DE102005030328A1

DE102005030328A1 - Kraftsensor und motor-getriebene Parkbremsvorrichtung, die denselben verwendet

Info

Publication number: DE102005030328A1
Application number: DE102005030328A
Authority: DE
Inventors: Yoshikazu Kariya Tachiiri; Takahiro Kariya Kiso; Nobuyuki Kariya Saito
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2004-06-30
Filing date: 2005-06-29
Publication date: 2006-03-09
Anticipated expiration: 2025-06-30
Also published as: JP4483432B2; DE102005030328B4; US7441632B2; JP2006017158A; US20060001316A1

Abstract

Ein Kraftsensor hat eine Welle, an welcher ein Magnet fixiert ist, und einen Kasten, welcher sich bezüglich der Welle hin- und herbewegen kann und an welchem ein Hall-IC-Element fixiert ist. Das Hall-IC-Element gibt eine Ausgabespannung aus, welche sich in Übereinstimmung mit der relativen Verlagerung zwischen dem Hall-IC-Element und dem Magnet verändert. Eine Hauptfeder ist zwischen der Welle und dem Kasten zwischengelegt und deformiert sich elastisch in Übereinstimmung mit einer Kraft, die zwischen der Welle und dem Kasten in der Hin- und Herbewegungsrichtung hergestellt wird. Eine Nebenfeder ist vorgesehen, um eine Vorlast derart zu übertragen, dass kein axialer Zwischenraum zwischen einem Flanschabschnitt der Welle und einem Endabschnitt der Hauptfeder ausgebildet wird und kein axialer Zwischenraum zwischen dem Kasten und dem anderen Ende der Hauptfeder ausgebildet wird, wenn der Betrag der elastischen Deformation der Hauptfeder im Wesentlichen Null ist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Bereich der Erfindung:
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Kraftsensor und eine Motor-getriebene Parkbremsvorrichtung, die den Kraftsensor verwendet, und ist beispielsweise auf eine Parkbremsvorrichtung für ein Fahrzeug anwendbar.

Beschreibung des Stands der Technik:

Ein herkömmlicher Kraftsensor hat ein erstes Bauteil, an welchem ein Magnet fixiert ist; ein zweites Bauteil, an welchem ein elektrisches Element fixiert ist, wobei eine Ausgabespannung des elektrischen Elements mit einer relativen Verlagerung/Verschiebung bezüglich des Magneten variiert; und eine Hauptfeder, welche zwischen dem ersten Bauteil und dem zweiten Bauteil zwischengelegt ist und sich elastisch in Übereinstimmung mit einer Kraft der Hin- und Herbewegungsrichtung deformiert, die zwischen dem ersten Bauteil und dem zweiten Bauteil erzeugt wird. Die internationalen offen gelegten Patentanmeldungen mit den Nummern 02/20324 (WO 02/20324 A1) und 02/057122 (WO 02/057122 A1) offenbaren solch einen Kraftsensor.

Ebenso offenbaren diese Veröffentlichungen eine Motorgetriebene Parkbremsvorrichtung, die den oben beschriebenen Kraftsensor verwendet. Die Motor-getriebene Parkbremsvorrichtung kann in einem Kraftfahrzeug verwendet werden und ist derart ausgeführt, dass diese eine Parkbremse in einen Bremszustand durch Rotation eines elektrischen Motors in der regulären Richtung bringt, und dass diese die Parkbremse in einen gelösten Zustand durch die Rotation des elektrischen Motors in die Gegenrichtung bringt.

Bei dem Kraftsensor, der in diesen Veröffentlichungen beschrieben ist, liegt das erste Bauteil entlang der Richtung der relativen Hin- und Herbewegungsbewegung zwischen dem ersten Bauteil und dem zweiten Bauteil separat an einem Endabschnitt der Hauptfeder an, wobei das zweite Bauteil getrennt an dem anderen Endabschnitt der Hauptfeder anlehnt. Deshalb kann die Umkehrbewegung des zweiten Bauteils bezüglich des ersten Bauteils nicht angehalten werden, selbst nachdem der Betrag der elastischen Deformation der Hauptfeder Null wird als Folge des Lösens der oben erwähnten Kraft, wobei folglich der Magnet und das elektrische Element immer noch eine relative Verlagerung dazwischen erzeugen können, wobei die Ausgabespannung von dem elektrischen Element sich fortlaufend ändert. Dementsprechend kann ein Zeitpunkt, bei welchem das Lösen der oben erwähnten Kraft abgeschlossen ist, d. h. ein Zeitpunkt, bei welchem der Betrag der elastischen Deformation der Hauptfeder Null wird, nicht hinreichend erfasst werden.

In dem Fall, bei welchem die Hauptfeder keine permanente Festlegung verursacht, kann der Zeitpunkt, bei welchem das Lösen der oben erwähnten Kraft abgeschlossen ist, wie folgt erfasst werden. Der Kraftsensor misst vorher die Beziehung zwischen dem Betrag der elastischen Deformation der Hauptfeder und der Ausgabespannung von dem elektrischen Element, wobei ein Wert der Ausgabespannung des elektrischen Elements bei der Zeit, bei welcher der Betrag der elastischen Deformation der Hauptfeder Null wird, vorher als ein Referenzwert erhalten wird. Durch Vergleich der aktuellen Ausgabespannung von dem elektrischen Element mit dem Bezugswert kann der Zeitpunkt, bei welchem das Lösen der oben erwähnten Kraft abgeschlossen ist, erfasst werden. Jedoch ist es ungewöhnlich für die permanente Festlegung der Hauptfeder, sodass diese wegen der Verwendung erzeugt wird, wobei der oben erwähnte Referenzwert mit der permanenten Festlegung der Hauptfeder variiert. Deshalb kann der Zeitpunkt, bei welchem das Lösen der oben erwähnten Kraft abgeschlossen ist, nicht hinreichend erfasst werden, obwohl zu Beginn der aktuellen Verwendung des Sensors der Zeitpunkt, bei welchem das Lösen der oben erwähnten Kraft abgeschlossen ist, hinreichend erfasst werden kann, nämlich bei einem Zwischenzustand oder einer späten Stufe der Verwendung.

