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Die
Erfindung betrifft ein Einspritzventil gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs
1.
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Einspritzventile
werden beispielsweise im Bereich der Kraftstoffeinspritzung eingesetzt,
um eine schadstoffarme und verbrauchsarme Verbrennung des Kraftstoffes
in einer Brennkraftmaschine zu erreichen. Für moderne Einspritzvorgänge, insbesondere
für die
Verbrennung von Diesel-Kraftstoff ist es erforderlich, Vor- und
Haupteinspritzungen vorzusehen, die in zeitlich kurzen Abständen aufeinander folgen.
Die zeitlich kurzen Abstände
führen
zu einer hohen Dynamik der bewegten Teile eines Einspritzventils,
insbesondere des Steuerventils bei einem hydraulisch betätigten Einspritzventil.
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In
der nicht vorveröffentlichten
Patentanmeldung mit dem amtlichen Aktenzeichen 10 2005 009 804 ist
ein gattungsgemäßes Einspritzventil
beschrieben.
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Die
Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein verbessertes Einspritzventil
bereitzustellen.
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Die
Aufgabe der Erfindung wird durch das Einspritzventil gemäß dem Anspruch
1 des Streitpatentes gelöst.
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Weitere
vorteilhafte Ausführungsformen
des Einspritzventils sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Ein
Vorteil des Einspritzventils besteht darin, dass negative Auswirkungen
von Druckschwankungen, die in der Kühlleitung erzeugt werden, reduziert sind.
Dies wird dadurch erreicht, dass der Kraftstoffdruck der Kühlleitung
im Bereich des Steuerventils gegenüber dem Stand der Technik erhöht ist und
da durch Druckänderungen,
insbesondere Drucksenkungen weniger nachteilig sind. Insbesondere
werden Kavitationserscheinungen beim Absenken des Kraftstoffdrucks
durch das erhöhte
Druckniveau in der Kühlleitung
abgeschwächt.
Dadurch wird eine präzisere
Steuerung des Schließgliedes
des Steuerventils ermöglicht.
Zum Einstellen des erhöhten Kraftstoffdrucks
sind in der Kühlleitung
vor und nach einem Federraum in der Strömungsrichtung gesehen eine
erste und eine zweite Drossel angeordnet. Durch die Anordnung der
zwei Drosseln wird der Kraftstoffdruck in der Kühlleitung im Federraum erhöht.
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Vorzugsweise
ist die zweite Drossel unmittelbar am Ausgang des Federarms angeordnet.
Dadurch wird eine einfache Fertigung der Drossel ermöglicht.
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In
einer weiteren Ausführungsform
sind die erste und die zweite Drossel in der Weise dimensioniert,
dass der Druck im Federraum zwischen zwei Ansteuervorgängen des
Steuerventils jeweils einen definierten Druck einnimmt. Vorzugsweise
sind die erste und die zweite Drossel in der Weise dimensioniert,
dass für
zwei aufeinander folgende Ansteuervorgänge des Steuerventils, mit
denen das Steuerventil geschlossen wird, definierte Druckzustände im Federraum
herrschen. Bevorzugt werden als definierte Druckzustände gleiche
Druckzustände
bei aufeinander folgenden Schließvorgängen des Steuerventils. Die
Schließvorgänge eines
Steuerventils bewirken in der beschriebenen Ausbildungsform des Einspritzventils
eine Beendigung des Einspritzvorganges. Die Beendigung des Einspritzvorganges
ist für
die Qualität
der Verbrennung sehr wesentlich, so dass hier eine präzise, reproduzierbare
Funktion des Steuerventils auch bei kurzzeitig aufeinander folgenden
Ansteuerungen des Steuerventils vorteilhaft ist.
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In
einer weiteren Ausführungsform
ist die Kühlleitung
ausgehend von dem Federraum über eine
Ventilkammer zum Ausgang geführt.
In der Ventilkammer ist ein Aktorstempel des Aktors angeordnet.
