DE102005024576B4

DE102005024576B4 - Airbag-Überkopfanordnung für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE102005024576B4
Application number: DE102005024576A
Authority: DE
Inventors: James Peng; BeiBei Xu; Kurt Ewing; Thiag Subbian
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2004-05-25
Filing date: 2005-05-25
Publication date: 2013-02-28
Anticipated expiration: 2025-05-26
Also published as: GB2414447A; GB0510025D0; DE102005024576A1; US7152873B2; GB2414447B; JP2005335694A; US20050275198A1

Abstract

Airbag-Überkopfanordnung für ein Kraftfahrzeug umfassend: – einen an einer Innenseite eines Fahrzeugdachs an einer Airbag-Befestigungsposition angeordneten Airbag, wobei der Airbag einen Verstauzustand und einen Entfaltungszustand annehmen kann und wobei der Airbag sich vom Fahrzeugdach aus nach unten ausdehnt, wenn er sich im Entfaltungszustand befindet; – mindestens ein Flügelelement mit einem oberen am Fahrzeugdach befestigten Flügelbefestigungsrand und einem seitlichen Flügelbefestigungsrand, der an einer tiefer am Entfaltungsabschnitt des Airbags gelegenen Stelle befestigt ist, wobei der obere Flügelbefestigungsrand sich in Querrichtung von der Befestigungsposition des Airbags aus erstreckt, wobei das mindestens eine Flügelelement einen verstauten Zustand des Flügels und einen entfalteten Zustand des Flügels umfasst und wobei das mindestens eine Flügelelement die Vorwärtsbewegung des Airbags beschränkt, wenn der Airbag sich in der entfalteten Stellung befindet; – eine trampolinartige Fläche, die durch das mindestens eine Flügelelement gebildet wird, wenn dieses mindestens eine Flügelelement sich in der entfalteten Stellung befindet, wobei die...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Airbag-Überkopfanordnung für ein Kraftfahrzeug und ein Verfahren zum Einschränken der nach vorn gerichteten Bewegungsenergie eines Passagiers gemäß den Oberbegriffen der Ansprüche 1 und 13.
Das Entwerfen von Kraftfahrzeugen wird durch das ständige und unendliche Streben nach verbessertem Komfort und verbesserter Sicherheit für die Insassen bestimmt. Moderne Fahrzeuge stellen erhebliche Ansprüche an ihre Konstruktion und Herstellung, um Verletzungsgefahren für Insassen im Fall eines Verkehrsunfalls zu minimieren. Diese Sicherheitsmerkmale müssen jedoch sowohl mit primären funktionellen Merkmalen als auch mit den Komfort betreffenden Merkmalen vereinbar sein. Daher muss ihre Anordnung innerhalb des Fahrzeugs eine funktionelle Kombination aus den Merkmalen der Sicherheit und den verfügbaren Platzierungsmöglichkeiten innerhalb der bestehenden Betriebskonstruktion des Fahrzeugs sein.
Diese physikalischen Beschränkungen hinsichtlich der Platzierung können die Freiheit, bestimmte Ausstattungsmerkmale im Fahrzeug unterzubringen, beschränken. Dies ist zum Beispiel bei Airbaganordnungen der Fall. Bei Airbaganordnungen hat sich herausgestellt, dass sie vom Konsumenten als höchst nützlich und wünschenswert angesehen werden. Es wurde eine breite Vielfalt von Ausführungsentwürfen erdacht, um die Funktionalität von Airbag-Schutzanordnungen zu verbessern. Diese Anordnungen sind jedoch häufig in traditionellen Montagekonstruktionen untergebracht, was auf ihren funktionellen Aufgaben basiert. Beispielsweise sind Airbags für einen Frontalaufprall üblicherweise direkt vor dem Insassen angeordnet und so ausgebildet, dass sie sich bei einem Fahrzeugaufprall in Richtung auf den Insassen aufblasen. Dies erfordert eine Installation unmittelbar vor dem Insassen im Lenkrad oder im Armaturenbrett. Die Anordnung von Airbags für einen Frontalaufprall ist für hinten sitzende Passagiere oft nicht durchführbar oder übermäßig kompliziert.