Darüber hinaus ist der Sensor bei der Motor-getriebenen Parkbremsvorrichtung, die einen Kraftsensor verwendet, der in den oben erwähnten Veröffentlichungen offenbart ist, nicht dazu imstande, hinreichend eine Zeit zu erfassen, bei welcher die Kraft, die auf die Parkbremse wirkt, im Wesentlichen Null wird, wodurch möglicherweise verschiedene Probleme bezüglich der Steuerung des Betriebs des elektrischen Motors auftreten, selbst wenn ein richtiges Festlegen zu Beginn der Verwendung ausgeführt wird, wegen der Erzeugung der permanenten Festlegung der Hauptfeder.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung wurde bewerkstelligt, um die Probleme der herkömmlichen Kraftsensoren zu lösen, wobei es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, einen Kraftsensor bereitzustellen, der dazu imstande ist, eine Zeit hinreichend zu erfassen, bei welcher ein Lösen einer Kraft abgeschlossen ist (d. h. eine Zeit, bei welcher eine wirkende Kraft im Wesentlichen Null wird).

Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Motor-getriebene Parkbremsvorrichtung bereitzustellen, welche den Kraftsensor der vorliegenden Erfindung verwendet, um dadurch die Probleme der herkömmlichen Motorgetriebenen Parkbremsvorrichtungen zu lösen.

Um die obige Aufgabe zu erreichen, sieht die vorliegende Erfindung einen Kraftsensor vor, welcher ein erstes Bauteil, an welchem ein Magnet fixiert ist; ein zweites Bauteil, an welchem ein elektrisches Element fixiert ist, wobei das elektrische Element eine Ausgabespannung ausgibt, die in Übereinstimmung mit einer relativen Verlagerung des elektrischen Elements bezüglich des Magnets variiert; eine Hauptfeder, die zwischen dem ersten Bauteil und dem zweiten Bauteil zwischengelegt ist, und sich elastisch in Übereinstimmung mit der Kraft deformiert, die zwischen dem ersten Bauteil und dem zweiten Bauteil entlang einer Hin- und Herbewegungsrichtung des ersten Bauteils bezüglich des zweiten Bauteils erzeugt wird; und eine Nebenfeder zum Übertragen einer Vorlast aufweist, sodass bei einem Zustand, bei welchem der Betrag der elastischen Deformation der Hauptfeder im Wesentlichen Null wird, kein Zwischenraum entlang der Hin- und Herbewegungsrichtung zwischen dem ersten Bauteil und einem Endabschnitt der Hauptfeder ausgebildet wird und kein Zwischenraum entlang der Hin- und Herbewegungsrichtung zwischen dem zweiten Bauteil und dem anderen Endabschnitt der Hauptfeder ausgebildet wird.

Bei dem Kraftsensor der vorliegenden Erfindung verformt sich die Hauptfeder elastisch in Übereinstimmung mit einer Kraft, die zwischen dem ersten Bauteil und dem zweiten Bauteil entlang der Hin- und Herbewegungsrichtung erzeugt wird, wenn das erste Bauteil sich relativ bezüglich des zweiten Bauteils entlang der Hin- und Herbewegungsrichtung des ersten Bauteils bezüglich des zweiten Bauteils (die Richtung der elastischen Deformation der Hauptfeder) bewegt, wobei eine relative Verlagerung entsprechend dem Betrag der Deformation zwischen dem Magnet und dem elektrischen Element erzeugt wird, sodass die Ausgabespannung des elektrischen Elements in Übereinstimmung mit der Kraft sich ändert. Dementsprechend kann die Kraft auf der Basis der Ausgabespannung des elektrischen Elements erfasst werden.

Im Übrigen wird bei dem Kraftsensor gemäß der vorliegenden Erfindung die Umkehrbewegung des ersten Bauteils bezüglich des zweiten Bauteils mittels der Vorlast angehalten, die durch die Nebenfeder übertragen wird, wenn die Kraft gelöst wird, nachdem der Betrag der elastischen Deformation der Hauptfeder im Wesentlichen Null wird, sodass die relative Verlagerung zwischen dem Magnet und dem elektrischen Element Null wird, wobei die Ausgabespannung des elektrischen Elements anhält, sich zu verändern. Solch ein Betrieb wird auf eine ähnliche Weise ausgeführt, selbst nachdem die das Abmaß der Hauptfeder entlang der Richtung der elastischen Deformation gemessen variiert, wegen einer permanenten Festlegung der Hauptfeder. Dementsprechend kann ein Zeitpunkt, bei welchem das Lösen der oben erwähnten Kraft abgeschlossen ist (ein Zeitpunkt, bei welchem die Kraft im Wesentlichen Null wird), hinreichend erfasst werden, nämlich nicht lediglich bei Beginn der Verwendung des Kraftsensors, sondern ebenso bei einem Zwischenzustand oder späten Stufen der Verwendung davon, durch einen Betrieb der Erfassung eines Zeitpunkts, bei welchem die Ausgabespannung des elektrischen Elements anhält, sich zu ändern.

Wenn der Kraftsensor gemäß der vorliegenden Erfindung eingesetzt wird, sind eine Führung und ein Drängbauteil vorzugsweise vorgesehen, sodass ein im Wesentlichen konstanter Zwischenraum zwischen dem Magnet und dem elektrischen Element in einer Richtung aufrecht erhalten wird, die im Allgemeinen senkrecht zu der Richtung der relativen Verlagerung zwischen dem Magnet und dem elektrischen Element ist. Bei diesem Kraftsensor wird der Zwischenraum zwischen dem Magnet und dem elektrischen Element, gemessen in der Richtung, die im Wesentlichen senkrecht zu der Richtung der relativen Verlagerung zwischen dem Magnet und dem elektrischen Element ist, im Allgemeinen mittels der Führung und des Drängbauteils konstant aufrecht erhalten. Deshalb ändert sich die Ausgabespannung des elektrischen Elements stabil in Übereinstimmung mit der oben erwähnten Kraft. Dementsprechend kann die Erfassungsgenauigkeit des Kraftsensors verbessert werden.

Um die zweite Aufgabe der vorliegenden Erfindung zu erreichen, sieht die vorliegende Erfindung eine Motorgetriebene Parkbremsvorrichtung vor, welche ein Stellglied zum Herbeischaffen eines Bremszustands der Parkbremse durch Antreiben des Elektromotors zum Drehen in einer regulären Richtung und zum Herbeischaffen eines Lösezustands der Parkbremse durch Antreiben des elektrischen Motors zum Drehen in eine Gegenrichtung; einen Kraftsensor gemäß der vorliegenden Erfindung, der zum Erfassen der Kraft verwendet wird, die auf die Parkbremse wirkt; und eine elektrische Steuervorrichtung zum Steuern der Drehung des elektrischen Motors in Übereinstimmung mit der Ausgabespannung des Kraftsensors aufweist.