Aufgrund dieser Ausführungsform
wird auch der Ak tor und der Aktorstempel mithilfe der Kühlleitung gekühlt. Zudem
herrscht im Bereich der Ventilkammer ein geringerer Druck als im
Bereich des Federraums. Der geringere Druck ist vorteilhaft, da
der Aktorstempel weniger Verlustleistung beim Bewegen des Kraftstoffes
in der Ventilkammer erzeugt.
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Die
Erfindung wird im Folgenden anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigen:
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1 einen
Teilquerschnitt durch eine Pumpe-Düse-Einheit und
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2 einen
zweiten Querschnitt durch die Pumpe-Düse-Einheit.
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Die
Erfindung ist am Beispiel einer Pumpe-Düse-Einheit beschrieben, ist
jedoch auf jede Art von Einspritzventil, wie z. B. einem Einspritzventil
für ein
Common-Rail-Einspritzsystem anwendbar.
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1 zeigt
in einer schematischen Darstellung einen Teilquerschnitt einer Pumpe-Düse-Einheit 1,
die im Wesentlichen einen Aktor 2, ein Gehäuse 3 und
einen Pumpkolben 4 aufweist. Das Gehäuse 3 weist einen
Düsenkörper 5,
eine Zwischenplatte 6, einen Gehäusekörper 7, eine Drosselplatte 8,
eine Pumpplatte 9 und einen Ventilkörper 10 auf. Der Düsenkörper 5 und
die Zwischenplatte 6 sind mit dem Gehäusekörper 7 über eine
Düsenspannmutter 11 verspannt.
Zudem sind der Ventilkörper 10,
die Pumpplatte 9 und die Drosselplatte 8 mit dem
Gehäusekörper 7 über eine
Spannmutter 12 verspannt. Am Ventilkörper 10 ist seitlich
der Aktor 2 angebracht. Der Ventilkörper 10 ist nach oben
weitergeführt,
wobei in einen oberen Endabschnitt des Ventilkörpers 10 der Pumpkolben 4 geführt ist.
Der Ventilkörper 10 und
die Pumpplatte 9 können
auch einteilig ausgebildet sein.
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In
der Pumpplatte 9 ist ein Pumpraum 13 ausgebildet,
der vom Pumpkolben 4 begrenzt wird und über eine Zuleitung 14 mit
einer Kraftstoffleitung 15 verbunden ist. Die Kraftstoffleitung 15 ist
von einem Ventilraum 16, der im Ventilkörper 10 ausgebildet
ist, bis zu einem Druckraum 17 führt, der im Düsenkörper 5 angeordnet
ist.
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Ausgehend
vom Ventilraum 16, in dem ein Steuerventil 23 angeordnet
ist, ist eine zweite Kraftstoffleitung 19 durch die Pumpplatte 9,
die Drosselplatte 8 in den Ventilkörper 10 geführt und
an eine Zu-/Ablauföffnung 20 angeschlossen. Über die Zu-/Ablauföffnung 20 wird
Kraftstoff bei einem Pumpvorgang bei geöffnetem Steuerventil 23 zu-
und bei einem Verdichtungshub abgeführt.
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Im
Ventilkörper 10 ist
eine durchgehende Bohrung 21 ausgebildet, in der ein Ventilglied 22 des Steuerventils 23 angeordnet
ist. Die Bohrung 21 ist in einem Endbereich mit einem Stopfen 24 abgedichtet. Zwischen
dem Stopfen 24 und dem Ventilglied 22 ist eine
Ventilfeder 25 in einem Federraum 41 angeordnet,
die das Ventilglied 22 vom Stopfen 24 weg in Richtung
auf den Aktor 2 vorspannt. Der Aktor 2 ist gegenüberliegend
zum Stopfen 24 in der Bohrung 21 angeordnet.
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Das
Ventilglied 22 begrenzt in der Bohrung 21 den
Ventilraum 16, der einen ersten und einen zweiten Ventilraumabschnitt 26, 27 aufweist.
