DE102005008943A1

DE102005008943A1 - Zweirad mit verstellbarer Sitzhöhe

Info

Publication number: DE102005008943A1
Application number: DE200510008943
Authority: DE
Inventors: Thomas Matthies
Original assignee: Continental AG
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 2005-02-26
Filing date: 2005-02-26
Publication date: 2006-08-31

Abstract

Zweirad mit über Luftdämpfungselemente verstellbarer Sitzhöhe, wobei das Zweirad über eine Meßeinrichtung zur Ermittlung der Raddrehzahlen, über Sensoren zur Ermittlung der Rahmenhöhe sowie über Schalter zum Auslösen und Beenden der Sitzhöhenverstellung verfügt, dass eine die Sitzhöhenverstellung startende und beendende Steuerungseinheit vorhanden ist, welche eine Ansteuerung der Luftdämpfungs- und/oder Luftfederungselemente zur Veränderung ihrer Einbaulänge und damit zur Veränderung der Höhe des Zweiradrahmens und -sitzes über dem Boden bewirkt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Zweirad mit verstellbarer Sitzhöhe, insbesondere ein Motorrad oder einen Motorroller, wobei mindestens das hintere Fahrwerk, vorzugsweise beide Fahrwerke des Zweirades, über mindestens ein Gasfederungselement und/oder Gasdämpfungselement, vorzugsweise ein Luftfederungselement und/oder Luftdämpfungselement verfügen, welches zur Veränderung seiner Einbaulänge mit Hilfe eines Kompressors mit Luft befüllt oder aber entleert werden kann.

Ein solches Zweirad, bei dem abhängig von der Fahrgeschwindigkeit ein Druckluftsystem mit Speicher und Pumpe das vordere und hintere Fahrwerk über verstellbare pneumatische Dämpfer anhebt, wird durch die US 4,422,661 offenbart.

Nachteilig bei diesem System zur Höhenverstellung ist es, dass eine Steuerung lediglich über den Systemdruck erfolgt und nur zwischen einer minimalen und einer maximalen Höhe verstellt werden kann. Zudem ist in der untersten Stellung (minimale Höhe) das System einschließlich des Speichers völlig entlüftet, sodass das Zweirad nur noch durch die Federung abgestützt wird und somit keine funktionsfähige Dämpfung mehr im Fahrwerk besitzt. Dies kann gerade bei schnell beschleunigenden Zweirädern zu gefährlichen Fahrzuständen führen, da der Druckaufbau und damit das Erreichen einer ausreichenden Höhe und auch einer ausreichenden Dämpfung des Fahrwerks bei vollständig entleertem System eine geraume Zeit in Anspruch nimmt.

Ein Motorrad mit einer Luftfederung und einer schwenkbar am Rahmen angeordneten Hinterradschwinge ist auch in der DE 35 15 511 A1 offenbart, hier jedoch zur Erleichterung des Aufbockens oder Aufständerns. Die Luftfeder kann manuell aufgepumpt oder auch entlüftet werden. Hierdurch wird der hintere Teil des Rahmens, an dem auch der vor der Hinterachsschwinge angeordnete und klappbare Hauptständer befestigt ist, angehoben oder abgesenkt.

In der angehobenen (Fahr-) Stellung kann dann der Hauptständer in seine Stützposition geklappt werden, wobei der Hauptständer den Boden zunächst nicht berührt. Erst durch Lüften der Feder bei ausgeklapptem Hauptständer wird das Motoradheck soweit abgesenkt, bis sich der Hauptständer auf dem Untergrund fest abstützt. Eine weitere Absenkung des Zweirades etwa bei Fahrtbeginn und zur Erleichterung des Aufsitzens ist nicht offenbart.

Es war also Aufgabe der Erfindung, ein Zweirad mit einer Sitzhöhenverstellungen bereitzustellen, welche die Nachteile der bisherigen Höhenverstellungen beseitigt und insbesondere während aller Fahrzustände durch funktionsfähige Feder-Dämpfungselemente eine sichere Radführung auf der Straße gewährleistet, welche dazu individuell einstellbar und in Fahrwerkregelsystem eingebunden werden kann, und welche eine kostengünstige und möglichst leicht bauende Konstruktion ermöglicht.

Gelöst wird die Aufgabe erfindungsgemäß durch die Merkmale des Hauptanspruchs. Weitergehende vorteilhafte Ausbildungen sind in den Unteransprüchen erfasst.

