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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Kraftstoffeinspritzung
bei einem Startvorgang einer direkteinspritzenden, mit mindestens
einer elektrischen Maschine, die insbesondere auch die Funktion
eines Startergenerators aufweist, ausgestatteten Verbrennungskraftmaschine
sowie ein zur Ausführung
des Verfahrens befähigtes
Kraftfahrzeug.
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Bei
direkteinspritzenden Ottomotoren und Common-Rail-Dieselmotoren erfolgt
die Kraftstoffeinspritzung über
in der Regel elektronisch gesteuerte Einspritzventile direkt in
den Brennraum der Zylinder. Der Kraftstoff wird dafür üblicherweise über eine elektrische
Förderpumpe
aus dem Kraftstofftank gefördert
und bei hohen Drücken
den Einspritzventilen (Injektoren) in einem Speichervolumen vorgelagert. Die
Druckerzeugung im Speichervolumen erfolgt mit einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe,
die mechanisch über
die Verbrennungskraftmaschine, insbesondere über die Nocken- oder Kurbelwelle,
angetriebenen wird. Bei Ottomotoren liegt der übliche Kraftstoffdruck im Leerlauf
bei etwa 60 bar und im Normalbetrieb bei etwa 120 bar; bei Dieselmotoren
sind hingegen Betriebsdrücke
von mindestens etwa 300 bar im Leerlauf und von maximal etwa 1800
bar im Fahrbetrieb üblich.
Diese Art der Einspritzung ermöglicht
die Erzeugung eines Einspritzdrucks unabhängig von Motordrehzahl und
Einspritzmenge.
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Der übliche Startvorgang
von Verbrennungskraftmaschinen erfolgt über konventionelle, batteriegespeiste
Startermotoren, die durch Drehen eines Zündschlüssels oder dergleichen ausgelöst werden und
ein Drehmoment auf die Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine übertragen.
Gleichzeitig wird die Kraftstoffeinspritzung aktiviert. Sobald die Verbrennungskraftmaschine
eine Grenzdrehzahl erreicht, bei der ein Hochlauf aus eigener Kraft
möglich ist
(Ottomotoren etwa 60... 100 min–1,
Dieselmotoren etwa 80... 200 min–1),
erfolgt eine Abkopplung des Startermotors von der Kurbelwelle und
der Verbrennungsmotor läuft
weiter auf seine aggregatspezifische Leerlaufdrehzahl hoch. Nachteilig
an diesem Verfahren ist bei direkteinspritzenden Verbrennungskraftmaschinen,
dass aufgrund des mechanischen Antriebs der Hochdruck-Kraftstoffpumpe
bei den ersten Einspritzvorgängen
der Einspritzdruck noch ein relativ niedriges Niveau aufweist, der
allenfalls geringfügig über dem
Druckniveau der Förderpumpe von
etwa 4 bis 7 bar liegt, was negative Auswirkungen auf die Strahl-
und Verbrennungsqualität
und somit auf die Abgasemissionen (insbesondere bei noch nicht betriebswarmem
Katalysatorsystem) hat. So kommt es bis zu einem Einspritzdruck
von etwa 10 bar an den Injektoren typischerweise zu einer so genannten
Schnurstrahlbildung anstelle des gewünschten feindispergen Spraykegels.
Diese mangelnde Gemischaufbereitung beim Startvorgang im Brennraum
wird herkömmlich
zumindest teilweise durch Erhöhung
der Einspritzmenge kompensiert, was zusätzlich zu erhöhten Emissionen
führt.
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Ein
weiteres Problem beim Startvorgang des direkteinspritzenden Otto-
oder Dieselmotors stellt die teilweise Abschlagung des eingespritzten
Kraftstoffs an die noch kalten Zylinderwände und den Kolbenboden dar.
Dieser Wandfilm verdampft und verbrennt nur zum Teil, während der
andere Teil in Form von HC-Emissionen ausgetragen wird. Um dem unerwünschten "Ausmagern" infolge der Wandfilmbildung
entgegenzuwirken und ein brennbares Gemisch zu erzeugen, wird üblicherweise
eine gegenüber
dem betriebswarmen Motor erhöhte
Kraftstoffmenge eingespritzt. Diese Start- und Nachstartanreicherung
führt ihrerseits
zu erhöhten
Emissionswerten.
