DE102005003354A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Erfassung der Relativgeschwindigkeit zwischen einem Kollisionsobjekt und einem Fahrzeug - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erfassung der Relativgeschwindigkeit (2) zwischen einem Kollisionsobjekt (11, 17) und einem Fahrzeug (10), bei dem: DOLLAR A eine Relativgeschwindigkeit (2) und ein Abstand (16, 16.1) zwischen dem Kollisionsobjekt (11, 17) und dem Fahrzeug (10) zu verschiedenen Messzeiten während eines Annäherungsvorgangs des Kollisionsobjekts (11, 17) an das Fahrzeug (10) erfasst werden, DOLLAR A mögliche Kollisionszeitpunkte (4) anhand von Messwerten der Relativgeschwindigkeit (2) und des Abstandes (16, 16.1) vorausberechnet werden, DOLLAR A die Messwerte der Relativgeschwindigkeit (2) und des Abstandes (16, 16.1) und/oder vorausberechnete mögliche Kollisionszeitpunkte (4) zusammen mit den Messzeiten gespeichert werden, DOLLAR A ein tatsächlicher Kollisionszeitpunkt (5) des Fahrzeugs (10) mit dem Kollisionsobjekt (11, 17) erfasst wird, DOLLAR A der tatsächliche Kollisionszeitpunkt (5) mit dem vorausberechneten möglichen Kollisionszeitpunkten (4) verglichen wird und DOLLAR A der Messwert (6) der Relativgeschwindigkeit (2) ausgewählt wird, dessen zugehöriger vorausberechneter möglicher Kollisionszeitpunkt (4) die geringste Abweichung vom tatsächlichen Kollisionszeitpunkt (5) aufweist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erfassung der Relativgeschwindigkeit zwischen einem Kollisionsobjekt und einem Fahrzeug gemäß Anspruch 1 und eine entsprechende Vorrichtung gemäß Anspruch 7.
  • In vielen Unfallsituationen ist es vorteilhaft, bereits vor einer Kollision Informationen über die Geschwindigkeit, die Position oder die Größe des Kollisionsobjektes zu erhalten. Insbesondere Messwerte der Relativgeschwindigkeit zwischen einem Kollisionsobjektes und einem Fahrzeug können für einen gezielten und an eine Unfallsituation optimal angepassten Einsatz von Insassenschutzsystemen, insbesondere Rückhaltesystemen, verwendet werden. Deshalb werden in Kraftfahrzeugen zunehmend Precrash-Sensorsysteme eingesetzt, die auf Radar-, Ultraschall- oder Bilderfassung basieren und Informationen über eine bevorstehende Unfallsituation liefern, insbesondere über den Abstand zu einem potentiellen Kollisionsobjekt und die Relativgeschwindigkeit.
  • Aus der DE 102 35 164 ist eine Vorrichtung zur Erkennung von Pfahlcrashs bekannt, bei der anhand einer gemessenen Aufprallgeschwindigkeit und Beschleunigung ein Pfahlcrash erkannt wird und in Abhängigkeit davon Rückhaltemittel des Fahrzeugs gesteuert werden. Beim Eindringen des Pfahls in die Fahrzeugfront tritt zuerst eine geringe Verzögerung auf. Erst wenn der Pfahl auf den Motorblock trifft, tritt eine starke Verzögerung auf, die ein Auslösen der Rückhaltemittel erfordert. Aus der gemessenen Aufprallgeschwindigkeit und der bekannten Distanz zwischen Stoßstange und Motorblock kann der Zeitpunkt berechnet werden, ab dem hohe Verzögerungswerte auftreten und eine Auslösung der Rückhaltemittel notwendig ist.
  • In der US 6 728 617 B2 wird ein Precrash-Sensorsystem beschrieben, bei dem ein Sensor den Abstand und die Relativgeschwindigkeit zwischen einem Kollisionsobjekt und einem Fahrzeug erfasst. Außerdem wird eine Objektklassifizierung des Kollisionsobjektes vorgenommen und die Länge und die Breite des Kollisionsobjektes bestimmt. In Abhängigkeit der Länge und der Breite des Kollisionsobjektes sowie des Abstandes und der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Kollisionsobjekt und dem Fahrzeug werden beispielsweise Rückhaltemittel des Fahrzeugs gesteuert.
  • Mit hochauflösenden Precrash-Sensoren, insbesondere Kamerasystemen oder Laserscannern, können Kontur und Geschwindigkeit potentieller Kollisionsobjekte relativ genau bestimmt werden. Low-Cost-Sensoren hingegen erfassen aufgrund ihrer geringen Auflösung nur die Geschwindigkeit eines Kollisionsobjektes bezogen auf seinen Reflexionsschwerpunkt. Der Reflexionsschwerpunkt des Kollisionsobjektes kann sich jedoch aufgrund der Veränderung des Winkels ändern, mit dem ein derartiger Sensor das Kollisionsobjekt erfasst. Dies geschieht beispielsweise, wenn sich das Kollisionsobjekt in Richtung auf das Fahrzeug bewegt. Eine derartige Änderung des Reflexionsschwerpunktes kann zu ungenauen Messwerten beispielsweise der Geschwindigkeit oder des Abstandes zwischen Kollisionsobjekt und Fahrzeug und damit zu einer ungenauen Bestimmung des voraussichtlichen Kollisionszeitpunktes führen.
