DE102005028372B4

DE102005028372B4 - Steller für ein Stellorgan

Info

Publication number: DE102005028372B4
Application number: DE102005028372.1A
Authority: DE
Inventors: Michael Baeuerle; Crina Vlad; Heiner Fees; Ulrich Hohl; Wolfgang Maier
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2005-06-20
Filing date: 2005-06-20
Publication date: 2017-04-06
Anticipated expiration: 2025-06-21
Also published as: ITMI20061160A1; JP2007002845A; DE102005028372A1

Abstract

Steller für ein Stellorgan, insbesondere für einen in einem ein gasförmiges Medium führenden Kanal einer Brennkraftmaschine angeordneten Drosselkörper (23), mit einem elektrischen Stellmotor (32), mit einer das Stellorgan verstellenden Stellwelle (34) und mit einem zwischen Stellmotor (32) und Stellwelle (34) angeordneten Getriebe (33), das eine Getriebe-Eingangsstufe (35) mit einem vom Stellmotor (32) antreibbaren ersten Zahnrad (36) und einem damit kämmenden zweiten Zahnrad (37) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass jedes der beiden Zahnräder (36, 37) mindestens zwei mit Zahnversatz axial nebeneinander angeordnete Verzahnungen (43, 44 bzw. 47, 48) mit gleichem Teilkreisdurchmesser aufweist und dass jeweils eine der Verzahnungen (43, 44) am ersten Zahnrad (36) mit einer der Verzahnungen (47, 48) am zweiten Zahnrad (37) in Zahneingriff steht.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem Steller für ein Stellorgan, insbesondere für einen in einem ein gasförmiges Medium führenden Kanal einer Brennkraftmaschine angeordneten Drosselkörper, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Ein bekannter elektrischer Steller für einen Drosselkörper ( DE 102 45 193 A1 ) ist zusammen mit dem Drosselkörper in einer Stelleinheit integriert. Die Stelleinheit weist ein Stellergehäuse auf, das je nach Verwendung in Verbindung mit einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs als Drosselklappenstutzen oder Abgasrückführventil bezeichnet wird. Durch den Drosselklappenstutzen oder das Abgasrückführventil verläuft ein Kanal, in dem beispielsweise frische Zuluft oder ein Kraftstoff-Luft-Gemisch oder Abgas oder ein Teil des Abgases hin zu einer Brennkraftmaschine oder weg von einer Brennkraftmaschine strömt. Der Steller weist einen elektrischen Stellmotor auf, der über ein zweistufiges Getriebe mit einer nichtlinearen Getriebe-Ausgangsstufe eine den Drosselkörper tragende Stellwelle antreibt. Die Getriebe-Eingangsstufe besteht aus einem auf der Abtriebswelle des Stellmotors drehfest sitzendem Motorritzel und einem mit diesem kämmenden Zwischenrad, das auf einer im Gehäuse festgelegten Getriebeachse drehbar sitzt. Die nichtlineare Getriebe-Ausgangsstufe umfasst ein Antriebssegment und ein damit in Zahneingriff stehendes Abtriebssegment. Das Antriebssegment sitzt auf der Getriebeachse und ist drehfest mit dem Abtriebsrad der Getriebe-Eingangsstufe verbunden. Das Abtriebssegment sitzt drehfest auf der Stellwelle, die im Stellergehäuse drehgelagert ist. Die beiden Segmente der nichtlinearen Getriebe-Ausgangsstufe stehen über Wälzkurven miteinander in Zahneingriff, deren Wälzkurvenradien sich über den Drehwinkel ständig ändern. Die Wälzkurvenradien sind dabei so ausgebildet, dass sie sich bei Drehung der beiden Segmente komplementär ändern. Durch die nichtlineare Getriebe-Ausgangsstufe verändert sich über den Verstellweg zwischen dem Stellmotor und dem Drosselkörper die Getriebeübersetzung, was den Vorteil bietet, ein in bestimmten Drehstellungen des Drosselkörpers erforderliches höheres Drehmoment von einem relativ leistungsschwachen Stellmotor zur Verfügung zu stellen. Außerdem können in bestimmten Verstellwegbereichen unterschiedliche Stellgeschwindigkeiten am Drosselkörper erzielt werden.
