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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines reversiblen
Gurtstraffers eines Fahrzeugs, insbesondere zur Aktivierung des
Gurtstraffers bei Identifizierung einer kritischen Situation. Darüber hinaus
betrifft die Erfindung einen reversiblen Gurtstraffer mit einer
Steuereinheit zur Durchführung des
Verfahrens.
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In
heutigen Fahrzeugen werden ansteuerbare Rückhaltemittel, z. B. ein Gurtstraffer
eingesetzt, um Unfallfolgen für
einen Fahrzeuginsassen zu mildern. Verfahren zur Steuerung eines
Gurtstraffers sind aus der Praxis bekannt.
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Aus
DE 100 05 010 A1 ist
beispielsweise ein Verfahren zum Zurückhalten eines Insassen auf
einem Fahrzeugsitz durch Ansteuerung eines reversiblen Insassenschutzsystems
bekannt. Dabei werden mit einer Sensorik Fahrzustandsdaten erfasst.
Bei Erkennen eines kritischen Fahrzustandes, gekennzeichnet durch
eine identifizierte Notbremsung, wird das Insassenschutzsystem vor
dem Kollisionszeitpunkt ausgelöst
und in Wirkstellung gebracht. Dabei wird der Insasse über einen
reversiblen Gurtstraffer mit einer bestimmten Kraft in den Fahrzeugsitz
gezogen und in einer zurückgezogenen
Position mit einer Haltekraft auf dem Fahrzeugsitz gehalten. Diese
Haltekraft hält
während
des erkannten kritischen Fahrzustandes an. Die kritische Fahrsituation
wird anhand von Fahrzustandsdaten wie Lenkwinkel, Raddrehzahl, Gierrate
und Beschleunigung ermittelt. Auch kann zusätzlich zu den Fahrzustandsdaten,
wie z. B. der Relativgeschwindigkeit und dem Abstand zum vorausfahrenden
oder stehenden Fahrzeug oder Objekt, als ein weiteres Auslösekriterium
für den
reversiblen Gurtstraffer eine Auswertung der Gas- und/oder Bremspedalbetätigung dienen.
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Das
vorgezogene Aktivieren des reversiblen Gurtstraffers bewirkt eine
Verminderung der Schwere von Aufprallfolgen, da dem Insassen nur
ein minimaler Trägheits-Beschleunigungsweg
innerhalb des Gurts verbleibt, so dass die Verzögerungskräfte minimiert sind.
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Aus
der
DE 101 21 386
C1 ist ein weiteres Verfahren zum Ansteuern eines reversiblen
Insassenschutzmittels, welches bei Identifizierung des Zustands „Notbremsung" ein reversibles
Insassenschutzmittel vor dem Kollisionszeitpunkt in Wirkstellung
bringt. Dabei wird anhand des Zustands Notbremsung, Untersteuern
und Übersteuern
von Fahrzustandsdaten die Richtung ermittelt, aus welcher eine maximale
Gefährdung
zu erwarten ist, wobei das Insassenschutzsystem derart angesteuert
wird, dass die Schutzwirkung entsprechend der Richtung maximaler
Gefährdung
erfolgt.
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Im
Allgemeinen ist bei den bekannten Verfahren die Erkennung einer
Notbremsung beispielsweise anhand einer vorgegebenen Bremspedaländerung
(auch kurz BAS-Schwelle genannt) erforderlich. Die der Erkennung
der Notbremsung dienenden Schwellwerte, z. B. die BAS-Schwelle,
werden dabei häufig
nicht erreicht, was dazu führt,
dass trotz einer kritischen Situation der reversible Gurtstraffer
nicht aktiviert und das Bremssystem nicht vorkonditioniert wird.
Die darüber
hinaus ermittelten Fahrzustandsdaten, wie Relativgeschwindigkeit
und Umfelddaten, z. B. Abstand zu einem anderen Fahrzeug, erfordern aufwendige
Messvorrichtungen. Ein derartiger Messvorgang ist durch Berücksichtigung
der Umgebungs- oder Umfelddaten relativ langsam, so dass wertvolle Reaktionszeit
verloren geht.