    •
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es nun, ein Verfahren zur Erfassung der Relativgeschwindigkeit zwischen einem Kollisionsobjekt und einem Fahrzeug und eine entsprechende Vorrichtung vorzuschlagen, die eine möglichst genaue Erfassung der Relativgeschwindigkeit insbesondere zum Zeitpunkt der Kollision ermöglichen.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Erfassung der Relativgeschwindigkeit zwischen einem Kollisionsobjekt und einem Fahrzeug mit den Merkmalen von Anspruch 1 und eine entsprechende Vorrichtung mit den Merkmalen von Anspruch 7 gelöst. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
  • Ein wesentlicher Gedanke der Erfindung besteht darin, dass im Verlauf eines Annäherungsvorgangs eines Kollisionsobjektes an ein Fahrzeug mehrere Messungen des Abstandes und der Relativgeschwindigkeit zwischen Kollisionsobjekt und Fahrzeug durchgeführt werden. Daraus werden mögliche Kollisionszeitpunkte vorausberechnet, die für einen späteren Vergleich mit einem tatsächlichen Kollisionszeitpunkt zusammen mit dem entsprechenden Abstand und der Relativgeschwindigkeit gespeichert werden können. Als geeigneter Wert für die Relativgeschwindigkeit wird dann derjenige ausgewählt, bei dem der dazugehörende berechnete Kollisionszeitpunkt die geringste Abweichung von einem gemessenen tatsächlichen Kollisionszeitpunkt aufweist. Durch die geeignete Auswahl eines vorausberechneten Kollisionszeitpunktes und damit des dazugehörigen Messwertes der Relativgeschwindigkeit im Fall der Kollision lässt sich die Messgenauigkeit der Relativgeschwindigkeit verbessern, wodurch der Einsatz von Schutzmitteln eines Sicherheitssystems eines Fahrzeugs besser an eine Unfallsituation angepasst werden kann.
  • Die Erfindung betrifft nun ein Verfahren zur Erfassung der Relativgeschwindigkeit zwischen einem Kollisionsobjekt und einem Fahrzeug, bei dem eine Relativgeschwindigkeit und ein Abstand zwischen dem Kollisionsobjekt und dem Fahrzeug zu verschiedenen Messzeiten während eines Annäherungsvorgangs des Kollisionsobjekts an das Fahrzeug erfasst wird, mögliche Kollisionszeitpunkte anhand von Messwerten der Relativgeschwindigkeit und des Abstandes vorausberechnet werden, die Messwerte der Relativgeschwindigkeit und des Abstandes und/oder vorausberechnete Kollisionszeitpunkte zusammen mit den Messzeiten gespeichert werden, ein tatsächlicher Kollisionszeitpunkt erfasst wird, der tatsächliche Kollisionszeitpunkt mit den berechneten Kollisionszeitpunkten verglichen und der Messwert der Relativgeschwindigkeit ausgewählt wird, dessen zugehöriger berechneter Kollisionszeitpunkt die geringste Abweichung vom tatsächlichen Kollisionszeitpunkt aufweist. Dadurch kann der Einfluß von Ungenauigkeiten in der Messung der Relativgeschwindigkeit auf die Steuerung von Schutzmitteln verringert werden, die durch wechselnde Reflexionsschwerpunkte des Kollisionsobjektes entstehen. Eine Änderung des vom Precrash-Sensor erfassten Reflexionsschwerpunktes eines Kollisionsobjektes entsteht in der Regel vor allem dann, wenn sich der Erfassungswinkel des Sensors ändert, insbesondere da sich nicht nur das Fahrzeug in Bewegung befindet, sondern auch das Kollisionsobjekt in Bewegung befinden kann. Dieser Effekt kann durch die Erfindung im Wesentlichen kompensiert werden.
  • Insbesondere ist das Verfahren ausgebildet, bei der Vorausberechnung der möglichen Kollisionszeitpunkte anhand der Messwerte der Relativgeschwindigkeit und des Abstandes vorherige Geschwindigkeitsänderungen von Fahrzeug und/oder Kollisionsobjekt zu berücksichtigen. Beispielsweise kann eine ungewöhnlich starke Verzögerung oder Beschleunigung beim Fahrzeug oder beim Kollisionsobjekt eine entsprechend große Änderung der Relativgeschwindigkeit innerhalb einer bestimmten Zeitspanne bewirken. Die Berücksichtigung dieser Änderungen der Relativgeschwindigkeit kann nun für eine genaue Bestimmung der Relativgeschwindigkeit zum Zeitpunkt einer Kollision von großer Bedeutung sein und somit die Messgenauigkeit erhöhen.
  • Außerdem kann das Verfahren zur Korrektur der möglichen Kollisionszeitpunkte anhand der Messwerte der Relativgeschwindigkeit und des Abstandes nachfolgende Geschwindigkeitsänderungen des Fahrzeugs und/oder des Kollisionsobjekts berücksichtigen. Änderungen im nachfolgenden Geschwindigkeitsverlauf, insbesondere große Änderungen der Geschwindigkeit oder Relativgeschwindigkeit können eine Anpassung des berechneten möglichen Kollisionszeitpunktes an die neue Geschwindigkeit des Fahrzeugs beziehungsweise des Kollisionsobjektes notwendig werden lassen, um die Genauigkeit der Bestimmung des Kollisionszeitpunktes zu erhöhen.