Vorteile der Erfindung
Der erfindungsgemäße Steller mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, dass durch die Mehrfachverzahnung vom ersten und zweiten Zahnrad mit in mehreren, axial nebeneinander liegenden, parallelen Zahnebenen angeordneten Verzahnungen ein großes Übersetzungsverhältnis realisiert werden kann, mit dem ein hohes Drehmoment in der Getriebe-Eingangsstufe erzeugt wird. Die Antriebskräfte werden auf die parallelen Verzahnungen aufgeteilt, wobei durch den Zahnversatz zwischen den Verzahnungen eine erweiterte Überdeckung der Zähne erreicht wird, die eine gleichmäßige Drehübertragung mit wenig Verschleiß und großer Laufruhe mit sich bringt. Zum Antrieb des ersten Zahnrads ist trotz großem Übersetzungsverhältnis zur Getriebe-Ausgangsstufe hin nur ein kleiner, wenig leistungsstarker Elektromotor erforderlich, was sich günstig auf Fertigungskosten und Einbauvolumen auswirkt. Wird gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung die Getriebe-Ausgangsstufe nichtlinear ausgeführt, so wird eine vorteilhafte Übersetzungsspreizung erreicht und mit dem leistungsschwachen Elektromotor eine akzeptable Stellzeit über den gesamten Stellbereich erzielt. Die nichtlineare Getriebe-Ausgangsstufe ist dabei so ausgelegt, dass es in Stellbereichen, in denen das vom zweiten Zahnrad abgegebene hohe Drehmoment für die Verstellung des Stellorgans nicht erforderlich ist, eine erhöhte Stellgeschwindigkeit erzeugt wird.
Das erfindungsgemäße Getriebe hat keine Selbsthemmung, so dass mittels einer z. B. als Rückholfeder ausgebildeten Rückstellvorrichtung in einfacher Weise eine Fail-Safe-Funktion realisiert werden kann. Bei auf Anschlag fahrendem Stellorgan resp. Drosselkörper wird eine erhöhe Haltekraft im Dichtsitz erhalten.
Durch die in den weiteren Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Anspruch 1 angegebenen Stellers möglich.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist eine drehmomentübertragende Verbindung zwischen dem zweiten Zahnrad der Getriebe-Eingangsstufe und dem Antriebsglied der Getriebe-Ausgangsstufe über eine Rutschkupplung hergestellt. Dies hat den Vorteil, dass das aus Gründen der Dichtheit in der Schließstellung geforderte hohe Drehmoment, mit dem das Stellorgan an einen die Schließstellung festlegenden Anschlag angefahren wird, weitgehend gedämpft wird und dadurch langfristig Schädigungen im Getriebe vermieden werden. Die Kraft, mit der das Stellorgan an dem Anschlag anschlägt wird unabhängig von dem dynamischen Betriebszustand des Stellers durch einen definierten Schlupf in der Rutschkupplung auf einen unschädlichen Maximalwert begrenzt.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird die Rutschkupplung dadurch realisiert, dass das zweite Zahnrad und das Antriebsglied über ihre einander zugekehrten ebenen Stirnflächen axial miteinander verspannt sind. Der Maximalwert der Anschlagkraft ist dann durch die zwischen dem ersten Zahnrad und dem Antriebsglied auftretende Haft-Reibkraft festgelegt.