Bei der Motor-getriebenen Parkbremsvorrichtung kann zur Zeit des Lösens der Parkbremse ein Zeitpunkt, bei welchem die Kraft, die auf die Parkbremse wirkt, im Wesentlichen Null wird, hinreichend durch Verwendung des Kraftsensors erfasst werden, unabhängig von der permanenten Festlegung der Hauptfeder in dem Kraftsensor. Deshalb kann ein übermäßig hohes Lösen der Parkbremse durch einen Betrieb des Anhaltens der Drehung des elektrischen Motors in die Gegenrichtung verhindert werden, wenn die Kraft, die auf die Parkbremse wirkt, im Wesentlichen Null wird.

Wenn die Motor-getriebene Parkbremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung eingesetzt wird, hat die elektrische Steuervorrichtung vorzugsweise eine Referenzwert-Aktualisierungseinrichtung, um die Ausgabespannung des elektrischen Elements als einen Referenzwert zu speichern, wenn der Sensor erfasst, dass die Kraft, die auf die Parkbremse wirkt, im Wesentlichen Null geworden ist. Da diese Motor-getriebene Parkbremsvorrichtung eine Referenzwert-Aktualisierungseinrichtung hat, um die Ausgabespannung des elektrischen Elements als einen Referenzwert zu speichern, wenn der Sensor erfasst, dass die Kraft, die auf die Parkbremse wirkt, im Wesentlichen Null geworden ist, wenn die Hauptfeder eine permanente Festlegung durchlaufen ist, wird der Referenzwert in Übereinstimmung mit dem Grad der permanenten Festlegung der Hauptfeder aktualisiert. Dementsprechend kann durch einen Betrieb des Anhaltens der Drehung des elektrischen Motors in der regulären Richtung, wenn die Ausgabespannung des elektrischen Elements einen festgelegten Wert (mit dem Referenzwert als den Nullpunkt betrachtet) erreicht, unabhängig von der permanenten Festlegung der Hauptfeder in dem Kraftsensor, die beabsichtigte Kraft auf die Parkbremse übertragen werden, um dadurch die Parkbremse in den gewünschten Bremszustand zu überführen.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Verschiedene andere Aufgaben, Merkmale und viele begleitende Vorteile der vorliegenden Erfindung werden ohne weiteres richtig eingeschätzt, sowie die Gleiche durch Bezugnahme auf die folgende detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele besser verstanden wird, wenn diese in Zusammenhang mit den beiliegenden Zeichnungen betrachtet wird, von denen:
1 eine teilweise ausgeschnittene Draufsicht ist, die ein Ausführungsbeispiel einer Motor-getriebenen Parkbremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ein Blockdiagramm ist, das die Beziehung zwischen einem elektrischen Motor, einem Zugkraftsensor und einer elektrischen Steuervorrichtung, welche in 1 gezeigt sind, und einen Bremsschalter, einen Löseschalter, eine Hinweislampe und eine Anomaliewarnlampe zeigt, welche nicht in 1 gezeigt sind;
3 ist eine vergrößerte Ansicht des Zugkraftsensors, der in 1 gezeigt ist;
4 eine Seitenansicht im Vertikalschnitt ist, die die Beziehung zwischen einer Welle, eines Gehäuses, eines Magneten, eines Hall-IC-Elements, einer Torsionsfeder, etc. des Zugkraftsensors zeigt, der in 3 gezeigt ist;
5 ein Diagramm ist, das die Beziehung zwischen der Zugstrecke des Zugkraftsensors, der in 1 gezeigt ist, und einer Ausgabespannung des Hall-IC-Elements zeigt;
6 ein Flussdiagramm entsprechend einem Steuerprogramm ist, welches die CPU eines Mikrocomputers, der in der elektrischen Steuervorrichtung, die in 1 gezeigt ist, enthalten ist, im Ansprechen auf den Betrieb des Bremsschalters ausführt;
7 ein Flussdiagramm entsprechend einem Steuerprogramm ist, welches die CPU im Ansprechen auf den Betrieb des Löseschalters ausführt; und
8 eine teilweise ausgeschnittene Draufsicht ist, die ein anderes Ausführungsbeispiel der Motor-getriebenen Parkbremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. 1 zeigt ein Stellglied einer Motor-getriebenen Parkbremsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, bei welchem die vorliegende Erfindung angewandt wird. Dieses Stellglied weist einen Drehzahlreduktionsmechanismus A zum Übertragen einer Drehantriebskraft unter Verringerung der Drehzahl, welche eine Ausgabe eines elektrischen Motors 11 ist; einen Umwandlungsmechanismus B zum Umwandeln der Drehantriebskraft des elektrischen Motors 11 in eine lineare Antriebskraft, welche durch den Drehzahlreduktionsmechanismus A übertragen wird; einen Ausgleichsmechanismus C, der durch die lineare Antriebskraft, die von dem Umwandlungsmechanismus B ausgegeben wird, angetrieben wird, und die lineare Antriebskraft zu zwei Ausgabeabschnitten verteilt; zwei Kabel 17 und 19, welche mit den entsprechenden Ausgabeabschnitten des Ausgleichsmechanismus C verbunden sind und die lineare Antriebskraft zu den entsprechenden Parkbremsen 13 und 15 übertragen; und eine elektrische Steuereinheit ECU zum Steuern der Drehung des elektrischen Motors 11 auf.
Wie in 2 gezeigt ist, wird der Betrieb des elektrischen Motors 11 mittels der elektrischen Steuereinheit ECU gesteuert. Wenn ein Fahrer einen Bremsschalter SW1 betätigt, wird der Elektromotor 11 zum Drehen in der regulären Richtung angetrieben, wobei der elektrische Motor 11 zum Drehen in die Gegenrichtung angetrieben wird, wenn der Fahrer einen Löseschalter SW2 betätigt. Wie in 1 gezeigt ist, ist der Drehzahlreduktionsmechanismus A aus einem mehrstufigen schrägverzahnten Reduktionsrädern zusammengesetzt, welche in einem Kasten 23 verbaut sind, der an einem Gehäuse 21 angebracht ist. Ein Eingangsrad 25 ist an einer Ausgangswelle 27 des elektrischen Motors 11 fixiert, wobei ein Ausgangsrad 29 an einem Ende einer Schraubenwelle 31 (einem Endabschnitt, der in das Innere des Kastens 23 hervorsteht) fixiert ist.