  • Weiterhin kann zur Verbesserung der Genauigkeit bei der Vorausberechnung der möglichen Kollisionszeitpunkte anhand der Messwerte der Relativgeschwindigkeit und des Abstandes eine Messtoleranz der Relativgeschwindigkeit berücksichtigt werden.
  • Eine Verbesserung der Genauigkeit kann ferner dadurch erzielt werden, daß bei der Vorausberechnung der möglichen Kollisionszeitpunkte anhand der Messwerte der Relativgeschwindigkeit und des Abstandes eine Messtoleranz des Abstandes berücksichtigt wird.
  • Außerdem kann zur Verbesserung der Genauigkeit auch die Beschleunigung des Fahrzeugs und/oder die Relativbeschleunigung zwischen dem Fahrzeug und dem Kollisionsobjekt berücksichtigt werden.
  • Falls der vorausberechnete mögliche Kollisionszeitpunkt einer Messung und der tatsächliche Kollisionszeitpunkt voneinander abweichen, kann anhand dieser Abweichung eine Messtoleranz sowohl bei der Messung der Relativgeschwindigkeit als auch des Abstandes bestimmt werden und in die Vorausberechnung von möglichen Kollisionszeitpunkten einbezogen werden. Tritt beispielsweise eine Kollision früher als berechnet ein, kann dies auf einem zu geringen Messwert der Relativgeschwindigkeit beruhen. Umgekehrt kann ein zu hoher Messwert der Relativgeschwindigkeit dadurch erkannt werden, dass die Kollision später als berechnet eintritt. Der Messwert der Relativgeschwindigkeit kann dann entsprechend korrigiert werden. Analog dazu können die Messwerte des Abstandes korrigiert werden, wenn beispielsweise ein zu hoher Messwert des Abstandes aufgrund der Tatsache erkannt wird, dass eine Kollision früher als vorausberechnet eintritt, oder ein zu geringer Messwert des Abstandes aufgrund der Tatsache erkannt wird, dass eine Kollision später als vorausberechnet eintritt.
  • Außerdem kann das Verfahren derart ausgebildet sein, dass eine Zuordnung der vorausberechneten möglichen Kollisionszeitpunkte in vorher definierten Zeitintervallen erfolgt, um die Anzahl der vorausberechneten möglichen Kollisionszeitpunkte pro definiertem Zeitintervall statistisch auszuwerten, einen statistisch ermittelten wahrscheinlichsten Kollisionszeitpunkt mit dem tatsächlichen Kollisionszeitpunkt zu vergleichen und eine Abweichung zwischen statistisch ermitteltem wahrscheinlichstem Kollisionszeitpunkt und tatsächlichen Kollisionszeitpunkt als Messtoleranz des Abstandes zu interpretieren. Eine statistische Auswertung kann die Zuverlässigkeit bei der Auswahl der Messdaten der Relativgeschwindigkeit oder des Abstandes erhöhen.
  • Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung zur Erfassung der Relativgeschwindigkeit zwischen einem Kollisionsobjekt und einem Fahrzeug, umfassend mindestens einen Precrash-Sensor zur Erfassung einer Relativgeschwindigkeit und eines Abstandes zwischen dem Kollisionsobjekt und dem Fahrzeug zu verschiedenen Messzeiten während eines Annäherungsvorgangs des Kollisionsobjekts an das Fahrzeug, mindestens einen Crashsensor zur Erfassung eines tatsächlichen Kollisionszeitpunkts einer Kollision des Fahrzeugs, und eine Verarbeitungseinheit zur Vorausberechnung von möglichen Kollisionszeitpunkten anhand von Messwerten der Relativgeschwindigkeit und des Abstandes, zur Speicherung der Messwerte der Relativgeschwindigkeit und des Abstandes und/oder vorausberechneter möglicher Kollisionszeitpunkte zusammen mit den Messzeiten, zum Vergleich des tatsächlichen Kollisionszeitpunktes mit den vorausberechneten möglichen Kollisionszeitpunkten, und zur Auswahl des Messwertes der Relativgeschwindigkeit, dessen zugehöriger vorausberechneter möglicher Kollisionszeitpunkt die geringste Abweichung zum tatsächlichen Kollisionszeitpunkt aufweist. Eine genaue Erfassung der Relativgeschwindigkeit kann nicht nur vorteilhaft für die Auslösung von Sicherheitseinrichtungen des Fahrzeugs sein. Die Messwerte der Relativgeschwindigkeit können ebenfalls zur Klassifizierung des Kollisionsobjektes wie beispielsweise eines Fußgängers oder eines anderen Fahrzeugs verwendet werden. Aufgrund der Messwerte der Relativgeschwindigkeit und Messdaten der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die beispielsweise durch andere Sensoren wie Raddrehzahlsensoren erfasst werden können, kann die Geschwindigkeit des Kollisionsobjektes relativ genau bestimmt werden und damit eine Aussage über die mögliche Art des Kollisionsobjektes getroffen werden.