Die erfindungsgemäße Lösung kennzeichnet sich dabei dadurch, dass das Zweirad über eine Meßeinrichtung zur Ermittlung der aktuellen Raddrehzahlen und über Sensoren zur Ermittlung der jeweils aktuellen Rahmenhöhe verfügt sowie über einen Schalter zum Auslösen und Beenden der Sitzhöhenverstellung, dass eine die Sitzhöhenverstellung auf einen Impuls des Schalters startende und beendende Steuerungseinheit vorhanden ist, welche eine Ansteuerung der Luftdämpfungs- und/oder Luftfederungselemente zur Veränderung ihrer Einbaulänge und damit zur Veränderung der Höhe des Zweirad-Rahmens über dem Boden bewirkt.

Hierdurch wird eine kontinuierlich Regelung in Abhängigkeit von der Rahmenhöhe erreicht, die individuell vom Fahrer ausgelöst und auch beendet werden kann. Der Fahrer entscheidet also grundsätzlich, ob die Sitzhöhe verstellt wird, kann aber dann je nach Ausführung der Erfindung entscheiden, bis zu welchem Maß er selbst im Rahmen einer Steuerung den Stellvorgang durchführt ober aber ob er den eigentlichen Stellvorgang einer Regelung überläßt. Während der gesamten Verstellung bleibt die Dämpfung und die Federung für das Fahrwerk des Zweirades erhalten. Durch die Verwendung von Luftfeder- und Dämpfungselementen, also einer Einrichtung, die in einem Bauteil gleichermaßen dämpft und federt, bleibt nämlich der Druck und damit die Dämpfungsfunktion im System im Wesentlichen erhalten, während sich lediglich die Volumina und die Einbaulängen der Elemente verändern.

Eine vorteilhafte Ausbildung besteht darin, dass der Schalter vom Zweiradfahrer bedienbar ausgebildet ist, insbesondere als Taster oder als durch einen im Zündschloß integrierten Schalter. Ist der Schalter als Taster ausgebildet, der den Stellvorgang einschaltet und weiterführt, solange der Fahrer den Taster drückt, wird eine individuelle Steuerung realisiertbar. Ist der Schalter im Zündschloß integriert, so kann der Stellvorgang eingeschaltet und dann einer Regelung überlassen werden.

Eine weitere vorteilhafte Ausbildung besteht darin, dass die Steuerungseinheit innerhalb des Fahrzeugsteuergerätes oder Fahrwerksteuergerätes angeordnet und als Teil des Fahrzeugsteuergerätes oder Fahrwerksteuergerätes ausgebildet ist. Hierdurch kann die Steuerungseinheit auf einfachste Weise in Fahrwerkregelsystem eingebunden und gleich im Schaltungsaufbau des Hauptsteuergerätes vorgesehen werden, ggf. sogar als Standardausrüstung, die im Bedarfsfall aktiviert und als zusätzliche Funktion angeboten wird.

Eine weitere vorteilhafte Ausbildung besteht darin, dass die Steuerungseinheit über eine Meßeinrichtung zur Ermittlung der aktuellen Raddrehzahlen verfügt. Dadurch ist es gesichert, dass die Sitzhöhenverstellung nur im Stand des Zweirades durchgeführt wird.

Eine weitere vorteilhafte Ausbildung besteht darin, die Steuerungseinheit einen Speicher aufweist, welcher eine Speicherung einer Rahmenhöhe als fahrerindividuellen Wert ermöglicht. Die Speicher kann hierbei kann hierbei über eine Tastatur belegt werden, über Lesegeräte für elektronische Speichermedien, oder z.B. über Transpondertechnik in Keyless-Entry Systemen angesprochen werden. So wird die für den jeweiligen Fahrer beste Einstellung der Sitzhöhenverstellung als Festwert gespeichert und braucht nicht bei jedem Fahrtbeginn wieder neu eingestellt zu werden. Es ist auch möglich, einen solchen Speicher beim Kundendienst/in Vetragswerkstätten zu belegen, beispielsweise als fahrerindividuelle Einstellung beim Kauf des Zweirades oder bei einer Wartung.