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Verfahren
zur Steuerung eines Gurtstraffers und einen Gurtstraffer anzugeben, durch
welche die Folgen eines Aufpralls für einen Fahrzeuginsassen vermindert
werden.
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Die
Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch
ein Verfahren, welches die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale aufweist,
und einen Gurtstraffer, welcher die in Anspruch 15 angegebenen Merkmale aufweist.
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Vorteilhafte
Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche. Die
Erfindung bezieht sich insbesondere auf eine Ansteuerung des Gurtstraffers
als eine vorbeugende Maßnahme.
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Die
Erfindung sieht vor, dass Kenngrößen von
Gaspedal und Bremse ermittelt und auf eine Wechselwirkung überwacht
werden, anhand derer eine Reaktion eines Fahrers auf eine kritische
Situation identifiziert wird, wobei bei Vorliegen einer Reaktion
eines Fahrers auf eine kritische Situation der Gurtstraffer aktiviert
wird. Der Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens liegt darin,
dass anhand der Analyse von Fahreraktionen unter Nutzung von bereits
im Fahrzeug vorhandener Sensorik und ohne Berücksichtigung von Umfeld- oder
Umgebungsdaten eine Reaktion eines Fahrers auf eine kritische Situation,
z. B. das Einleiten einer Notbremsung, besonders schnell und sicher
identifiziert wird, so dass eine frühzeitige Ansteuerung eines
reversiblen Gurtstraffers ausgelöst
wird. Hierdurch ist eine vorbeugende Aktivierung des Gurtstraffers
vor einer möglichen
Kollision sichergestellt. Ein derartiges vorausschauendes Aktivieren
des Gurtstraffers in einer kritischen Situation ermöglicht das
Verringern der Schwere von Aufprallfolgen. Durch das erfindungsgemäße Verfahren
ist es möglich,
lediglich anhand von Fahrzeugdaten oder Fahrzeugkenngrößen eine kritische
Situation besonders schnell und mit geringem Aufwand zu erkennen.
Es wird nur eine geringe Datenmenge benötigt, die schnell messbar ist
und in Fahrzeugen mit einem elektronischen Bussystem (CAN) aufbereitet
zur Verfügung
steht.
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In
einer möglichen
Ausgestaltung des Verfahrens wird das Gaspedal oder Fahrpedal anhand mindestens
einer oder mehrerer zugehöriger
Kenngrößen auf
eine Aktivierung und/oder Betätigung überwacht.
Bei Identifizierung einer Aktivierung und/oder Betätigung des
Gaspedals wird die betreffende Kenngröße mit einem zugehörigen Gaspedal-Schwellwert
verglichen. Dabei wird die Betätigung
des Gaspedals in zwei Stufen überwacht;
in einer ersten Stufe wird als Kenngröße die Gaspedal-Stellung auf
einen Pedalwert größer Null
oder auf ein Überschreiten
eines ersten unteren Gaspedal-Schwellwerts überwacht.
Für den
Fall, dass der Gaspedal-Schwellwert
unterschritten bleibt oder der Pedalwert gleich Null ist, bleibt
der Gurtstraffer deaktiviert. Anderenfalls wird der Pedalwert in
einer zweiten Stufe auf Erreichen oder Überschreiten eines zweiten
oberen Gaspedal-Schwellwerts überwacht. Bei Überschreiten
des ersten Gaspedal-Schwellwerts und Unterschreiten des zweiten
Gaspedal-Schwellwerts bleibt der Gurtstraffer deaktiviert. Bei Überschreiten
des zweiten Gaspedal-Schwellwerts wird auf eine reflexartige Rücknahmebetätigung des
Gaspedals durch den Fahrer geschlossen und somit ein Verdacht auf
eine kritische Situation identifiziert. Mit anderen Worten: Die
zweistufige Schwellwert-Analyse ermöglicht eine einfache und damit
schnelle Identifikation einer plötzlichen
Gaspedalrücknahme.