  • Insbesondere ist die Verarbeitungseinheit ausgebildet, zur Vorausberechnung der möglichen Kollisionszeitpunkte anhand der Messwerte der Relativgeschwindigkeit und des Abstandes vorherige Geschwindigkeitsänderungen von Fahrzeug und/oder Kollisionsobjekt zu berücksichtigen. Die Berücksichtigung vorheriger Geschwindigkeitsänderungen kann die Messgenauigkeit bei der Bestimmung der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Kollisionsobjekt und dem Fahrzeug erhöhen. Dazu können sowohl die erfassten Messdaten der Relativgeschwindigkeit des Precrash-Sensors als auch Messdaten anderer Sensoren wie beispielsweise Raddrehzahlsensoren des Fahrzeugs verwendet werden.
  • Außerdem kann die Verarbeitungseinheit ausgebildet sein, zur nachträglichen Korrektur der möglichen Kollisionszeitpunkte anhand der Messwerte der Relativgeschwindigkeit und des Abstandes nachfolgende Geschwindigkeitsänderungen des Fahrzeugs und/oder des Kollisionsobjekts zu berücksichtigen. Die Berücksichtigung nachfolgender Geschwindigkeitsänderungen beziehungsweise den Geschwindigkeitsverlauf des Fahrzeugs oder des Kollisionsobjektes kann ebenfalls die Messgenauigkeit bei der Bestimmung der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Kollisionsobjekt und dem Fahrzeug erhöhen.
  • Weiterhin kann die Verarbeitungseinheit ausgebildet sein, zur Vorausberechnung der möglichen Kollisionszeitpunkte anhand der Messwerte der Relativgeschwindigkeit und des Abstandes eine Messtoleranz der Relativgeschwindigkeit zu berücksichtigen.
  • Ferner kann die Verarbeitungseinheit ausgebildet sein, zur Vorausberechnung der möglichen Kollisionszeitpunkte anhand der Messwerte der Relativgeschwindigkeit und des Abstandes eine Messtoleranz des Abstandes zu berücksichtigen.
  • Die Verarbeitungseinheit kann außerdem ausgebildet sein, eine Zuordnung der vorausberechneten möglichen Kollisionszeitpunkte in vorher definierten Zeitintervallen vorzunehmen, um die Anzahl der vorausberechneten möglichen Kollisionszeitpunkte pro definiertem Zeitintervall statistisch auszuwerten, einen statistisch ermittelten Kollisionszeitpunkt mit dem tatsächlichen Kollisionszeitpunkt zu vergleichen und eine Abweichung zwischen statistisch ermitteltem Kollisionszeitpunkt und tatsächlichen Kollisionszeitpunkt als Messtoleranz des Abstandes zu interpretieren.
  • Damit der Precrash-Sensor variabel an verschiedenen Orten im Fahrzeug eingesetzt beziehungsweise an die geometrischen Eigenschaften verschiedener Fahrzeuge angepasst werden kann, kann die Vorrichtung derart ausgebildet sein, dass ein Abstand zwischen dem mindestens einen Precrash-Sensor und einem Kollisionsort am Fahrzeug als variabler Parameter programmierbar ist. Dadurch kann genau eingestellt werden, in welchem Abstand vom Precrash-Sensor eine Kollision zu erwarten ist. Im besonderen kann dies der Abstand zwischen Precrash-Sensor und einem Punkt an der Stoßstange des Fahrzeugs sein.
  • Insbesondere kann die Vorrichtung derart ausgebildet sein, dass außerdem der Abstand zwischen dem mindestens einen Precrash-Sensor und einem Kollisionsort am Fahrzeug in Abhängigkeit eines Winkels, mit dem das Kollisionsobjekt vom Precrash-Sensor erfasst wird, programmierbar ist. Damit ist es möglich, unterschiedliche Abstände zwischen dem Precrash-Sensor und dem Kollisionsort am Fahrzeug zu definieren, die in Abhängigkeit von unterschiedlichen Kollisionsarten, insbesondere geraden oder schrägen Kollisionen in Bezug auf die Fahrzeuglängsachse, berücksichtigt werden müssen. Abhängig von der Geometrie des Fahrzeugs, insbesondere beispielsweise der Geometrie der Stoßstange, und vom Anbringungsort des Precrash-Sensors können sich unterschiedliche Abstände zwischen Precrash-Sensor und dem erwarteten Kollisionsort ergeben. Für einen im vorderen Fahrzeugteil angebrachten Precrash-Sensor können sich je nach Ausrichtungswinkel beziehungsweise Ausrichtungsbereich des Precrash-Sensors beispielsweise unterschiedliche Abstände zu verschiedenen äußeren Punkten der Stoßstange ergeben. Beispielsweise kann ein Punkt an der Ecke der Stoßstange weiter von einem mittig hinter der Windschutzscheibe des Fahrzeugs angebrachten Precrash-Sensor entfernt sein als ein Punkt in der Mitte der Stoßstange.
  • Bevorzugt umfasst der Precrash-Sensor ein Radar-, Laser- oder Ultraschallsensor. Dieser Sensor kann vorteilhaft ebenso in weiteren Anwendungen wie beispielsweise in Assistenzsystemen zum Einparken, in Systemen zur Kollisionswarnung oder in Systemen zur Längsdynamikbeeinflussung eingesetzt werden.