Durch das sich daraus ergebende Konstruktionsszenarium sind diese Airbaganordnungen daher üblicherweise an den genannten traditionellen Installationsstellen vorgesehen. Diese Stellen, insbesondere das Armaturenbrett, können wertvoller Raum bei der Gestaltung von Fahrzeugen sein. Da zusätzliche Technologie und Ausstattungsmerkmale in Fahrzeuge eingebaut werden, ist es wünschenswert, dass Stellen wie das Armaturenbrett für die Passagiere zugängliche Ausstattungen beherbergen. Derzeitige Airbaganordnungen können eine erhebliche Beschränkung für das Einbauen dieser neuen Ausstattungsmerkmale sein. Es ist daher äußerst wünschenswert, eine alternative Einbaustelle für Airbaganordnungen für einen Frontalaufprall zu schaffen, die den Fahrzeugdesignern Flexibilität verschafft, so dass die Airbaganordnungen der gestalterischen Kreativität keine unvernünftigen Beschränkungen auferlegten.
Das Dokument DE 2 410 193 A beschreibt eine Kopfschutzvorrichtung für Fahrgäste von Kraftfahrzeugen. Gemäß diesem Dokument kann ein Prallschutz aus einer Mehrzahl von aufblasbaren, übereinanderliegenden, rohrförmigen Gliedern bestehen, die gemäß einer im Wesentlichen zum Wagen querliegenden Richtung angeordnet sind.
Das Dokument DE 600 15 191 T2 beschreibt eine Airbag-Anordnung in einem Motorfahrzeug, bei welcher ein Airbag in einer Position oberhalb des zu schützenden Insassen gehalten ist. Der Airbag dehnt sich im Entfaltungszustand von einem Fahrzeugdach nach unten aus und weist ein Flügelelement auf, das mit einem Rand am Fahrzeugdach und mit einem weiteren Rand an einer tiefer gelegene Stelle befestigt ist.
Am 24.05.05 14.00 Uhr war eine Zusammenstellung gebräuchlicher Airbagtechnologien im Kfz zu sehen auf der internet-Seite http://www.kfztech.de/kfztechnik/sicherheit/airbag/airbag1.htm bis ... airbag4.htm als eine Darstellung des Autors Wiesinger vom 23.04.04. Unter anderem wurden auch schlauchförmige oder segelartige Seitenairbags, eingebaut beispielsweise über den Seitentüren bzw. generell in Überkopf-Anordnung, gezeigt.
Von daher liegt der Erfindung das Problem zugrunde, eine Ausgestaltung und ein Verfahren für eine Airbag-Überkopfanordnung mit verbessertem Widerstand gegenüber einer Vorwärtsbewegung zu erzielen.
Das Problem wird erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 13. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
Ein Vorschlag, die Platzierung der Airbaganordnungen für einen Frontalaufprall zu ändern, ist die Anbringung der Anordnungen in einer Überkopf-Position. Diese Anordnung berücksichtigt nicht nur die Bemühungen, nützlichen Platz am Armaturenbrett zu schaffen, sondern kann auch für hinten sitzende Passagiere vorgesehen werden, ohne dass komplexe Sitz/Airbag-Designs erforderlich sind. Die Beschaffenheit der derzeitigen Airbaganordnungen bietet jedoch keinen ausreichenden Rückhalt in Richtungen, die senkrecht zur Aufblasrichtung verlaufen. Eine Airbag-Überkopfanordnung bot daher bisher nur unzureichenden Widerstand gegenüber einer Vorwärtsbewegung, da sich der Passagier in einer senkrecht zur Aufblasrichtung verlaufenden Richtung bewegt. Der Mangel an Widerstand gegenüber einer Vorwärtsbewegung wurde durch die relativ kleinen Airbag-Befestigungsanordnungen noch weiter vergrößert. Die Befestigungskonstruktionen nach dem Stand der Technik sind üblicherweise klein im Vergleich zu den aufgeblasenen Airbags und bieten daher nur unzureichende Unterstützung für den Widerstand gegen senkrecht wirkende Kräfte.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine neue Airbag-Überkopfanordnung für ein Kraftfahrzeug geschaffen. Die Airbag-Überkopfanordnung für ein Kraftfahrzeug umfasst einen an der Innenseite des Fahrzeugdachs an einer Airbag-Befestigungsposition angeordneten Airbag. Der Airbag hat einen Zustand, in dem er verstaut ist und einen Entfaltungszustand, in dem er sich vom Fahrzeugdach aus nach unten ausdehnt, wenn er sich im Entfaltungszustand befindet. Die Anordnung umfasst mindestens ein Flügelelement mit einem ersten am Fahrzeugdach befestigten Flügelbefestigungsrand und einem zweiten Flügelbefestigungsrand, der an einer tiefer am Entfaltungsabschnitt des Airbags gelegenen Steile befestigt ist. Der erste Flügelbefestigungsrand erstreckt sich in Querrichtung von der Befestigungsposition des Airbags. Das mindestens eine Flügelelement umfasst einen verstauten Zustand des Flügels und einen entfalteten Zustand des Flügels. Das mindestens eine Flügelelement beschränkt die Vorwärtsbewegung des Airbags, wenn der Airbag sich in der entfalteten Stellung befindet. Die Anordnung umfasst eine trampolinartige Fläche, die durch das mindestens eine Flügelelement gebildet wird, wenn dieses Flügelelement sich in der entfalteten Stellung befindet. Die trampolinartige Fläche absorbiert die nach vom gerichtete Bewegungsenergie des Passagiers während eines Aufpralls des Fahrzeugs. Das entsprechende Verfahren zur Einschränkung der Vorwärtsbewegung eines Passagiers löst das Problem in ähnlicher Weise.