Der Umwandlungsmechanismus B hat die oben erwähnte Schraubenwelle 31 und eine Mutter 33 in Schraubeneingriff mit der Schraubenwelle 31. Wenn die Schraubenwelle 31 zum Drehen in der regulären Richtung angetrieben wird, wird die Mutter 33 entlang der axialen Richtung der Schraubenwelle 31 von einer Löseposition, die durch eine durchgezogene Linie in 1 angedeutet ist, zu einer Bremsposition, die durch eine gestrichelte Linie in 1 angedeutet ist, bewegt. Wenn die Schraubenwelle 31 zum Drehen in der Gegenrichtung angetrieben wird, wird die Mutter 33 entlang der axialen Richtung der Schraubenwelle 31 in Richtung der Löseposition, die durch die durchgezogene Linie in 1 angedeutet ist, bewegt. Es sei angemerkt, dass die Schraubenwelle 31 an dem Gehäuse 21 über ein Paar Lager 35 und 37 gestützt wird, sodass die Schraubenwelle 31 drehbar ist, aber nicht axial beweglich.
Der Ausgleichsmechanismus C verteilt die lineare Antriebskraft gleichmäßig, die auf die Mutter 33 wirkt, zu den zwei Ausgangsabschnitten und ist aus einem Hebel 39 zusammengesetzt, welcher schwenkbar an der Mutter 33 angebracht ist. Der Hebel 39 ist an dessen Zentrumsabschnitt an der Mutter 33 befestigt, sodass dieser schwenkbar zu einem vorbestimmten Ausmaß ist. Ein innerer Draht 17a des ersten Kabels 17 ist drehbar über einen Zugkraftsensor S1 mit einem Armabschnitt 39a des Hebels 39 verbunden, welcher als ein erster Ausgangsauschnitt fungiert. Ein innerer Draht 19a des zweiten Kabels 19 ist drehbar über ein Verbindungskabel 41 mit einem Armabschnitt 39b des Hebels 39 verbunden, welcher als ein zweiter Ausgangsauschnitt fungiert. Das Verbindungskabel 41 ist um eine feststehende Rolle 42 gewunden, welche drehbar an dem Gehäuse 21 angebracht ist. Der innere Draht 19a des zweiten Kabels 19 erstreckt sich nach außen von dem Gehäuse 21 in eine Richtung, die dem inneren Draht 17a des ersten Kabels 17 gegenübersteht.
Wie in 1 gezeigt ist, ist der Zugkraftsensor S1 in einem Verbindungsabschnitt zwischen dem inneren Draht 17a des ersten Kabels 17 und dem Armabschnitt 39a zwischengelegt, welcher als der erste Ausgangsausschnitt des Ausgleichsmechanismus C fungiert, und erfasst eine Zugkraft F, die auf den inneren Draht 17a des ersten Kabels 17 wirkt. Wie in den 3 und 4 gezeigt ist, hat der Zugkraftsensor S1 eine Welle 43, die als ein erstes Bauteil fungiert; einen Kasten 45 und eine Stange 47, die als ein zweites Bauteil dient; ein Magnet 49; ein Hall-IC-Element (in einem integrierten Schaltkreis) 51; eine Hauptfeder 53; und eine Nebenfeder 55.
Die Welle 43 kann sich relativ zu dem Kasten 45 entlang der axialen Richtung der Welle hin- und herbewegen. Bei einem äußeren Endabschnitt, welcher nach außen von dem Kasten 45 hervorsteht, ist die Welle 43 mit einem Endabschnitt des inneren Drahts 17a des ersten Kabels 17 verbunden. Der Kasten 45 bringt einen inneren Endabschnitt der Welle 43, einen inneren Endabschnitt der Stange 47, die Hauptfeder 53 und die Nebenfeder 55 unter. Die Stange 47 ist drehbar an deren äußerem Endabschnitt mit dem ersten Armabschnitt 39a des Hebels 39 verbunden und ist einstückig mit einem Ende des Kastens 45 über einen Flanschabschnitt 47a verbunden und daran fixiert, der einstückig an einem inneren Endabschnitt davon vorgesehen ist.
Der Magnet 49 ist mit Harz überzogen und ist über eine Torsionsfeder 57 an dem Außenumfang eines äußeren Endabschnitts der Welle 43 befestigt, welche nach außen von dem Kasten 45 hervorsteht, so dass der Magnet 49 drehbar ist und zusammen mit der Welle 43 entlang deren Axialrichtung beweglich ist. Der Magnet 49 bewegt sich entlang der Wellenaxialrichtung in einem Zustand, der in 4 gezeigt ist, bei welchem der Magnet mit einem Führungsvorsprung 45a in Berührung steht, der an dem Kasten 45 ausgebildet ist; d. h. einem Zustand, bei welchem ein Zwischenraum X zwischen dem Magnet 49 und dem Hall-IC-Element 51, gemessen in einer Richtung, die im Wesentlichen senkrecht zu der Wellenaxialrichtung ist, im Allgemeinen konstant aufrechterhalten wird. Deshalb variiert die Ausgabespannung V des Hall-IC-Elements 51 beständig in Übereinstimmung mit der Zugkraft F, die auf den inneren Draht 17a des Kabels 17 wirkt.
Das Hall-IC-Element 51 ist an einem Stützarm 45b, der an dem Kasten 45 ausgebildet ist, fixiert und gibt der elektrischen Steuereinheit ECU eine Ausgabespannung V entsprechend dem Betrag einer relativen Verlagerung zwischen dem Hall-IC-Element 51 und dem Magneten 49 entlang der Wellenaxialrichtung aus; d. h. der Betrag der zusammendrückenden elastischen Deformation der Hauptfeder 53 entsprechend der Zugkraft F des inneren Drahts 17a. Die Hauptfeder 53 ist eine Schraubenkompressionsfeder, welche an dem Außenumfang eines inneren Endabschnitts der Welle 43 befestigt ist und ist zwischen dem Kasten 45 und einem Flanschabschnitt 43a, der an einem Ende der Welle 43 ausgebildet ist, zwischengelegt, sodass diese die Welle 43 und den Kasten 45 elastisch verbindet.
Die Nebenfeder 55 ist eine Kompressionsspiralfeder, welche innerhalb eines Befestigungslochs 43b, das bei dem Zentrum eines inneren Endabschnitts der Welle 43 ausgebildet ist, untergebracht ist. Die Nebenfeder 55 hat eine Federkonstante, die hinlänglich kleiner ist als die der Hauptfeder 53 und ist zwischen der Welle 43 und der Stange 47 zwischengelegt. Diese Nebenfeder 55 überträgt eine kleine Vorlast derart, dass kein axialer Zwischenraum zwischen dem Flanschabschnitt 43a der Welle 43 und dem ersten Endabschnitt der Hauptfeder 53 ausgebildet wird, und kein axialer Zwischenraum zwischen dem Kasten 45 und dem zweiten Endabschnitt der Hauptfeder 53 ausgebildet wird, wenn der Betrag der zusammendrückenden elastischen Deformation der Hauptfeder 53 im Wesentlichen Null ist.
Deshalb wird die Umkehrbewegung des Kastens 45 bezüglich der Welle 43 mittels der Vorlast, die durch die Nebenfeder 55 übertragen wird, angehalten, wenn die Zugkraft F, die auf den Innendraht 17a des Kabels 17 wirkt, gelöst wird, nachdem der Betrag der zusammendrückenden elastischen Deformation der Hauptfeder 53 im Wesentlichen Null wird, sodass die relative Verlagerung zwischen dem Magneten 49 und dem Hall-IC-Element 51 Null wird, wobei die Ausgabespannung V des Hall-IC-Elements 51 anhält, sich zu verändern (siehe die Umgebung eines Punktes, bei welchem die Zugstrecke in 5 Null ist).
