DE102005037515A1

DE102005037515A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der Kupplungen eines Parallelschaltgetriebes bei einem Gangwechsel

Info

Publication number: DE102005037515A1
Application number: DE102005037515A
Authority: DE
Inventors: Marian Preisner
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2004-09-03
Filing date: 2005-08-09
Publication date: 2006-03-09

Abstract

Bei einem Parallelschaltgetriebe erfolgt ein Gangwechsel unter Durchführung folgender Schritte: DOLLAR A - Halten der einem alten Gang zugeordneten Kupplung in Nicht-Schlupfstellung; DOLLAR A - Erhöhen des von der dem neuen Gang zugeordneten Kupplung übertragbaren Moments bis aus das augenblickliche Motormoment und DOLLAR A - Öffnen der dem alten Gang zugeordneten Kupplung.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern der Kupplung eines Parallelschaltgetriebes bei einem Gangwechsel.
Parallelschaltgetriebe bzw. Doppelkupplungsgetriebe finden wegen des durch sie möglichen Fahrkomfortgewinnens, mögliche Verbrauchseinsparungen und der möglichen zugkraftunterbrechungsfreien Gangwechsel in modernen Fahrzeugen zunehmend Verwendung.

Üblicherweise erfolgt bei einem Doppelkupplungsgetriebe ein Gangwechsel derart, dass bei Beginn des Gangwechsels die dem alten Gang zugeordnete, zunächst voll geschlossene Kupplung in schlupfenden Betrieb verstellt wird, während dieses schlupfenden Betriebes die dem neuen Gang zugeordnete Kupplung zunehmend geschlossen wird, bis sie annähernd schlupffrei arbeitet und dann die "alte" Kupplung vollständig geöffnet wird. Bei der Verstellung der alten Kupplung in Schlupfbetrieb erfolgt üblicherweise weiterhin ein Motoreingriff, um beispielsweise ein Hochdrehen des Motors zu vermeiden. Der Gangwechsel ist auf diese Weise verhältnismäßig zeitraubend und mit Zugkrafteinbußen verbunden. Des Weiteren ist eine genaue Kenntnis der Momentenkennlinien der Kupplungen erforderlich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Steuern der Kupplungen eines Parallelschaltgetriebes bei einem Gangwechsel anzugeben, das auf einfache Weise einen raschen Gangwechsel gegebenenfalls ohne Motoreingriff ermöglicht. Der Erfindung liegt weiter die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zum Durchführen des Verfahrens anzugeben.

Der erstgenannte Teil der Erfindungsaufgabe wird mit einem Verfahren zum Steuern der Kupplungen eines Parallelschaltgetriebes bei einem Gangwechsel gelöst, das folgende Schritte enthält:

– Halten der dem alten Gang zugeordneten Kupplung in nicht schlupfender Stellung,
– Erhöhen des von der dem neuen Gang zugeordneten Kupplung übertragbaren Moments bis auf das augenblickliche Motormoment und
– Öffnen der dem alten Gang zugeordneten Kupplung.

Vorteilhafterweise wird das von der dem neuen Gang zugeordneten Kupplung übertragbare Moment erhöht bis die Beschleunigung ω ._Wheels eines Fahrzeugrades folgenden Wert annimmt:

wobei

T_Eng: = stationäres Motormoment
ω ._Eng: = Motordrehzahländerung
J_Eng: = Trägheitsmoment des Motors
i_ges,neu: = Gesamtübersetzung im neuen Gang und

wobei

i_ges: = Gesamtübersetzung im alten Gang.

Bei einer alternativen Durchführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird das von der dem neuen Gang zugeordneten Kupplung übertragbare Moment erhöht, bis die Beschleunigung ω ._Wheels eines Fahrzeugrades folgenden Wert annimmt:

wobei

i_ges,ges: = Gesamtübersetzung im neuen Gang und
i_ges: = Gesamtübersetzung im alten Gang.

Die dem alten Gang zugeordnete Kupplung kann derart geöffnet werden, dass sie am Ende der Erhöhung des Moments der dem neuen Gang zugeordneten Kupplung offen ist.

Die dem alten Gang zugeordnete Kupplung kann sprungartig geöffnet werden.