In den ersten Ventilraumabschnitt 26 mündet die Kraftstoffleitung 15.
In den zweiten Ventilraumabschnitt 27 mündet die zweite Kraftstoffleitung 19.
Zwischen dem ersten und dem zweiten Ventilraumabschnitt 26, 27 ist
ein ringförmiger
Dichtbund 28 am Ventilkörper 10 ausgebildet,
dem ein zweiter ringförmiger
Dichtbund 29 des Ventilgliedes 22 zugeordnet ist.
Der Dichtbund 28 ist zwischen dem zweiten Dichtbund 29 und dem
Stopfen 24 angeordnet. Das Ventilglied 22 dichtet
den ersten Ventilraumabschnitt 26 in Richtung auf den Stopfen 24 und
den zweiten Ventilraumabschnitt 27 in Richtung auf den
Aktor 2 über
entsprechende Führungsabschnitte
ab.
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Ein
zweites Ende des Ventilgliedes 22 steht in Wirkverbindung
mit einem Aktorstempel 30, der am ventilseitigen Ende des
Aktors 2 ausgebildet ist und in die Bohrung 21 eingeschoben
ist. Zwischen dem ventilseitigen Ende des Aktors 2 und
dem Ventilkörper 10 ist
eine Ventilkammer 49 ausgebildet, durch die der Aktorstempel 30 zum
Ventilglied 22 geführt
ist.
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Im
Düsenkörper 5 ist
eine Einspritznadel 31 geführt, wobei die Einspritznadel 31 eine
Druckfläche 32 aufweist,
die im Druckraum 17 ausgebildet ist und über die
sich der Durchmesser der Einspritznadel in Richtung auf eine Spitze
verjüngt.
Die Einspritznadel 31 steht über einen Nadelkolben 18 mit
einer Feder 33 in Wirkverbindung, die die Einspritznadel 31 auf einen
Dichtsitz 34 vorspannt, der im Düsenkörper 5 ausgebildet
ist. Der Dichtsitz 34 ist beispielsweise ringflächig ausgebildet
und einer ringförmigen
Dichtfläche
der Spitze der Einspritznadel 31 zugeordnet. Unterhalb
des Dichtsitzes 34 ist ein Einspritzloch 35 im
Düsenkörper 5 ausgebildet.
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Die
Pumpe-Düse-Einheit 1 gemäß 1 funktioniert
wie folgt: Wird der Aktor 2 nicht bestromt, so wird das
Ventilglied 22 durch die Ventilfeder 25 in Richtung
auf den Aktor 2 vorgespannt, so dass der Dichtbund 28 und
der zweite Dichtbund 29 nicht aneinander anliegen. Somit
ist eine hydraulische Verbindung zwischen dem ersten und zweiten
Ventilraumabschnitt 26, 27 gegeben. Saugt nun
in dieser Situation der Pumpkolben 4 durch eine Betätigung der
Nockenwelle Kraftstoff über
die Zu-/Ablauföffnung 20,
die zweite Kraftstoffleitung 19 und die Kraftstoffleitung 15 in
den Pumpraum 13 und verdichtet den Kraftstoff im Pumpraum 13,
so wird der Kraftstoff über
das geöffnete
Steuerventil 23 und die zweite Kraftstoffleitung 19 und
die Kraftstoffleitung 15 zu- und abgeführt. Dadurch wird keine Erhöhung des Kraftstoffdruckes
im Druckraum 17 erreicht. Die Einspritznadel ist durch
die Feder 33 auf den Dichtsitz 34 vorgespannt.
Somit besteht keine hydrau lische Verbindung zwischen dem Druckraum 17 und
dem Einspritzloch 35.
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Wird
nun der piezoelektrische Aktor 2 nach einem Ansaughub während eines
Verdichtungshubs des Pumpkolbens 4 angesteuert, so drückt der
piezoelektrische Aktor 2 über den Aktorstempel 30 das Ventilglied 22 mit
dem zweiten Dichtbund 29 gegen den Dichtbund 28.