Hierbei wird die Art der Betätigung des
Gaspedals näher
analysiert. Beispielsweise wird die Geschwindigkeit mit der das
Fahr- oder Gaspedal in eine freigebende Stellung durch Rücknahme
gebracht wird, zur Analyse herangezogen. Auch kann die Geschwindigkeit
der Druckänderung,
die durch die Rücknahme
des Gaspedals verursacht wird, ermittelt und auf Erreichen oder Überschreiten
eines zugehörigen
und vorgegebenen Schwellwertes überwacht
werden.
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Eine
weitere Ausgestaltung sieht vor, dass bei Erreichen und/oder Überschreiten
des zweiten Gaspedal-Schwellwerts eine Überwachungslaufzeit bis zum
Einleiten einer Bremspedalbetätigung
gestartet wird. Hierzu wird eine der Kenngrößen der Bremse fortlaufend
oder zumindest während
der Überwachungslaufzeitüberwachung
auf eine Aktivierung oder Betätigung
der Bremse überwacht.
Auf diese Weise ist ein Pedalwechsel von Gaspedal auf Bremspedal
hinreichend genau, besonders einfach und sehr schnell ermittelbar.
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Zur
Identifizierung einer möglichen
kritischen Situation wird nach einer identifizierten Betätigung der
Bremse die betreffende Kenngröße der Bremse auf
Erreichen oder Überschreiten
eines zugehörigen Bremspedal-Schwellwerts überwacht.
Alternativ oder zusätzlich
kann eine der Kenngröße, z. B.
das Bremslicht, auf Aktivierung überwacht werden.
Auch können
mehrere Kenngrößen der
Bremse gleichzeitig auf Aktivierung und/oder Schwellwertüberschreitung
und/oder -unterschreitung überwacht
werden. Eine derartige Überwachung
und Analyse des Bremsverhaltens ermöglicht eine schnelle und einfache
Identifizierung einer möglichen
Gefahren- oder Notsituation, die beispielsweise eine Notbremsung erforderlich
macht. Dabei wird das Bremsverhalten und die Art der Betätigung der
Bremse durch den Fahrer näher
analysiert. Beispielsweise wird die Geschwindigkeit mit der das
Bremspedal betätigt
wird, zur Analyse herangezogen. Auch kann die Geschwindigkeit der
Druckänderung,
die durch die Betätigung
des Bremspedals verursacht wird, ermittelt und auf Erreichen oder Überschreiten
eines zugehörigen
und vorgegebenen Schwellwertes überwacht werden.
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In
einer weiteren Ausgestaltung wird bei Erreichen und/oder Überschreiten
des Bremspedal-Schwellwerts und/oder bei Aktivierung einer der Kenngrößen der
Bremse die Überwachungslaufzeit gestoppt.
Darüber
hinaus wird die gestoppte Überwachungslaufzeit
auf Unterschreiten eines vorgegebenen Zeit-Schwellwerts geprüft, wobei
bei Unterschreiten der Überwachungslaufzeit
für den
Wechsel vom Gaspedal auf das Bremspedal und somit die Bremspedalbetätigung eine
Reaktion des Fahrers auf eine kritische Situation, z. B. eine Unfall-
oder Gefahrensituation, identifiziert wird. Mit der Analyse der Überwachungslaufzeit
wird in einer einfachen Art und Weise die Wechselwirkung von Gaspedal
und Bremspedal auf Vorliegen einer Gefahren- oder Notsituation überwacht.
Insbesondere sind schnelle, reflexartige Änderungen in der Betätigung des
Fahr- und/oder des Bremspedals schnell und sicher identifizierbar. Zur
genauen Bestimmung des Vorliegens und der Art der Gefahren- oder
Notsituation wird zwischen einem kurzen Antippen und einer starken
sowie dauerhaften Betätigung
des Bremspedals bzw. einer kurzen Rücknahme oder einer schnellen
und dauerhaften Rücknahme
des Gaspedals unterschieden, indem eine genaue zeitliche und kenngrößenbezogene Analyse
des Pedalwechsels ausgeführt
wird.