Alternativ kann die dem alten Gang zugeordnete Kupplung entsprechend folgender Beziehung geöffnet werden:

wobei

TrqCl_Oldatbegin: = von der dem alten Gang zugeordneten Kupplung übertragbares Moment zu Beginn des Gangwechsels.

Weiterhin kann vorgesehen sein, den Getriebeaktor des alten Ganges vorzuspannen, das heißt, die Schaltbetätigung für den alten Gang mit einer vorgebbaren Kraft so zu beaufschlagen, dass bei geschlossener Kupplung des alten Gangs dieser erst durch die vorgebbare Kraft herausgezogen wird und damit kein Moment mehr überträgt, wenn die Reibungskupplung des neuen Gangs ausreichend Moment auf die Getriebeeingangswelle überträgt. Dabei wird der Kraftneutralpunkt zwischen der Vorspannkraft des Aktors und der Reibungskraft zum Auslegen des alten Gangs durch das über den alten Gang übertragene Restmoment bestimmt, das mit Übernahme des Moments durch die Reibungskupplung des neuen Gangs zunehmend abnimmt. Auf diese Weise kann eine Überschneidungsschaltung auch ohne sofortiges Öffnen der Kupplung des alten Gangs erfolgen.

Eine Vorrichtung zum Steuern der Kupplungen eines Parallelschaltgetriebes bei einem Gangwechsel enthält eine elektronische Steuereinrichtung zum Ansteuern von Aktoren der Kupplungen, welche Steuereinrichtung mit Sensoren zum Erfassen von Betriebsparametern eines Fahrzeugs verbunden ist und die Aktoren unter Durchführung eines oder mehrerer der vorgenannten Verfahren steuert.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand schematischer Zeichnungen beispielsweise und mit weiteren Einzelheiten erläutert.

In den Figuren stellen dar:

1 eine Prinzipskizze eines Doppelkupplungsgetriebes mit Steuereinrichtung,

2 eine Blockdarstellung eines vereinfachten Fahrzeugmodells,

3 und 4 Kurven zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Gemäß 1 weist ein an sich bekanntes Doppelkupplungs- oder Parallelschaltgetriebe eine beispielsweise von einer Brennkraftmaschine angetriebene Antriebswelle 6 auf, die mit zwei Eingangswellen 8 und 10 drehfest verbunden ist. Der Drehmomentfluss von der Antriebswelle 6 in die Eingangswellen 8 und 10 ist über je eine Kupplung K1 und K2 wahlweise steuerbar. Zwischen der Eingangswelle 8 und einer Ausgangswelle 12 sind über Radpaarungen, von denen nur eine dargestellt ist, verschiedene Übersetzungen schaltbar. Ebenso sind zwischen der Eingangswelle 10 und der Ausgangswelle 12 verschiedene Radpaarungen schaltbar, von denen nur eine dargestellt ist. Zum Betätigen der Kupplungen K1 und K2 sind Aktoren 14 und 16 vorgesehen. Zum Schalten der Radpaarungen, beispielsweise zum Herstellen einer drehfesten Verbindung zwischen dem auf der Eingangswelle 8 oder 10 angeordneten Rad mit der jeweiligen Eingangswelle 8 oder 10, das mit einem jeweiligen, mit der Ausgangswelle ständig drehfest verbundenen Rad kämmt, sind Aktoren 18 und 20 vorgesehen.
Die auf der Eingangswelle 8 angeordneten Räder sind beispielsweise Räder, mit denen jeweils ein gerader Gang sowie ein Rückwärtsgang geschaltet wird. Mit der Eingangswelle 10 sind Räder verbunden, mit denen jeweils ein ungerader Gang geschaltet wird. Somit besteht das Doppelkupplungsgetriebe aus zwei insgesamt mit 22 und 24 bezeichneten Teilgetrieben, die die Antriebswelle 6 mit der Ausgangswelle 12 verbinden und von denen das eine beispielsweise die geraden Gänge und den Rückwärtsgang und das andere die ungeraden Gänge enthält.
Zur Ansteuerung der Aktoren 14, 16, 18 und 20 dient eine elektronische Steuereinrichtung 26 mit Mikroprozessor und zugehörigen Programm- und Datenspeichern, deren Ausgänge jeweils einen der Aktoren ansteuern und deren Eingänge 28 mit nicht dargestellten Sensoren des Fahrzeugs bzw. Fahrzeugantriebsstrangs verbunden sind, wie einem Sensor zur Erfassung der Stellung eines Fahrpedals, einem Sensor zur Erfassung der Motordrehzahl bzw. der Drehzahl der Antriebswelle 6, einem Sensor zur Erfassung der Drehzahl der Ausgangswelle 12 bzw. Sensoren zur Erfassung der Drehzahl der angetriebenen Fahrzeugräder, einem Sensor zur Erfassung der Stellung eines Getriebewählhebels, mit dem unterschiedliche Fahrpro gramme aktiviert oder unmittelbar der Wunsch nach Einlegen eines bestimmten Gangs signalisiert werden kann, usw.
Die dargestellte Steuereinrichtung 26 kann über ein Bussystem mit weiteren Steuergeräten des Fahrzeugs verbunden sein, beispielsweise einem Motorsteuergerät, mit dem ein Leistungsstellglied des Motors gesteuert wird.
Der Aufbau der Aktoren 14, 16, 18 und 20 kann unterschiedlichster Art sein, beispielsweise können die Aktoren hydraulische Stellzylinder sein, deren Druck von einem von der Steuereinrichtung 26 angesteuerten Hydrauliksystem gesteuert wird. Die Aktoren können Elektromotoren enthalten, die ein Stellglied antreiben. Dabei wird die Stellung des Stellgliedes vorteilhafterweise von je einem weiteren Sensor erfasst, so dass der Funktionszustand des jeweiligen, von dem Stellglied betätigtem Aggregates in der Steuereinrichtung 26 bekannt ist.
Wie an sich bekannt, ist für die Funktion einer Kupplung das jeweils von der Kupplung übertragbare Moment wichtig, das in einem Speicher der Steuereinrichtung 26 als eine Kurve abgelegt ist, die das übertragbare Kupplungsmoment abhängig von der Stellung eines Kupplungsstellgliedes, beispielsweise eines Kupplungsbetätigungshebels, angibt. Da sich der Funktionszustand der Kupplung durch Verschleiß und ähnliches ändert, muss die Kennlinie hin und wieder aktualisiert werden, was dadurch geschieht, dass in einem Referenzierverfahren bestimmte Punkte der Kupplung, beispielsweise ein Greifpunkt, oder ein voll geöffneter oder voll geschlossener Zustand der Kupplung, angefahren wird und die jeweilige dazugehörende Stellung des Betätigungsgliedes bzw. Aktors erfasst und aktualisiert wird.