Eine weitere vorteilhafte Ausbildung besteht darin, dass die Eingabeinrichtung zur Belegung des Speichers als Taste ausgebildet ist, bei deren Betätigung die aktuell gemessene Rahmenhöhe als fahrerindividueller Wert im Speicher hinterlegt wird. Eine solche Ausbildung ermöglicht eine einfache manuelle Speicherung einer fahrerindividuellen Sitzhöhe über ein „fühlbares" Einstellen einer Aufstiegs- und Abstiegshöhe über eine „Lerntaste", mit der die Steuerung während einiger Aufstiegs- und Abstiegsversuche auf die bequemste Sitzhöheneinstellung programmiert wird.

Eine weitere vorteilhafte Ausbildung besteht darin, dass die Steuerungseinrichtung eine erste Schaltungsanordnung mit sowohl einem ersten schnellen Filter als auch einem zweiten langsamen Filter für das Signal der aktuellen und über die Sensoren ermittelte Höhe des Rahmens aufweist, dass die Steuerungseinrichtung jeweils einen jedem der Filter nachgeordneten Komparator aufweist zum Vergleich des jeweiligen gefilterten Höhensignals mit jeweils einem oberen und einem unteren Schwellwert, und dass die Steuerungseinrichtung eine zweite Schaltungsanordnung aufweist, welche abhängig von dem Über- oder Unterschreiten der vorgegebenen Schwellwerte des dem langsamen Filter nachgeschalteten Komparators die Ansteuerung der Luftversorgungs- und Ventileinheiten startet und welche danach abhängig von einem durch das Über- oder Unterschreiten der vorgegebenen Schwellwerte des dem schnellen Filter nachgeschalteten Komparators die Luftdämpfungs- und/oder Luftfederungselemente zur Veränderung ihrer Einbaulänge ansteuert.

Bei einer solchen Regelung werden bei Initiierung der Sitzhöhenverstellung, also z.B. nach einer Tasterbetätigung oder nach Ausschalt-Umdrehung des Zündschlüssels, nach Feststellen einer Geschwindigkeit von 0 Km/h, nach dem Ende des Motorlaufes etc., und nach Ermittlung der aktuelle Höhe des Rahmens über Sensoren die Höhensignale den beiden Filtern zugeleitet. Beide genannten Filter können z.B. Tiefpassfilter 1.Ordnung sein.

Grundlage für die Lösung ist hierbei, dass durch die Verwendung von Luftdämpfungselementen, bzw. genauer gesagt Luftfederungs- und -dämpfungselemente, welche bekanntermaßen Luftfederung und Luftdämpfung kombinieren, eine die Regelung erleichternde einfache Beeinflußbarkeit der Rahmenhöhe relativ zu Vorder- und Hinterrad ermöglicht wird. Zum einen entfallen separate Verstelleinheiten, wie z.B. im Stand der Technik in Form von Hydraulik-Zylindern oder elektrischen Stellantrieben bekannt, zum anderen entfallen auch die bei üblicher Luftfederung erforderlichen hydraulischen Dämpfer mit Ihren Auswirkungen auf das Gesamtgewicht und auf zusätzliche Regelstrategien.

Hierdurch ist das erfindungsgemäß beschriebene Regelungsverfahren auf einfachste Weise und mit einer minimalen Anzahl von Sensoren in der Lage, die Situation zur Einleitung der Sitzhöhenverstellung sicher zu erkennen und zu steuern. Im Grunde erfolgt in der ersten Schaltungsanordnung durch die Prüfung des Über- oder Unterschreiten von vorgegebenen Schwellwerten des dem langsamen Filter nachgeschalteten Komparators – nach vorheriger Glättung der der Höheninformation entsprechenden Signale durch den langsamen Tiefpassfilter – die Überprüfung der aktuellen Höhe des Rahmens und die Entscheidung, ob das Regelungsverfahren zur Sitzhöhenverstellung durch Aktivieren der zweiten Schaltungsanordnung eingeleitet wird, wobei diese zweite Schaltungsanordnung die Ansteuerung der Luftversorgungs- und Ventileinheiten startet, welche dann zur Veränderung der Einbaulänge der Luftdämpfungs- und/oder Luftfederungselemente führen. Die zweite Schaltungsanordnung bekommt damit zwar ihren "Startschuß" aus dem dem langsamen Filter nachgeschalteten Komparator, benutzt nun aber für ihre eigentliche Regelaufgabe die Ausgangssignale des dem schnellen Filter nachgeschalteten Komparators.