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Für den Fall,
dass eine Reaktion auf eine kritische Situation identifiziert wird,
wird automatisch der Gurtstraffer aktiviert. Je nach Art und Ausbildung der
Ansteuerung kann der Gurtstraffer kurzzeitig oder lang andauernd
aktiviert werden. Die Art der Aktivierung des Gurtstraffers wird
dabei bestimmt durch die Art der identifizierten kritischen Situation.
So kann bei Identifizierung und Vorliegen einer kurzzeitigen kritischen
Situation, z. B. einer Schreckreaktion, nur ein kurzzeitiges Aktivieren
des Gurtstraffers erforderlich sein. Auch kann der Gurtstraffer
in Intervallen aktiviert werden, so dass der Fahrer auf eine mögliche kritische
Situation aufmerksam gemacht wird.
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Vorteilhafterweise
wird als Kenngröße des Gaspedals
(auch Gaspedalwert genannt) eine Stellung und/oder eine Rücknahmegeschwindigkeit und/oder
eine Rücknahmebeschleunigung
des Gaspedals ermittelt. Diese Kenngrößen sind insbesondere in einem
Fahrzeug mit herkömmlicher
Sensorik einfach schnell messbar und werden zudem bei einem mit
einem CAN-Bus ausgestatteten Fahrzeug einfach und schnell an eine
Steuereinheit zur Aktivierung des Gurtstraffers übertragen.
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Als
Kenngröße der Bremse
(auch Bremspedalwert genannt) wird vorzugsweise eine Stellung und/oder
eine Betätigungsgeschwindigkeit
des Bremspedals und/oder ein Schaltzustand eines Bremslichtes und/oder
ein Bremsdruck ermittelt. Auch diese Kenngrößen sind mittels herkömmlicher Sensorik
in einem Fahrzeug messbar und werden über den CAN-Bus einfach und schnell an das Steuereinheit
für den
Gurtstraffer übertragen.
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In
einer weiteren möglichen
Ausgestaltung der Erfindung bleibt der Gurtstraffer deaktiviert,
solange die Eigengeschwindigkeit des Fahrzeugs einen Geschwindigkeits-Schwellwert unterschreitet.
Dadurch wird der Gurtstraffer nur in Situationen mit hohem Gefahrenpotential
aktiviert.
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Zusätzlich zur
Aktivierung des Gurtstraffers bei einer identifizierten kritischen
Situation wird, falls der Gurtstraffer aktiviert wird, eine Bremsunterstützung durchgeführt. Auf
diese Weise summieren sich die Vorteile der verstärkten Bremswirkung
mit optimalem Bremsweg und die frühzeitige Gurtstrafferaktivierung
zu einer Verringerung einer möglichen
Unfallschwere, insbesondere einer Aufprallfolgenschwere.
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Zusätzlich können, z.
B. für
eine Plausibilitätsprüfung des
Vorliegens einer kritischen Situation, Daten einer Umfeld- oder Umgebungssensorik
berücksichtigt
werden. Beispielsweise wird zumindest einer der Schwellwerte anhand
der Daten der Umfeldsensorik dynamisch eingestellt. Hierdurch wird die
Zuverlässigkeit
der Identifikation einer kritischen Situation erhöht.
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In
einer besonderen Ausgestaltung werden als Daten der Umfeldsensorik
eine Relativgeschwindigkeit und/oder ein Abstand zu einem vorausfahrenden
oder nachfolgenden Fahrzeug ermittelt. Damit können sowohl die Bremspedal-Schwellwerte
als auch die Gaspedal-Schwellwerte an die zeitlichen und räumlichen
Abstände
zwischen dem eigenen Fahrzeug und vorausfahrender Fahrzeuge angepasst
werden, insbesondere in Relation zu dem momentan zu erwartenden
Bremsweg und der Reaktionszeit des Fahrers des eigenen Fahrzeugs.