Die bisher beschriebenen Aggregate, Referenzierverfahren usw. sind an sich bekannt und werden daher nicht im Einzelnen erläutert.
Bei einem Doppelkupplungsgetriebe gemäß 1 kann in dem Teilgetriebe, dessen Kupplung offen ist, jeweils ein Gang eingelegt werden, während die wirksame Übersetzung des Getriebes durch das Teilgetriebe bestimmt wird, dessen Kupplung geschlossen ist. Sei angenommen, im Teilgetriebe 24 sei der vierte Gang eingelegt und die Kupplung K2 sei geschlossen, dann ist für die Übersetzung zwischen Antriebswelle und Ausgangswelle 12 der vierte Gang wirksam. Sei weiter angenommen, im Teilgetriebe 22 werde als neu zu schaltender Gang der dritte Gang eingelegt. Beim Schalten des Getriebes vom vierten auf den dritten Gang muss dann die Kupplung K2 geöffnet werden. Wenn die Kupplung K1 die Drehmomentübertragung übernimmt, würde, wenn nicht eine der Kupplungen rutscht, das Getriebe durch die Überbestimmung der Übersetzungen zerstört. Bisher war es üblich, einen solchen Gangwechsel derart durchzuführen, dass im dargestellten Beispiel die Kupplung K2 bei Beginn des Schaltens auf schlupfenden Betrieb geöffnet wird, die Kupplung K1 geschlossen wird und die Kupplung K2 dann vollständig geöffnet wird, wobei zur Vermeidung einer Drehzahlüberhöhung des Motors vorteilhafterweise ein Motoreingriff erfolgt, innerhalb dessen das vom Motor abgegebene Moment kurzzeitig vermindert wird. Dieses Schaltverfahren erfordert verhältnismäßig lange Schaltzeiten, ist durch den damit gekoppelten Motoreingriff komplex, bedeutet gegebenenfalls einen Beschleunigungsverlust und reagiert empfindlich auf Ungenauigkeiten in der Momentencharakteristik der Kupplungen.
Entsprechend zielt die im Folgenden geschilderte Erfindung darauf, ein rascher und einfacher durchführbares Verfahren für einen Gangwechsel eines Doppelkupplungsgetriebes zu schaffen.
2 zeigt ein vereinfachtes Modell eines Fahrzeugs. Mit T_ENG ist das Motormoment bezeichnet. J_ENG bezeichnet das Trägheitsmoment des Motors; T_CL ist das Kupplungsmoment. i_ges ist die Gesamtübersetzung zwischen der Drehzahl der Räder und der Drehzahl der Kurbelwelle des Motors. J_Veh ist das Fahrzeugträgheitsmoment. T_Veh ist das Fahrzeugmoment und T_Veh _,Res ist der Fahrwiderstand.
Aus der 2 können unmittelbar die folgenden Gleichungen entnommen werden:
Der Zusammenhang zwischen dem Kupplungsmoment T_Cl und dem Fahrzeugmoment T_Veh wird durch folgende Gleichung beschrieben:
wobei n der Wirkungsgrad des Getriebes bzw. der Übersetzungen vom Fahrzeugrad bis zur Antriebswelle 6 ist.
Die Gleichung (3a) kann durch Einführen einer Größe "Factor*" wie folgt umgeschrieben werden. TCl∙iges = TVeh∙Factor* (3)
Wenn die Gleichungen (1) und (2) in die Gleichung (3) eingesetzt werden, erhält man:
Da die Massenträgheit des Fahrzeugs J_Veh auch eine Unbekannte darstellt, wird sie zusätzlich in eine Größe "Factor" aufgenommen, so dass sich ergibt:
Mit Hilfe der Gleichung (5) lässt sich das Kupplungsmoment ausrechnen, indem die rechte Seite der Gleichung (2) in die Gleichung (5) eingesetzt wird:
Wenn im Parallelschaltgetriebe gemäß 1 ein Gangwechsel mit einer Momentenüberschneidung ohne Schlupf der "alten" Kupplung (der Kupplung, die vor dem Gangwechsel geschlossen ist, d.h. dem alten Gang zugeordnet ist) erfolgt, bleibt die "alte" Kupplung zunächst geschlossen und die "neue" Kupplung wird solange in Richtung Schließstellung verstellt bzw. hochgerampt werden, bis die "neue" Kupplung das Motormoment übernommen hat und die "alte" Kupplung kein Moment mehr überträgt. Danach wird die "alte" Kupplung beispielsweise sprungartig geöffnet werden.