Damit wird der erste Ventilraumabschnitt 26 vom zweiten
Ventilraumabschnitt 27 getrennt. Als Folge wird der Kraftstoff
im Pumpraum 13 bei dem Verdichtungsvorgang des Pumpkolbens 4 verdichtet.
Da der Pumpraum 13 über
die Kraftstoffleitung 15 mit dem Druckraum 17 in Verbindung
steht, erhöht
sich auch der Druck im Druckraum 17. Der Druck wird soweit
erhöht,
bis durch den Kraftstoffdruck, der an der Druckfläche 32 anliegt,
die Einspritznadel 31 gegen die Vorspannung der Feder 33 vom
Dichtsitz 34 abgehoben wird. Damit wird eine hydraulische
Verbindung zwischen dem Druckraum 17 und dem Einspritzloch 35 hergestellt. Folglich
wird Kraftstoff über
das Einspritzloch 35 abgegeben.
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Soll
die Einspritzung beendet werden, so wird der Aktor 2 stromlos
geschaltet. Dadurch wird das Ventilglied 22 durch die Ventilfeder 25 und/oder durch
den Aktor 2 in die Ausgangsposition bewegt wird und es
wird eine hydraulische Verbindung zwischen dem ersten und dem zweiten
Ventilraumabschnitt 26, 27 geöffnet. Damit wird Kraftstoff vom
Pumpraum 13 über
den ersten und zweiten Ventilraumabschnitt in die zweite Kraftstoffleitung 19 abgegeben.
Somit sinkt der Kraftstoffdruck in der Kraftstoffleitung 15 und
damit auch im Druckraum 17. Überwiegt die Kraft der Feder 33 gegenüber der Druckkraft
im Druckraum 17, dann wird die Einspritznadel 31 wieder
auf den Dichtsitz 34 gedrückt. Die Einspritzung ist damit
beendet.
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2 zeigt
einen weiteren Querschnitt durch die Pumpe-Düse-Einheit 1 der 1.
In diesem Querschnitt ist eine Kühlleitung 36 dargestellt,
die zur Kühlung
der Pumpe-Düse- Einheit 1 verwendet
wird. Die Kühlleitung 36 weist
eine Eingangsöffnung 37 auf,
die an einer Außenwand
des Ventilkörpers 10 ausgebildet
ist. Die Kühlleitung 36 ist
ausgehend von der Eingangsöffnung 37 über einen
ersten Abschnitt 39 nach oben bis zur Drosselplatte 8 geführt. In
der Drosselplatte 8 ist eine erste Drossel 38 ausgebildet. über die
erste Drossel 38 geht der erste Abschnitt 39 der
Kühlleitung 36 in
einen zweiten Abschnitt 40 über. Der zweite Abschnitt 40 ist
ausgehend von der Drosselplatte 8 bis in den Federraum 41 geführt, in
dem die Ventilfeder 25 zwischen dem Stopfen 24 und
dem Ventilglied 22 angeordnet ist. Ausgehend vom Federraum 41 wird
die Kühlleitung über eine
zweite Drossel 51 in einen dritten Abschnitt 42 geführt, der
in die Ventilkammer 49 mündet. Der dritte Abschnitt 42 ist dabei
beabstandet zur Bohrung 21 und entlang, vorzugsweise parallel
zur Bohrung 21 geführt.
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In
der dargestellten Ausführungsform
ist der dritte Abschnitt 42 oberhalb der Bohrung 21,
d. h. zwischen der Bohrung 21 und dem Pumpkolben 4 angeordnet.
Die Ventilkammer 49 ist im Wesentlichen als ringförmiger Raum
ausgebildet, der zwischen einem Endbereich des Aktors 2,
dem Aktorstempel 30 und dem Ventilkörper 10 ausgebildet
ist. Ausgehend von der Ventilkammer 49 wird die Kühlleitung 36 in
einem vierten Abschnitt 43 vom Ventilkörper 10 durch die
Drosselplatte 8 in den Gehäusekörper 7 geführt. Der
vierte Abschnitt 43 mündet
in eine Ausgangsöffnung 44.
