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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Funktionsprüfung eines
Fahrzeugheizgerätes.
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Fahrzeugheizgeräte, wie
sie beispielsweise als Standheizungen oder Zuheizer eingesetzt werden,
sind bei Aufbau als so genannte Verdampferbrenner im Allgemeinen
mit einem Brennkammergehäuse
ausgestaltet, in welchem ein flüssigen
Brennstoff aufnehmendes poröses
Verdampfermedium enthalten ist. Diesem porösen Verdampfermedium ist eine
elektrisch erregbare Heizeinrichtung zugeordnet, die bei Bestromung
zur Erwärmung
des porösen Verdampfermediums
und somit zur verbesserten Brennstoffabdampfung beiträgt. Weiterhin
ist ein Zündorgan,
beispielsweise in Form eines Glühzündstifts,
vorgesehen, das bei Bestromung im Bereich der Brennkammer lokal
so hohe Temperaturen erzeugen kann, dass ein darin enthaltenes Gemisch aus
Luft und Brennstoffdampf gezündet
wird. Sowohl die Heizeinrichtung als auch das Zündorgan sind in Verbindung
mit einer Ansteuervorrichtung, welche beispielsweise die zur Erregung
erforderliche Spannung an die Heizeinrichtung bzw. das Zündorgan
anlegt.
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Aus
Kostengründen
und vor allem auch aus Bauraumgründen
ist die Kontaktverbindung zwischen der Ansteuervorrichtung und dem
Zündorgan bzw.
der Heizeinrichtung sehr einfach, beispielsweise als Steckverbindung
aufgebaut. Die Heizeinrichtung und das Zündorgan weisen dabei am Ende
jeweiliger Anschlussleitungen also Steckkontakte auf, die in zugeordnete
Steckkontakte der Ansteuervorrichtung einsteckbar sind. Sind die
Steckkontakte des Zündorgans
und der Heizeinrichtung baulich gleich gestaltet, besteht das Problem,
dass beim Herstellen der Verbindung irrtümlicherweise der Steckkontakt
des Zündorgans
in denjenigen Steckkontakt der Ansteuervorrichtung eingesteckt wird,
der eigentlich der Heizeinrichtung zugeordnet ist, und umgekehrt.
Bei einer nachfolgenden Inbetriebnahme eines derart falsch zusammengefügten Systems
kann einerseits eine korrekte Funktionsfähigkeit nicht gewährleistet
werden, andererseits besteht die Gefahr, dass Beschädigungen
im Bereich des Zündorgans oder
der Heizeinrichtung erzeugt werden.
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Die
DE 37 41 901 C2 offenbart
ein Verfahren zum Prüfen
von Funktionskomponenten, bei dem die verschiedenen Funktionskomponenten
unabhängig vom
Heizgerätbetrieb
einzeln und nacheinander zur Funktionsprüfung angesteuert werden und
darauf beruhend aufgewertet wird, ob sie die gewünschte Funktion ordnungsgemäß erfüllen oder
nicht.
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Die
DE 34 23 466 A1 offenbart
ein Verfahren zur Erkennung des Störzustandes eines mit flüssigem Brennstoff
betriebenen Heizgerätes.
Während des
Heizgerätbetriebs
findet eine Funktionsdiagnose durch den Vergleich von Soll- und
Ist-Spannungswerten statt.
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Die
EP 0 317 756 B1 offenbart
eine elektrische Verbindungseinrichtung mit mehreren in Reihe gruppierten
blockförmigen
Steckerteilen. Diese sind zu einer Einheit zusammengefasst und außen am Gehäuse eines
Fahrzeugheizgerätes
angeordnet. Die Gegenverbindungseinheit ist als eine vollständig abdeckende
Kappe ausgestaltet, um auf diese Art und Weise insbesondere einen
dichten Abschluss der Verbindungseinrichtung zu realisieren.
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Es
ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Funktionsprüfung eines Fahrzeugheizgerätes bereitzustellen,
mit welchem in einfacher und zuverlässiger Art und Weise die Verbindung
zwischen Ansteuervorrichtung und dem Zündorgan bzw. der Heizeinrichtung überprüft werden
kann.
