitt (9) mit einem mautpflichtigem
Fahrzeug (5), welches über eine
fahrzeugseitige Elektronikeinheit (1) verfügt, und
den möglichen
fahrzeugentfernten Kommunikationseinrichtungen (2.1, 2.2, 2.3).
Wie aus der Figur ersichtlich ist, können die fahrzeugentfernten
Kommunikationseinrichtungen (2.1, 2.2, 2.3)
sowohl stationär
wie auch mobil zum Einsatz gebracht werden, um die entsprechenden
Daten/Informationen von der fahrzeugseitigen Elektronikeinheit (1)
per Telemetrie (3)/Fernübertragung
(3) auszutauschen /zu empfangen und auszuwerten, bzw. zur
Auswertung an eine (nicht dargestellte) entsprechende Zentralstelle
weiterzuleiten.
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Die
fahrzeugentfernten Kommunikationseinrichtungen (2.1) können beispielsweise
stationär
an Brücken
(7) oder Ähnlichem
bzw. an fahrbahnüberbrückenden
Vorrichtung angebracht sein.
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Alternativ
kann eine fahrzeugentfernte Kommunikationseinrichtung (2.2),
z.B. in einem mobilen Überwachungsfahrzeug
(6) mitgeführt
werden, um Kontrollen im laufenden Verkehr durchzuführen, wobei
es unerheblich ist, ob sich das Überwachungsfahrzeug
(6) auf der Überholspur
befindet, oder als Gegenverkehr dem mautpflichtigem Kraftfahrzeug (5)
entgegen kommt.
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Als
weitere Alternative kann eine fahrzeugentfernte Kommunikationseinrichtung
(2.3), z.B. durch einen Orbit-Satelliten (8) wahrgenommen
werden, indem dieser die entsprechenden empfangenen Daten/Informationen
von der fahrzeugseitigen Elektronikeinheit (1) zur Auswertung
an eine (nicht dargestellte) entsprechende Zentralstelle weiterleitet.
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Alle
drei gezeigten möglichen
Realisierungen, in Verbindung mit der Elektronikeinheit (1),
zeigen die grundsätzlichen
erforderlichen Vorrichtungen zum Datenaustausch zwischen dem mautpflichtigem Fahrzeug
(5) und den Einrichtungen (2.x) für ein Mautsystem
(10), bzw. einem System zur Mautgebührerfassung, wobei wie oben
schon angeführt,
aus Gründen
der Übersichtlichkeit
auf die gegebenenfalls erforderlichen zusätzlichen Hardware-Einheiten
zur weiteren Informationsweiterleitung verzichtet wurde, da diese
als Stand der Technik anzusehen sind.
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3 zeigt
ein Ablaufdiagramm, zur sicheren Erfassung der Fahrzeugführer-Identifikation.
Wie aus der Figur ersichtlich ist, wird zum Fahrtbeginn von der
Elektronikeinheit eine Fahrzeugführeridentifikationseingabe
erwartet. Sofern eine Fahrzeugführer-Identifikation
zu Fahrtbeginn durchgeführt
wurde, bzw. die Identifikation aufgrund der durchgeführten Fahrzeugführer-Identifikation
(Legitimation) vorliegt, kann dass Fahrzeug gestartet werden, wohingegen bei
einer fehlenden oder nicht vorhandenen (durchgeführten) Fahrzeugführer-Identifikation ein
Starten des Fahrzeugs nicht möglich
ist.
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Mittels
diesem Verfahren kann somit sichergestellt werden, dass zu Fahrtbeginn
eine Fahrzeugführer-Identifikation
durchgeführt
wird, da eine Fahrzeugbewegung erst nach erfolgter Fahrzeugführer-Identifikation
möglich
ist/wird.