Das bei dem vorgenannten Vorgang auftretende Problem besteht darin, die Situation, in der die "neue" Kupplung das Motormoment übernommen hat, rechtzeitig und zuverlässig zu detektieren. Eine Möglichkeit, dazu wird im Folgenden erläutert:
Bis zur Überschneidung wird die Variable "Factor" nach der Formel (5) laufend bestimmt. Unter der Annahme, dass sich der Fahrwiderstand, der Getriebewirkungsgrad und die Mas senträgheit des Fahrzeugs während der Phase der Überschneidung der von beiden Kupplungen übertragenen Momente nicht ändern (Factor = konstant) kann die Fahrzeugbeschleunigung nach der Überschneidung bestimmt werden. Dazu wird die Formel (6) umgeschrieben in:
i_ges,neu bezeichnet die Gesamtübersetzung bei Wirksamkeit des neuen Gangs. Da eine Situation detektiert werden soll, in der die "neue" Kupplung des Motormoment übernommen hat, kann das Kupplungsmoment im Zähler der Gleichung (7) durch die Gleichung (2) ersetzt werden. Damit ergibt sich:
Das bedeutet, dass die "alte" Kupplung, um Triebstrangverspannungen und damit Komforteinbußen zu vermeiden, geöffnet werden muss, sobald die Fahrzeugbeschleunigung gleich dem aus der Formel (8) berechneten Wert ist. Als Wert für die Variable "Factor" wird dabei der Wert eingesetzt, den die Variable zu Beginn des Schaltvorgangs, d.h. unmittelbar vor dem überschneidenden Ansteuern der Kupplungen hat.
Das vorgenannte Verfahren kann vereinfacht werden, wenn zusätzlich angenommen wird, dass das Motormoment sich während des überschneidenden Betriebs der beiden Kupplungen nicht oder nur geringfügig ändert. Durch Einsetzen der Gleichung (5) in die Gleichung (8) und Kürzen des Motormoments und des dynamischen Anteil ergibt sich folgende Gleichung:
In 3 sind Kurven dargestellt, die einen Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens eines Gangwechsels mit Momentenüberschneidung ohne Schlupf darstellen. Im obersten Diagramm ist der Verlauf der Radbeschleunigung mit ω . bezeichnet. Die Kurve gemäß Formel (8) bzw. Formel (9) ist mit ω ._thres bezeichnet.
Das darunter dargestellte Diagramm zeigt den Verlauf der Fahrzeugbeschleunigung a_Veh.
Die darunter liegende Stufenkurve zeigt die durch den Gangwechsel erfolgende Änderung der Gesamtübersetzung i_ges.
In dem vorletzten Diagramm ist das von der "alten" Kupplung übertragene Moment mit TrqCl1 und das von der "neuen" Kupplung übertragene Moment mit TrqCl2 bezeichnet.
Im untersten Diagramm ist der Verlauf der Motordrehzahl mit N_Eng bezeichnet.
Die durch alle Diagramme, deren Abszisse die Zeit angibt, verlaufende senkrechte gestrichelte Linie gibt den Zeitpunkt der Gleichheit zwischen der gemessenen Radbeschleunigung und der nach den Formeln (8) oder (9) errechneten Radbeschleunigung an.
Wie ersichtlich, wird das von der "alten" Kupplung übertragbare Moment während der Überschneidung auf dem Anfangsniveau gehalten und, kurz, bevor die Beschleunigungsgleichheit (oberstes Diagramm) erreicht ist, wird die "alte" Kupplung rasch geöffnet. Bei Beschleunigungsgleichheit ist die "alte" Kupplung vollständig geöffnet, so dass keine Schwingungen hervorgerufen werden.
Die "alte" Kupplung muss nicht zwangsläufig schlag- bzw. sprungartig geöffnet werden, sondern kann kontinuierlich geöffnet werden. Dies ist dadurch möglich, dass die überschneidende Betätigung aus einer Momentennachführung heraus erfolgt, wobei die "alte" Kupplung ein größeres Motormoment übertragen kann als das tatsächliche Motormoment einschließlich dessen dynamischen Anteil, um sicherzustellen, dass die Kupplung nicht rutscht. Dieses Offset wird zu Beginn einer überschneidenden Betätigung der Kupplungen, d.h. zu Beginn eines Gangwechsels, beibehalten und dann entsprechend folgender Formel vermindert:
wobei bedeuten:

TrqCl_Old: = von der "alten" Kupplung übertragbares Moment,
ω ._Wheels,thres: = nach der Formel (8) oder (9) berechnete Drehzahländerung eines Fahrzeugrades,
ω ._{Wheelsatbegin}: = Drehzahländerung eines Fahrzeugrades bei Beginn der Schaltung,
ω ._{Wheels,thresatbegin}: = nach der Formel (8) oder (9) berechnete Drehzahländerung eines Fahrzeugrades zu Beginn einer Schaltung bei alter Übersetzung und
TrqCl_Oldatbegin: = von der "alten" Kupplung übertragbares Moment zu Beginn der Schaltung.

Eine Schaltung, bei der die "alte" Kupplung "weich" entsprechend der Formel (10) geöffnet wird, ist in 4 dargestellt, deren Diagramme denen der 3 entsprechen, wobei jedoch die senkrechte, gestrichelte Linie den Zeitpunkt des Beginns der Schaltung angibt. Wie ersichtlich, wird das von der "alten" Kupplung übertragbare Moment ab Beginn der Schaltung (Stufe in i_ges) kontinuierlich vermindert und ist bei Gleichheit zwischen ω . und ω ._thres bzw. wenn die Erhöhung des von der "neuen" Kupplung übertragbaren Moments (TrqCl2) kurzzeitig aufhört, um dann wiederum weiter erhöht zu werden, auf Null abgefallen.
Wenn ein Sensor zum Erfassen der Drehzahl der Getriebeausgangswelle 12 (1) vorhanden ist, werden die Rad- bzw. Fahrzeugbeschleunigungen vorteilhafterweise nicht an den Rädern, sondern unmittelbar am Getriebeausgang bestimmt.
Die vorstehend beschriebenen Verfahren bzw. Schaltstrategien ermöglichen ein sehr rasches Schalten mit möglichst geringen Beschleunigungseinbrüchen und sind gegenüber Momentenfehlern der Kupplungen nur wenig empfindlich, da die Kupplungen abhängig von Beschleunigungen gesteuert bzw. geregelt werden.

6: Antriebswelle
8: Eingangswelle
10: Eingangswelle
12: Ausgangswelle
14: Aktor
16: Aktor
18: Aktor
20: Aktor
22: Teilgetriebe
24: Teilgetriebe
26: Steuereinrichtung
28: Eingänge

Claims

Verfahren zum Steuern der Kupplungen eines Parallelschaltgetriebes bei einem Gangwechsel, enthaltend folgende Schritte: – Halten der dem alten Gang zugeordneten Kupplung in nicht schlupfender Stellung, – Erhöhen des von der dem neuen Gang zugeordneten Kupplung übertragbaren Moments bis auf das augenblickliche Motormoment und – Öffnen der dem alten Gang zugeordneten Kupplung.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das von der dem neuen Gang zugeordneten Kupplung übertragbare Moment erhöht wird, bis die Beschleunigung ω ._Wheels eines Fahrzeugrades folgenden Wert annimmt:
wobei T_Eng = stationäres Motormoment ω ._Eng = Motordrehzahländerung J_Eng = Trägheitsmoment des Motors i_ges,neu = Gesamtübersetzung im neuen Gang und
wobei i_ges = Gesamtübersetzung im alten Gang.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das von der dem neuen Gang zugeordneten Kupplung übertragbare Moment erhöht wird, bis die Beschleunigung ω ._Wheel eines Fahrzeugrades folgenden Wert annimmt:
wobei i_ges,neu = Gesamtübersetzung im neuen Gang und i_ges= Gesamtübersetzung im alten Gang.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die dem alten Gang zugeordnete Kupplung nach Ende der Erhöhung des Moments der dem neuen Gang zugeordneten Kupplung offen ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die den alten Gang zugeordnete Kupplung sprungartig geöffnet wird.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, wobei die dem alten Gang zugeordnete Kupplung entsprechend folgender Beziehung geöffnet wird:
wobei TrqCl_Oldatbegin = von der dem alten Gang zugeordneten Kupplung übertragbares Moment zu Beginn des Gangwechsels.
Vorrichtung zum Steuern der Kupplungen (K1, K2) eines Parallelschaltgetriebes (22, 24) bei einem Gangwechsel, enthaltend eine elektronische Steuereinrichtung (26) zur Ansteuerung von Aktoren (14, 16) der Kupplungen, welche Steuereinrichtung mit Sensoren zum Erfassen von Betriebsparametern eines Fahrzeugs verbunden ist und die Aktoren (14, 16) unter Durchführung eines Verfahrens nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6 steuert.
Verfahren zum Steuern der Kupplungen eines Parallelschaltgetriebes bei einem Gangwechsel, enthaltend folgende Schritte: – Halten der einem eingelegten, alten Gang zugeordneten Kupplung in nicht schlupfender Stellung, – Erhöhen des von der einem neuen Gang zugeordneten Kupplung übertragbaren Moments bis auf das augenblickliche Motormoment und – Beaufschlagen eines Aktors zum Auslegen des alten Gangs mit einer vorgebbaren Vorspannkraft, wobei der Aktor bei Vorliegen einer Gleichgewichtsbeziehung zwischen Vorspannkraft und reibungsbedingter, vom über den alten Gang übertragenen Moment abhängiger Haltekraft den alten Gang auslegt.