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Erfindungsgemäß wird diese
Aufgabe gelöst durch
ein Verfahren zur Funktionsprüfung
eines Fahrzeugheizgerätes,
welches Fahrzeugheizgerät eine
Brennkammerbaugruppe mit einem Brennkammergehäuse, einem elektrisch erregbaren
Zündorgan
und einer einem porösen
Verdampfermedium zugeordneten elektrisch erregbaren Heizeinrichtung aufweist
sowie eine Ansteuervorrichtung, welche über eine Kontaktverbindung
in Verbindung mit dem Zündorgan
und der Heizeinrichtung steht oder bringbar ist, wobei die Kontaktverbindung
einen ersten Verbindungsbereich in Zuordnung zu der Ansteuervorrichtung
und einen zweiten Verbindungsbereich in Zuordnung zu dem Zündorgan
und der Heizeinrichtung aufweist, wobei der erste Verbindungsbereich einen
ersten Verbindungsabschnitt aufweist, welcher zur Bereitstellung
einer Ansteuerverbindung zwischen der Ansteuervorrichtung und der
Heizeinrichtung mit einem ersten Verbindungsabschnitt des zweiten
Verbindungsbereichs in Kontakt steht oder bringbar ist, und einen
zweiten Verbindungsabschnitt aufweist, welcher zur Bereitstellung
einer Ansteuerverbindung zwischen der Ansteuervorrichtung und dem
Zündorgan
mit einem zweiten Verbindungsabschnitt des zweiten Verbindungsbereichs
im Kontakt steht oder bringbar ist, wobei das Verfahren die Maßnahmen
umfasst:
- a) Anlegen einer Spannung an wenigstens
einen Verbindungsabschnitt von erstem Verbindungsabschnitt und zweitem
Verbindungsabschnitt des ersten Verbindungsbereichs,
- b) Erfassen des über
den wenigstens einen Verbindungsabschnitt fließenden Stroms,
- c) Vergleichen des bei der Maßnahme b) erfassten Stroms
mit wenigstens einem Referenzwert,
- d) beruhend auf dem Vergleichsergebnis der Maßnahme c),
Bestimmen, ob der wenigstens eine Verbindungsabschnitt des ersten
Verbindungsbereichs in Verbindung mit dem ersten Verbindungsabschnitt
oder dem zweiten Verbindungsabschnitt des zweiten Verbindungsbereichs steht.
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Die
vorliegende Erfindung macht Nutzen von der Erkenntnis, dass aufgrund
der allgemein verschiedenen baulichen Ausgestaltung des Zündorgans
einerseits und der Heizeinrichtung andererseits das Anlegen einer
definierten Spannung einen für diese
beiden verschiedenen elektrisch erregba ren Systembereiche jeweils
typischen Stromfluss zur Folge haben wird. Wird in Zuordnung zu
zumindest einem der Verbindungsabschnitte des ersten Verbindungsbereichs
erkannt, dass der dort fließende Strom
nicht in demjenigen Bereich liegt, in dem er bei korrekt hergestellter
Verbindung eigentlich liegen sollte, so kann darauf geschlossen
werden, dass das Zündorgan
und die Heizeinrichtung falsch an die Ansteuervorrichtung angeschlossen
worden sind bzw. ein Verbindungsdefekt besteht.
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Erfindungsgemäß kann also
vorgesehen sein, dass dann, wenn die Maßnahme d) ergibt, dass der
erste Verbindungsabschnitt des ersten Verbindungsbereichs nicht
in Verbindung mit dem ersten Verbindungsabschnitt des zweiten Verbindungsbereichs
steht oder/und der zweite Verbindungsabschnitt des ersten Verbindungsbereichs
nicht in Verbindung mit dem zweiten Verbindungsabschnitt des zweiten
Verbindungsbereichs steht, ein Hinweis erzeugt wird. Um die Aussagezuverlässigkeit
des erfindungsgemäß vorzunehmenden
Vergleichs weiter erhöhen
zu können,
wird vorgeschlagen, dass bei der Maßnahme a) beide Verbindungsabschnitte
des ersten Verbindungsbereichs die gleiche Spannung angelegt wird.
