DE102005023886A1

DE102005023886A1 - Flugzeugrumpf-Montagekonzept

Info

Publication number: DE102005023886A1
Application number: DE102005023886A
Authority: DE
Inventors: Günter Pahl
Original assignee: Airbus Operations GmbH
Current assignee: Airbus Operations GmbH
Priority date: 2005-05-24
Filing date: 2005-05-24
Publication date: 2006-12-07

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Flugzeugrumpfsektion (1), einen Flugzeugrumpf sowie ein Verfahren zur Herstellung einer Flugzeugrumpfsektion (1). Die Flugzeugrumpfsektion (1) wird hergestellt, indem eine erste Innenröhre (2) sowie eine zweite Innenröhre (3) in einem vorgelagerten Fertigungsschritt hergestellt werden, die dann anschließend von einer Außenröhre (4) umgeben werden. Zur Beabstandung und um den Röhren (2, 3, 4) mehr Stabilität zu verleihen, werden die Innenröhren (2, 3) mit Gurten (5, 6) umschlossen, welche zwischen den Innenröhren (2, 3) und den Außenröhren (4) angeordnet sind.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft das technische Gebiet der Flugzeugrumpfmontage. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Flugzeugrumpfsektion, die unter Verwendung eines neuartigen Montageverfahrens im Wesentlichen aus drei Röhren gefertigt wird. Außerdem betrifft die Erfindung einen Flugzeugrumpf, der aus mehreren der erfindungsgemäßen Flugzeugrumpfsektionen zusammengefügt ist.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Die Montage moderner Flugzeugrümpfe erfolgt heutzutage üblicherweise, indem eine Vielzahl vertikaler Spanten in Längsrichtung eines Flugzeugrumpfes mit einer Vielzahl an im Wesentlichen senkrecht dazu verlaufenden, horizontalen Stringern zu einem Skelett verbunden wird, worauf dann außenseitig die einzelnen Außenhautfelder des Flugzeugrumpfes aufgenietet oder geklebt werden. Hierbei wird der Flugzeugrumpf nicht in einem durchgehenden Stück gefertigt; vielmehr werden zunächst einzelne Rumpfabschnitte gefertigt (auch als Tonnen oder Sektionen bezeichnet), die anschließend zu einer kompletten Rumpfröhre zusammengesetzt werden. Zur Trennung der Passagierkabine von dem darunter befindlichen Frachtraum wird in den einzelnen Tonnen an den Spanten ein Fußbodenrost befestigt. Bei dieser bekannten Art der Rumpfmontage wird der Rumpf somit aus einer großen Vielzahl an Einzelteilen (Spante, Stringer, Außenhautfelder) in einem aufwendigen Montageprozess zusammengefügt, wodurch bereits während der Rumpfmontage erhebliche Kosten verursacht werden.

Neben diesen Fertigungstechnischen Schwierigkeiten, besteht ein weiterer Nachteil darin, dass die Passagierkabine wie auch der Frachtraum infolge des geringen Luftdrucks in großen Flughöhen während des Fluges mit Druck beaufschlagt werden muss. Es muss daher im Falle einer Dekompression (Druckabfall) im Passagier- oder Frachtraum, wie sie beispielsweise durch Schäden an der Außenhaut in großer Höhe hervorgerufen werden kann, ein rascher Druckausgleich zwischen diesen beiden Räumen erfolgen, da andernfalls die Rumpfstruktur durch den einseitig auf den Fußbodenrost einwirkenden Druck zerstört werden kann, der für derartige Lastfälle nicht ausgelegt ist. Um den Druckausgleich zu gewährleisten, sind daher üblicherweise seitlich des Fußbodens über die ganze Länge des Rumpfes hinweg Druckausgleichsklappen eingebaut, die jedoch den weiteren Nachteil mit sich bringen, dass im Falle einer Notwasserung der gesamte Rumpf über diese Verbindung besonders schnell mit Wasser volläuft.

DARSTELLUNG DER ERFINDUNG

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Rumpfaufbau für ein Flugzeug anzugeben, der durch ein verbessertes Herstellungsverfahren schneller und kostengünstiger herzustellen ist.