Vorteilhafterweise beträgt die Zeitkonstante des schnellen Tiefpassfilters 1/100 sec bis ½ sec, vorzugsweise 1/20 bis 1/10 sec., die des langsamen Tiefpassfilters 1 sec bis 70 sec, vorzugsweise 7 bis 15 sec. Mit diesen Zeitkonstanten ist eine sichere Detektion der tatsächlichen und von zufälligen Schwankungen unabhängigen Rahmenhöhe ebenso möglich wie eine schnelles Anfahren der gewünschten Sitzhöhe.

Eine weitere vorteilhafte Ausbildung besteht darin, dass die von der über die Raddrehzahlen ermittelbaren Fahrgeschwindigkeit und in Abhängigkeit Steuerungseinrichtung einen weiteren Komparator aufweist, der nach Auslösen der Sitzverstellung den Verstellvorgang abhängig von Raddrehzahlsignalen unterbricht und eine Vergrößerung der Einbaulänge der Luftdämpfungs- und/oder Luftfederungselemente einleitet, also eine Regelung der Zweiradhöhe auf „Fahrniveau".

Die Sitzhöhenverstellung darf nur im Stand des Zweirades durchgeführt werden. Bei den meisten Menschen liegt das Höhenniveau des Rahmens in der idealen Aufsitzposition niedriger als das Höhenniveau während der Fahrt, da ja Kurvenfahrten und Schräglagen des Zweirades nicht zum Aufsetzen führen dürfen. Während schneller Fahrt, bei der ja der Schwerpunkt tief liegen soll, kann dann zwar bei Fahrwerken mit verstellbaren Luftdämpfungs- und/oder Luftfederungselementen eine etwas niedrigere Höhe als bei normaler Fahrt eingestellt werden; diese überschreitet jedoch in aller Regel die Rahmenhöhe beim Aufsitzen immer noch deutlich.

Um nun sicher zu verhindern, dass bei niedrigster Sitzhöhe ein Anfahren erfolgt und dann bei steigender Geschwindigkeit ein Aufsetzen des Zweiradchassis möglich wäre, ist es vorteilhaft dass die Steuerung des Zweirad über eine Meßeinrichtung die Raddrehzahlen ermittelt und mit einem Komparator überprüft. Wenn die Raddrehzahlen zu hoch werden, also etwa die Geschwindigkeit beim Schieben des Zweirades oder eines ähnlich langsamen Fahrens überschreiten, wird der Verstellvorgang für die Sitzhöhe unterbrochen, sofern er noch andauert, und in jedem Fall eine Vergrößerung der Einbaulänge der Luftdämpfungs- und/oder Luftfederungselemente eingeleitet, um ein entsprechend sicheres Höhenniveau für normales Fahren zu erreichen (Regelung auf Fahrniveau).

Eine weitere vorteilhafte Ausbildung besteht darin, dass der Ständer des Zweirades mit einem Zustandsschalter versehen ist, der den Verstellvorgang blockiert. Hierdurch wird verhindert, dass bei geparktem oder aufgebocktem Zweirad die Volumina des Luftfeder- und Dämpfungssystems in einem Maße vermindert würden, das bei schweren Zweirädern ein Einklappen des Ständers nicht mehr möglich wäre.

Eine weitere vorteilhafte Ausbildung besteht darin, dass die Sensoren zur Ermittlung der jeweils aktuellen Rahmenhöhe die Stellung der Gabeln oder Schwingen, in denen die Räder geführt sind, relativ zum Rahmen ermitteln. Viele Ausführungen solcher Sensoren lassen sich sehr klein und kompakt bauen und unauffällig im Chassis oder auch direkt im Federbein integrieren.