  • Der Precrash-Sensor kann durch Messungen der Laufzeit eines ausgesendeten und an dem Kollisionsobjekt reflektierten Signals und/oder durch Messungen der Phasen- oder Frequenzverschiebung zwischen dem gesendeten und dem reflektierten empfangenen Signal die Relativgeschwindigkeit beziehungsweise den Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Kollisionsobjekt erfassen. Er kann bevorzugt im Bereich der Windschutzscheibe des Fahrzeugs oder im Bereich der Frontscheinwerfer angebracht sein, um frontale Kollisionen zu erfassen. Zur Erfassung von schrägen oder seitlichen Kollisionen kann er ebenso seitlich ausgerichtet werden. Zur Erfassung von Heckkollisionen wie beispielsweise beim Auffahren eines anderen Fahrzeugs kann er auch nach hinten ausgerichtet werden.
  • Die Erfindung betrifft außerdem eine Vorrichtung zur Steuerung einer Sicherheitseinrichtung eines Fahrzeugs mit einer Vorrichtung zur Erfassung der Relativgeschwindigkeit zwischen einem Kollisionsobjekt und einem Fahrzeug gemäß vorliegender Erfindung. Die Vorrichtung zur Erfassung der Relativgeschwindigkeit zwischen einem Kollisionsobjekt und einem Fahrzeug wird hierbei insbesondere zur Steuerung von Auslöseschwellen der Sicherheitseinrichtung eingesetzt. Sie kann dadurch einen gezielten und optimal an ein Unfallgeschehen angepassten Einsatz von Schutzmitteln wie Airbags, Gurtstraffern oder auch Fußgängerschutzsystemen ermöglichen. So kann beispielsweise bei einer sehr hohen gemessenen Relativgeschwindigkeit die Sicherheitseinrichtung früher ausgelöst werden. Außerdem kann eine Auslösung eines Rückhaltemittels wie beispielsweise eines Gurtstraffers nicht nur vorzeitig initiiert, sondern die Stärke der Gurtstraffung kann ebenfalls erhöht werden. Analog dazu kann bei einer geringen gemessenen Relativgeschwindigkeit die Auslösung der Sicherheitseinrichtung verzögert oder die Intensität ihrer Schutzmittel verringert werden. Es ist sogar möglich, dass die Auslösung eines Schutzmittels in diesem Fall verhindert wird, wie es beispielsweise bei einem Airbag erforderlich sein kann.
  • Weiterhin betrifft die Erfindung ein Steuergerät für eine Sicherheitseinrichtung eines Fahrzeugs, welches eine Vorrichtung zur Erfassung der Relativgeschwindigkeit zwischen einem Kollisionsobjekt und einem Fahrzeug gemäß vorliegender Erfindung umfasst. Das Steuergerät kann beispielsweise eine Mikrokontroller und eine Speichereinrichtung umfassen, in der ein Programm abgelegt ist, welches das erfindungsgemäße Verfahren implementiert. Das erfindungsgemäße Verfahren kann auch in Hardware durch entsprechende Logikschaltungen oder einen ASIC (Application Specific Integrated Circuit) implementiert sein. In der Regel wird im Steuergerät ein komplexes Steuerprogramm implementiert sein, welches die Sicherheitseinrichtung steuern kann, d.h. Auslösesignale für Schutzmittel der Sicherheitseinrichtung erzeugt. Hierzu verarbeitet es mit speziellen Algorithmen Eingangssignale vom Sensoren, die es über entsprechende Schnittstellen für Sensoren wie Crash- oder Precrash-Sensoren empfängt. Das erfindungsgemäße Verfahren kann nun als Teil des komplexen Steuerprogramms ausgebildet sein, beispielsweise als spezielle Funktion.
  • Weitere Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit den in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen.
    •
  • In der Beschreibung, in den Ansprüchen, in der Zusammenfassung und in den Zeichnungen werden die in der hinten angeführten Liste der Bezugszeichen verwendeten Begriffe und zugeordneten Bezugszeichen verwendet.
  • Die Zeichnungen zeigen in:
  • 1 ein Fahrzeug mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Erfassung der Relativgeschwindigkeit zwischen Fahrzeug und Kollisionsobjekt, dem sich frontal an weiteres Fahrzeug als Kollisionsobjekt nähert;
  • 2 ein von oben dargestelltes Szenario, bei dem sich einem Fahrzeug mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung ein erstes Fahrzeug frontal als Kollisionsobjekt und ein zweites Fahrzeug von schräg vorne nähert;
  • 3 ein Diagramm zur Darstellung der Vorausberechnung eines möglichen Kollisionszeitpunktes;
  • 4 ein Diagramm zur Darstellung der Bestimmung der wahrscheinlichsten Relativgeschwindigkeit;
  • 5 ein Diagramm zur Darstellung der Bestimmung der wahrscheinlichsten Relativgeschwindigkeit unter Berücksichtigung einer Messtoleranz bei der Geschwindigkeitsmessung;
  • 6 ein Diagramm zur Darstellung der Bestimmung der wahrscheinlichsten Relativgeschwindigkeit unter Berücksichtigung einer Messtoleranz bei der Abstandsmessung und unter Anwendung einer statistischen Auswertungsmethode.