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Die
Erfindung sieht weiterhin einen reversiblen Gurtstraffer mit einer
Steuereinheit vor, wobei die Steuereinheit Kenngrößen von
Gaspedal und Bremse im Hinblick auf eine Rücknahme des Gaspedals und eine
anschließende
Betätigung
der Bremse überwacht
und, falls dabei eine Reaktion eines Fahrers auf eine kritische
Situation identifizierbar ist, automatisch den Gurtstraffer aktiviert.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung werden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
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Dabei
zeigen:
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1 ein
Blockschaltbild eines Gurtstraffers mit einer Steuereinheit und
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2a, 2b ein
Flussdiagramm eines Verfahrens zur Steuerung des Gurtstraffers.
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Einander
entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen
versehen.
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1 zeigt
in Blockdarstellung einen reversiblen Gurtstraffer 1 eines
nicht näher
dargestellten Fahrzeugs, welches über eine Bremse 2 verfügt. Gurtstraffer 1 und
Bremse 2 werden durch eine Steuereinheit 3 gesteuert.
Je nach Art und Aufbau können die
Bremse 2 und der Gurtstraffer 1 jeweils eine zugehörige Steuereinheit 3 aufweisen.
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Für eine schnelle
und frühzeitige,
insbesondere vorausschauende Aktivierung des Gurtstraffers 1 im
Fall einer kritischen Situation, z. B. einer möglichen Unfall- oder Gefahrensituation,
ist die Steuereinheit 3 mit einer Anzahl von Sensoren S1
bis Sn verbunden, die Kenngrößen K1 bis
Kn des Gaspedals 4 und der Bremse 2 des Fahrzeugs
erfassen.
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Als
Kenngröße K1 des
Gaspedals 4 (auch Gaspedalwert genannt) wird beispielsweise
die Gaspedalstellung WG, die Rücknahmegeschwindigkeit
vR und/oder die Rücknahmebeschleunigung aR des Gaspedals 4 ermittelt. Die
Gaspedalstellung WG wird dabei in einem
Bereich von Leerlauf bis Vollgas beispielsweise ermittelt. Für die Ermittlung
der Gaspedalstellung WG, der Rücknahmegeschwindigkeit
vR und/oder der Rücknahmebeschleunigung aR ist der Sensor S1 beispielsweise als ein
Potentiometer oder als Drucksensor ausgebildet. Mittels des Drucksensors
wird die Geschwindigkeit der Druckänderung bei Betätigung des
Gaspedals 4 ermittelt. Auch können weitere Sensoren in Form
von Stellungsgebern zur Ermittlung der Stellung des Gaspedals 4 in
einer der Endlagen – Vollgasstellung
bzw. Gaspedal freigebende Endstellung – bzw. zur Ermittlung der Winkelstellung
des Gaspedals 4 vorgesehen sein.
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Als
Kenngröße K2 bis
K4 der Bremse 2 werden verschiedene Messgrößen von
Komponenten der Bremse 2 ermittelt. So wird beispielsweise
als Kenngröße K2 der
Bremse 2 für
das Bremspedal 5 die Bremspedalstellung WB und/oder
die Betätigungsgeschwindigkeit
vB des Bremspedals 5 (auch Bremspedalwerte
genannt) ermittelt.
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Im
Betrieb des Fahrzeugs wird mittels der Steuereinheit 3 anhand
der erfassten Kenngrößen K1 und
K2 für
das Gaspedal 4 bzw. das Bremspedal 5 die Wechselwirkung
von Gaspedal 4 und Bremspedal 5 bestimmt und auf
eine Reaktion eines Fahrers auf eine kritische Situation analysiert
und überwacht. Im
Fall der Identifizierung einer eine kritische Situation repräsentierenden
Reaktion des Fahrers wird automatisch der Gurtstraffer 1 aktiviert.