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Am
Beginn der Maßnahme
a), also mit Beginn des Anlegens der Spannung, wird ausgehend von
einem Stromwert Null sowohl im Zündorgan
als auch in der Heizeinrichtung der Strom zunächst ansteigen. Die unterschiedliche
Leitungscharakteristik der beiden Systembereiche kann erfindungsgemäß dann besonders
effizient ausgenutzt werden, wenn die Maßnahme b) eine vorbestimmte
Zeitdauer nach Beginn der Maßnahme
a) durchgeführt
wird. Diese vorbestimmte Zeitdauer kann beispielsweise so gesetzt
werden, dass dann, wenn die zu erwartende Differenz zwischen den über das
Zündorgan
bzw. die Heizeinrichtung fließende
Strömen
maximal wird, auch gemessen wird.
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Beispielsweise
kann vorgesehen sein, dass ein bei der Maßnahme c) verwendeter Referenzwert derart
gesetzt wird, dass er zwischen einem zu erwartenden Strom über den
ersten Verbindungsabschnitt des ersten Ver bindungsbereichs und einem zu
erwartendem Strom über
den zweiten Verbindungsabschnitt des ersten Verbindungsbereichs liegt.
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Besonders
effizient kann das erfindungsgemäße Verfahren
durchgeführt
werden, wenn das Zündorgan
eine PTC-Widerstandscharakteristik aufweist und die Heizeinrichtung
eine ohmsche Widerstandscharakteristik aufweist. In diesem Fall
liegen also nicht nur quantitativ auseinander fallende Widerstandscharakteristiken
vor, sondern grundsätzlich auch
qualitativ sich unterscheidende Widerstandscharakteristiken, die
die Erfassbarkeit der richtigen bzw. falschen Kontaktierung noch
zuverlässiger
gestalten.
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Die
Kontaktverbindung zwischen der Ansteuervorrichtung und dem Zündorgan
bzw. der Heizeinrichtung kann beispielsweise als Steckverbindung
ausgestaltet sei.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren,
also die Funktionsüberprüfung eines
Fahrzeugheizgerätes hinsichtlich
der hergestellten Verbindung kann beispielsweise immer dann durchgeführt werden,
wenn das Fahrzeugheizgerät
in Betrieb genommen wird. Um jedoch die Aussagesicherheit weiter
erhöhen
zu können,
wird vorgeschlagen, dass die Funktionsprüfung bei Inbetriebnahme des
Fahrzeugheizgeräts
nur dann durchgeführt
wird, wenn wenigstens ein Betriebsparameter in einem vorbestimmten
Bereich liegt. Diese Maßnahme
macht sich die Erkenntnis zunutze, dass beispielsweise dann, wenn
das Fahrzeugheizgerät
nur kurz außer
Betrieb war, in diesem bzw. im Umgebungsbereich desselben Temperaturen
vorhanden sein können,
die zur Folge haben, dass der elektrische Widerstand im Zündorgan
und der elektrische Widerstand in der Heizeinrichtung sehr nahe
beieinander liegen und somit die Gefahr besteht, dass eine aussagekräftige Unterscheidung nicht
mehr möglich
ist bzw. sogar eine fehlerhafte Entscheidung getroffen werden könnte. Der
Betriebsparameter könnte
also definiert sein durch die Ruhezeit, die seit dem letzten Außerbetriebgehen
des Fahrzeugheizgeräts
vergangen ist, um sicherzustellen, dass die verschiedenen Systembereiche
so weit abgekühlt
sind, dass der erfindungsgemäß durchzuführende Vergleich
in sinnvoller Art und Weise realisierbar ist. Auch die Umgebungstemperatur,
welche selbstverständlich
ebenfalls die Widerstandscharakteristik beeinflusst oder beispielsweise
die Temperatur eines mit einem erfindungsgemäß arbeitetenden Fahrzeugheizgerät zu erwärmenden
Kühlmittelkreislaufs
können
als derartige Betriebsparameter herangezogen werden.
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Die
vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden
Zeichnungen beschrieben. Es zeigt:
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1 in
prinzipieller Darstellung den Aufbau eines Fahrzeugheizgeräts;
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2 ein
Diagramm, das über
der Zeit aufgetragen den Strom in einer Heizeinrichtung und einem
Zündorgan
veranschaulicht.