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Es
sind ferner Hybridantriebseinheiten für Kraftfahrzeuge bekannt, die
einen (beispielsweise direkteinspritzenden) Verbrennungsmotor und
zusätzlich
mindestens eine, wahlweise in einen motorischen oder generatorischen
Betrieb schaltbare elektrische Maschine umfassen. Bei den seriellen
Hybridkonzepten erfolgt der Fahrzeugantrieb ausschließlich über die
elektrische Maschine, während
der Verbrennungsmotor über
einen separaten Generator den elektrischen Strom für die Aufladung
eines, die E-Maschine speisenden Energiespeichers beziehungsweise
für die
direkte Speisung der E-Maschine erzeugt. Demgegenüber werden
heute zumindest in PKW-Anwendungen häufig parallele Hybridkonzepte eingesetzt,
bei denen der Fahrzeugantrieb sowohl durch den Verbrennungsmotor
als auch durch die E-Maschine
dargestellt werden kann. So wird in Parallelkonzepten die E-Maschine
im motorischen Betrieb typischerweise in Betriebspunkten mit höheren Fahrzeuglasten
unterstützend
zum Verbrennungsmotor zugeschaltet. Zudem kann sie die Funktion
eines Startermotors ("Startergenerator") für den Verbrennungsmotor übernehmen.
Demgegenüber
wird die E-Maschine im verbrennungsmotorischen Fahrantrieb überwiegend
generatorisch betrieben, wobei eine so erzeugte elektrische Leistung
zur Aufladung des Energiespeichers und/oder zur Versorgung eines elektrischen
Bordnetzes genutzt wird. Ferner wird in der Regel zumindest ein
Teil einer Bremsleistung durch die generatorisch gefahrene E-Maschine
aufgebracht (Rekuperation), wobei ein Teil der mechanischen Verlustenergie
in elektrische Energie umgewandelt wird. Die Verbrennungskraftmaschine
eines Hybridantriebs ist in der Regel mit einer Start-Stopp-Automatik
ausgestattet, die bei Vorliegen geeigneter Randbedingungen eine
Ausschaltung des Verbrennungsmotors beziehungsweise seinen Wiederstart
steuert. Der häufige
Startvorgang des direkteinspritzenden Verbrennungsmotors in Hybridantrieben
führt zu
einer Verstärkung
der geschilderten Probleme.
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Insgesamt
ist also festzustellen, dass der Start direkteinspritzender Verbrennungskraftmaschinen
ein relativ kraftstoffzehrender und emissionserhöhender Vorgang ist, der insbesondere
auch in Hybridantrieben aufgrund seiner Häufigkeit in dieser Hinsicht
nachteilige Auswirkungen aufweist.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist, ein Verfahren zum Starten einer
direkteinspritzenden Verbrennungskraftmaschine zur Verfügung zu
stellen, das gegenüber
bekannten Konzepten hinsichtlich des Kraftstoffverbrauches und der
Schadstoffemissionen optimiert ist. Das Verfahren soll insbesondere
auch für
die Applikation in einem Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb geeignet
sein.
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Diese
Aufgabe wird durch die Verfahren mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche 1 und 7
sowie ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 12 gelöst. Eine erste erfindungsgemäße Maßnahme sieht
vor, bei einem Startvorgang der Verbrennungskraftmaschine die Kraftstoffeinspritzung
erst bei Erreichen eines vorgegebenen Mindest-Kraftstoffdrucks zu
aktivieren. Mit anderen Worten wird nach Starten der als Startergenerator
fungierenden elektrischen Maschine die Kraftstoffeinspritzung nicht
unmittelbar zugelassen, sondern erst, nachdem der Mindest-Kraftstoffdruck
in einem den Brennräumen,
insbesondere den Injektoren vorgelagerten Speichervolumen, aufgebaut
ist. Es ist somit gewährleistet,
dass bereits beim ersten Einspritzvorgang ein Einspritzdruck vorliegt,
der eine ausreichend gute Gemischaufbereitung im Brennraum gewährleistet
und einen Kraftstoffniederschlag an Zylinderwänden und Kolbenboden in Form
von Wandfilmen vermeidet. Dabei macht sich die Erfindung die Eigenschaft
von elektrischen Maschinen bzw. Startergeneratoren zu nutze, gegenüber konventionellen
Startermotoren sehr schnell hohe Drehzahlen und Drehmomente aufzubauen, was
zu einer entsprechend schnellen Aktivierung der Hochdruckkraftstoffpumpe
des Einspritzungssystems und damit zu einem vergleichsweise schnellen Druckaufbau
im Speichervolumen (Rail) führt.