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Mit
anderen Worten: Die Steuereinheit 3 überwacht die Geschwindigkeit
von Pedalwechseln zwischen Gaspedal 4 und Bremspedal 5 anhand
der Stellung WG des Gaspedals 4 und
der Stellung WB des Bremspedals 5 bzw.
anhand der Betätigungsgeschwindigkeiten
der Pedale. Erfolgt ein Pedalwechsel mit hoher Geschwindigkeit,
so wird eine Reaktion des Fahrers auf eine kritische Situation identifiziert und
der reversible Gurtstraffer 1 aktiviert. Gegebenenfalls
kann auch eine Bremsunterstützung
aktiviert werden, so dass der Bremsdruck pB an
der Bremse 2 im Regelbereich des Antiblockierbremssystems
des Fahrzeugs liegt, wodurch ein optimaler Bremsweg erzielt wird.
Beide Aktivierungen – Aktivierung
des Gurtstraffers 1 und Vorkonditionierung der Bremse 2 – dienen
durch die schnelle und vorausschauende Identifizierung einer kritischen
Situation einem vorbeugenden Insassenschutz und können integraler Bestandteil
eines sogenannten Pre-Safe-Systems sein.
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In
erweiterten Ausgestaltungen kann für die Überwachung auf einen schnellen
Pedalwechsel alternativ oder zusätzlich
als Kenngrößen K3 und
K4 der Bremse 2 der Schaltzustand LB des
Bremslichts und/oder der Bremsdruck pB herangezogen
werden. Die jeweiligen Sensoren S2 bis S4 der Bremse 2 sind herkömmliche
Sensoren zur Messung des Bremsmoments, der Bremskraft, oder Sollverzögerung,
z. B. Drucksensoren, Potentiometer oder Stellungsgeber.
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Eine
weitere Ausführungsform
sieht vor, dass der Gurtstraffer 1 deaktiviert bleibt,
wenn das Fahrzeug sich mit geringer Eigengeschwindigkeit vE bewegt, beispielsweise langsamer als 10
km/h. Ein unnötiges
Aktivieren des Gurtstraffers 1 wird so vermieden. Hierzu
wird mittels geeigneter Sensoren S5 die Eigengeschwindigkeit vE ermittelt und der Steuereinheit 3 zugeführt.
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Weiterhin
ist es möglich,
die Relativgeschwindigkeit vrel des Fahrzeugs,
die durch eine Umfeldsensorik S6 ermittelt wird, und/oder den Schaltzustand
eines zugehörigen
Warntons, für
die Überwachung
heranzuziehen, um das Verhalten der Steuerung des Gurtstraffers 1 an
Umgebungsbedingungen, wie zeitlichen und räumlichen Abständen des
eigenen Fahrzeugs zu umgebenden Fahrzeugen oder Objekten anzupassen.
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Bei
einem mit einer so genannten E-Gassteuerung ausgebildeten Fahrzeug,
bei welchem z.B. die Drosselklappe beim Benzinmotor oder die Einspritzanlage
beim Dieselmotor nicht mehr mechanisch sondern elektrisch über das
Gaspedal 4 (Fahrpedal) angesteuert wird, erfolgt die Übermittlung
der als Pedalwerte bezeichneten Kenngrößen K1 bis K4 über den
CAN-Bus. Die Steuereinheit 3 ermittelt dabei die erforderlichen
Daten.
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In
den 2a, 2b ist ein mögliches Ausführungsbeispiel
für ein
Flussdiagramm eines Verfahrens zur Ansteuerung des Gurtstraffers 1 in
Abhängigkeit
vom Pedalwechsel zwischen Gaspedal 4 und Bremspedal 5 dargestellt.
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In
Schritt S1 wird beispielsweise als Kenngröße K1 die Stellung WG des Gaspedals 4 ermittelt. In
Schritt S2 wird anhand der Stellung WG geprüft, ob das
Gaspedal 4 betätigt
ist. Falls nicht, wird das Verfahren mit Schritt S1 erneut begonnen.