  • 1 zeigt ein Fahrzeug 10 mit einer Vorrichtung zur Erfassung der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug 10 und einem dem Fahrzeug 10 frontal entgegenkommendem Kollisionsobjekt 11. Das Fahrzeug 10 ist mit einem Crashsensor 14 ausgestattet, der in der Stoßstange des Fahrzeugs angebracht ist. Weiterhin ist ein Precrash-Sensor 13 zur Erfassung der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Kollisionsobjekt direkt hinter der Windschutzscheibe des Fahrzeugs 10 angebracht. Eine Verarbeitungseinheit 12 ist mit dem Precrash-Sensor 13 und dem Crashsensor 14 kommunikationsmäßig verbunden. Sie empfängt von den beiden Sensoren 13 und 14 jeweils ein Sensorsignal 18 bzw. 19, verarbeitet die empfangenden Sensorsignale 18 und 19 und erzeugt abhängig von der Verarbeitung ein (nicht dargestelltes) Steuersignal für ein (nicht dargestelltes) Sicherheitssystem des Fahrzeugs 10.
  • Das Fahrzeug 10 bewegt sich auf das Kollisionsobjekt 11 zu, das in diesem Fall ein frontal entgegenkommendes Fahrzeug ist. Der Precrash-Sensor 13, der als Radar-, Laser- oder Ultraschallsensor ausgeführt sein kann, erfasst die Relativgeschwindigkeit und den Abstand 15 zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Kollisionsobjekt 11. Die Verarbeitungseinheit 12 berechnet anhand des Sensorsignals 18 des Precrash-Sensors 13 und anhand der bekannten geometrischen Daten des Fahrzeugs 10 den Abstand 16 zwischen der Stoßstange des Fahrzeugs 10 und dem frontal entgegenkommenden Kollisionsobjekt 11.
  • Die Abstandsmessung erfolgt hierbei beispielsweise nach dem Prinzip der Laufzeiterfassung zwischen dem vom Precrash-Sensor 13 ausgesandtem Signal und dem vom Kollisionsobjekt 11 reflektierten und wieder vom Precrash-Sensor 13 empfangenen Signal. Hierbei wird die Zeitdauer zwischen dem Zeitpunkt des Aussendens des Signals und dem Zeitpunkt des Empfangens des am Kollisionsobjekt 11 reflektierten Signals gemessen. Anhand der gemessenen Zeitdauer und der bekannten Signalgeschwindigkeit wird die durch das Signal zurückgelegte Strecke und damit der Abstand 16 zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Kollisionsobjekt 11 berechnet. Die Geschwindigkeit des Kollisionsobjektes 11 beziehungsweise die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Kollisionsobjekt 11 lässt sich beispielsweise anhand des Dopplerverfahrens messen, bei dem eine durch ein bewegtes Objekt, hier das Kollisionsobjekt 11, erzeugte Frequenz- oder Phasenverschiebung des vom Precrash-Sensor 13 ausgesandtem Signals gemessen wird und aus dieser die Relativgeschwindigkeit bzw. der Abstand 16 zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Kollisionsobjekt 11 abgeleitet wird.
  • Während eines Annäherungsvorgangs des Fahrzeugs 10 an das Kollisionsobjekt 11 werden mehrere Messungen des Abstandes 16 zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Kollisionsobjekt 11 und der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Kollisionsobjekt 11 durchgeführt, die sich auf unterschiedliche Reflexionssschwerpunkte des Kollisionsobjektes 11 beziehen, da sich das Kollisionsobjekt 11 in Bewegung befindet. Aus dem Abstand 16 und der Relativgeschwindigkeit lassen sich zu erwartende, d.h. mögliche Kollisionszeitpunkte – wie im folgenden noch genauer erläutert wird – vorausberechnen. Die vorausberechneten Kollisionszeitpunkte und dazugehörigen Messwerte von Abstand und Relativgeschwindigkeit werden abgespeichert.
  • Der Crashsensor 14, der beispielsweise als Kontaktsensor, Kraftsensor oder Beschleunigungsnehmer ausgebildet ist, erfasst den tatsächlichen Zeitpunkt einer Kollision. Der tatsächliche Kollisionszeitpunkt kann dann mit den vorausberechneten und abgespeicherten möglichen Kollisionszeitpunkten verglichen werden. Anhand des Vergleichs wird derjenige Wert der Relativgeschwindigkeit ausgewählt, dessen dazugehöriger vorausberechneter möglicher Kollisionszeitpunkt die geringste Abweichung von dem tatsächlichen Kollisionszeitpunkt aufweist. Dadurch ist zum tatsächlichen Kollisionszeitpunkt oder kurz danach die Relativgeschwindigkeit zwischen Fahrzeug 10 und Kollisionsobjekt 1 bekannt, was für den optimalen Einsatz von Schutzmitteln des Sicherheitssystems ausgenutzt werden kann.
  • Insbesondere kann die Verarbeitungseinheit 12 mit Hilfe der bereits erfassten Daten über die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Kollisionsobjekt 11 und dem Fahrzeug 10 eine an das Unfallgeschehen angepasste Steuerung der Sicherheitssysteme des Fahrzeugs 10 durchführen. So kann beispielsweise die Auslösung eines Rückhaltemittels wie z. B. eines Gurtstraffers des Fahrzeugs 10 bei sehr hohen Relativgeschwindigkeiten auf einen früheren Zeitpunkt vorverlegt werden oder die Intensität eines Rückhaltemittels erhöht werden. Umgekehrt kann bei einer niedrigen Relativgeschwindigkeit die Auslösung eines Sicherheitssystems verzögert werden oder sogar verhindert werden, beispielsweise um eine unnötige Auslösung des Airbags zu verhindern.