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Der
vorgegebene Mindest-Kraftstoffdruck beträgt nach einer bevorzugten Ausführung des
Verfahrens insbesondere bei einer fremdgezündeten Verbrennungskraftmaschine
mindestens 20 bar, insbesondere mindestens 30 bar. Eine besonders
gute Gemischaufbereitung wird erzielt, wenn mindestens 40 bar Kraftstoffdruck
verlangt werden, ehe die Einspritzung zugelassen wird. Im Falle
einer selbstzündenden
Verbrennungskraftmaschine (Common-Rail-Dieselmotoren) kann vorteilhaft
vorgesehen sein, einen Mindest-Kraftstoffdruck von mindestens 150
bar, insbesondere mindestens 300 bar, vorzugsweise von mindestens
400 bar, vorzugeben.
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Nach
einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird zusätzlich zu
dem Mindest-Kraftstoffdruck das Vorliegen einer Mindest-Drehzahl
der Verbrennungskraftmaschine verlangt, ehe die Kraftstoffeinspritzung
eingesetzt wird. Auf diese Weise kann der aus eigener Kraft erfolgende
emissionsträchtige
Hochlauf der Verbrennungskraftmaschine noch weiter minimiert werden.
Zu diesem Zweck kann eine Mindest-Drehzahl von mindestens 50 % einer
aggregatspezifischen Leerlaufdrehzahl, insbesondere mindestens 70
%, bevorzugt mindestens 80 % und besonders bevorzugt mindestens 90
% der Lehrlaufdrehzahl vorgegeben werden.
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Neben
dem Mindest-Kraftstoffdruck kann ferner vorteilhaft vorgesehen sein,
auch einen maximalen Einspritzdruck einzuhalten, der höchstens
40 bar, insbesondere höchstens
30 bar und vorzugsweise höchstens
20 bar oberhalb eines aggregatspezifischen Leerlaufbetriebsdrucks
(von beispielsweise 60 bar) liegt. Die Vorgabe des Maximaldruckes
verhindert das Abschlagen des Kraftstoffes, insbesondere bei noch
betriebskaltem Motor, an Zylinderwänden und Kolbenboden. Im Falle
von Dieselmotoren können
auch größere Abstände zum
aggregatspezifischen Leerlaufbetriebsdruck gefordert werden.
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Eine
zweite erfindungsgemäße Maßnahme zur
Absenkung der Startemissionen sieht vor, dass bei einem Startvorgang
der Verbrennungskraftmaschine zumindest nach Einsetzen der Kraftstoffeinspritzung
eine Diagnose eines Hochlaufverhaltens der Verbrennungskraftmaschine
durchgeführt
wird und im Falle einer Abweichung des festgestellten Verlaufes
von einem Sollverlauf, insbesondere im Falle einer Abweichung in
Richtung geringerer Drehzahlen, die Abweichung durch einen entsprechenden motorischen Eingriff
der mindestens einen elektrischen Maschine (bzw. des Startergenerators)
zumindest teilweise kompensiert wird. Während gemäß dem konventionellen Verfahren
eine solche Abweichung infolge des Ausmagerns des Verbrennungsgemisches
im Brennraum aufgrund von Wandfilmeffekten üblicherweise durch Start- und
Nachstartanreicherungen, also Erhöhung der zugeführten Kraftstoffmenge
kompensiert wird, wird erfindungsgemäß der Ausgleich zumindest übenrwiegend
durch Eingriff der elektrischen Maschine bzw. des Startergenerators
durchgeführt.
Somit lässt
sich auch durch diese Maßnahme
der Kraftstoffverbrauch sowie die Abgasemissionen während des
Startvorganges senken. Auch hier wird der schnelle Hochlauf des
Startergenerators sowie seine sehr schnelle Regelbarkeit vorteilhaft
genutzt.
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Die
Momentenkompensation kann besonders optimal erfolgen, wenn die Überwachung
des Hochlaufes der Verbrennungskraftmaschine mit einer hohen Drehzahlauflösung erfolgt.
Beispielsweise lässt
sich bei einer Viertakt-Verbrennungskraftmaschine mit bis zu vier
Zylindern der Hochlauf ohne weiteres mit einer Auflösung von
mindestens vier Arbeitstakten, insbesondere mindestens zwei Arbeitstakten
durchführen.
Vorzugsweise erfolgt die Überwachung
sogar mit einer Drehzahlauflösung
von einem Arbeitstakt. Eine entsprechend schnelle Ansteuerung des
Startergenerators ist problemlos möglich.
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Die Überwachung
des Hochlaufs der Verbrennungskraftmaschine kann anhand geeigneter Parameter
erfolgen. Ein besonders geeigneter Parameter ist die Motordrehzahl,
wobei die Überwachung des
Drehzahlverlaufs mittels üblichen,
meist an der Kurbelwelle angeordneten Drehzahlsensoren erfolgt. Die
Minderleistung der Verbrennungskraftmaschine während des Startvorganges kann
aber auch durch andere Maßnahmen
detektiert werden, die etwa das Brennverhalten betreffen. Beispielsweise
kann eine Ionenstromauswertung der Zündkerze im Falle eines Ottomotors
erfolgen.