Diese Aufgabe wird mit der erfindungsgemäßen Flugzeugrumpfsektion, durch einen entsprechend aufgebauten Flugzeugrumpf sowie durch das erfindungsgemäße Herstellungsverfahren für eine Flugzeugrumpfsektion gelöst.

Im Folgenden wird die erfindungsgemäße Flugzeugrumpfsektion beschrieben, wobei die diesbezüglichen Ausführungen in entsprechender Weise auch auf den erfindungsgemäßen Flugzeugrumpf und das erfindungsgemäße Herstellungsverfahren für eine Flugzeugrumpfsektion übertragbar sind.

Anstelle die Passagierkabine und den Frachtraum in gewohnter Weise herzustellen, wie es bei modernen Flugzeugen üblich ist, indem Rumpftonnen lediglich durch einen Zwischenboden in zwei Bereiche unterteilt werden, geht die vorliegende Erfindung einen ganz anderen Weg: So besteht die Passagierkabine aus einer separaten ersten Röhre und der Frachtraum besteht aus einer separaten zweiten Röhre, wobei die beiden Röhren vollkommen unabhängig voneinander sind. Die beiden Röhren können als tragende Schalenkonstruktionen in einem vorgelagerten Fertigungsschritt vollkommen unabhängig voneinander gefertigt werden. Um die beiden separaten Röhren zu einem einheitlichen Flugzeugrumpf zu vereinen, werden diese beiden Röhren von einer Außenröhre umgeben, mit der sie kraftschlüssig verbunden sind. Die erfindungsgemäße Flugzeugrumpfsektion besteht somit im Wesentlichen aus einer begehbaren, separaten ersten, vorgefertigten Innenröhre und zumindest einer begehbaren, separaten zweiten, vorgefertigten Innenröhre, die beide von der Außenröhre umgeben und mit dieser kraftschlüssig verbunden sind. Da es sich bei den Innenröhren um zwei separate Röhren handelt, laufen diese bei einer Notwasserung weniger schnell mit Wasser voll, welches sich in einer der beiden Röhren befindet.

Hierbei können sowohl die beiden Innenröhren als auch die Außenröhre als tragende Schalenkonstruktion ausgebildet sein, sodass die während des Flugs auftretenden Lasten im Wesentlichen über die Röhren selbst und nicht, wie es bei gängigen Flugzeugen üblich ist, über die Skelettstruktur aus Spanten und Stringern abgetragen werden muss.

Zwar ist das verwendete Material aus denen die Röhren gefertigt werden eher von untergeordneter Bedeutung jedoch können sich Faserverbundwerkstoffe oder Metalle, insbesondere Aluminium als geeignet erweisen.

Um den Innenröhren zusätzliche Stabilität zu verleihen, und um diese im zusammengebauten Zustand von der Außenröhre zu beabstanden, kann die erste Innenröhre von einer ersten Mehrzahl an umlaufenden Gurten umschlossen sein. In entsprechender Weise kann auch die zumindest zweite Röhre von einer zweiten Mehrzahl an umlaufenden Gurten umschlossen sein. Hierbei können die Gurte wie auch die Röhren selbst beispielsweise aus einem Faserverbundwerkstoff oder einem Metall wie beispielsweise Aluminium gefertigt sein. Die Formgebung der Gurte kann beispielsweise den aus dem konventionellen Flugzeugbau bekannten Spanten gleichen und im Querschnitt eine stegförmige Gestalt aufweisen, die sich radial von den Innenröhren nach außen erstreckt. Die erste Mehrzahl und die zweite Mehrzahl umlaufender Gurte für die beiden Innenröhren können ebenfalls in einem. vorgelagerten Fertigungsschritt hergestellt werden und sind so dimensioniert, dass sie zur Montage auf die beiden Innenröhren lediglich aufgefädelt werden müssen, um dann beabstandet voneinander an der jeweiligen Innenröhre befestigt zu werden. Zur Befestigung können die Gurte beispielsweise an den Röhren angeklebt oder genietet werden. Im Falle dass sowohl die Röhren als auch die Gurte aus Metall bestehen, können sie auch miteinander verschweißt werden. Die jeweiligen Gurte umgeben somit die beiden Innenröhren in regelmäßigen Abständen zueinander, sodass im zusammengebauten Zustand der Innenröhren und der Außenröhre die Außenröhre von den Innenröhren durch die Gurte beabstandet ist. Um ausreichende Stabilität zwischen der Außenröhre und den Innenröhren zu gewährleisten, werden diese über die Gurte miteinander verbunden, indem die Gurte an den Innenröhren bzw. an der Außenröhre festgeklebt, genietet oder im Falle von Metall fest geschweißt werden.