Zwischen der Eingangsöffnung 37 und
der Ausgangsöffnung 44 ist
ein erster Dichtring 45 am Gehäusekörper 7 angeordnet.
Oberhalb der Ausgangsöffnung 44 ist
ein zweiter Dichtring 46 am Gehäusekörper 7 angeordnet.
Unterhalb des ersten Dichtringes 41 ist im montierten Zustand
der Pumpe-Düse-Einheit 1 eine
Zuführöffnung zwischen einem
Zylinderkopf und der Pumpe-Düse-Einheit 1 ausgebildet, über die
Kraftstoff vom Kraftstofftank zugeführt wird.
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Zwischen
dem ersten und dem zweiten Dichtring 45, 46 ist
zwischen dem Zylinderkopf und der Pumpe-Düse-Einheit 1 ein Ablaufraum
ausgebildet, über
den Kraftstoff über
weitere Lei tungen zum Kraftstofftank oder zu einem Kraftstoffkühler abgeführt werden.
Der Zulauf- und der Ablaufraum sind somit voneinander getrennt.
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Als
Kühlmittel
wird vorzugsweise Kraftstoff eingesetzt, der über die Eingangsöffnung 37 zugeführt wird
und nach oben im Ventilkörper 10 über die erste
Drossel 38 zum Federraum 41 geführt wird.
Im Federraum 41 benetzt das Kühlmittel das Ventilglied 22 des
Steuerventils 23. Damit ist das Ventilglied 22 dem
Druck des Kühlmittels
ausgesetzt. Durch den direkten Kontakt mit dem Ventilglied ist eine
gute Wärmeabgabe
an das Kühlmittel
möglich.
Ausgehend vom Federraum 41 wird das Kühlmittel über die zweite Drossel 50 parallel
zum Ventilglied 22 zur Ventilkammer 49 und wieder
nach unten zur Ausgangsöffnung 44 geführt.
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In
einer einfachen Ausführungsform
sind der erste Abschnitt 39 der Kühlleitung und die zweite Kraftstoffleitung 19 als
eine einzige Bohrung ausgeführt.
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In
dieser Ausführungsform
ist die einzige Bohrung vorzugsweise über eine weitere, nicht dargestellte
Drossel, die in der Drosselplatte 8 ausgebildet ist, mit
dem zweiten Ventilraumabschnitt 27 verbunden. Die weitere
Drossel ist in Strömungsrichtung gesehen
zwischen der ersten Drossel 38 und dem zweiten Ventilraumabschnitt 27 angeordnet,
die die einzige Bohrung mit dem zweiten Abschnitt 40 verbindet,
so dass Druckschwankungen, die durch den Pumpvorgang im Pumpraum 13 erzeugt
werden, nicht ungedämpft
in den zweiten Abschnitt 40 der Kühlleitung 36 weitergeleitet
werden. Eine Dämpfung der
Druckschwankung wird dabei durch die weitere Drossel und die erste
Drossel 38 erreicht. Die einzige Bohrung kann identisch
mit dem ersten Abschnitt 39 ausgebildet sein.
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Beim
Schließen
des Servoventils 23 wird ein Endstück 50 des Ventilgliedes 22 gegen
die Kraft der Ventilfeder 25 in Richtung auf den Stopfen 24 bewegt.
Durch das Einschieben des Ventilgliedes 22 in den Federraum 41 wird
Kraftstoff aus dem Federraum 41 verdrängt. Weiterhin erhöht sich
der Druck im Federraum 41. Wird nun beim Öffnen des
Steuerventils 23 das Ventilglied 22 mit dem Endstück 50 etwas
aus dem Federraum 41 herausgezogen, so vergrößert sich
das zur Verfügung
stehende Volumen im Federraum 41. Dadurch tritt eine plötzliche
Druckabsenkung im Federraum 41 auf. Durch die Ausbildung der
zweiten Drossel 50 herrscht ein höherer Druck im Federraum 41,
so dass die Druckabsenkung geringer ausfällt und Kavitation unterdrückt oder
vermieden wird.