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Das
in 1 in prinzipieller Art und Weise dargestellte
Fahrzeugheizgerät 10 umfasst
eine Brennkammerbaugruppe 11 mit einem Brennkammergehäuse 12 und
einer darin bereitgestellten Brennkammer 14. In dem Brennkammergehäuse 12 ist
beispielsweise einen Bodenbereich desselben überdeckend ein poröses Verdampfermedium 16 vorgesehen,
dem an seiner von der Brennkammer 14 abgewandt liegenden
Seite eine beispielsweise als Heizspindel oder dergleichen ausgestaltete
Heizeinrichtung 18 zugeordnet ist. Zwischen dem porösen Verdampfermedium 16 und
der Heizeinrichtung 18 kann ein plattenartiges Trennelement 20 liegen. Über eine
Brennstoffleitung 22 wird flüssiger Brennstoff in das poröse Verdampfermedium 16 eingespeist. Durch
Kapillarförderwirkung
wird der Brennstoff im Volumen des porösen Verdampfermediums 16 verteilt
und dann, ggf. auch unterstützt
durch die vermittels der Heizeinrichtung 18 bereitgestellte
Wärme in Richtung
Brennkammer 14 abgedampft.
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Ein
Zündorgan 24,
beispielsweise in Form eines Glühzündstifts,
ragt in die Brennkammer 14 oder einen damit in Verbindung
stehenden Volumenbereich. Durch Erregung dieses Zündorgans 24 werden lokal
Temperaturen erreicht, die in der Startphase des Fahrzeugheizgeräts 10 das
in der Brennkammer 14 vorhandene Gemisch aus Verbrennungsluft
und Brennstoffdampf zünden. Über eine
allgemein mit 30 bezeichnete Steckverbindung sind die Heizeinrichtung 18 und
das Zündorgan 24 an
eine Ansteuervorrichtung 32 angeschlossen. Diese Ansteuervorrichtung 32 kann
also über
diese Steckverbindung 30 an die Heizeinrichtung 18 bzw.
das Zündorgan 24 jeweils
Spannungen anlegen, um durch den sich dann einstellenden Stromfluss
die gewünschte
Erwärmung zu
erlangen.
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Die
Steckverbindung 30 weist zwei Verbindungsbereiche 34, 36 auf.
Der Verbindungsbereich 34 ist in Zuordnung zur Ansteuervorrichtung 32 vorgesehen
bzw. an dieser angeordnet und umfasst einen ersten Verbindungsabschnitt 38 sowie
einen zweiten Verbindungsabschnitt 40. Der zweite Verbindungsbereich 36 ist
in Zuordnung zur Heizeinrichtung 18 bzw. zum Zündorgan 24 vorgesehen,
und umfasst einen ersten Verbindungsabschnitt 42 und einen
zweiten Verbindungsabschnitt 44. Der erste Verbindungsabschnitt 42 des
zweiten Verbindungsbereichs 36 kann beispielsweise einen über eine
Leitung 26 an die Heizeinrichtung 18 angeschlossenen Stecker
umfassen. In entsprechender Weise kann der zweite Verbindungsabschnitt 44 des
zweiten Verbindungsbereichs 36 einen über eine Leitung 28 an das
Zündorgan 24 angeschlossenen
Stecker umfassen.
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Bei
korrekter Verbindung der Ansteuervorrichtung 32 mit dem
Zündorgan 24 bzw.
der Heizeinrichtung 18 ist beispielsweise vorgesehen, dass
der erste Verbindungsabschnitt 42 des zweiten Verbindungsbereichs 36 in
Verbindung mit dem ersten Verbindungsabschnitt 38 des ersten
Verbindungsbereichs 34 steht und der zweite Verbindungsabschnitt 44 des
zweiten Verbindungsbereichs 36 in Verbindung mit dem zweiten
Verbindungsabschnitt 40 des ersten Verbindungsbereichs 34 steht.
Auf diese Art und Weise kann sichergestellt werden, dass die in Zuordnung
zur Heizeinrichtung 18 bzw. zum Zündorgan 24 vorgesehenen Ansteuermaßnahmen
der Ansteuervorrichtung 32 auch diese beiden verschiedenen
elektrisch erregbaren Systembereiche erreichen. Dies ist daher von
Bedeutung, da nicht notwendigerweise die Heizeinrichtung 18 und
das Zündorgan 24 zur
gleichen Zeit und mit der gleichen Spannung zu erregen sind. Das
Anlegen der für
das Zündorgan 24 vorgesehenen
Spannung an die Heizeinrichtung 18 und umgekehrt kann zu
erheblichen Funktionsbeeinträchtigungen
bzw. einer Betriebsunfähigkeit
und ggf. sogar zu Beschädigungen
führen.