  • Weiterhin können Daten über die Relativgeschwindigkeit des Kollisionsobjektes 11 für eine Klassifizierung des Kollisionsobjektes verwendet werden. Werden beispielsweise Daten von anderen Sensoren wie Raddrehzahlsensoren des Fahrzeugs 10 ausgewertet, die eine realtiv genaue Bestimmung der Geschwindigkeit des Fahrzeug 10 ermöglichen, kann anhand der durch den Precrash-Sensor 13 gemessenen Relativgeschwindigkeit und der durch den Raddrehzahlsensor bestimmten Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 die Geschwindigkeit des Kollisionsobjektes 11 bestimmt werden. Die Höhe dieser Geschwindigkeit lässt Rückschlüsse auf die Art des Kollisionsobjektes wie beispielsweise einen Fußgänger oder ein anderes Auto zu.
  • Der Precrash-Sensor 13 lässt sich außerdem gleichzeitig für andere Zwecke einsetzen. Die von dem Precrash-Sensor 13 erfassten Messwerte der Relativgeschwindigkeit und des Abstandes 16 zwischen dem Kollisionsobjekt 11 und dem Fahrzeug 10 können beispielsweise von Assistenzsystemen zum Einparken, von Systemen zur Kollisionswarnung oder Systemen zur Längsdynamikbeeinflussung verwendet werden. Der Precrash-Sensor 13 wird bevorzugt in einem Bereich hinter der Windschutzscheibe eines Fahrzeugs oder im Bereich der Frontscheinwerfer montiert, um frontale Kollisionen erfassen zu können. Um schräge oder seitliche Kollisionen zu erfassen, kann der Precrash-Sensor seitlich ausgerichtet sein.
  • 2 zeigt ein von oben dargestelltes Szenario, bei dem sich einem Fahrzeug mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung in einem ersten Fall ein erstes Fahrzeug frontal als Kollisionsobjekt und in einem zweiten Fall ein zweites Fahrzeug von schräg vorne nähert
  • Das Fahrzeug 10 bewegt sich im ersten Fall auf ein frontal entgegenkommendes Fahrzeug 11 zu. Der Precrash-Sensor 13 misst den Abstand 15 zwischen dem Precrash-Sensor 13 und dem frontal entgegenkommenden Kollisionsobjekt 11. In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Precrash-Sensor 13 derart ausgebildet, dass der Abstand zwischen dem Precrash-Sensor 13 und einem Kollisionsort 20 am Fahrzeug 10 als variabler Parameter in Abhängigkeit von den geometrischen Abmessungen des Fahrzeugs 10 programmierbar ist. Je nach Anbringung des Precrash-Sensors 13 lässt sich also der genaue Abstand programmieren, der sich zwischen dem Anbringungsort des Precrash-Sensors 13 und beispielsweise der Stoßstange des Fahrzeugs 10 als Kollisionsort 20 befindet. Damit lässt sich dieser Sensor universell an jedem für eine Precrasherfassung geeigneten Ort am Fahrzeug 10 einsetzen. Anhand des gemessenen Abstands 15 zwischen dem Precrash-Sensor 13 und dem frontal entgegenkommenden Kollisionsobjekt 11 und dem programmierten Abstand zwischen dem Precrash-Sensor 13 und dem Kollisionsort 20 am Fahrzeug 10 errechnet die Verarbeitungseinheit 12 nun den Abstand 16 zwischen dem Kollisionsort 20 des Fahrzeugs 10 und dem frontal entgegenkommenden Kollisionsobjekt 11.
  • Im zweiten Fall bewegt sich ein schräg entgegenkommendes Fahrzeug 17 als Kollisionsobjekt auf das Fahrzeug 10 zu. Auch hier misst der Precrash-Sensor 13 einen Abstand 15.1 zwischen dem Precrash-Sensor 13 und dem frontal entgegenkommenden Kollisionsobjekt 17. Der Abstand zwischen dem Precrash-Sensor 13 und einem Kollisionsort 20.1 ist in diesem Fall größer als der Abstand zwischen dem Precrash-Sensor 13 und dem Kollisionsort 20 für das frontal entgegenkommenden Fahrzeug 11, denn die Ecke der Stoßstange als Kollisionsort 20.1 ist weiter entfernt vom Precrash-Sensor 13 als die Mitte der Stoßstange als Kollisionsort 20. Um diesen größeren Abstand zu berücksichtigen, ist der Abstand zwischen dem Precrash-Sensor 13 und dem Kollisionsort 20 bzw. 20.1 am Fahrzeug 10 in Abhängigkeit eines Winkels 21, mit dem das Kollisionsobjekt 11 bzw. 17 vom Precrash-Sensor 13 erfasst wird, programmiert. Anders ausgedrückt werden bei einer Erfassung der Signale, die mit dem Einfallswinkel 21 zur Fahrzeuglängsachse vom Precrash-Sensor 13 erfasst werden, automatisch abhängig vom Einfallswinkel 21 ein entsprechend programmierter Abstand zwischen dem Precrash-Sensor 13 und dem Kollisionsort 20.1 am Fahrzeug 10 berücksichtigt.
  • Die Verarbeitungseinheit 12 berechnet daher den Abstand 16.1 zwischen dem Kollisionsort 20.1 des Fahrzeugs 10 und dem schräg entgegenkommenden Kollisionsobjekt 17 aus dem gemessenen Abstand 15.1 zwischen dem Precrash-Sensor 13 und dem schräg entgegenkommenden Kollisionsobjekt 11 und dem in Abhängigkeit von dem Winkel 21 programmierten Abstand zwischen dem Precrash-Sensor 13 und dem Kollisionsort 20.1 am Fahrzeug 10.