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Im
Gegensatz zum Stand der Technik, der üblicherweise eine Start- oder
Nachstartgemischanreichung vorsieht, wird der Start gemäß der vorliegenden
Erfindung vorzugsweise zumindest bei Motortemperaturen oberhalb
von 17 °C
gänzlich ohne
Anreicherung gegenüber
einer betriebspunktbedingten Kraftstoffeinspritzung durchgeführt oder die
Anreicherung gegenüber
dem Stand der Technik zumindest abgeschwächt. Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung
erfolgt der Start der Verbrennungskraftmaschine zumindest bei Motortemperaturen oberhalb
von 5 °C
ohne Anreicherung der Kraftstoffeinspritzung, insbesondere zumindest
bei Motor- und/oder Kühlmitteltemperaturen oberhalb
von –2 °C und besonders
bevorzugt bei Temperaturen zumindest oberhalb von –10 °C. Abhängig von
der Auslegung des Verbrennungsmotors sowie der elektrischen Maschine
(Startergenerator) kann die Kraftstoffeinspritzung sogar bei beliebigen
Motor- und/oder
Kühlmitteltemperaturen
ohne Anreicherung durchgeführt
werden.
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Die
beiden erfindungsgemäßen Maßnahmen,
nämlich
Aktivierung der Kraftstoffeinspritzung nach Erreichen eines Mindest-Kraftstoffdrucks
und Kompensation einer ausmagerungsbedingten Abweichung des Motorhochlaufs
durch die mindestens eine elektrische Maschine bzw. den Startergenerator, ergänzen einander
in synergistischer Weise und werden daher bevorzugt zusammen realisiert.
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Ein
weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, das durch
Mittel gekennzeichnet ist, mit dem die Kraftstoffeinspritzung bei
einem Startvorgang der Verbrennungskraftmaschine mit den zuvor beschriebenen
Maßnahmen
ausgeführt
wird. Diese Mittel umfassen neben einer in einer Steuereinheit gespeicherten
Steuerlogik zur Ausführung
der notwendigen Verfahrensschritte auch konstruktive Maßnahmen,
beispielsweise einen Drucksensor im Speichervolumen des Einspritzsystems,
Drehzahl- und Temperatursensoren oder andere Merkmale.
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Die
als Startergenerator ausgebildete elektrische Maschine sollte nach
Möglichkeit
schlupffrei arbeiten, was insbesondere durch einen kurbelwellenangetriebenen
Startergenerator gewährleistet
ist. Die Erfindung entfaltet ihre Vorteile besonders vorteilhaft in
Hybridantriebskonzepten, in denen die Verbrennungskraftmaschine
zusammen mit der mindestens einen elektrischen Maschine vorzugsweise
parallel den Fahrzeugantrieb bewirken.
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Aufgrund
der emissionsarmen Durchführung des
Startvorganges kann ein Edelmetallgehalt der Katalysatoren der Abgasanlage
gegenüber
dem Stand der Technik abgesenkt werden, ohne zulässige Emissionsgrenzen zu überschreiten.
Es ist daher bevorzugt vorgesehen, bei einer Abgasanlage mit mindestens
einem Katalysator einen mittleren Edelmetallgehalt des Katalysators
bei einem Katalysatorgesamtvolumen von mindestens 0,9 g/l Hubvolumen der
Verbrennungskraftmaschine von höchstens
3,95 g/dm3 (100 g/ft3),
insbesondere höchstens
2,87 g/dm3 (80 g/ft3),
vorzugsweise höchstens
2,15 g/dm3 (60 g/ft3)
vorzunehmen. Trotz des verhältnismäßig niedrigen
Edefmetallgehaltes kann im US-Farbzyklus FTP-75 über eine Fahrstrecke von 120.000
Meilen eine HC-Emission von maximal 0,01 g/Meile und eine NOx- Emission
von maximal 0,02 g/Meile eingehalten werden. Insbesondere wird erfindungsgemäß eine Gesamtedelmetallmasse
aller Katalysatoren von höchstens
3 g/l Hubvolumen der Verbrennungskraftmaschine, insbesondere von
höchstens
2,5 g/l Hubvolumen, vorzugsweise von höchstens 2 g/l Hubvolumen und
besonders bevorzugt von höchstens
1,5 g/l Hubvolumen vorgegeben.
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Weitere
bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen,
in den Unteransprüchen
genannten Merkmalen.