Die Probleme, Zwecke und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden beim Studium der detaillierten Beschreibung einer Ausführungsform im Zusammenhang mit der beigefügten Zeichnung und den anhängenden Ansprüchen offensichtlich. Es zeigen:
1 eine Seitenansicht der Airag-Überkopfanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung, wobei die Anordnung in der entfalteten Stellung des Airbags dargestellt ist,
2 eine detaillierte Darstellung der Airbag-Überkopfanordnung, wobei die Airbag-Überkopfanordnung in der verstauten Stellung des Airbags dargestellt ist,
3 eine Darstellung der in 1 gezeigten Airbag-Überkopfanordnung mit Blick von hinten, wobei diese Ansicht die Flügelelemente der Anordnung zeigt.
1 zeigt eine Darstellung einer Airbag-Überkopfanordnung 10 für ein Kraftfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung ist. Die Airbag-Überkopfanordnung 10 soll bei einer breiten Vielfalt von Fahrzeugen mit einer breiten Vielfalt von spezifischen Ausstattungen verwendet werden können. Es ist jedoch beabsichtigt, einen Schutz für einen im Innenraum 14 eines Fahrzeugs 16, beispielsweise auf einem Fahrzeugsitz 18, befindlichen Insassen 12 durch einen entfalteten Überkopf-Airbag zu schaffen. Die vorliegende Erfindung bietet einen derartigen Schutz zusätzlich zu einem vergrößerten Airbag-Wirkungsbereich und reduzierter Vorwärtsbewegung der zuschützenden Person. Die vorliegende Erfindung erfüllt die gesetzten Ziele, indem sie einen Airbag 20 aufweist, der an einer Innenfläche 22 des Fahrzeugdachs 24 an einer Airbag-Befestigungsposition 26 angeordnet ist. Obwohl eine Vielzahl von Airbag-Befestigungspositionen 26 am Fahrzeugdach 24 denkbar sind und für spezielle Anwendungszwecke optimiert werden können, schlägt eine Ausführungsform die Platzierung der Befestigungsposition 26 des Airbags an einer Schiene 28 (siehe 2) des Fahrzeugsdachs vor. Der Airbag 20 hat eine Betriebsstellung 30, in der er verstaut ist (2) und eine Stellung 32, in der er entfaltet ist (1). Der Airbag 20 dehnt sich vom Fahrzeugdach 24 nach unten aus und bewegt sich dabei von seiner Verstaustellung 30 in seine Entfaltungsstellung 32.