Bei den beiden Innenröhren handelt es sich um zwei separate Röhren, die in ihrem Querschnitt der Form einer konventionellen Passagierkabine bzw. eines konventionellen Frachtraums nachempfunden sind. Die erste Innenröhre für die Passagierkabine weist somit einen gewölbten oberen Umfangsbereich und einen ebenen Bodenbereich auf und die zweite Innenröhre für den Frachtraum weist einen gewölbten unteren Umfangsbereich sowie einen ebenen Deckenbereich auf. Somit können die beiden Röhren so zusammengefügt werden, dass sich die ebenen Boden- bzw. Deckenbereiche durch die Gurte beabstandet voneinander gegenüber liegen. In diesem Überschneidungsbereich, in dem der Boden der ersten Röhre der Decke der zweiten Röhre durch die jeweiligen Gurte beabstandet gegenüber liegt, sind die einzelnen Gurte der ersten Mehrzahl an Gurten abwechselnd versetzt zu den einzelnen Gurten der zweiten Mehrzahl an Gurten angeordnet, sodass sich zwischen jeweils zwei Gurten der ersten Röhre ein Gurt der zweiten Röhre befindet. Selbstverständlich ist es jedoch ebenso möglich, dass sich zwischen zwei ersten Gurten mehr als nur ein zweiter Gurt befindet, was beispielsweise in Bereichen besonders großer Rumpfbelastung der Fall sein kann. Anstelle, dass die beiden Gurtgruppen abwechselnd zueinander angeordnet sind, ist es auch möglich, nur eine Art von Gurten zu verwenden, die eine Form aufweisen, die im Wesentlichen einem Oval oder Kreis entspricht, der durch einen sehnenartigen Gurt in zwei Hälften zur Aufnahme der jeweiligen Innenröhren geteilt wird.

Um die Rumpfmontage besonders einfach und effizient zu gestalten, werden die Innenröhren und die sie umgebenden Gurte in einem vorgelagerten Fertigungsschritt hergestellt. Anschließend wird auf die erste Innenröhre eine erste Mehrzahl umlaufender Gurte aufgefädelt. Ebenso wird auf die zweite Innenröhre eine zweite Mehrzahl umlaufender Gurte aufgefädelt. Um die beiden so mit Gurten versehenden Innenröhren möglichst positionsgenau in einer definierten Lage zusammenfügen zu können, weisen die Gurte geeignete Richtstege auf, die so angeordnet sind, um die erste Innenröhre und die zweite Innenröhre in einer definierten Lage relativ zueinander zu positionieren. Diese Richtstege können beispielsweise an den Enden der horizontalen Gurtbereiche liegen, die benachbart zu dem ebenen Boden bzw. Deckenbereich der ersten bzw. zweiten Röhre angeordnet sind, um so eine Führung für die jeweils andere Röhre beim Zusammenfügen der beiden Röhren zu bilden.

Wie bereits zuvor angesprochen, bildet die erste Innenröhre einen Passagierkabinenabschnitt und die zweite Innenröhre bildet einen Frachtraumabschnitt, wobei diese beiden Abschnitte durch den Überschneidungsbereich der Gurte voneinander getrennt sind, der dadurch einen Fußbodenrost für den Passagierkabinenabschnitt bildet. Es handelt sich somit bei den beiden Innenröhren um zwei vollständig voneinander getrennte separate Röhren, die lediglich im Überschneidungsbereich der Gurte über die Gurte miteinander verbunden (beispielsweise vernietet oder verklebt) sind. Der durch die Gurte gebildete Fußbodenrost ist dabei so dimensioniert, das er auch einseitige Drücke aufnehmen kann, die beispielsweise durch einen Druckabfall in einer der beiden Innenröhren auftreten können.