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Der
Federraum 41 ist, wie oben beschrieben, über eine
erste Drossel 38 mit einem ersten Abschnitt 39 der
Kühlleitung 36 verbunden.
Zudem ist der Federraum 41 über die zweite Drossel 51 mit
dem dritten Abschnitt 42 der Kühlleitung verbunden. Die Kühlleitung 36 steht
im montierten Zustand der Pumpe-Düse-Einheit
mit einer Kraftstoffleitung in Verbindung, die Kraftstoff mit einem
Druck von ungefähr
10 bar zur Verfügung
stellt. Aufgrund der ersten Drossel 38 sinkt der Kraftstoffdruck
im zweiten Abschnitt 40 auf einen Druck von 4 bar ab. Dieser
Druck von 4 bar herrscht auch im Federraum 41. Aufgrund
der Anordnung der zweiten Drossel 51 sinkt der Krafttoffdruck im
dritten Abschnitt 42 und im vierten Abschnitt 43 auf
einen Druck von 1 bar ab. Die Druckangaben sind nur beispielhaft
und zeigen die grundsätzliche
technische Lehre der Erfindung, die darin besteht, das über eine
erste und eine zweite Drossel 38, 51 im Federraum 41 ein
gegenüber
dem zugeführten
Kraftstoff erniedrigter Kraftstoffdruck eingestellt wird, der jedoch
im Vergleich zu den nach dem Federraum 41 folgenden Abschnitten 42, 43 der
Kühlleitung 36 erhöht ist.
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Der
Kraftstoffdruck wird über
die erste und die zweite Drossel in der Weise eingestellt, dass auch
bei einer hochdynamischen Betätigung
des Steuerventils 23, d. h. beispielsweise bei einer Vielzahl
von Voreinspritzungen trotz der aufeinanderfolgenden Druckerhöhungen und
Druckabsenkungen im Federraum 41 ein definierter Kraftstoffdruck
beim Schließen
des Steuerventils 23 vorliegt. Auf diese Weise wird erreicht,
dass trotz der hochdynamischen Betätigung des Steuerventils 23 im
Federraum 41 bei jedem Schließen des Steuerventils 23,
d. h. bei jedem Einschieben des Ventilgliedes 22 in den
Federraum 41 definierte Druckzustände, d. h. vorzugsweise gleiche
Druckzustände
vorliegen. Dadurch wird vermieden, dass bei kurzzeitig aufeinander
folgenden Schließvorgängen des
Steuerventils 23 unterschiedliche Gegenkräfte auf
das Ventilglied 22 einwirken. Durch die definierten Druckzustände liegen definierte
Kräftezustände bei
jedem Schließen
des Steuerventils 23 vor. Somit kann die Ansteuerenergie des
piezoelektrischen Aktors 2 für den jeweiligen Schließvorgang
des Steuerventils 23 präzise
vorgegeben werden.
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Damit
werden zu hohe oder zu niedrige Schließkräfte vermieden. Zu hohe Schließkräfte bewirken
ein Aufschlagen des Ventilgliedes 22 mit dem zweiten Dichtbund 29 auf
den ersten Dichtbund 28 und folglich ein Abprellen des
Ventilgliedes 22 vom ersten Dichtbund 28. Beim
Abprellen wird das Steuerventil 23 kurzzeitig wieder geöffnet, so
dass Druckschwankungen in der Kraftstoffleitung 15 und
damit im Druckraum 17 erzeugt werden. Durch Druckschwankungen
im Druckraum 17 wird der Öffnungs- und/oder der Schließvorgang
der Einspritznadel 31 negativ beeinflusst. Zu geringe Schließkräfte des
Aktors 2 beim Schließen
des Steuerventils 23 bewirken ein verzögertes oder ungenügendes Schließen des Steuerventils 23.