Zeichnung
Die Erfindung ist anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
1 einen Längsschnitt eines Stellers mit Stellmotor und Getriebe für einen Abgasturbolader,
2 eine Draufsicht des Getriebes in Richtung Pfeil II in 1, perspektivisch dargestellt,
3 eine vergrößerte perspektivische Darstellung eines Motorritzels im Getriebe gemäß 2,
4 eine Unteransicht des Getriebes in Richtung Pfeil IV in 1,
5 eine Draufsicht einer Tellerfeder im Getriebe gemäß 2, vergrößert dargestellt,
6 ausschnittweise einen Längsschnitt eines Abgasturboladers, schematisch dargestellt.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
Der in 1 im Längsschnitt dargestellte elektrische Steller 30 oder Aktuator wird bevorzugt für einen Abgasturbolader 10 verwendet, wie er ausschnittweise in 6 dargestellt ist. Abgasturbolader sind bekannt und beispielsweise in Bosch ”Kraftfahrtechnisches Taschenbuch” ISBN 3-528-23876-3, Seite 532 ff. beschrieben. Der Abgasturbolader 10 besteht aus zwei Strömungsmaschinen, einer Turbine 11 und einem Verdichter 12, die auf einer gemeinsamen Welle 13 angeordnet sind. Die Turbine 11 weist ein in einem Turbinengehäuse 14 angeordnetes Turbinenrad 15 und der Verdichter 12 ein in einem Verdichtergehäuse 16 angeordnetes Verdichterrad 17 auf. Das Turbinenrad 15 wird von dem zuströmenden Abgas 18 angetrieben, und das vom Turbinenrad 15 angetriebene Verdichterrad 17 saugt atmosphärische Frischluft 20 an und bläst vorverdichtete Frischluft 21 in die Brennräume der Brennkraftmaschine ein. Das das Turbinenrad 15 verlassende, abströmende Abgas 19 tritt aus dem Turbinengehäuse 14 aus.
Damit bei Brennkraftmaschinen für Personenkraftwagen wegen der großen Drehzahlspreizung eine sinnvolle Drehmomentenauslegung erreicht werden kann, ist eine Ladedruckregelung vorgesehen, um den maximal zulässigen Ladedruck einzuhalten. Dabei wird der gewünschte Ladedruck durch eine abgasseitige Leistungsregelung der Turbine 11 erzielt. Hierzu ist im Turbinengehäuse 14 ein Bypass 22 vorgesehen, über den ein Teil des zuströmenden Abgases 18 an dem Turbinenrad 15 vorbeigeleitet und direkt mit dem abströmenden Abgas 19 abgeführt wird. Der Bypass 22 wird durch einen Drosselkörper 23 gesteuert, der im Ausführungsbeispiel der 6 als Bypassklappe 24 ausgebildet ist. Die das Stellorgan für den Steller 30 bildende Bypassklappe 24 ist über einen in 6 schematisiert dargestellten Hebelmechanismus 25 an den Steller 30 gemäß 1 angekoppelt.
Der Steller 30 weist ein zweiteiliges Stellergehäuse 31 auf, das aus einem topfförmigen Grundkörper 311 und einem den Grundkörper 311 abdeckenden Deckel 312 besteht. Im Stellergehäuse 31 ist ein elektrischer Stellmotor 32 und ein zweistufiges Getriebe 33 angeordnet, über das der Stellmotor 30 eine mit dem Hebelmechanismus 25 gekoppelte Stellwelle 34 verdreht. An der Stellwelle 34 greift üblicherweise eine hier nicht dargestellte Rückstelleinrichtung, z. B. eine Rückstellfeder, an, gegen deren Kraft die Stellwelle 34 von dem Stellmotor 32 in Richtung Schließen des Bypasses 22 im Abgasturbolader 10 verstellt wird. Die Rückstelleinrichtung realisiert eine sog. Fail-Safe-Funktion und stellt bei Ausfall des Stellers 30 die Bypassklappe 24 im Turbinengehäuse 14 in eine sog. Notposition, in der der Bypass 22 geöffnet ist, um eine Überdrehzahl der Turbine 11 zu vermeiden. Alternativ kann auf die Rückstelleinrichtung verzichtet und die Fail-Save-Funktion für den Bypass 22 durch den Abgasgegendruck realisiert werden.