Solch ein Betrieb wird auf ähnliche Weise ausgeführt, selbst nachdem das Ausmaß der Hauptfeder 53, gemessen entlang der Richtung der zusammendrückenden elastischen Deformation, wegen der Erzeugung der permanenten Festlegung der Hauptfeder 53 variiert. Dementsprechend kann ein Zeitpunkt, bei welchem das Lösen der oben erwähnten Zugkraft F abgeschlossen ist, angemessen erfasst werden, nämlich nicht lediglich zu Beginn der Verwendung des Zugkraftsensors S1, sondern ebenso bei einem Zwischenzustand oder späteren Stufen der Verwendung davon, nämlich durch einen Betrieb der Erfassung eines Zeitpunkts (Punkt a in 5), bei welchem die Ausgabespannung V des Hall-IC-Elements 51 anhält, sich wegen dem Abschließen des Lösens der Zugkraft F von beispielsweise einer starken Änderung des Abnahmegradients δ der Ausgabespannung V zu ändern. Es sei angemerkt, dass die Ausgabespannung V des Hall-IC-Elements 51 über den gesamten Bereich der Zugstrecke ansteigt, wenn die permanente Festlegung der Hauptfeder 53 erzeugt wird, wie durch eine abwechselnd lang und kurz gestrichelte Linie in 5 angedeutet ist.
Wie in 2 gezeigt ist, ist die elektrische Steuervorrichtung ECU elektrisch mit dem Bremsschalter SW1 und dem Löseschalter SW2 verbunden und ist ebenso elektrisch mit dem Zugkraftsensor S1, dem elektrischen Motor 11, einer Hinweislampe L1, einer Anomaliewarnlampe L2, etc. verbunden. Die elektrische Steuervorrichtung ECU hat einen Mikrocomputer bestehend aus einer CPU, einem ROM, einem RAM, einer Schnittstelle, einem Zeitgeber, etc. Im Ansprechen auf den Betrieb des Bremsschalters SW1 und des Löseschalters SW2 führt die CPU der elektrischen Steuervorrichtung ECU wahlweise Steuerprogramme entsprechend den Flussdiagrammen von den 6 und 7 jeweils aus, um dadurch die Drehung des elektrischen Motors 11, den Betrieb (AN und AUS) der Hinweislampe L1 und den Betrieb (AN und AUS) der Anomaliewarnlampe L2 zu steuern.
Bei dem Ausführungsbeispiel, das die oben beschriebene Anordnung hat, wird im Ansprechen auf den Betrieb des Bremsschalters SW1 der elektrische Motor 11 zum Drehen in der regulären Richtung angetrieben, wenn das Stellglied normal betrieben wird, wodurch die Schraubenwelle 31 des Umwandlungsmechanismus B in der regulären Richtung gedreht wird. Als Folge bewegt sich der Ausgleichsmechanismus C von der Position, die durch die durchgezogene Linie in 1 angedeutet ist, zu der Position, die durch die gestrichelte Linie in 1 gezeigt ist, bevor ein Zeitgebungswert t, der durch den Zeitgeber des Mikrocomputers gezählt ist (verstrichene Zeit, nachdem der Bremsschalter SW1 betätigt wird), eine festgelegte Zeit T1 erreicht. Deshalb werden der innere Draht 17a und 19a der Kabel 17 und 19 derart gezogen, sodass die Parkbremsen 13 und 15 in einen Bremszustand gebracht werden.
Zu dieser Zeit wird bei dem Zugkraftsensor S1 der Kasten 45 gezogen und nach vorne bezüglich der Welle 43 entlang der Richtung der elastischen Deformation der Hauptfeder 53 bewegt, wobei daher die Hauptfeder 53 elastisch deformiert wird und in Übereinstimmung mit der Zugkraft zusammengedrückt wird, die auf die Welle 43 wirkt. Als Folge wird eine relative Verlagerung entsprechend dem Betrag der zusammendrückenden elastischen Deformation zwischen dem Magneten 49 und dem Hall-IC-Element 51 erzeugt, sodass die Ausgabespannung V des Hall-IC-Elements 51 in Übereinstimmung mit der Zugkraft ansteigt, die auf die Welle 43 wirkt; d. h. der Zugkraft F, die auf den inneren Draht 17a des Kabels 17 wirkt.
Bei dem oben beschriebenen Bremsbetrieb werden während einer Zeitspanne, bei welcher der Bremsschalter SW1 betätigt wird und der Ausgleichsmechanismus C sich von der Position, die durch die durchgezogene Linie in 1 angedeutet ist, zu der Position, die durch die gestrichelte Linie in 1 angedeutet ist, bewegt, nach der Ausführung der Schritte 100, 101, 102, 103, 104 und 105 des Flussdiagramms, das in 6 gezeigt ist, die Schritte 108, 104, und 105 wiederholt ausgeführt. Bei dem Schritt 100 wird die Ausführung des Programms im Ansprechen auf ein Signal gestartet, das angibt, dass der Bremsschalter SW1 betätigt wird, wobei bei Schritt 101 der Zeitgebungswert t des Zeitgebers zu Null zurückgestellt wird.
Weiter wird bei Schritt 102 eine SollAusgabespannung Vf von einem Referenzwert Vo und einem festgelegten Wert AV berechnet und gespeichert. Bei Schritt 103 wird ein Antriebssignal zum Antreiben des elektrischen Motors 11 zum Drehen der regulären Richtung ausgegeben. Bei Schritt 104 wird die Ausgabespannung V des Hall-IC-Elements 51 von dem Zugkraftsensor S1 ausgelesen und gespeichert. Bei Schritt 105 wird eine Bestimmung gemacht, ob die Ausgabespannung V des Hall-IC-Elements 51 ausgelesen ist und bei Schritt 104 gespeichert ist und die oben erwähnte SollAusgabespannung Vf die Ungleichung V ≥ Vf erfüllt. Bei Schritt 108 wird eine Bestimmung gemacht, ob der Zeitgebungswert t des Zeitgebers und der festgelegte Wert T1 die Ungleichung t > T1 erfüllt.
Der Referenzwert Vo, der bei der Berechnungsverarbeitung von Schritt 102 verwendet wird, wird vorher auf einen Ursprungswert (den Wert bei Punkt a) unter der Annahme eines Zustands festgelegt, bei welchem die permanente Festlegung der Hauptfeder 53 noch nicht geschehen ist, wie durch die durchgezogene Linie in 5 angedeutet ist. Jedoch wird bei Ausführung eines Lösebetriebs, der später zu beschreiben ist, ein Referenzwert Vo derart aktualisiert, dass dieser mit dem Grad der permanenten Festlegung der Hauptfeder 53 während der Ausführung des Lösebetriebs ansteigt. Der festgelegte Wert AV, der bei der Berechnungsverarbeitung von Schritt 102 verwendet wird, ist ein fester Wert, der vorher in Zusammenhang mit der Beziehung zwischen dem Betrag der Bewegung (d. h. der Zugstrecke) des Ausgleichsmechanismus C (siehe 5) und der Zugkraft F, die auf den inneren Draht 17a des Kabels 17 wirkt, festgelegt ist, sodass die entsprechenden Parkbremsen 13 und 15 die gewünschten Bremskräfte erzeugen. Weiter ist die festgelegte Zeit T1, die bei der Verarbeitung von Schritt 108 verwendet wird, ein fester Wert, der vorher im Zusammenhang mit den Ausführungen des elektrischen Motors 11, des Drehzahlreduktionsmechanismus A, des Umwandlungsmechanismus B, etc. im Hinblick auf die Drehung in der regulären Richtung festgelegt ist.