Auch dadurch werden Druckschwankungen oder eine Verzögerung der
Druckänderung
im Druckraum 17 erzeugt. Dadurch würde die Öffnungsbewegung bzw. die Schließbewegung
der Einspritznadel 31 negativ beeinflusst.
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Durch
die Ausbildung der ersten und der zweiten Drossel 38, 51 wird
im Federraum 41 ein Kraftstoffdruck und eine dynamische Änderung
des Kraftstoffdruckes in der Weise erreicht, dass zwischen zwei
Ansteuervorgängen,
insbesondere zwischen zwei Schließvorgängen des Steuerventils 23 der
Kraftstoffdruck im Federraum 41 jeweils einen definierten
Kraftstoff druck, vorzugsweise den gleichen Kraftstoffdruck erreicht.
Auf diese Weise werden negative Einflüsse auf das Steuerverhalten
des Steuerventils 23 durch Druckänderungen im Federraum 41 reduziert,
vorzugsweise weitgehend vermieden.
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Vorzugsweise
ist die zweite Drossel 51 direkt am Ausgang des Federraums 41 und
damit am Eingang des dritten Abschnittes 42 der Kühlleitung
angeordnet. Abhängig
von der gewählten
Ausführungsform
kann die Drossel 51 auch weiter stromabwärts im dritten
Abschnitt 42 angeordnet sein.
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Der Öffnungsdurchmesser
der ersten und der zweiten Drossel 38, 51 sind
abhängig
von der Dimensionierung der Kühlleitung 36,
abhängig
vom Kraftstoffdruck, der an der Eingangsöffnung 37 der Kühlleitung 36 anliegt,
abhängig
von der Dynamik, mit der das Steuerventil 23 in aufeinander
folgenden Schließvorgängen betätigt wird,
und abhängig
vom Volumen, das während
des Schließvorganges
vom Ventilglied 22 aus dem Federraum 41 verdrängt wird, in
der Weise bemessen, dass bei aufeinander folgenden Schließvorgängen im
Federraum 41 definierte, vorzugsweise gleiche Druckzustände herrschen.
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- 1
- Pumpe-Düse-Einheit
- 2
- Aktor
- 3
- Gehäuse
- 4
- Pumpkolben
- 5
- Düsenkörper
- 6
- Zwischenplatte
- 7
- Gehäusekörper
- 8
- Drosselplatte
- 9
- Pumpplatte
- 10
- Ventilkörper
- 11
- Düsenspannmutter
- 12
- Spannmutter
- 13
- Pumpraum
- 14
- Zuleitung
- 15
- Kraftstoffleitung
- 16
- Ventilraum
- 17
- Druckraum
- 18
- Nadelkolben
- 19
- zweite
Kraftstoffleitung
- 20
- Zu-/Ablauföffnung
- 21
- Bohrung
- 22
- Ventilglied
- 23
- Steuerventil
- 24
- Stopfen
- 25
- Ventilfeder
- 26
- erster
Ventilraumabschnitt
- 27
- zweiter
Ventilraumabschnitt
- 28
- Dichtbund
- 29
- zweiter
Dichtbund
- 30
- Aktorstempel
- 31
- Einspritznadel
- 32
- Druckfläche
- 33
- Feder
- 34
- Dichtsitz
- 35
- Einspritzloch
- 36
- Kühlleitung
- 37
- Eingangsöffnung
- 38
- erste
Drossel
- 39
- erster
Abschnitt
- 40
- zweiter
Abschnitt
- 41
- Federraum
- 42
- dritter
Abschnitt
- 43
- vierter
Abschnitt
- 44
- Ausgangsöffnung
- 45
- erster
Dichtring
- 46
- zweiter
Dichtring
- 49
- Ventilkammer
- 50
- Endstück
- 51
- Zweite
Drossel