Um die erfindungsgemäße Flugzeugrumpfsektion mit einem Anbauteil wie beispielsweise einem Seitenleitwerk zu versehen, kann zwischen die zumindest zwei zusammengefügten Innenröhren und die Außenröhre ein röhrenförmiger Adaptermantel eingefügt sein, der ein Anschlussstück aufweist, das ausgebildet ist, um daran ein Seitenleitwerk zu befestigen. Das Anschlussstück ragt dabei durch eine entsprechende Aussparung in der Außenröhre nach außen hindurch, sodass daran ein Seitenleitwerk befestigt werden kann. Der Adaptermantel selbst umgibt die beiden zusammengefügten Innenröhren, um die Belastungen aus dem Seitenleitwerk sicher in den Rumpf abtragen zu können.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die derselben zugrunde liegende Aufgabe durch einen Flugzeugrumpf gelöst, der zumindest zwei Flugzeugrumpfsektionen umfasst wie sie zuvor beschrieben worden sind. Die einzelnen Flugzeugrumpfsektionen weisen hierzu an ihren jeweiligen Stirnflächen geeignete Anschlussstellen auf, mit denen die einzelnen Sektionen miteinander zu einem einheitlichen Flugzeugrumpf verbunden werden zu können.

Wie aus den voran stehenden Ausführungen hervorgeht, besteht das Grundprinzip der vorliegenden Erfindung somit darin, einen Flugzeugrumpf entgegen der gängigen Praxis nicht aus einer einzigen großen tragenden Außenröhre aus Spanten, Stringern und einer Außenhautfeldern zu fertigen, sondern vielmehr den Rumpf aus zwei separaten Innenröhren aufzubauen, die von einer Außenröhre umgeben werden, wobei jede Einzelne der Röhren als tragende Schalenkonstruktion ausgebildet sein kann, um im Verbund der drei Röhren entsprechend ihrer jeweiligen Steifigkeit zur Lastabtragung beizutragen.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die derselben zugrunde liegende Aufgabe mit einem Verfahren zur Herstellung einer Flugzeugrumpfsektion gelöst, welches in mehreren Einzelschritten durchgeführt werden kann, wobei die einzelnen Schritte teilweise in unterschiedlicher Reihenfolge durchgeführt werden können: So wird zunächst eine erste Innenröhre und zumindest eine zweite Innenröhre als tragende Schalenkonstruktion hergestellt. Hierbei kann die erste Innenröhre die Funktionalität einer Passagierkabine und die zweite Innenröhre die Funktionalität eines Frachtraums übernehmen. Die erste Innenröhre kann daher einen gewölbten oberen Umfangsbereich und einen ebenen Bodenbereich aufweisen. In entsprechender Weise kann die zweite Innenröhre einen gewölbten unteren Umfangsbereich und einen ebenen Deckenbereich aufweisen. Anschließend können die beiden vorgefertigten Innenröhren zu einer Kombiröhre zusammengefügt werden, wobei der ebene Bodenbereich der ersten Innenröhre gegenüber dem ebenen Deckenbereich der zweiten Innenröhre zum Liegen kommt. Anschließend kann die so hergestellte Kombiröhre mit einer Außenröhre umgeben werden und mit dieser beispielsweise durch Verkleben, Vernieten oder Verschweißen zu einer Rumpfsektion zusammengefügt werden.

Anstelle das Verfahren in der beschriebenen Art und Weise durchzuführen, lassen sich die einzelnen Schritte auch vertauschen, sodass beispielsweise zuerst die Außenröhre gefertigt wird, in der dann die beiden separaten Innenröhren hergestellt und mit der Außenröhre verbunden werden können. Aus fertigungstechnischen Gründen bietet es sich jedoch an, zunächst die beiden Innenröhren als auch die Außenröhre in einem vorgelagerten Fertigungsschritt vorzufertigen, anschließend die beiden Innenröhren zu der genannten Kombiröhre zusammenzufügen, um diese dann in die bereits vorgefertigte Außenröhre lediglich einschieben und mit dieser verbinden zu müssen.