Bei dem oben beschriebenen Bremsbetrieb wird eine „JA"-Bestimmung bei Schritt 105 des Flussdiagramms gemacht, das in 6 gezeigt ist, wenn der Ausgleichsmechanismus C sich in der Position, die durch die durchgezogene Linie in 1 angedeutet ist, zu der Position, die durch die imaginäre Linie in 1 angedeutet ist, bewegt und die Ausgabespannung V des Hall-IC-Elements 51 die SollAusgabespannung Vf erreicht hat, wobei dann die Schritte 106 und 107 ausgeführt werden. Deshalb wird in diesem Fall durch Ausführung des Schritts 106 die Hinweislampe L1 angeschaltet und die Drehung des elektrischen Motors 11 der regulären Richtung angehalten, wodurch die Parkbremsen 13 und 15 in dem Bremszustand aufrechterhalten werden. Danach wird die Ausführung des Programms durch Ausführung des Schritts 107 beendet.
Es sei angemerkt, dass bei dem Fall, bei welchem die Ausgabespannung V des Hall-IC-Elements 51 nicht die SollAusgabespannung Vf vor der Zeit erreicht, die nach der Betätigung des Bremsschalters SW1 verstrichen ist; d. h. der Zeitgebungswert t des Zeitgebers erreicht die festgelegte Zeit T1 (der Fall des Anomaliebetriebs des Stellglieds), wenn der Zeitgebungswert t des Zeitgebers die festgelegte Zeit T1 erreicht hat, wird eine „JA"-Bestimmung in Schritt 108 des Flussdiagramms gemacht, das in 6 gezeigt ist, wobei dann Schritt 109 ausgeführt wird bei diesem Fall durch Ausführung des Schritts 109 die Anomaliewarnlampe L2 angeschaltet, wobei das Antreiben des elektrischen Motors 11 zum Drehen in der regulären Richtung angehalten wird.
Wenn das Stellglied normal betrieben wird, wird im Ansprechen auf den Betrieb des Löseschalters SW2 der elektrische Motor 11 zum Drehen in der Gegenrichtung angetrieben, wodurch die Schraubenwelle 31 des Umwandlungsmechanismus B in die Gegenrichtung gedreht wird. Als Folge bewegt sich der Ausgleichsmechanismus C von der Position, die durch die imaginäre Linie in 1 angedeutet ist, zu der Position, die durch die durchgezogene Linie in 1 angedeutet ist, bevor der Zeitgebungswert t, der durch den Zeitgeber des Mikrocomputers gezählt wird (verstrichene Zeit, nachdem der Löseschalter SW2 betätigt wird), eine festgelegte Zeit T2 erreicht. Deshalb werden die inneren Drähte 17a und 19a der Kabel 17 und 19 gelöst, sodass die Parkbremsen 13 und 15 in einen gelösten Zustand gebracht werden.
Zu dieser Zeit kehrt bei dem Zugkraftsensor S1 der Kasten 45 bezüglich der Welle 43 entlang der Richtung der elastischen Deformation der Hauptfeder 53 um und daher wird die Hauptfeder 53 in Übereinstimmung mit der Zugkraft, die auf die Welle 43 wirkt, elastisch wiederhergestellt. Als Folge wird eine relative Verlagerung entsprechend dem Betrag der elastischen Wiederherstellung zwischen dem Magneten 49 und dem Hall-IC-Element 51 hergestellt, sodass die Ausgabespannung V des Hall-IC-Elements 51 sich in Übereinstimmung mit einer Verringerung der Zugkraft, die auf die Welle 43 wirkt, verringert; d. h., die Zugkraft F, die auf den inneren Draht 17a des Kabels 17 wirkt.
Bei dem oben beschriebenen Lösebetrieb werden während einer Zeitspanne, bei welcher der Löseschalter SW2 betätigt wird und der Ausgleichsmechanismus C von der Position, die durch die imaginäre Linie in 1 angedeutet ist, zu der Position, die durch die durchgezogene Linie in 1 angedeutet ist, nach Ausführung der Schritte 200, 201, 202, 203 und 204 des Flussdiagramms, das in 7 gezeigt ist, bewegt, die Schritte 208, 203 und 204 wiederholt ausgeführt. Bei Schritt 200 wird die Ausführung des Programms im Ansprechen auf ein Signal gestartet, das angibt, dass der Löseschalter SW2 betätigt wird, wobei in Schritt 201 der Zeitgebungswert t des Zeitgebers zu Null zurückgesetzt wird.
Weiter wird in Schritt 202 ein Antriebssignal zum Antreiben des elektrischen Motors 11 zum Drehen in der Gegenrichtung ausgegeben. Bei Schritt 203 wird ein Spannungsabnahmegradient δ der Ausgabespannung V des Hall-IC-Elements 51 auf der Basis der Ausgabespannung V des Hall-IC-Elements 51 des Zugkraftsensors S1 berechnet und gespeichert. Bei Schritt 204 wird eine Bestimmung gemacht, ob der Spannungsabnahmegradient δ, der bei Schritt 203 berechnet und gespeichert wird, und ein festgelegter Wert δ1 die Ungleichung δ ≥ δ1 erfüllen. Bei Schritt 208 wird eine Bestimmung gemacht, ob der Zeitgebungswert t des Zeitgebers und die festgelegte Zeit T2 die Ungleichung t > T2 erfüllen.
Der festgelegte Wert δ1, der bei der Verarbeitung von Schritt 204 verwendet wird, ist ein fester Wert, der vorher zum Erfassen des Punktes a festgelegt ist, der in 5 gezeigt ist. Weiter ist die festgelegte Zeit T2, die bei der Verarbeitung von Schritt 208 verwendet wird, ein fester Wert, der vorher im Zusammenhang der Ausführungen des elektrischen Motors 11, des Drehzahlreduktionsmechanismus A, des Umwandlungsmechanismus B, etc. im Hinblick auf die Drehung in der Gegenrichtung festgelegt wird.
Bei dem oben beschriebenen Lösebetrieb wird eine „JA"-Bestimmung in Schritt 204 des Flussdiagramms gemacht, das in 7 gezeigt ist, wenn der Ausgleichsmechanismus C sich von der Position, die durch die imaginäre Linie in 1 angedeutet ist, zu der Position, die durch die durchgezogene Linie in 1 angedeutet ist, bewegt hat und die Ausgabespannung V des Hall-IC-Elements 51 zu dem Referenzwert Vo umgekehrt ist und im Allgemeinen mit der Folge konstant wird, dass der Spannungsabnahmegradient δ sich stark ändert und gleich oder größer als der festgelegte Wert δ1 wird, wobei dann die Schritte 205, 206 und 207 ausgeführt werden. Deshalb wird in diesem Fall durch Ausführung des Schritts 205 die Hinweislampe L1 ausgeschalten, wobei die Drehung des elektrischen Motors in der Gegenrichtung angehalten wird, wodurch die Parkbremsen 13 und 15 in dem gelösten Zustand aufrechterhalten werden. Weiter wird durch Ausführung des Schritts 206 die Spannung V, die von dem Hall-IC-Element 51 zu dieser Zeit ausgegeben wird, als der Referenzwert Vo gespeichert, welcher bei der Berechnung der oben beschriebenen SollAusgabespannung Vf verwendet wird. Danach wird die Ausführung des Programms durch Ausführung des Schritts 207 beendet.