Die vorliegende Erfindung verbessert die Wirkung des Airbags 20, indem sie mindestens ein Flügelelement 34 aufweist, das einen oberen Flügelbefestigungsrand 36, der am Fahrzeugdach 24 befestigt ist, und einen seitlichen Flügelbefestigungsrand 38, der an einer tiefer am Entfaltungsabschnitt 40 des Airbags 20 gelegenen Stelle befestigt ist, besitzt. Das mindestens eine Flügelelement 34 hat eine Stellung 42 (2), in der der Flügel verstaut ist und eine Stellung 44 (1), in der der Flügel entfaltet ist. Des mindestens eine Flügelelement 34 wird verwendet, um die nach vom gerichtete Bewegung des Airbags 20 einzuschränken, wenn der Airbag in der Airbag-Entfaltungsstellung 32 ist. Dies ist wichtig, da das Airbagmodul 46 normalerweise relativ kleine Abmessungen im Vergleich zum entfalteten Airbag 20 hat und daher der nach vom gerichteten Bewegungsenergie des Passagiers keinen ausreichend großen Widerstand entgegensetzen kann. Es ist vorstellbar, dass das mindestens eine Flügelelement 34 in einer Vielzahl von Variationen ausgebildet sein kann. Es kann als dreieckiges Flügelelement ausgebildet sein, wie es in der 3 dargestellt wurde. Es kann weiterhin aus einem ersten Flügelelement 48 und einem zweiten Flügelelement 50 bestehen. Des erste Flügelelement 48 erstreckt sich in einer ersten Querrichtung 52 von der Befestigungsposition 26 des Airbags.
Das zweite Flügelelement 50 erstreckt sich in einer zweiten Querrichtung 54 von der Befestigungsposition 26 des Airbags. Dadurch, dass die Flügelelemente 48, 50 sich in im Allgemeinen entgegengesetzte Querrichtungen 52, 54 erstrecken, wird eine vergrößerte Aufprallfläche 56 für den Passagier gebildet. Die vergrößerte Aufprallfläche 56 erstreckt sich praktisch über den Oberflächenbereich des Airbags 20. Zusätzlich wirkt sie als Trampolinfläche, um die Bewegungsenergie des Passagiers aufzunehmen. Diese Merkmale werden durch das Vorsehen eines hinteren Befestigungspunkts 58 hinter der Befestigungsposition 26 für den Airbag auch bei im Allgemeinen entgegengesetzt verlaufenden Querrichtungen 52, 54 noch weiter verbessert.
Die Flügelelemente 48, 50 werden vorzugsweise mittels des seitlichen Flügelbefestigungsrands 38, der vertikal am Airbag 20 befestigt ist, am Airbag 20 angebracht. Der seitliche Flügelbefestigungsrand 38 kann durch eine Vielzahl von Möglichkeiten am Airbag 20 angebracht werden, wobei das Annähen des seitlichen Flügelbefestigungsrands 38 an der Innenfläche 62 des Airbags 20 bevorzugt wird. Der Airbag 20 kann in drei vertikale Abschnitte unterteilt werden, einen rechten vertikalen Abschnitt 64, einen mittleren vertikalen Abschnitt 66 und einen linken vertikalen Abschnitt 68. Die Flügelelemente 48, 50 werden vorzugsweise an sich gegenüberliegenden Rändern 70 des mittleren vertikalen Abschnitts 66 befestigt. Dieses optimiert die von den Flügelelementen 48, 50 erzeugten Vorwärts/Rückwärts-Haltekraft. Für die Installation im Airbagmodul 46 können der rechte vertikale Abschnitt 64 und der linke vertikale Abschnitt 68 über den mittleren vertikalen Abschnitt 66 gefaltet werden. Obwohl die Flügelelemente 48, 50 überall entlang des oberen Flügelbefestigungsrands 36 am Fahrzeugdach 24 befestigt werden können, wird vorgeschlagen, dass sie an einer Vielzahl von Befestigungspunkten 71 angebracht werden, um den Zusammenbau zu erleichtern und gleichzeitig ausreichend Halt zu bieten.
Der Airbag 20 wird, wenn er sich in seiner Verstaustellung 30 befindet, in einem an der Dachschiene 28 befestigten Airbagmodul 46 untergebracht.
Eine geschlitzte Führung 72 oder ein Paar geschlitzter Führungen, die im Airbagmodul 46 ausgebildet sind, ermöglicht es den Flügelelementen, sich vom Airbagmodul 48 aus in die Querrichtungen 52, 54 zu erstrecken und am Fahrzeugdach 24 befestigt zu werden, auch wenn der Airbag 20 sich in seiner Verstaustellung 30 befindet. Das erste Flügelelement 48 und das zweite Flügelelement 50 können in einer geschlitzten Kammer 74 untergebracht werden, die im Dach des Fahrzeugs, wie beispielsweise im Dachhimmel, ausgebildet ist, so dass sie dem Blick verborgen bleibt, wenn der erste Flügel sich in seiner Verstaustellung 76 und der zweite Flügel sich in seiner Verstaustellung 78 befindet. Nach dem Aufblasen des Airbags 20 werden die ersten und zweiten Flügelelemente 48, 50 nach unten in eine Entfaltungsstellung 80 des ersten Flügels und eine Entfaltungsstellung 82 des zweiten Flügels gezogen (siehe 2). Das Material der Flügelelemente 48, 50 wird dadurch ausgedehnt, um eine trampolinartige Fläche 50 zu bilden, so dass, wie dies bei Trampolinen der Fall ist, Bewegungsenergie wirksam absorbiert wird.