Um die Stabilität der beiden Innenröhren sowie der Außenröhre zu erhöhen, kann die erste vorgefertigte Innenröhren von einer ersten Mehrzahl an umlaufenden Gurten umschlossen werden. Ebenso kann die zumindest zweite vorgefertigte Innenröhre von einer zweiten Mehrzahl an umlaufenden Gurten umschlossen werden. Die Gurte für die erste und die zweite Innenröhre können dabei ebenfalls in einem vorgelagerten Fertigungsschritt hergestellt worden sein oder auch erst passgenau um die erste bzw. zweite Innenröhre herum gefertigt werden. Im Falle, dass die einzelnen Gurte der ersten Mehrzahl an Gurten und die einzelnen Gurte der zweiten Mehrzahl an Gurten passgenau für die jeweiligen Röhren vorgefertigt worden sind, können die einzelnen Gurte auf die jeweiligen vorgefertigten Röhren einfach aufgefädelt und aufgeschoben werden, um dann auf den jeweiligen Innenröhren aufgenietet, aufgeklebt oder aufgeschweißt zu werden.

Damit sich die einzelnen Gurte der ersten Mehrzahl an Gurten und der zweiten Mehrzahl an Gurten beim Zusammenfügen der beiden Innenröhren zu einer Kombiröhre nicht gegenseitig behindern, werden die einzelnen Gurte der ersten Gurtmehrzahl und die einzelnen Gurte der zweiten Gurtmehrzahl an den zumindest zwei Innenröhren so positioniert, dass die einzelnen Gurte der ersten und der zweiten Gurtmehrzahl im zusammengefügten Zustand der Röhren in einem Überschneidungsbereich abwechselnd versetzt zueinander verlaufen.