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Nachdem
das Fahrzeug in Bewegung gesetzt worden ist, bzw. im Straßenverkehr
bewegt wird, erfolgt die erfindungsgemäße Informationsbereitstellung
bzw. Informationsübertragung
bezüglich der
fahrzeugspezifischen Informationen, zur Ermittlung einer Straßenbenutzungsgebühr, sowie
der zusätzlichen
fahrerspezifischen Informationen, zur Ermittlung der Lenkzeit des
Kraftfahrzeugbenutzers.
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Die
Informationsbereitstellung bzw. Informationsübertragung von der fahrzeugseitigen
Elektronikeinheit (1) an die fahrzeugentfernte Kommunikationseinrichtung
(2.1, 2.2, 2.3) kann hierbei je nach
Bedarf sowohl als „Fahr-Ausschnitt" (zeitlicher Verlauf seit
der letzten Informationsübertragung) über einen kürzere Zeitdauer,
oder als „Fahr-Historie" (zeitlicher Verlauf über mindestens
einen Tag bzw. 24 Stunden) über
eine längere
Zeitdauer, erfolgen.
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Die
Auswertung der von der fahrzeugseitigen Elektronikeinheit (1)
zur Auswertung an die fahrzeugentfernte Kommunikationseinrichtung
(2.1, 2.2, 2.3) bereitgestellten und/oder übertragenen
Daten/Informationen erfolgt in einfachster Weise dadurch, indem
die Daten/Informationen (insbesondere die „Fahr-Historie") zeitlich aufbereitet
bzw. bewertet werden, indem diese mit der maximalen zulässigen Lenkzeit
verglichen werden, bzw. kontrolliert wird, ob die vorgeschriebenen
Pausen eingehalten wurden. Alternativ zur Bewertung der „Fahr-Historie" können auch
die „Fahr-Ausschnitte" zu einer „Fahr-Historie" zusammengefügt werden,
um mittels der somit ermittelten bzw. zusammengefügten (rekonstruierten) „Fahr-Historie" einen Vergleich
mit der maximalen zulässigen
Lenkzeit durchzuführen,
bzw. zu kontrollieren, ob die vorgeschriebenen Pausen eingehalten wurden.
Letzteres ist dann erforderlich, wenn dass KFZ eine größere Entfernung
bewegt wurde, ohne dass dabei gebührenpflichtige Straßen benutzt
wurden, und somit keine Streckenerfassung stattgefunden hat.
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- 1
- Elektronikeinheit
(für Fahrzeug/Kraftfahrzeuge),
insbesondere ON-Bord-Unit
- 1.1
- Erfassungseinrichtung/Erfassungseinheit (z.B.
Kartenleser oder Transponder)
- 1.1.1
- Eingabetastatur
- 2
- Fahrzeugentfernte
Kommunikationseinrichtung
- 2.1
- Fahrzeugentfernte
Kommunikationseinrichtung, z.B. stationär angebracht an einer
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- Brücke oder Ähnlichem
bzw. an einer fahrbahnüberbrückenden
Vorrichtung
- 2.2
- Fahrzeugentfernte
Kommunikationseinrichtung, z.B. mitgeführt in einem mobilen
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- Überwachungsfahrzeug
(6)
- 2.3
- Fahrzeugentfernte
Kommunikationseinrichtung, z.B. wahrgenommen durch einen
-
- Orbit-Satelliten
(8)
- 3
- „Kommunikationsverbindung"/Telemetrie/Fernübertragung
- 4
- Fahrzeugführungslegitimation
(z.B. sogenannter Führerschein)
- 4.1
- Fahrzeugführungslegitimationsdaten
- 5
- Kraftfahrzeug
(mautpflichtiges KFZ; insbesondere LKW, Bus, PKW)
- 6
- Überwachungs-Kraftfahrzeug
mit Kommunikationseinrichtung (2.2)
- 7
- Brücke bzw.
fahrbahnüberbrückenden
Vorrichtung/Einrichtung
- 8
- Satellit
im Orbit
- 9
- Fahrbahn
- 10
- Mautsystem