Obwohl hier spezielle Ausführungsformen der Erfindung gezeigt und beschrieben wurden, die für die Vordersitze eines Fahrzeugs bestimmt sein können, sind für einen Fachmann zahlreiche Variationen und alternative Ausführungsformen denkbar, so z. B. auch für Passagiere auf den hinteren Sitzen.

Claims

Airbag-Überkopfanordnung für ein Kraftfahrzeug umfassend: – einen an einer Innenseite eines Fahrzeugdachs an einer Airbag-Befestigungsposition angeordneten Airbag, wobei der Airbag einen Verstauzustand und einen Entfaltungszustand annehmen kann und wobei der Airbag sich vom Fahrzeugdach aus nach unten ausdehnt, wenn er sich im Entfaltungszustand befindet; – mindestens ein Flügelelement mit einem oberen am Fahrzeugdach befestigten Flügelbefestigungsrand und einem seitlichen Flügelbefestigungsrand, der an einer tiefer am Entfaltungsabschnitt des Airbags gelegenen Stelle befestigt ist, wobei der obere Flügelbefestigungsrand sich in Querrichtung von der Befestigungsposition des Airbags aus erstreckt, wobei das mindestens eine Flügelelement einen verstauten Zustand des Flügels und einen entfalteten Zustand des Flügels umfasst und wobei das mindestens eine Flügelelement die Vorwärtsbewegung des Airbags beschränkt, wenn der Airbag sich in der entfalteten Stellung befindet; – eine trampolinartige Fläche, die durch das mindestens eine Flügelelement gebildet wird, wenn dieses mindestens eine Flügelelement sich in der entfalteten Stellung befindet, wobei die trampolinartige Fläche die nach vorn gerichtete Bewegungsenergie des Passagiers während eines Aufpralls des Fahrzeugs absorbiert und – ein Airbagmodul, in dem der Airbag untergebracht ist, wenn er sich in seiner Verstaustellung befindet, wobei das Airbagmodul mindestens eine geschlitzte Führung aufweist, die auf einer Querseite angeordnet ist, wobei die geschlitzte Führung es dem mindestens einen Flügelelement ermöglicht, sich in Querrichtung auszudehnen, während der Airbag sich in seiner Verstaustellung befindet.
Airbag-Überkopfanordnung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Flügelelement umfasst: – ein erstes Flügelelement, das sich in einer ersten Querrichtung von der Befestigungsposition des Airbags erstreckt, und – ein zweites Flügelelement, das sich in einer zweiten Querrichtung von der Befestigungsposition des Airbags erstreckt.
Airbag-Überkopfanordnung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Flügelelement und das zweite Flügelelement dreieckige Flügelelemente aufweisen.
Airbag-Überkopfanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine geschlitzte Kammer, die am Dach des Fahrzeugs angeordnet ist, wobei die geschlitzte Kammer sich vom Airbagmodul in Querrichtung erstreckt und wobei das mindestens eine Flügelelement in der geschlitzten Kammer untergebracht ist, wenn der Airbag sich in seiner Verstaustellung befindet.
Airbag-Überkopfanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen seitlichen Flügelbefestigungsrand, der vertikal am Airbag befestigt ist.
Airbag-Überkopfanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der seitliche Flügelbefestigungsrand an einer Innenfläche des Airbags angenäht ist.
Airbag-Überkopfanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Airbag einen sich vertikal erstreckenden mittleren Abschnitt aufweist, wobei das erste Flügelelement und das zweite Flügelelement an entgegengesetzt angeordneten Rändern des sich vertikal erstreckenden mittleren Abschnitts befestigt sind, so dass das Trampolin durch das erste Flügelelement, das zweite Flügelelement und den sich vertikal erstreckenden mittleren Abschnitt gebildet wird.
Airbag-Überkopfanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Trampolin mindestens ein gedehntes Flügelelement umfasst, um der Vorwärtsbewegung des Airbags zu widerstehen.