Um die Stabilität der aus der Außenröhre und den Innenröhren bestehenden Rumpfsektion zu erhöhen, wird die erste und die zweite Mehrzahl an Gurten mit der Außenröhre kraftschlüssig verbunden, nachdem die Kombiröhre in die Außenröhre eingeschoben worden ist. Durch eine derartige kraftschlüssige Verbindung kann sichergestellt werden, dass Strukturbelastungen nicht allein von der Außenröhre abgetragen werden müssen, sondern dass sich derartige Belastungen über die ganze Rumpfstruktur einschließlich der Gurte und der Innenröhren abgetragen werden.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf eine rein exemplarische Ausführungsform näher beschrieben, welche unter Bezugnahme auf die folgenden Zeichnungen näher erläutert wird. Es zeigt:
1 zeigt eine erfindungsgemäße Flugzeugrumpfsektion in einer Ansicht und in einem Querschnitt;
2a bis 4 zeigen eine vordere Flugzeugrumpfsektion in unterschiedlichen Fertigungszuständen;
5a bis 8 zeigen eine mittlere Flugzeugrumpfsektion in unterschiedlichen Fertigungszuständen;
9a bis 17 zeigen eine hintere Flugzeugrumpfsektion in unterschiedlichen Fertigungszuständen;
18 zeigt eine Explosionsdarstellung eines aus drei Flugzeugrumpfsektionen bestehenden Flugzeugrumpfes vor der Endmontage; und
19 zeigt die drei Flugzeugrumpfsektionen der 18 im zusammengebauten Zustand.
In allen Figuren hinweg sind gleiche oder ähnliche Komponenten mit übereinstimmenden Bezugsziffern gekennzeichnet.
BESCHREIBUNG DER BEISPIELHAFTEN
AUSFÜHRUNGSFORM DER ERFINDUNG
In der 1 und insbesondere in der rechten Darstellung ist das Grundprinzip der Erfindung dargestellt, wonach die erfindungsgemäße Flugzeugrumpfsektion 1 im Wesentlichen aus drei unterschiedlichen Röhren 2, 3, 4 besteht, die in separaten Schritten gefertigt und erst in der Rumpfendmontage zusammengefügt werden. So besteht die Flugzeugrumpfsektion 1 aus einer Außenröhre 4, die die beiden darin eingepassten Innenröhren 2 und 3 umgibt, wie dies der rechten Abbildung der 1 entnommen werden kann. Hierbei bildet die erste Innenröhre 2 einen Passagierkabinenabschnitt und die zweite Innenröhre 3 bildet einen entsprechenden Frachtraumabschnitt. Wie bereits der rechten Abbildung der 1 entnommen werden kann, befinden sich die beiden Innenröhren 2 und 3 im Inneren der Außenröhre beabstandet voneinander zueinander angeordnet, wobei der ebene Bodenbereich der ersten Röhre im Wesentlichen parallel zu dem ebenen Deckenbereich der zweiten Röhre 3 verläuft. Die Beabstandung der beiden Innenröhren 2, 3 untereinander sowie deren Beabstandung von der Außenröhre 4 wird durch eine Mehrzahl an Gurten 5, 6 gewährleistet, welche die erste Innenröhre 2 und die zweite Innenröhre 3 abwechselnd und versetzt zueinander umgeben, wie dies am besten beispielsweise der rechten Abbildung der 4 entnommen werden kann. Im Endzustand sind die Gurte 5, 6 sowohl mit den beiden Innenröhren 2, 3 wie auch mit der Außenröhre 4 fest verbunden, was beispielsweise durch Schweißen, Kleben oder Nieten erfolgen kann.
Im Folgenden wird nun unter Bezugnahme auf die weiteren Figuren die Montage unterschiedlicher Flugzeugrumpfsektionen erläutert.
Die 2a zeigt in ihrer linken Darstellung eine Mehrzahl vorgefertigter Gurte 5, deren Form auf die Außenkontur der vorgefertigten ersten Innenröhre 2 abgestimmt ist. In entsprechender Weise zeigt die 2b eine zweite Mehrzahl vorgefertigter Gurte 6, deren Form ebenfalls auf die Außenkontur der zweiten Innenröhre 3 abgestimmt ist.
In den 3a und 3b sind die sich an den Vorfertigungszustand der 2a und 2b anschließenden Fertigungszustände dargestellt. Hierbei sind die einzelnen Gurte 5 bzw. 6 bereits auf die zugehörigen Innenröhren 2 bzw. 3 aufgefädelt und aufgeschoben worden und letztendlich fest mit den Innenröhren beispielweise durch Kleben, Nieten oder, im Falle dass die Gurte 5, 6 und die Innenröhren 2 bzw. 3 aus Metall (beispielweise Aluminium) bestehen, verfügt worden.