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Die
Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der
zugehörigen
Zeichnungen erläutert.
Es zeigen:
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1 schematisch
den Aufbau einer erfindungsgemäßen Verbrennungskraftmaschine
mit Direkteinspritzungsanlage und Startergenerator und
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2 schematisch
den Aufbau eines Zylinders der Verbrennungskraftmaschine gemäß 1 sowie
zugeordnete Steuerungselemente.
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Gemäß 1 umfasst
eine magerlauffähige Viertakt-Verbrennungskraftmaschine 10 beispielsweise
vier Zylinder 12. Die Verbrennungskraftmaschine 10 kann
selbstzündend
arbeiten (Dieselmotor) oder – wie
in diesem Beispiel – fremdgezündet sein
(Ottomotor). Den Zylindern 12 wird über eine Ansaugleitung 14 Luft
zugeführt,
wobei der Luftmassenstrom über
eine steuerbare Drosselklappe 16 betriebspunktabhängig einstellbar
ist. Der Verbrennungskraftmaschine 10 ist eine insgesamt
mit 18 bezeichnete Direkteinspritzungsanlage zugeordnet,
die mittels (in 1 nicht dargestellten) Kraftstoffeinspritzventilen
(Injektoren) eine Kraftstoffeinspritzung unmittelbar in die Brennräume der
Zylinder 12 vornimmt. Zu diesem Zweck wird der Kraftstoff
in einem gemeinsamen Speichervolumen 20, dem so genannten
Rail, unter hohem Druck den Injektoren vorgelagert. Der Kraftstoffdruck
(Raildruck) im Speichervolumen 20 wird über eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe 22 erzeugt,
die über
einen schematisch mit 24 dargestellten Antriebstrang über die
Verbrennungskraftmaschine 10, insbesondere über eine
Nockenwelle oder Kurbelwelle derselben, angetrieben wird. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 22 ist
beispielsweise als Kolbenpumpe ausgeführt, insbesondere als Radial-Kolbenpumpe.
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Einzelheiten
zum Aufbau der Direkteinspritzungsanlage 18 werden anhand
von 2 erläutert.
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Weiter
gemäß 1 ist
die Verbrennungskraftmaschine 10 mit einer als Startergenerator 26 ausgelegten
elektrischen Maschine verbunden, die in bekannter Weise auf die
Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine 10 wirkt beziehungsweise
von dieser angetrieben wird. Die Anbindung des Startergenerators 26 an
die Motorkurbelwelle kann auf verschiedene Weise erfolgen. So kann
er direkt oder über
eine Kupplung oder ein Getriebe mit der Kurbelwelle verbunden sein
oder einer anderen kraft- und/oder formschlüssigen Verbindung. In jedem
Fall sollte der Startergenerator 26 weitestgehend schlupffrei
arbeiten, weswegen ein Riemenantrieb vorliegend nicht favorisiert
ist. Der Startergenerator 26 ist beispielsweise eine Asynchronmaschine
oder eine permanent erregte Synchronmaschine. Insbesondere kann
er als integrierter Kurbelwellen-Startergenerator ausgelegt sein,
der zwischen Verbrennungskraftmaschine 10 und einem nicht
dargestellten Getriebe angeordnet ist. Primäre Aufgabe des Startergenerators 26 ist
das Starten der Verbrennungskraftmaschine 10 nach einem
Motorstopp. Ist die Verbrennungskraftmaschine 10 zudem
noch mit einer Start-Stopp-Automatik ausgestattet, die eine automatische
Abschaltung des Verbrennungsmotors 10 beim Fahrzeugstillstand
(zum Beispiel beim Ampelstopp) bewirkt, sorgt der Startergenerator 26 auch
für einen
Wiederstart des Verbrennungsmotors 10. Er kann wahlweise
im Motor- oder Generatorbetrieb betrieben werden und dient somit
während
des Betriebs der Verbrennungskraftmaschine 10 auch als
Energieerzeuger zum Aufladen der Fahrzeugbatterie oder zur direkten
Versorgung des Energiebordnetzes des Fahrzeugs (beide nicht dargestellt).
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1 zeigt
außerdem
eine Abgasanlage 28, die einen Abgasstrang 30 mit
einem in diesem angeordneten Katalysatorsystem 32, 34 umfasst.