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Aus
Kostengründen
und auch aus Bauraumgründen
sind im Allgemeinen die beiden Verbindungsabschnitte 42 und 44 des
zweiten Verbindungsbereichs 36 zueinander baugleich, so
dass die Gefahr besteht, dass irrtümlicherweise der erste Verbindungsabschnitt 42 des
zweiten Verbindungsbereichs 36 in Kontakt gebracht wird
mit dem zweiten Verbindungsabschnitt 40 des ersten Verbindungsbereichs 34 und
gleichermaßer
der zweite Verbindungsabschnitt 44 des zweiten Verbindungsbereichs 36 in
Kontakt gebracht wird mit dem ersten Verbindungsabschnitt 38 des
ersten Verbindungsbereichs 34. Bei Ausgestaltung als Steckverbindung
werden also die falschen Stecker in die falschen Steckanschlüsse gesteckt.
Grundsätzlich
könnte
aber auch eine Klemmverbindung vorgesehen sein, bei welcher dann
die falschen Kontakte der Leitungen 28, 26 an die
entsprechend falschen Anschlussbereiche der Ansteuervorrichtung 32 angeklemmt
werden.
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Um
durch eine derartige vertauschte, falsche Kontaktierung entstehenden
Problemen entgegentreten zu können,
wird gemäß der vorliegenden
Erfindung die Funktion des Fahrzeugheizgeräts 10 mit folgender
Vorgehensweise überprüft:
Nachdem
die Heizeinrichtung 18 und das Zündorgan 24 an die
Ansteuervorrichtung 32 angeschlossen worden sind, also
die Verbindungsabschnitte 42, 44 in den ersten
Verbindungsbereich 34 eingesteckt worden sind, legt die
Ansteuervorrichtung 32 an die Heizeinrichtung 18 und
das Zündorgan 24 eine
Spannung an. Dies erfolgt dadurch, dass die Ansteuervorrichtung 32 sowohl
an den Verbindungsabschnitt 38 als auch an den Verbindungsabschnitt 40 des
ersten Verbindungsbereichs 34 eine Spannung anlegt. Das Anlegen
einer derartigen Spannung, die beispielsweise an beiden Verbindungsabschnitten 38, 34 gleich
sein kann, führt
bei hergestellter Verbindung zu einem Stromfluss. Da die Heizeinrichtung 18 und das
Zündorgan 24 grundsätzlich von
verschiedenem Aufbau sind, wird bei gleicher Spannung sich ein unterschiedlicher
Stromfluss einstellen. Dies wird im Folgenden mit Bezug auf die 2 erläutert.
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Man
erkennt in 2 die beiden Stromkurven IH und IZ. Die Stromkurve
IH repräsentiert
den Stromfluss über
die Heizeinrichtung 18 hinweg, die im Allgemeinen eine
ohmsche Widerstandscharakteristik aufweist. Der Strom wird zunächst ansteigen und
dann, bei zunehmender Erwärmung
der Heizeinrichtung 18 aufgrund des entsprechend ansteigenden
elektrischen Widerstands wieder abfallen. Die Stromkurve IZ repräsentiert
den Stromfluss in dem im Allgemeinen mit PTC (Positiver Thermischer
Koeffizient)-Widerstandscharakteristik
ausgebildeten Zündorgan 24.
Hier wird deutlich schneller als bei der Heizeinrichtung 18 ein
Spitzenwert des Stroms erreicht, woraufhin ein deutlicher Abfall
des Stroms auftritt.
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Die
vorliegende Erfindung macht Nutzen von diesem unterschiedlichen
Leitungsverhalten beispielsweise bei vorgegebener Spannung. Wird
also an die beiden Verbindungsabschnitte 38, 40 eine Spannung
angelegt, so wird erfindungsgemäß dann zu
einem Zeitpunkt tM, der ein vorbestimmtes
Zeitintervall nach dem Beginn des Anlegens der Spannung ist, der
Stromfluss über
die beiden Verbindungsabschnitte 38, 40 erfasst.