In einem daran anschließenden Fertigungsschritt werden die erste Innenröhre 2 und die zweite Innenröhre 3 zu einer Kombiröhre zusammengebracht, wie dies in der rechten Abbildung der 4 gezeigt ist. Wie hieraus erkannt werden kann, sind die Gurte 5 und 6 im zusammengesetzten Zustand der Innenröhren 2, 3 jeweils versetzt zueinander angeordnet und bilden unterhalb des Bodens der Innenröhre 2 den Fußbodenrost für die erste Röhre 2. Um für den Zusammenbau der ersten Innenröhre 2 und der zweiten Innenröhre 3 eine Lagesicherung zur Verfügung zu stellen, weisen die Gurte 5, 6 an den jeweiligen Enden ihrer geradlinigen Bereiche Richtstege 9 auf, welche in Richtung der jeweils anderen Röhre 3, 2 gerichtet sind, um so deren Lage im zusammengesetzten Zustand zu sichern. Die so hergestellte Kombiröhre kann schließlich in die Außenröhre 4 eingeführt werden wie dies durch den Pfeil in der 4 angedeutet ist und anschließend mit dieser verschweißt, verklebt oder vernietet werden.
Unter Bezugnahme auf die 5a bis 8 wird nun die Montage einer mittleren Flugzeugrumpfsektion beschrieben, wobei jedoch die jeweiligen Montagezustände mit den zuvor beschriebenen im Wesentlichen übereinstimmen. In den 5a und 5b ist wiederum jeweils eine erste Gurtmehrzahl 5 bzw. eine zweite Gurtmehrzahl 6 dargestellt deren Kontur jeweils wiederum auf die Außenkonturen der entsprechenden Innenröhren 2 bzw. 3 abgestimmt sind, sodass die erste und zweite Gurtmehrzahl auf die vorgefertigten Röhren 2, 3 aufgefädelt und aufgeschoben werden kann, wie dies in den 6a und 6b gezeigt ist. Anschließend werden die auf dieser Weise mit Gurten 5 bzw. 6 versehenen Innenröhren 2 und 3 zusammengefügt wie dies in der linken Darstellung der 7 gezeigt ist, sodass sich der ebene Bodenbereich 7 der ersten Innenröhre 2 im Wesentlichen parallel zu dem ebenen Deckenbereich 8 der zweiten Röhre 3 erstreckt. Wie diese Darstellung ebenfalls zeigt, richten die Richtstege 9 die beiden zusammengefügten Innenröhren 2, 3 optimal gegeneinander aus und stellen darüber hinaus sicher, dass sich die beiden Innenröhren 2, 3 seitlich nicht gegeneinander verschieben können. Die so hergestellte Kombiröhre wird dann wiederum in eine vorgefertigte Außenröhre 4 eingeschoben wie dies in der 7 durch den Pfeil angedeutet ist, um letztendlich mit dieser kraftschlüssig verbunden zu werden.
Im Folgenden wird die Montage einer weiteren Flugzeugrumpfsektion beschrieben, bei der als Besonderheit die Montage eines integrierten Seitenleitwerks hinzukommt. Zunächst wird wiederum eine erste bzw. zweite Gurtmehrzahl 5, 6 auf entsprechend vorgefertigte Innenröhren 2, 3 aufgeschoben, wie dies in den 9a bis 10b gezeigt ist. Auch hier sind wiederum die einzelnen Gurte der ersten und der zweiten Gurtmehrzahl 5, 6 im Wesentlichen versetzt zueinander angeordnet, sodass die beiden Innenröhren 2, 3 zu einer Kombiröhre zusammengefügt werden können, wie sie in der 11 gezeigt ist. Auf die so hergestellte Kombiröhre wird dann in einem weiteren Schritt von vorne die in der 12 gezeigte vordere Außenröhre 4' aufgeschoben. Zur Befestigung eines Seitenleitwerks 11 (14) wird von hinten auf die Kombiröhre der in der 13 gezeigte Adaptermantel 10 aufgeschoben, der an seiner Oberseite mit einem Anschlussstück versehen ist, auf das das Seitenleitwerk 11 beispielsweise aufgesteckt oder angeschraubt werden kann. Sobald der Adaptermantel 10 an der Kombiröhre der 11 vorschriftsmäßig angebracht ist, kann von hinten eine weitere Außenröhre 4" auf die Kombiröhre 2, 3 der 11 aufgeschoben werden, welche in ihrer Oberseite eine Aussparung für das Anschlussstück des Adaptermantels 10 aufweist (15).
Der guten Übersichtlichkeit halber sind die letzten Montageschritte bzw. der Zusammenbau der einzelnen Teile noch einmal in der Explosionsdarstellung der 16 gezeigt, in der die Zuordnung der einzelnen Bauteile noch einmal sehr deutlich dargestellt ist.
Die 18 zeigt letztendlich den Zusammenbau der drei zuvor beschriebenen Flugzeugrumpfsektionen 1, bei der die drei Sektionen 1 Stirn an Stirn zueinander angeordnet werden, um anschließend mittels geeigneter Befestigungs- und Verbindungselemente zu einem einheitlichen Flugzeugrumpf verbunden zu werden, wie er in der 19 gezeigt ist.