Das Katalysatorsystem besteht aus einem motornah angeordneten kleinvolumigen
Vorkatalysator 32, der beispielsweise als 3-Wege-Katalysator
zur Konvertierung von Kohlenwasserstoffen HC, Kohlenmonoxid CO und
Stickoxiden NOx ausgestaltet ist. In einer
motorfernen Position befindet sich noch ein großvolumiger Hauptkatalysator 34,
der beispielsweise ein NOx-Speicherkatalysator
ist, der in mageren Betriebsphasen Stickoxide speichert und in Regenerationsphasen
wieder desorbiert und katalytisch umsetzt. Die Abgasanlage 28 weist
ferner in der Regel noch verschiedene Abgassensoren und Temperatursensoren
auf, die der Regelung des Systems dienen. Von diesen ist hier nur
eine dem Vorkatalysator 32 vorgeschaltete Lambdasonde 36 dargestellt,
die der Regelung des Luft-Kraftstoff-Gemischs des Verbrennungsmotors 10 dient.
Das Katalysatorsystem 32, 34 weist ein Gesamtvolumen
beider Katalysatoren 32, 34 von mindestens 0,9
Liter pro Liter Hubvolumen des Verbrennungsmotors 10 auf
bei einem mittleren Edelmetallgehalt von höchstens 2,87 g/dm3 (80
g/ft3), idealerweise von höchstens
2,15 g/dm3 (60 g/ft3).
Alternativ oder gleichzeitig kann die Gesamtedelmetallmasse (Summe
beider Katalysatoren 32, 34) auf einen Wert von
höchstens
2,0 g, idealerweise höchstens
1,5 g pro Liter Hubvolumen ausgelegt sein. Diese gegenüber bekannten
Konzepten sehr geringe Edelmetallausstattung des Katalysatorsystems 32, 34 ist
deshalb möglich,
da das erfindungsgemäße Startverfahren
besonders emissionsarm verläuft.
So wird bei der beschriebenen Katalysatorauslegung über eine
Fahrstrecke von 120.000 Meilen (mi) bei ordnungsgemäßem Zustand
des Fahrzeugs und ungeschädigten
Katalysatoren im US-Fahrzyklus FTP-75
eine HC-Emission von maximal 0,01 g/mi und eine NOx-Emission
von maximal 0,02 g/mi gewährleistet.
(Zum Vergleich: Fahrzeuge, die im selben US-Fahrzyklus HC-Emissionen
von < 0,007 g/mi und
NOx-Emissionen von < 0,015 g/mi erreichen, werden heute üblicherweise
bei einem Gesamtkatalysatorvolumen von 0,9 l/l Hubvolumen mit einem mittleren
Edelmetallgehalt ≥ 3,59
g/dm3 (≥ 100
g/ft3) ausgestattet).
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Gemäß 2 ist
von der Verbrennungskraftmaschine 10 aus 1 lediglich
ein Zylinder 12 exemplarisch dargestellt, wobei gleiche
Elemente wie in 1 mit übereinstimmenden Bezugszeichen
bezeichnet sind. In einem Zylindergehäuse 44 des Zylinders 12 ist
ein Kolben 46 axial beweglich angeordnet, der zur Ausbildung
einer Schichtladung (im Teillastbetrieb) eine spezielle muldenförmige Ausgestaltung
seines Kolbenbodens aufweist. In einem Zylinderkopf 48 des
Zylindergehäuses 14 befindet
sich an einer zentralen oberen Position eine Zündkerze 50 mit Zündspule
sowie an einer seitlichen Position ein Hochdruckeinspritzventil
(Injektor) 52, mit welchem eine direkte Einspritzung von
Kraftstoff in einen Brennraum 54 des Zylinders 12 möglich ist.
Die Versorgung des Einspritzventils 52 mit Kraftstoff erfolgt über eine
Kraftstoffleitung 56. Der Kraftstoff wird aus einem nicht
dargestellten Kraftstofftank mittels einer ebenfalls nicht dargestellten
Kraftstoffförderpumpe bei
einem Vordruck von beispielsweise 4 bar gefördert und durch die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 22 auf einen
Kraftstoffdruck komprimiert, der im üblichen Fahrzeugbetrieb zwischen
40 bar (Leerlauf) und 120 bar beträgt und in Abhängigkeit
von einem Betriebspunkt der Verbrennungskraftmaschine 10 vorgegeben
wird. Zusammen mit einem nicht dargestellten Drucksteuerventil sorgt
die Kraftstoffpumpe 22 ferner für einen Ausgleich von Druckschwankungen
in dem dem Injektor 52 vorgeschalteten Speichervolumen 20.