Es sei nun angenommen, dass die hergestellte Verbindung korrekt
ist und der erste Verbindungsabschnitt 42 des zweiten Verbindungsbereichs 36 auch
in Verbindung mit dem ersten Verbindungsabschnitt 38 des
ersten Verbindungsbereichs 34 ist. Gleichermaßen ist
dann der zweite Verbindungsabschnitt 44 des zweiten Verbindungsbereichs 36 in
Verbindung mit dem zweiten Verbindungsabschnitt 40 des
ersten Verbindungsbereichs 34. Da das Leitungsverhalten
der Heizeinrichtung 18 und des Zündorgans 24 bei dieser
vorgegebenen Spannung also bekannt ist und sich die beispielsweise
in 2 dargestellten Stromkurven einstellen sollten,
ist also zu erwarten, dass zum Messzeitpunkt tM der über den
ersten Verbindungsabschnitt 38 fließende Strom etwa bei IHM liegt, während der über den zweiten Verbindungsabschnitt 40 fließende Strom etwa
bei IZM liegt. Die in Zuordnung zu den beiden Verbindungsabschnitten 38, 40 erfassten
Stromwerte können
nun mit einem Referenzwert IR verglichen werden,
der im dargestellten Beispiel etwa mittig zwischen den beiden zu
erwartenden Stromwerten IZM und IHM liegt. Bei korrekter Verbindung muss der über den
ersten Verbindungsabschnitt 38 fließende Strom also unter dem
Referenzwert IR legen, während der über den zweiten Verbindungsabschnitt 40 fließende Strom über diesem
Referenzwert IR liegen muss. Durch den Vergleich
der erfassten Stromwerte mit diesem Referenzwert IR kann
also erkannt werden, ob die Kontaktierung richtig ist. Bei falscher
Kontaktierung würde
das Vergleichsergebnis zeigen, dass der über den Verbindungsabschnitt 38 fließende Strom
größer als
der Referenzwert IR wäre, während der über den Verbindungsabschnitt 44 fließende Strom
kleiner als der Referenzwert IR wäre, was
ein eindeutiger Hinweis auf eine falsche Verbindung ist. Es kann
dann eine Warnung erzeugt werden bzw. das weitere Betreiben des
Heizgeräts 10 kann
unterbunden werden, bis eine erneute Funktionsüberprüfung ergibt, dass eine korrekte
Verbindung hergestellt ist.
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Man
erkennt aus der vorangehenden Erläuterung, dass bei bekannter
Widerstands- und Stromcharakteristik es an sich auch ausreicht,
nur einen der Verbindungsabschnitte 38 oder 40 des
ersten Verbindungsbereichs 34 zu überprüfen. Wird erkannt, dass an
diesem Verbindungsabschnitt 38 oder 40 das Verhältnis zwischen
dem erfassten Strom und dem Referenzwert IR im
erwarteten Bereich liegt, so ist davon auszugehen, dass hier eine
korrekte Verbindung vorliegt. Infolge dessen muss zwangsweise auch
am anderen Verbindungsabschnitt dann die Verbindung zu dem eigentlich
hierzu vorgesehenen Systembereich vorliegen. Die Überprüfung beider Verbindungsabschnitte 38 und 40 erhöht jedoch
die Sicherheit und hilft gleich zeitig auch sicherzustellen, dass
nicht nur eine vertauschte Kontaktierung ausgeschlossen wird, sondern
beispielsweise auch bei nicht vertauschter Kontaktierung eine fehlerhafte Verbindung,
beispielsweise generiert durch eine Leitungsunterbrechung, erkannt
werden kann.
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Es
ist selbstverständlich,
dass die vorangehend dargelegte Vorgehensweise hinsichtlich der Auswahl
des Referenzwertes bzw. des vorzunehmenden Vergleichs nur beispielhaft
ist. Selbstverständlich
kann der Referenzwert auch in einem anderen Bereich liegen. Von
Bedeutung ist, dass aus dem vorzunehmenden Vergleich deutlich hervorgeht,
ob der überprüfte Stromfluss
dem Zündorgan
oder der Heizeinrichtung zuzuordnen ist. Auch die Lage des Messzeitpunkts
kann variiert werden. Vorzugsweise wird dieser jedoch so gewählt, dass
er einerseits möglichst
nahe am Beginn des Anlegens der Spannung ist, dass andererseits
aber auch unter Berücksichtigung
der theoretisch zu erwartenden Stromkurven eine ausreichend große Differenz
zwischen den zu erwartenden Stromwerten vorhanden ist, um eine möglichst
große
Aussagesicherheit zu haben.