Es sei angemerkt, dass bei dem Fall, bei welchem der Spannungsabnahmegradient δ sich nicht stark ändert, sodass dieser den festgelegten Wert δ vor der Zeit überschreitet, die nach dem Betrieb des Löseschalters SW2 verstreicht; d. h. dem Zeitgebungswert t des Zeitgebers die festgelegte Zeit T2 erreicht (der Fall des Anomaliebetriebs des Stellglieds) wenn der Zeitgebungswert t des Zeitgebers die festgelegte Zeit T2 erreicht hat, eine „JA"-Bestimmung bei Schritt 208 des Flussdiagramms gemacht wird, das in 7 gezeigt ist, wobei dann der Schritt 209 ausgeführt wird. Deshalb wird bei diesem Fall durch die Ausführung des Schritts 209 die Anomaliewarnlampe L2 angeschaltet, wobei der Antrieb des elektrischen Motors 11 zum Drehen in der Gegenrichtung angehalten wird.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann zur Zeit des Lösens der Parkbremsen 13 und 15 ein Zeitpunkt, bei welchem die Zugkraft F, die auf den inneren Draht 17a des Kabels 17 wirkt, im Wesentlichen Null wird, hinreichend durch Verwenden des Zugkraftsensors S1 unabhängig von der permanenten Festlegung der Hauptfeder 53 bei dem Zugkraftsensor S1 erfasst werden. Weiter kann ein unangemessen hohes Lösen der Kabel 17a und 19a verhindert werden, da die Drehung des elektrischen Motors 11 in der Gegenrichtung angehalten wird, wenn die Zugkraft F, die auf den inneren Draht 17a des Kabels 17 wirkt, im Wesentlichen Null wird.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist Schritt 206 von 7 vorgesehen, um als den Referenzwert Vo die Ausgabespannung V des Hall-IC-Elements 51 des Zugkraftsensors S1 zu speichern, wenn die Zugkraft F, die auf den inneren Draht 17a des Kabels 17 wirkt, erfasst wird, sodass diese im Wesentlichen Null geworden ist, wenn die Hauptfeder 53 in dem Zugkraftsensor S1 eine permanente Festlegung durchlaufen hat, wobei der Referenzwert Vo in Übereinstimmung mit dem Grad der permanenten Festlegung der Hauptfeder 53 aktualisiert wird. Dementsprechend kann die Drehung des elektrischen Motors 11 in der regulären Richtung angehalten werden, wenn die Ausgabespannung V des Hall-IC-Elements 51 AV mit der aktualisierten Referenzspannung Vo betrachtet als den Nullpunkt wird; d. h. wenn die Ausgabespannung V des Hall-IC-Elements 51 die SollAusgabespannung Vf(=Vo+AV), wie in den Schritten 105 und 106 von 6 gezeigt, ist. Deshalb kann die beabsichtigte Zugkraft F zu den inneren Drähten 17a und 19a der Kabel übertragen werden, unabhängig von der permanenten Festlegung der Hauptfeder 53 in dem Zugkraftsensor S1, um dadurch die Parkbremsen 13 und 15 in die beabsichtigten Bremszustände zu bringen.
Bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel ist der Referenzwert Vo immer durch die Ausführung des Schritts 206 aktualisiert. Jedoch kann das Ausführungsbeispiel derart modifiziert werden, dass der Referenzwert Vo lediglich dann aktualisiert wird, wenn die Ausgabespannung V sich von dem vorher gespeicherten Referenzwert Vo um einen vorbestimmten Wert oder größer ändert.
Bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die vorliegende Erfindung auf den Dehnungssensor S1 angewandt, welcher in dem Verbindungsabschnitt zwischen dem inneren Draht 17a des ersten Kabels 17 und dem Armabschnitt 39a, welcher als der erste Ausgangsausschnitt des Ausgleichsmechanismus C dient, zwischengelegt ist, und welcher eine Zugkraft F erfasst, die auf den inneren Draht 17a des ersten Kabels 17 wirkt. Jedoch kann wie bei einem Ausführungsbeispiel, das in 8 gezeigt ist, die vorliegende Erfindung auf einen Dehnungssensor S1 angewandt werden, welcher zwischen dem Gehäuse 21 und einem erweiterten Wellenabschnitt 31a der Schraubenwelle 31 zwischengelegt ist (bei diesem Ausführungsbeispiel wird die Schraubenwelle 31 derart gestützt, dass diese axial relativ zu dem Gehäuse 21 beweglich ist) und erfasst eine Axialkraft, die auf die Schraubenwelle 31 wirkt.
Der Kraftsensor S1 des Ausführungsbeispiels, das in 8 gezeigt ist, hat eine Welle 43, die als ein erstes Bauteil dient; einen Kasten 45, der als zweites Bauteil dient; einen Magneten 49; ein Hall-IC-Element 51; eine Hauptfeder 53; und eine Nebenfeder 55. Es sei angemerkt, dass die Anordnungen des Magneten 49, des Hall-IC-Elements 51, der Hauptfeder 53, der Nebenfeder 55, etc. im Wesentlichen die gleichen sind, wie jene des oben beschriebenen Ausführungsbeispiels, außer, dass die Nebenfeder 55 eine Schraubenspannungsfeder ist. Deshalb werden ihre Beschreibungen weggelassen.
Ein Kraftsensor hat eine Welle, an welcher ein Magnet fixiert ist, und einen Kasten, welcher sich bezüglich der Welle hin- und her bewegen kann und an welchem ein Hall-IC-Element fixiert ist. Das Hall-IC-Element gibt eine Ausgabespannung aus, welche sich in Übereinstimmung mit der relativen Verlagerung zwischen dem Hall-IC-Element und dem Magnet verändert. Eine Hauptfeder ist zwischen der Welle und dem Kasten zwischengelegt und deformiert sich elastisch in Übereinstimmung mit einer Kraft, die zwischen der Welle und dem Kasten in der Hin- und Herbewegungsrichtung hergestellt wird. Eine Nebenfeder ist vorgesehen, um eine Vorlast derart zu übertragen, dass kein axialer Zwischenraum zwischen einem Flanschabschnitt der Welle und einem Endabschnitt der Hauptfeder ausgebildet wird und kein axialer Zwischenraum zwischen dem Kasten und dem anderen Ende der Hauptfeder ausgebildet wird, wenn der Betrag der elastischen Deformation der Hauptfeder im Wesentlichen Null ist.