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In
Schritt S3 wird zusätzlich
die Rücknahmegeschwindigkeit
vR des Gaspedals 4 ermittelt. In Schritt
S4 wird geprüft,
ob die als Pedalwert ermittelte Rücknahmegeschwindigkeit vR einen Wert größer Null oder einen ersten
unteren Gaspedal-Schwellwert
QG1 überschreitet.
Für den
Fall, dass der Gaspedal-Schwellwert QG1 unterschritten
bleibt und der Pedalwert größer oder
gleich Null ist, wird das Verfahren beginnend mit Schritt S1 erneut
durchgeführt.
Der Gurtstraffer 1 wird nicht aktiviert.
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Anderenfalls
wird im Schritt S5 die Kenngröße Rücknahmegeschwindigkeit
vR in einer zweiten Stufe auf Erreichen
oder Überschreiten
eines zweiten oberen Gaspedal-Schwellwert
QG2 geprüft.
Der zweite obere Gaspedal-Schwellwert
QG2 ist in diesem Beispiel größer als
der erste Gaspedal-Schwellwert QG1. Wird
der obere Gaspedal-Schwellwert QG2 nicht erreicht
oder nicht überschritten,
so wird das Verfahren beginnend mit Schritt S3 bzw. Schritt S1 erneut durchgeführt. Auch
kann in nicht näher
dargestellter Art und Weise eine zeitliche Abbruchbedingung vorgesehen
sein, so dass nach einer vorgebbaren Wiederholungsdauer der Schritte
S3 bis S5 der Programmfluss unterbrochen und das Verfahren mit Schritt
S1 erneut begonnen wird, weil beispielsweise das Gaspedal 4 nicht
beschleunigt zurückgenommen wurde.
Dies kann beispielsweise durch einen parallelen Überwachungsprozess ausgeführt werden.
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Je
nach Art und Aufbau des Verfahrens kann die Schwellwertanalyse für den Pedalwert
in mehreren Stufen erfolgen. Beispielhaft ist eine zweistufige Schwellwertanalyse
dargestellt.
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Wird
nun der obere Gaspedal-Schwellwert QG2 überschritten,
so wird im Schritt S6 eine reflexartige Rücknahme des Gaspedals 4 und
daraus resultierend ein Verdacht auf eine kritische Situation identifiziert
und eine Überwachungslaufzeit
T zur Messung der Zeit des Pedalwechsels zwischen dem Gaspedal 4 und
dem Bremspedal 5 gestartet.
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In
den Schritten S7a und S7b wird als Kenngröße K2 die Stellung WB des Bremspedals 5 ermittelt und
geprüft,
ob diese einen Bremspedal-Schwellwert QB überschreitet.
Ist dies nicht der Fall, weil das Bremspedal 5 nicht oder
noch nicht betätigt
ist, werden in der abgebildeten Ausführungsform die Schritte S7a
und S7b solange wiederholt, bis die Bedingung erfüllt ist,
ansonsten wird das Verfahren mit Schritt S8 fortgesetzt.
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Auch
hier wird in nicht näher
dargestellter Art und Weise eine zeitliche Abbruchbedingung ausgeführt, so
dass nach einer vorgebbaren Wiederholungsdauer der Schritte S7a
und S7b der Programmfluss unterbrochen und das Verfahren mit Schritt
S1 erneut begonnen wird, weil keine Bremsbetätigung stattgefunden hat.
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Wird
nun der Bremspedal-Schwellwert QB erreicht
oder überschritten
und/oder wird das Bremslicht LB aktiviert
und/oder wird ein vorgegebener Bremsdruck-Schwellwert QpB erreicht
oder überschritten,
so wird in Schritt S8 die Überwachungslaufzeit
T gestoppt. Die Überwachungslaufzeit
T gibt die während
des Pedalwechsels vergangene Zeit an.