Die Erfassung des Kraftstoffdrucks pR im
Speichervolumen 20 erfolgt mittels eines Drucksensors 58,
der insbesondere in der gemeinsamen Verteilerleiste angeordnet sein
kann. Die Regelung des Kraftstoffdrucks pR erfolgt
mittels der Motorsteuerung 40 (siehe unten) über einen
geschlossenen Regelkreis. In 2 aus Gründen der Übersichtlichkeit
nicht dargestellt sind elektronisch oder über Nockenwellen gesteuerte
Einlass- und Auslassventile, die in den Einmündungen der Ansaugleitung 14 beziehungsweise
des Abgasstranges 30 in den Zylindern 12 beweglich
angeordnet sind.
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In 1 und 2 ist
zudem eine Motorsteuerung 40 gezeigt, in die diverse Signale
der Verbrennungskraftmaschine 10 (Drehzahl n, Motor- beziehungsweise
Kühlmitteltemperatur,
etc.), des Abgassystems 28 (Lambda λ, Abgastemperatur), der Einspritzungsanlage 18 (Kraftstoffdruck
pR) sowie eine durch ein Pedalwertgebersignal
PWG angezeigte Lastanforderung des Fahrzeugs sowie andere Signale
eingehen und verarbeitet werden. Unter Zugriff auf in der Motorsteuerung 40 abgespeicherte
betriebspunktabhängige
Kennlinien und Kennfelder ermittelt die Motorsteuerung 40 aus
den Eingangswerten die erforderlichen Stell- und Steuersignale etwa
für die Drosselklappe 16,
den Startergenerator 26, die Injektoren (Einspritzwinkel αE, Öffnungsdauer Δt), die Zündung (Zündwinkel αZ)
und die Kraftstoffpumpe 22 (Soll-Kraftstoffdruck pS) und steuert mit diesen die entsprechenden
Bauteile an. Insbesondere enthält die
Motorsteuerung eine Steuerlogik 42 (1), mit der
das nachfolgend beschriebene Verfahren zur Steuerung des Kraftstoffeinspritzung
bei einem Startvorgang der Verbrennungskraftmaschine 10 durch den
Startergenerator 26 ausgeführt wird.
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Sobald
ein Fahrer des Kraftfahrzeugs etwa durch entsprechendes Drehen eines
Zündschlüssels ein
Startsignal an die Motorsteuerung 40 gibt, startet zunächst der
Startgenerator 26, der hierbei durch den Energiespeicher
des Hybridsystems (beispielsweise einem Kondensatorspeicher und/oder
eine Hochleistungsbatterie) oder auch durch die Fahrzeugbatterie
gespeist wird. Durch den schnellen Hochlauf des Startergenerators 26 wird
auch die mechanisch angetriebene Kraftstoffpumpe 22 schnell
in Funktion versetzt. Der Kraftstoffdruck im Speichervolumen 20 wird
zunächst
auf einen aggregatspezifischen Soll-Leerlaufdruck von beispielsweise 60
bar (Regelgröße) eingeregelt.
Währenddessen
wird der Kraftstoffdruck pR im Speicher 20 kontinuierlich
durch den Drucksensor 58 gemessen sowie die Motordrehzahl
n mit einem an der Motorkurbelwelle angeordneten Drehzahlsensor
(nicht dargestellt) erfasst. Gemäß der in
der Motorsteuerung vorhandenen Steuerlogik 42 werden die
Messsignale pR und n kontinuierlich mit
entsprechenden Grenzwerten verglichen, deren Überschreitung zur Zulassung
der Kraftstoffeinspritzung führt.
Dies sind im Einzelnen ein Mindest-Kraftstoffdruck von insbesondere
40 bar sowie eine Mindest-Drehzahl, die insbesondere 80 % einer aggregatspezifischen
Leerlaufdrehzahl der Verbrennungskraftmaschine 10 beträgt. Erst
wenn vorzugsweise beide Grenzwerte erreicht oder überschritten sind,
wird die Kraftstoffeinspritzung zugelassen, das heißt, der
Injektor 52 wird entsprechend eines durch die Motorsteuerung 40 vorgegebenen
Einspritzwinkels αE (Ansteuerbeginn) und einer der Einspritzmenge
proportionalen Einspritzdauer Δt
angesteuert und geöffnet.
Außerdem
wird die Zündkerze 50 entsprechend
dem Zündwinkel αZ angesteuert.
Durch Einhaltung dieser Grenzwerte wird erreicht, dass bereits bei
den ersten Einspritzvorgängen
ein gut brennbares Gemisch in den Brennräumen 54 der Zylinder 12 vorliegt,
insbesondere sich ein feinverteilter Kegelstrahl des eingespritzten
Kraftstoffs ausbildet, wodurch die Schadstoffemissionen im Abgas
minimiert werden. Gleichzeitig wird während des Startvorgangs überwacht,
dass der Einspritzdruck den aggregatspezifischen Leerlaufdruck von
beispielsweise 60 bar um höchstens
20 bar überschreitet.