Anhand eines Ausführungsbeispiels soll die Erfindung näher charakterisiert werden. Es zeigen:
1 ein Motorrad mit Sitzhöhenverstellung in Form einer schematischen Darstellung
2 eine Schaltungsanordnung einer Steuerungseinheit für eine Sitzhöhenverstellung
Die 1 zeigt in Form einer schematischen Darstellung ein Motorrad 1, bestehend im wesentlichen aus dem Rahmen 2, einem Vorderrad 3 und einem Hinterrad 4, einer Vorderradgabel 5, einer hinteren Schwinge 6, einem Antriebsaggregat 7, eine Lenker- und Instrumenteneinheit 8, sowie einem Sitz 9. Die Vorderradgabel 5 führt und lenkt dabei das Vorderrad 3, die Hinterradschwinge 6 führt das Hinterrad 4.
In der Vorderradgabel 5 ist jeweils im rechten und linken Gabelast als integrales Bauteil ein verstellbares Luftdämpfungselement 10 bzw. 11 vorhanden, welche die Stöße des Vorderrades federt und dämpft. Die Hinterradschwinge 6 ist über das Lager 12 schwenkbar am Rahmen 2 angelenkt und wird über ein hinteres Luftdämpfungselement 13 gegenüber Schwingungsanregungen gefedert und gedämpft. Die verstellbaren Luftdämpfungselemente 10, 11 und 13 erlauben darüberhinaus eine Höhenverstellung des Rahmens und damit des Sitzes 9.
Die Luftdämpfungselemente 10, 11 und 13 bilden mit hier nicht näher dargestellten weiteren und hinreichend bekannten Einheiten, nämlich einem Kompressor, einem Speicher mit Ventilblock, einer Steuerungseinheit und einer Bedien- und Schalteinheit ein Luftdämpfungssystem, das für eine umfassende Regelung aller Sicherheits- und Komforteigenschaften ausgelegt ist.
Die 2 zeigt eine – erste – Schaltungsanordnung zur Durchführung Sitzhöhenverstellung, bestehend aus den elektronischen Elementen 15, 16, sowie 19 bis 22. Ein hier nicht näher dargestellter Winkelsensor erzeugt und liefert ein der aktuellen Höhe des Motorradrahmens entsprechendes Eingangssignal 14, welches sowohl dem schnellen Tiefpaßfilter 15 als auch dem langsamen Tiefpaßfilter 16 zugeführt wird. In beiden Filtern wird dem Eingangssignal 14 jeweils ein Tiefpaßsignal 1.Ordnung überlagert, wodurch eine Glättung des Eingangssignales erfolgt.
Das so gefilterte und geglättete Eingangssignal 17 bzw. 18 wird je einem aus zwei Komparatoreinheiten 19, 19' und 20, 20' bestehenden Komparator 21 bzw. 22 zugeführt. Den Komparatoreinheiten 19, 19' und 20, 20' werden als jeweils einstellbare und einer Minimalhöhe des Motorradrahmens/minimalen Sitzhöhe entsprechende Schwellwerte/Vergleichswerte 23 und 23' ebenso eingelesen wie einstellbare und einer Maximalhöhe des Motorradrahmens/maximalen Sitzhöhe entsprechende Schwellwerte/Vergleichswerte 24 und 24'.
Nachdem die gefilterten Eingangsignale 17 bzw. 18 in den Komparatoreinheiten mit jeweils dem oberen Schwellwert 24 und 24' und dem unteren Schwellwert 23 und 23' verglichen sind, wird abhängig von dem Über- oder Unterschreiten der vorgegebenen Schwellwerte 23' und 24' des dem langsamen Filter nachgeschalteten Komparators 22 ein Ausgangssignal 25 bzw. 25' einer zweiten Schaltungsanordnung 26 zugeführt. welche daraufhin die Ansteuerung der hier nicht näher dargestellten und hinreichend bekannten Luftversorgungs- und Ventileinheiten des Luftversorgungssystems startet.
Ist dann die durch zweite Schaltungsanordnung 26 die Ansteuerung der Luftversorgungs- und Ventileinheiten gestartet worden (wake up – Signal), wird über diese Schaltungsanordnung 26 auch die Ansteuerung zur Veränderung der Einbaulänge der Luftdämpfungs- und/oder Luftfederungselemente und damit zur Einleitung der Sitzhöhenverstellung übernommen. Diese genaue Sitzhöheneinstellung erfolgt dann aber abhängig von einem durch das Über- oder Unterschreiten der vorgegebenen Schwellwerte 23 und 24 des dem schnellen Filter nachgeschalteten Komparators 21 erzeugten Ausgangssignals 27 bzw. 27' und erlaubt damit eine schnelle Nachführung, sobald der Regelbedarf erkannt ist
Die Zeitkonstante des schnellen Tiefpaßfilters 15 beträgt hier 1/10 sec., die des langsamen Tiefpaßfilters 16 beträgt 7 sec. Mit diesen Zeitkonstanten ist eine sichere Detektion der tatsächlichen und von zufälligen Schwankungen unabhängigen Rahmenhöhe ebenso möglich wie eine schnelles Anfahren der gewünschten Sitzhöhe.