Airbag-Überkopfanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Airbag an einer Dachschiene befestigt ist.
Airbag-Überkopfanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Airbagmodul eine erste geschlitzte Führung und eine zweite geschlitzte Führung aufweist, die auf gegenüberliegenden Querseiten des Airbagmoduls angeordnet sind, wobei die erste und die zweite geschlitzte Führung es dem ersten und dem zweiten Flügelelement ermöglichen, sich in sich entgegengesetzt erstreckende Querrichtungen vom Airbagmodul auszudehnen, während der Airbag sich in seiner Verstaustellung befindet.
Airbag-Überkopfanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Flügelelement und das zweite Flügelelement gedehnt sind, um der Vorwärtsbewegung des Airbag-Trampolins zu widerstehen, wenn der Airbag sich in seiner Verstaustellung befindet.
Airbag-Überkopfanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste seitliche Flügelbefestigungsrand und der zweite seitliche Flügelbefestigungsrand vertikal am Airbag befestigt sind.
Verfahren zum Einschränken der nach vorn gerichteten Bewegungsenergie eines Passagiers während eines Aufpralls eines Fahrzeugs, umfassend: – Unterbringen eines Airbags in einem Airbagmodul mit einer in Querrichtung geschlitzten Kammer, wobei das Airbagmodul an einem Fahrzeugdach angebracht ist, und wobei der Airbag einen Verstauzustand und eine Entfaltungsstellung annehmen kann; – Entfalten des Airbags nach unten in die Airbagentfaltungsstellung während des Fahrzeugaufpralls; – gleichzeitiges Entfalten des mindestens einen Flügelelements, das einen oberen, am Fahrzeugdach befestigten Flügelbefestigungsrand und einen seitlichen Flügelbefestigungsrand, der an einer tiefer am Entfaltungsabschnitt des Airbags gelegenen Stelle befestigt ist, aufweist, wobei der obere Flügelbefestigungsrand sich in Querrichtung von der Befestigungsposition des Airbags aus erstreckt, und wobei das mindestens eine Flügelelement die Vorwärtsbewegung des Airbags beschränkt, wenn der Airbag sich in der entfalteten Stellung befindet; – Auffangen des Passagiers unter Verwendung einer trampolinartigen Fläche, die von dem mindestens einen Flügelelement gebildet wird, wenn der Airbag sich in seiner entfalteten Stellung befindet, wobei die trampolinartige Fläche die nach vorn gerichtete Bewegungsenergie des Passagiers während des Aufpralls des Fahrzeugs absorbiert.
Verfahren nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch – Unterbringen des mindestens einen Flügelelements in einer am Fahrzeugdach angeordneten geschlitzten Kammer, wobei die geschlitzte Kammer sich in Querrichtung vom Airbagmodul erstreckt, wobei das mindestens eine Flügelelement in der geschlitzten Kammer untergebracht ist, wenn der Airbag sich in seiner Verstaustellung befindet, und – Führen des mindestens einen Flügelelements durch mindestens eine geschlitzte Führung, die auf einer Querseite des Airbagmoduls angeordnet ist, wobei die geschlitzte Führung es dem mindestens einen Flügelelement ermöglicht, sich in Querrichtung auszudehnen, wenn der Airbag sich in seiner Verstaustellung befindet.
Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Flügelelement aus einem ersten Flügelelement und einem zweiten Flügelelement besteht, weiterhin umfassend: – Falten eines sich vertikal erstreckenden rechten Abschnitts und eines sich vertikal erstreckenden linken Abschnitts des Airbags über einen sich vertikal erstreckenden mittleren Abschnitt; – Anordnen des Airbags im Airbagmodul, so dass das erste Flügelelement sich durch eine erste geschlitzte Kammer vom Airbagmodul in einer ersten Querrichtung nach außen erstreckt und das zweite Flügelelement sich durch eine zweite geschlitzte Kammer vom Airbagmodul in einer zweiten Querrichtung nach außen erstreckt.
Verfahren nach Anspruch 15, gekennzeichnet durch – Ausüben von Spannung auf das mindestens eine Flügelelement durch Entfalten des Airbags, und – Erzeugen einer vergrößerten Auffangfläche für den Passagier, die aus dem mindestens einen Flügelelement und dem Airbag besteht, wenn der Airbag sich in seiner Entfaltungsstellung befindet.