Sollte diese Situation eintreten, wird (durch Öffnen des Drucksteuerventils)
der Systemdruck gesenkt und wiederum die Einspritzung gesperrt,
um ein Abscheiden des eingespritzten Kraftstoffs an den noch nicht
betriebswarmen Zylinderwänden
und dem Kolbenboden zu vermeiden.
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Bereits
bei Einsetzen der ersten Einspritzvorgänge nach dem Start wird die
einzuspritzende Kraftstoffmenge über
die Öffnungsdauer Δt des Injektors
betriebspunktabhängig
entsprechend des normalen Leelaufbetriebs der Verbrennungskraftmaschine 10 eingestellt.
Mit anderen Worten wird zumindest bei einer Motortemperatur oberhalb
von –10 °C, vorzugsweise
bei sämtlichen
Temperaturen auf eine gemäß Stand
der Technik übliche
Start- oder Nachstartanreicherung gänzlich verzichtet. Da trotz der
von Beginn an guten Gemischaufbereitung im Brennraum 54 Wandfilmeffekte
nicht vollständig
ausgeschlossen werden können,
wird spätestens
mit Einsetzen der Kraftstoffeinspritzung erfindungsgemäß der Verlauf
des Motorhochlaufs der Verbrennungskraftmaschine 10 überwacht
und mit einem Sollverlauf verglichen. Als Indikatorgröße für das Hochlaufverhalten
dient insbesondere der Drehzahlverlauf. Wird eine Abweichung des
Drehzahlverlaufs von dem Sollverlauf festgestellt, insbesondere
ein Unterschreiten des Sollverlaufs, erfolgt eine entsprechende
Ansteuerung des Startergenerators 26, so dass dieser ein
unterstützendes
Drehmoment auf die Motorkurbelwelle überträgt die festgestellte Abweichung
weitestgehend kompensiert wird. Auf diese Weise wird ein "Magerruckeln" in Form von Drehzahlschwankungen,
das infolge des unerwünschten
Ausmagerns des Gemischs im Brennraum 54 auftreten kann,
ausschließlich
durch Eingriff des Startergenerators 26 und nicht durch
eine Gemischanreicherung unterbunden.
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Nach
einer alternativen Ausgestaltung der in 1 dargestellten
Anlage ist der Fahrzeugantrieb als insbesondere paralleler Hybridantrieb
realisiert, wobei sich die Verbrennungskraftmaschine 10 und der
wahlweise im Motor- oder Generatorbetrieb betreibbare Startergenerator 26 zum
Fahrzeugantrieb ergänzen.
Dabei wird angestrebt, die Verbrennungskraftmaschine 10 weitgehend
nur in Betriebsbereichen mit günstigem
Wirkungsgrad zu betreiben und in anderen Situationen den nunmehr
als Elektromaschine (mit Leistungen von beispielsweise 10 bis 25 kW)
ausgestalteten Startergenerator 26 zuzuschalten oder den
Antrieb gänzlich
durch diesen zu bewirken. Eine Start-Stopp-Automatik sorgt bei Vorliegen entsprechender
Bedingungen für
eine automatische Abschaltung und den Wiederstart des Verbrennungsmotors 10,
wobei auch die Wiederstartvorgänge nach
dem erfindungsgemäßen Verfahren
ausgeführt werden.
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- 10
- Verbrennungskraftmaschine
- 12
- Zylinder
- 14
- Ansaugleitung
- 16
- Drosselklappe
- 18
- Direkteinspritzungsanlage
- 20
- Speichervolumen
- 22
- Hochdruck-Kraftstoffpumpe
- 24
- Antriebstrang
Kraftstoffpumpe
- 26
- elektrische
Maschine/Startergenerator
- 28
- Abgasanlage
- 30
- Abgasstrang
- 32
- Vorkatalysator
- 34
- Hauptkatalysator
- 36
- Lambdasonde
- 40
- Motorsteuerung
- 42
- Steuerlogik
- 44
- Zylindergehäuse
- 46
- Kolben
- 48
- Zylinderkopf
- 50
- Zündkerze
- 52
- Kraftstoffeinspritzventil
(Injektor)
- 54
- Brennraum
- 56
- Kraftstoffleitung
- 58
- Drucksensor
- αE
- Einspritzwinkel
(Ansteuerbeginn)
- Δt
- Einspritzdauer
(Ventilöffnung)
- αZ
- Zündwinkel
- n
- Drehzahl
- λ
- Lambda
- pR
- Kraftstoffdruck
- PWG
- Pedalwertgeber-Signal