1: Motorrad
2: Rahmen
3: Vorderrad
4: Hinterrad
5: Vorderradgabel
6: Hintere Schwinge
7: Antriebsaggregat
8: Lenker- und Instrumenteneinheit
9: Sitz
10: Luftdämpfungselement
11: Luftdämpfungselement
12: Lager
13: Luftdämpfungselement
14: Eingangssignal
15: Schneller Tiefpaßfilter
16: Langsamer Tiefpaßfilter
17: Geglättetes Eingangssignal
18: Geglättetes Eingangssignal
19, 19': Komparatoreinheit
20, 20': Komparatoreinheit
21, 22: Komparator
23, 23': unterer Schwellwert
24, 24': oberer Schwellwert
25, 25': Ausgangssignal
26: Zweite Schaltungsanordnung
27, 27': Ausgangssignal

Claims

Zweirad mit verstellbarer Sitzhöhe, insbesondere Motorrad oder Motorroller, wobei mindestens das hintere Fahrwerk, vorzugsweise beide Fahrwerke des Zweirades, über mindestens ein Gasfederungselement und/oder Gasdämpfungselement, vorzugsweise ein Luftfederungselement und/oder Luftdämpfungselement verfügt, welches zur Veränderung seiner Einbaulänge mit Hilfe eines Kompressors mit Luft befüllt oder aber entleert werden kann, dadurch gekennzeichnet, dass das Zweirad über Sensoren zur Ermittlung der jeweils aktuellen Rahmenhöhe verfügt sowie über einen Schalter zum Auslösen und Beenden der Sitzhöhenverstellung, dass eine die Sitzhöhenverstellung auf einen Impuls des Schalters startende und beendende Steuerungseinheit vorhanden ist, welche eine Ansteuerung der Luftdämpfungs- und/oder Luftfederungselemente zur Veränderung ihrer Einbaulänge und damit zur Veränderung der Höhe des Zweirad-Rahmens über dem Boden bewirkt.
Zweirad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalter vom Zweiradfahrer bedienbar ausgebildet ist, insbesondere als Taster oder als durch einen im Zündschloß integrierten Schalter.
Zweirad nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinheit innerhalb des Fahrzeugsteuergerätes oder Fahrwerksteuergerätes angeordnet und als Teil des Fahrzeugsteuergerätes oder Fahrweksteuergerätes ausgebildet ist.
Zweirad nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinheit über eine Meßeinrichtung zur Ermittlung der aktuellen Raddrehzahlen verfügt
Zweirad nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinheit einen Speicher aufweist, welcher eine Speicherung einer Rahmenhöhe als fahrerindividuellen Wert ermöglicht.
Zweirad nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Eingabeinrichtung zwar Belegung des Speichers als Taste ausgebildet ist, bei deren Betätigung die aktuell gemessene Rahmenhöhe als fahrerindividueller Wert im Speicher hinterlegt wird.
Zweirad nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinheit eine erste Schaltungsanordnung mit sowohl einem ersten schnellen Filter als auch einem zweiten langsamen Filter für das Signal der aktuellen und über die Sensoren ermittelte Höhe des Rahmens aufweist, dass die Steuerungseinrichtung jeweils einen jedem der Filter nachgeordneten Komparator aufweist zum Vergleich des jeweiligen gefilterten Höhensignals mit jeweils einem oberen und einem unteren Schwellwert, und dass die Steuerungseinrichtung eine zweite Schaltungsanordnung aufweist, welche abhängig von dem Über- oder Unterschreiten der vorgegebenen Schwellwerte des dem langsamen Filter nachgeschalteten Komparators die Ansteuerung der Luftversorgungs- und Ventileinheiten startet und welche danach abhängig von einem durch das Über- oder Unterschreiten der vorgegebenen Schwellwerte des dem schnellen Filter nachgeschalteten Komparators die Luftdämpfungs- und/oder Luftfederungselemente zur Veränderung ihrer Einbaulänge ansteuert.
Zweirad nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung einen weiteren Komparator aufweist, der nach Auslösen der Sitzverstellung den Verstellvorgang abhängig von Raddrehzahlsignalen unterbricht und eine Vergrößerung der Einbaulänge der Luftdämpfungs- und/oder Luftfederungselemente einleitet.
Zweirad nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Ständer des Zweirades mit einem Zustandsschalter versehen ist, der den Verstellvorgang blockiert.
Verfahren nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoren zur Ermittlung der jeweils aktuellen Rahmenhöhe die Stellung der Gabeln oder Schwingen, in denen die Räder geführt sind, relativ zum Rahmen ermitteln.