1: Flugzeugrumpfsektion
2: erste Innenröhre
3: zweite Innenröhre
4: Außenröhre
5: Gurte der ersten Gurtmehrzahl
6: Gurte der zweiten Gurtmehrzahl
7: ebener Bodenbereich
8: ebener Deckenbereich
9: Richtsteg
10: Adaptermantel
11: Seitenleitwerk

Claims

Flugzeugrumpfsektion (1), umfassend: – eine begehbare erste Innenröhre (2); – zumindest eine begehbare zweite Innenröhre (3); und – eine Außenröhre (4); wobei die erste Innenröhre und die zweite Innenröhre (2, 3) von der Außenröhre (4) umgeben und mit der Außenröhre (4) kraftschlüssig verbunden sind.
Flugzeugrumpfsektion (1) gemäß Anspruch 1, ferner umfassend: eine erste Mehrzahl an umlaufenden Gurten (5) und eine zweite Mehrzahl an umlaufenden Gurten (6), wobei die erste Innenröhre (2) von der ersten Mehrzahl an umlaufenden Gurten (5) umschlossen ist, und die zumindest zweite Innenröhre (3) von der zweiten Mehrzahl an umlaufenden Gurten (6) umschlossen ist, und wobei die erste und die zweite Mehrzahl an Gurten (5, 6) mit der Außenröhre (4) kraftschlüssig verbunden ist.
Flugzeugrumpfsektion (1) gemäß Anspruch 2, wobei die einzelnen Gurte (5) der ersten Mehrzahl an Gurten (5) in einem Überschneidungsbereich abwechselnd versetzt zu den einzelnen Gurten (6) der zweiten Mehrzahl an Gurten (6) angeordnet sind.
Flugzeugrumpfsektion (1) gemäß Anspruch 3, wobei die Gurte (5, 6) der ersten und/oder der zweiten Mehrzahl an Gurten (5, 6) Richtstege (9) aufweisen, die so angeordnet sind, um die erste Innenröhre (2) und die zweite Innenröhre (3) in einer definierten Lage übereinander zu positionieren.
Flugzeugrumpfsektion (1) gemäß Anspruch 3, wobei die erste Innenröhre (2) als Passagierkabinenabschnitt und die zweite Innenröhre (3) als Frachtraumabschnitt ausgebildet ist, wobei diese Abschnitte durch den Überschneidungsbereich der Gurte (5, 6) voneinander getrennt sind, der so einen Fußbodenrost für den Passagierkabinenabschnitt bildet.
Flugzeugrumpfsektion (1) gemäß einem der voranstehenden Ansprüche, die ferner einen röhrenförmigen Adaptermantel (10) umfasst, der zwischen die beiden zusammengefügten Innenröhren (2, 3) und die Außenröhre (4) eingefügt ist und der ein Anschlussstück aufweist, das ausgebildet ist, um daran ein Seitenleitwerk (11) zu befestigen.
Flugzeugrumpf mit zumindest zwei Flugzeugrumpfsektionen (1), wobei zumindest eine erste Flugzeugrumpfsektionen (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5 ausgebildet ist, und wobei eine zweite Flugzeugrumpfsektionen (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6 ausgebildet ist, und wobei die zumindest zwei Flugzeugrumpfsektionen (1) jeweilige Stirnflächen aufweisen, die ausgebildet sind, um die zumindest zwei Flugzeugrumpfsektionen (1) zu einem einheitlichen Flugzeugrumpf zusammen zu fügen.
Verfahren zur Herstellung einer Flugzeugrumpfsektion (1) mit den Schritten: – Herstellen ersten Innenröhre (2); – Herstellen zumindest einer zweiten Innenröhre (3); – Zusammenfügen der zumindest zwei Innenröhren (2, 3) zu einer Kombiröhre; – Umgeben der Kombiröhre mit einer Außenröhre (4); – Zusammenfügen der Außenröhre (4) mit der Kombiröhre (2, 3).
Verfahren gemäß Anspruch 8, wobei die erste vorgefertigte Innenröhre (2) von einer ersten Mehrzahl an umlaufenden Gurten (5) umschlossen wird, und wobei die zumindest zweite Innenröhre (3) von einer zweiten Mehrzahl an umlaufenden Gurten (6) umschlossen wird.
Verfahren gemäß Anspruch 9, wobei die einzelnen Gurte (5) der ersten Mehrzahl an Gurten (5) und die einzelnen Gurten (6) der zweiten Mehrzahl an Gurten (6) vorgefertigt und auf die jeweiligen vorgefertigten Innenröhren (2, 3) aufgeschoben werden.
Verfahren gemäß Anspruch 9, wobei die einzelnen Gurte (5) der ersten Mehrzahl an Gurten (5) und die einzelnen Gurte (6) der zweiten Mehrzahl an Gurten (6) so an den zumindest zwei Innenröhren (2, 3) positioniert werden, dass die einzelnen Gurte (5, 6) der ersten und zweiten Gurtmehrzahl (5, 6) im zusammengefügten Zustand der Innenröhren (2, 3) in einem Überschneidungsbereich abwechselnd versetzt zueinander angeordnet sind.
Verfahren gemäß Anspruch 9, wobei die erste und die zweite Mehrzahl an Gurten (5, 69) mit der Außenröhre (4) kraftschlüssig verbunden wird nachdem die Kombiröhre in die Außenröhre (4) eingeschoben worden ist.