Claims

Kraftsensor aufweisend: ein erstes Bauteil, an welchem ein Magnet fixiert ist; ein zweites Bauteil, an welchem ein elektrisches Element fixiert ist, wobei das elektrische Element eine Ausgabespannung ausgibt, die in Übereinstimmung mit einer relativen Verlagerung des elektrischen Elements bezüglich des Magneten variiert; eine Hauptfeder, die zwischen dem ersten Bauteil und dem zweiten Bauteil zwischengelegt ist und sich in Übereinstimmung mit einer Kraft elastisch deformiert, die zwischen dem ersten Bauteil und dem zweiten Bauteil entlang einer Hin- und Herbewegungsrichtung des ersten Bauteils bezüglich des zweiten Bauteils hergestellt wird; und eine Nebenfeder zum Übertragen einer Vorlast, sodass bei einem Zustand, bei welchem der Betrag der elastischen Deformation der Hauptfeder im Wesentlichen Null ist, kein Zwischenraum entlang der Hin- und Herbewegungsrichtung zwischen dem ersten Bauteil und einem Endabschnitt der Hauptfeder ausgebildet wird und kein Zwischenraum entlang der Hin- und Herbewegungsrichtung zwischen dem zweiten Bauteil und dem anderen Endabschnitt der Hauptfeder ausgebildet wird.
Kraftsensor gemäß Anspruch 1, weiter aufweisend ein Führungs- und Drängbauteil, um einen im Wesentlichen konstanten Zwischenraum zwischen dem Magneten und dem elektrischen Element in einer Richtung aufrechtzuerhalten, die im Allgemeinen senkrecht zu der Richtung der relativen Verlagerung zwischen dem Magneten und dem elektrischen Element ist.
Motor-getriebene Parkbremsvorrichtung aufweisend: ein Stellglied zum Herbeiführen eines Bremszustands einer Parkbremse durch Antreiben eines elektrischen Motors zum Drehen in einer regulären Richtung und zum Herbeiführen des gelösten Zustands der Parkbremse durch Antreiben des elektrischen Motors zum Drehen in einer Gegenrichtung; einen Kraftsensor gemäß Anspruch 1, der zum Erfassen einer Kraft verwendet wird, die auf die Parkbremse wirkt; und eine elektrische Steuervorrichtung zum Steuern der Drehung des elektrischen Motors in Übereinstimmung mit der Ausgabespannung des Kraftsensors.
Motor-getriebene Parkbremsvorrichtung aufweisend: ein Stellglied zum Herbeiführen eines Bremszustands einer Parkbremse durch Antreiben des elektrischen Motors zum Drehen in einer regulären Richtung und zum Herbeiführen eines gelösten Zustands der Parkbremse durch Antreiben des elektrischen Motors zum Drehen in einer Gegenrichtung; einen Kraftsensor gemäß Anspruch 2, der zum Erfassen einer Kraft verwendet wird, die auf die Parkbremse wirkt; und eine elektrische Steuervorrichtung zum Steuern der Drehung des elektrischen Motors in Übereinstimmung mit der Ausgabespannung des Kraftsensors.
Motor-getriebene Parkbremsvorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei die elektrische Steuervorrichtung eine Referenzwert-Aktualisierungseinrichtung zum Speichern der Ausgabespannung des elektrischen Elements als Referenzwert hat, wenn der Sensor erfasst, dass die Kraft, die auf die Parkbremse wirkt, im Wesentlichen Null geworden ist.
Motor-getriebene Parkbremsvorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei die elektrische Steuervorrichtung eine Referenzwert-Aktualisierungseinrichtung zum Speichern der Ausgabespannung des elektrischen Elements als einen Referenzwert hat, wenn der Sensor erfasst, dass die Kraft, die auf die Parkbremse wirkt, im Wesentlichen Null geworden ist.