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Die
erfindungsgemäße Funktionsüberprüfung könnte beispielsweise
dann durchgeführt
werden, wenn nach dem Neuaufbau des Systems oder einer vorgenommenen
Reparatur oder Wartungsarbeit dieses zum ersten Mal in Betrieb genommen wird.
Hier könnte
also manuell ein Befehl zur Funktionsüberprüfung generiert werden. Grundsätzlich ist für eine erhöhte Sicherheit
jedoch gesorgt, wenn immer dann, wenn das Fahrzeugheizgerät 10 in
Betrieb gesetzt wird, eine derartige Funktionsüberprüfung durchgeführt wird
und ggf. bei zuvor falsch erfolgter Kontaktierung eine entsprechende
Warnung generiert wird. Da jedoch abhängig vom Betriebszustand eines
derartigen Fahrzeugheizgeräts
eine Situation auftreten kann, bei welcher auch unmittelbar nach
Inbetriebnahme eine Überwachung
der Stromverläufe nicht
aussagekräftig
ist, kann erfindungsgemäß weiter
vorgesehen werden, dass die Funktionsüberprüfung nur dann nach Inbetriebnahme
des Fahrzeugheizgeräts 10 erfolgt,
wenn das zu erwartende Ergebnis auch als aussagekräftig beurteilt
werden kann. Problematisch ist beispielsweise ein Zustand, in wel chem
im Bereich des Fahrzeugheizgeräts 10 Temperaturen
vorliegen, bei welchen, trotz unterschiedlichen Aufbaus und unterschiedlicher
Widerstandscharakteristik die Widerstandswerte der beiden Systembereiche
Heizeinrichtung 18 und Zündorgan 24 näherungsweise
gleich sind. Dies kann beispielsweise der Fall sein, wenn nach vergleichsweise kurzzeitigem
Abschalten das Fahrzeugheizgerät 10 wieder
in Betrieb gesetzt wird. Auch entsprechende Umgebungstemperaturen
oder Temperaturen in zu erwärmenden
Systembereichen können
dazu führen, dass
die vorzunehmende Funktionsüberprüfung vergleichsweise
ungenau ist. Es kann daher vorgesehen sein, derartige Betriebszustände bzw.
diese definierende Parameter zu überwachen
und dann, wenn die nicht zu geringe Gefahr besteht, dass die Funktionsüberprüfung nicht
korrekt abläuft,
kann diese unterbunden werden. Beispielsweise könnte die Zeit seit dem letzten
Abschalten des Fahrzeugheizgeräts überwacht
werden, ebenso wie die Umgebungstemperatur oder die Temperatur in
einem zu erwärmenden
Systembereich. Nur dann, wenn diese Parameter oder wenigstens einer
davon in Bereichen liegen, die eine korrekte Funktionsüberprüfung gewährleisten,
wird diese bei Inbetriebnahme dann auch durchgeführt. Um hier die Genauigkeit
zu erhöhen,
könnte vorgesehen
sein, dass nicht nur zu einem Zeitpunkt die Stromwerte erfasst und
mit einer Referenz verglichen werden, sondern mehrmals aufeinander
folgend eine entsprechende Erfassung mit Vergleich vorgenommen wird,
so dass grundsätzlich
auch qualitativ der Verlauf der Stromkurven nachvollzogen werden
kann, so dass nicht zufälliger
Weise nahe beieinander liegende Stromwerte zu einem falschen Ergebnis
der Funktionsüberprüfung führen können. Auch
könnten
in Zuordnung zu den beiden zu überprüfenden Verbindungsabschnitten 38 und 40 jeweils für den zu
erwartenden Stromverlauf unterschiedliche Referenzwerte oder mehrere
unterschiedliche Referenzwerte vorgegeben werden, wodurch eine weiter
erhöhte Überprüfungsgenauigkeit
erlangt werden kann.