Das zweistufige Getriebe 33 umfasst eine Getriebe-Eingangsstufe 35, bestehend aus einem als Stirnrad ausgeführten ersten Zahnrad, im folgenden als Motorritzel 36 bezeichnet, da es unmittelbar auf der Antriebswelle des Stellmotors 32 sitzt, und einem ebenfalls als Stirnrad ausgeführten zweiten Zahnrad, im folgenden Zwischenrad 37 genannt, und eine nichtlineare Getriebe-Ausgangsstufe 38 mit einem Antriebsglied 39 und einem Abtriebsglied 40. Antriebsglied 39 und Abtriebsglied 40 sind als miteinander in Zahneingriff stehende Zahnsegmente ausgebildet, die sich mit ihren Außenverzahnungen auf Wälzkurven abwälzen, deren Wälzkurvenradien sich über den Drehbereich der Zahnsegmente komplementär ändern. Das Abtriebsglied 40 sitzt drehfest auf der Stellwelle 34, während das Antriebsglied 39 zusammen mit dem Zwischenrad 37 der Getriebe-Eingangsstufe 35 auf einer im Steuergehäuse 31 zwischen Grundkörper 311 und Deckel 312 gehaltenen Getriebeachse 41 drehbar sitzt. Antriebsglied 39 und Zwischenrad 37 sind über eine drehmomentübertragende Rutschkupplung 42 miteinander verbunden, die am Ende des Stellwegs eine im übertragenen Moment beschränkte Relativbewegung zwischen Antriebsglied 39 und Zwischenrad 37 ermöglicht und damit einen Anschlagschutz für den Steller 30 bietet.
Das Motorritzel 36, das mittels eines Kupplungsstückes 45 drehstarr mit der Abtriebswelle 46 des Stellmotors 32 verbunden ist, hat zwei axial nebeneinander angeordnete Verzahnungen, die hier als Geradverzahnungen 43, 44 ausgeführt sind, wobei die parallelen Geradverzahnungen 43, 44 einen gleichen Wälz- oder Teilkreisdurchmesser und eine gleiche Zähnezahl, hier beispielhaft fünf aufweisen. Geradverzahnungen sind durch ihre zur Achse des Zahnrads parallel ausgerichteten Zähne gekennzeichnet. Stirnräder mit Geradverzahnungen werden als Geradzahnstirnräder bezeichnet. Die Zähne der Geradverzahnungen 43, 44 in den beiden parallelen Zahnebenen sind gegeneinander um eine halbe Zahnteilung versetzt, wie dies insbesondere in 2 und 3 zu erkennen ist. Das doppelt geradverzahnte Motorritzel 36 ist aus Metall gefertigt, z. B. als Zink-Druckgußteil oder als MIM(Metall-Inject-Moulding)-Teil oder als Fließpressteil hergestellt. Am Zwischenrad 37 sind ebenfalls in zwei nebeneinander angeordneten, parallelen Zahnebenen jeweils eine Verzahnung, die ebenfalls als Geradverzahnung 47 bzw. 48 ausgeführt ist. Beide Geradverzahnungen 47, 48 weisen den gleichen Wälz- oder Teilkreisdurchmesser und die gleiche Zähnezahl, hier beispielhaft zweiundfünfzig, auf. Die Zähne der Geradverzahnung 47 sind gegenüber den Zähnen der Geradverzahnung 48 um eine halbe Zahnteilung versetzt, wie dies in 3 dargestellt ist. Das Zwischenrad 37 ist vorzugsweise aus Kunststoff gefertigt. Die Geradverzahnungen 43 und 47 einerseits und die Geradverzahnungen 44 und 48 andererseits weisen eine gleiche Teilung auf und stehen miteinander in Zahneingriff.
Wie aus 6 ersichtlich ist, wird die Bypassklappe 24 in ihrer in 6 dargestellten Endposition, in der die Bypassklappe 24 den Bypass 22 vollständig verschließt, an einen von einem Dichtsitz gebildeten Anschlag 26 angelegt. Diese Position der Bypassklappe 24 wird nach einem maximalen Verstellweg der Stellwelle 34 erreicht. Zur Realisierung eines Anschlagschutzes beim Schließen der Bypassklappe 24, der eine definierte Begrenzung der Maximalkraft unabhängig vom dynamischen Betriebszustand der Bypassklappe 24 sicherstellt, ist die vorstehend bereits angesprochene Rutschkupplung 42 zwischen dem Zwischenrad 37 der Getriebe-Eingangsstufe 35 und dem Antriebsglied 39 der Getriebe-Ausgangsstufe 38 vorgesehen. Die Rutschkupplung 42 ist so ausgebildet, dass sie die einander zugekehrten, ebenen Stirnflächen von Zwischenrad 37 und Antriebsglied 39 kraftschlüssig axial aufeinanderspannt. Bei schneller Anschlagfahrt der Bypassklappe 24 an den Anschlag 26 verschieben sich Zwischenrad 37 und Antriebsglied 39 tangential zueinander. Die am Anschlag 26 auftretende Kraft ist durch die zwischen Zwischenrad 37 und Antriebsglied 39 auftretende Haft-Reibkraft festgelegt.