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In
Schritt S9 wird geprüft,
ob der Überwachungslaufzeit
T niedriger ist als ein vorgegebener Zeit-Schwellwert QT,
der beispielsweise 100 ms beträgt.
Falls dies nicht der Fall ist, weil beispielsweise der Pedalwechsel
langsam ausgeführt
wurde, liegt keine kritische Situation vor. Das Verfahren wird dann ab
Schritt S1 erneut begonnen.
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Optional
kann vor der automatischen Aktivierung des reversiblen Gurtstraffers 1 im
Schritt S11 aufgrund der identifizierten Reaktion des Fahrers auf eine
kritische Situation in einem vorangegangenen Schritt S10 geprüft werden,
ob die Eigengeschwindigkeit vE des Fahrzeugs
einen vorgegebenen Geschwindigkeits-Schwellwert Qv,
z. B. von 10 km/h, überschreitet.
Sollte das nicht der Fall sein, wird das Verfahren beginnend mit
Schritt S1 erneut gestartet und der Gurtstraffer 1 wird
nicht aktiviert. D.h. Unterhalb des Geschwindigkeits-Schwellwerts
Qv greift das Verfahren in diesem Beispiel
nicht in die Steuerung des Gurtstraffers 1 ein.
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Nachfolgend
werden einige alternative Ausführungsbeispiele
für das
Verfahren zur automatischen Aktivierung des Gurtstraffers 1 in
Abhängigkeit von
der Wechselwirkung des Gaspedals 4 und des Bremspedals 5 aufgeführt.
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So
kann beispielsweise in den Schritten S3 und S4 statt der Rücknahmegeschwindigkeit
vG oder zusätzlich als Kenngröße K1 des
Gaspedals 4 die Rücknahmebeschleunigung
aG mit einem ersten Gaspedal-Schwellwert
QG1 verglichen werden. Der erste Gaspedal-Schwellwert
QG1 ist in einem solchen Fall ein Beschleunigungswert.
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In
Schritt S5 kann anstelle der Rücknahmegeschwindigkeit
vG oder zusätzlich als Kenngröße K1 des
Gaspedals 4 die Stellung WG des
Gaspedals 4 daraufhin geprüft werden, ob dieses noch betätigt ist.
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In
Schritt S7a und S7b kann anstelle der Stellung WB des
Bremspedals 5 oder zusätzlich
als Kenngröße K3 des
Bremspedals 5 der Schaltzustand des Bremslichts LB, die Bremskraft, das Bremsmoment, die Sollverzögerung oder
der Bremsdruck pB geprüft werden, um eine Betätigung des
Bremspedals 5 zu erkennen. Im Falle des Bremsdruck pB wird als Schwellwert ein Druckwert vorgegeben.
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Einer
oder mehrere der Schwellenwerte können in einer bevorzugten Ausgestaltung
anhand von Daten einer Umfeldsensorik S5, die beispielsweise eine
Relativgeschwindigkeit vrel und/oder einen
Abstand zu einem nachfolgenden oder einem vorausfahrenden Fahrzeug
ermittelt und ausgibt, dynamisch verschoben werden.
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Zusätzlich zur
automatischen Aktivierung des Gurtstraffers 1 kann das
Bremssystem entsprechend vorkonditioniert werden.
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Mit
dem erfindungsgemäßen Verfahren
ist es möglich,
die Geschwindigkeit des Pedalwechsels, die Zeit zwischen Rücknahme
des Gaspedals 4 oder Überschreiten
einer vorgebbaren Rücknahmegeschwindigkeit
vG bis zum Zurücklegen eines vorgebbaren Weges
am Bremspedal 5 oder bis zum Erreichen eines vorgebbaren
Bremsdrucks pB, die Betätigungsgeschwindigkeit des
Bremspedals 5 und/oder den Bremsdruckaufbau für das Identifizieren
einer kritischen Situation und bei der Aktivierung des Gurtstraffers 1 zu
berücksichtigen.