Im Einzelnen weist die Rutschkupplung 42 einen Auflageflansch 49 und eine Nabe 50, die einstückig an das Antriebsglied 39 angeformt sind, und zwar an dessen dem Zwischenrad 37 zugekehrten Stirnseite, und eine Tellerfeder 51 auf. Die Nabe 50 steht axial über den Auflageflansch 49 vor. Das Zwischenrad 37 ist drehbar auf der Nabe 50 angeordnet und liegt mit seiner dem Antriebsglied 39 zugekehrten Stirnfläche auf der Oberseite des Auflageflansches 49 auf, der seinerseits mit seiner Unterseite auf der dem Zwischenrad 37 zugekehrten Stirnfläche des Antriebsgliedes 39 aufliegt. Wie aus 2 zu erkennen ist, besitzt die Nabe 50 an ihrem freien Ende einen Formabschnitt 501, der aus dem Zwischenrad 37 herausragt. Im dargestellten Ausführungsbeispiel hat der Formabschnitt 501 die Form eines Dreieck-Prismas mit abgerundeten Prismenkanten. Die Tellerfeder 51 dient zum axialen Verspannen von Zwischenrad 37 und Antriebsglied 39 über den Auflageflansch 49 und ist hierzu auf die Nabe 50 so aufgesetzt, dass sie sich einerseits im Formabschnitt 501 der Nabe 50 verrastet und sich andererseits auf die vom Antriebsglied 39 abgekehrte Stirnfläche des Zwischenrads 37 aufpresst (1 und 2).
Die Tellerfeder 51 ist in 5 in Draufsicht vergrößert dargestellt. Die aus einem Federblech gefertigte kreisrunde Tellerfeder 51 weist eine zentrale Ausnehmung 511 und drei um gleiche Umfangswinkel gegeneinander versetzte Radialkrallen 512 auf, die mit den Prismenflächen des Formabschnitts 501 korrespondieren und sich beim Aufschieben der Tellerfeder 51 auf die Nabe 50 mit ihren freien Stirnkanten in die drei Prismenflächen des Formabschnitts 501 einschneiden.
In einer alternativen Ausführungsform können Motorritzel 36 und Zwischenrad 37 mehr als zwei Geradverzahnungen aufweisen. In diesem Fall ist der Zahnversatz zwischen benachbarten Geradverzahnungen am Motorritzel 36 einerseits und am Zwischenrad 37 andererseits gleich der Zahnteilung der Geradverzahnungen, dividiert durch die Anzahl der axial nebeneinander angeordneten Geradverzahnungen.
Der beschriebene Steller 30 kann auch als Aktor oder Aktuator in einem Drosselklappenstutzen oder einem Abgasrückführventil verwendet werden. Mit dem Drosselklappenstutzen wird zu den Brennräumen der Brennkraftmaschine strömende Frischluft oder ein den Brennräumen zugeführtes Kraftstoff-Luft-Gemisch gesteuert. Mit dem Abgasrückführventil wird der Anteil der der Frischluft zugesetzten Abgasmenge gesteuert.

Claims

Steller für ein Stellorgan, insbesondere für einen in einem ein gasförmiges Medium führenden Kanal einer Brennkraftmaschine angeordneten Drosselkörper (23), mit einem elektrischen Stellmotor (32), mit einer das Stellorgan verstellenden Stellwelle (34) und mit einem zwischen Stellmotor (32) und Stellwelle (34) angeordneten Getriebe (33), das eine Getriebe-Eingangsstufe (35) mit einem vom Stellmotor (32) antreibbaren ersten Zahnrad (36) und einem damit kämmenden zweiten Zahnrad (37) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass jedes der beiden Zahnräder (36, 37) mindestens zwei mit Zahnversatz axial nebeneinander angeordnete Verzahnungen (43, 44 bzw. 47, 48) mit gleichem Teilkreisdurchmesser aufweist und dass jeweils eine der Verzahnungen (43, 44) am ersten Zahnrad (36) mit einer der Verzahnungen (47, 48) am zweiten Zahnrad (37) in Zahneingriff steht.
Steller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die auf jedem Zahnrad (36, 37) jeweils vorhandenen Verzahnungen (43, 44 bzw. 47, 48) eine gleiche Zähnezahl aufweisen.
Steller nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Zahnversatz zwischen benachbarten Verzahnungen (43, 44 bzw. 47, 38) auf jedem Zahnrad (36 bzw. 37) gleich der durch die Anzahl der nebeneinander angeordneten Verzahnungen (43, 44 bzw. 47, 48) dividierten Zahnteilung der Verzahnungen (43, 44 bzw. 47, 48) ist.
Steller nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzahl der Verzahnungen (43, 44 bzw. 47, 48) auf den beiden Zahnrädern (36, 37) jeweils zwei und der Zahnversatz zwischen zwei Verzahnungen (43, 44 bzw. 47, 48) auf jedem Zahnrad (36, 37) eine halbe Zahnteilung beträgt.
Steller nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Zähnezahl einer jeden Verzahnung (43, 44) auf dem ersten Zahnrad (36) fünf und die Zähnezahl einer jeden Verzahnung (47, 48) auf dem zweiten Zahnrad (37) zweiundfünfzig beträgt.
Steller nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und zweite Zahnrad (36, 37) als Geradzahnstirnräder ausgeführt sind.
Steller nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das mehrfach verzahnte erste Zahnrad (36) aus Metall hergestellt ist.
Steller nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das mehrfach verzahnte zweite Zahnrad (37) aus Kunststoff, vorzugsweise Polymer, besteht.
Steller nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (33) eine nichtlineare Getriebe-Ausgangsstufe (38) mit einem Antriebsglied (39) und einem Abtriebsglied (40) aufweist und dass Antriebs- und Abtriebsglied (39, 40) miteinander in Eingriff stehende Außenverzahnungen aufweisen, deren Wälzkurvenradien sich über den Drehbereich komplementär ändern.
Steller nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsglied (39) der Getriebe-Ausgangsstufe (38) drehfest mit dem zweiten Zahnrad (37) der Getriebe-Eingangsstufe (35) verbunden ist.
Steller nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die drehfeste Verbindung zwischen zweitem Zahnrad (37) und Antriebsglied (39) über eine Rutschkupplung (42) hergestellt ist.
Steller nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das zweiten Zahnrad (37) und das Antriebsglied (39) über ihre einander zugekehrten ebenen Stirnflächen, vorzugsweise unter Zwischenlage eines ebenen Auflageflansches (49), miteinander axial verspannt sind.
Steller nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Zahnrad (37) auf einer an das Antriebsglied (39) axial angeformten Nabe (50) drehbar sitzt und dass die axiale Verspannung mittels einer Tellerfeder (51) hergestellt ist, die einerseits an der Nabe (50) verrastet ist und andererseits sich auf der von dem Antriebsglied (39) abgekehrten Stirnseite des zweiten Zahnrads (37) abstützt.
Steller nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Nabe (50) einen über das zweite Zahnrad (37) vorstehenden, endseitigen Formabschnitt (501) aufweist und dass die Tellerfeder (51) eine zentrale Ausnehmung (511) mit in die Ausnehmung (511) vorspringenden Radialkrallen (512) zum Verrasten auf dem Formabschnitt (501) aufweist.
Steller nach einem der Ansprüche 1 bis 14, gekennzeichnet durch seine Verwendung in einem Abgasturbolader (10) einer Brennkraftmaschine für Kraftfahrzeuge zur Leistungsregelung einer vom Abgas der Brennkraftmaschine angetriebene Turbine (11).
Steller nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellorgan eine Bypassklappe (24) ist, die in einem Turbinengehäuse (14) der Turbine (11) einen um eine Turbinenrad (15) herumführenden Bypass (22) steuert und über einen Hebelmechanismus (25) mit der Stellwelle (34) gekoppelt ist.