  • Im Fall einer Kollision steuert die Verarbeitungseinheit 12 mit Hilfe der bereits erfassten Daten über die Relativgeschwindigkeit und des Abstandes 16.1 zwischen dem Kollisionsobjekt 17 und dem Fahrzeug 10 die Sicherheitssysteme des Fahrzeugs 10 auf die Weise, wie es in Zusammenhang mit 1 bereits oben beschrieben wurde.
  • 3 zeigt anhand eines Diagramms die Vorausberechnung eines möglichen Kollisionszeitpunktes anhand eines gemessenen Abstands 16 zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Kollisionsobjekt 11 und der Relativgeschwindigkeit 2 des Kollisionsobjekts 11. Die gestrichelten Linie 3 zeigt den Abstand As, der dem Abstand zwischen dem Stoßfänger des Fahrzeugs 10 und damit dem zu erwartenden Kollisionsort 20 und dem Precrash-Sensor 13 entspricht. Zum Zeitpunkt einer Messung wird der Abstand 15 eines Reflexionsschwerpunktes 1 des Kollisionsobjektes 11 und die Relativgeschwindigkeit 2 des Kollisionsobjektes 11 gemessen. Anhand des Abstandes 15 beziehungsweise des daraus ermittelten Abstandes 16 und der Relativgeschwindigkeit 2 kann nun aufgrund des Weg-Zeit-Gesetzes der zu erwartende, d.h. mögliche Kollisionszeitpunkt 4 vorausberechnet werden.
  • Zur Ermittlung der wahrscheinlichsten Relativgeschwindigkeit werden nun mehrere Messungen des Abstandes 16 zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Kollisionsobjekt 11 und der Relativgeschwindigkeit 2 des Kollisionsobjektes 11 durchgeführt. 4 zeigt anhand eines Diagramms die Bestimmung der wahrscheinlichsten Relativgeschwindigkeit 6. Hierzu wird zu unterschiedlichen Messzeitpunkten der Abstand 16 zu den unterschiedlichen Reflexionsschwerpunkten 1 des Kollisionsobjekts 11 und die dazugehörige Relativgeschwindigkeit 2 gemessen. Aus den Messwerten des Abstandes 16 und der Relativgeschwindigkeit 2 wird nun anhand des Weg-Zeit-Gesetzes ein jeweils dazugehöriger möglicher Kollisionszeitpunkt 4 vorausberechnet und abgespeichert. Wenn der Crashsensor 14 eine Kollision erfasst, wird der tatsächliche Kollisionszeitpunkt tk 5 mit den vorausberechneten möglichen Kollisionszeitpunkten 4 verglichen. Es wird derjenige Messwert 6 der Relativgeschwindigkeit 2 ausgewählt, dessen dazugehöriger berechneter möglicher Kollisionszeitpunkt 4 die geringste Abweichung zum tatsächlichen Kollisionszeitpunkt tk 5 aufweist.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens wird der Verlauf der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 oder des Kollisionsobjektes 11 in die Berechnung der zu erwartenden Kollisionszeitpunkte 4 einbezogen. Dabei werden die Beschleunigung beziehungsweise die Verzögerung des Fahrzeugs 10 oder des Kollisionsobjektes 11 beispielsweise aus den Messwerten des Precrash-Sensors bestimmt. Die Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs 10 kann außerdem durch andere Sensoren wie beispielsweise Raddrehzahlsensoren bestimmt werden. Unter Berücksichtigung dieser Messwerte der Beschleunigung oder Verzögerung können die berechneten Kollisionszeitpunkte an den Geschwindigkeitsverlauf des Fahrzeugs 10 beziehungsweise des Kollisionsobjektes 11 angepasst werden. Beispielsweise können hierfür speziell für die Fahrzeugkinematik entwickelte Rechenmodelle eingesetzt werden.
  • 5 zeigt anhand eines weiteren Diagramms die Bestimmung der wahrscheinlichsten Relativgeschwindigkeit 6 unter Berücksichtigung einer Messtoleranz bei der Geschwindigkeitsmessung. Bei Abweichungen der vorausberechneten möglichen Kollisionszeitpunkte 4 mit dem tatsächlichen Kollisionszeitpunkt tk 5 kann eine Messtoleranz der Relativgeschwindigkeit 2 in die Auswahl des wahrscheinlichsten Messwerts der Relativgeschwindigkeit 6 einbezogen werden. 5 zeigt im Diagramm sowohl die gemessene Relativgeschwindigkeit 2 des Reflexionsschwerpunktes 1 des Kollisionsobjektes 11 als auch die nach oben und unten abweichenden Relativgeschwindigkeiten 2.1, wenn eine Messtoleranz berücksichtigt wird. Für jeden Messwert der Relativgeschwindigkeit 2 und 2.1 wird ein möglicher Kollisionszeitpunkt 4 beziehungsweise 4.1 vorausberechnet. Im Fall einer Kollision zum Zeitpunkt tk 5 wird der tatsächliche Kollisionszeitpunkt tk 5 mit den vorausberechneten möglichen Kollisionszeitpunkten 4 und 4.1 verglichen.
  • Liegt der tatsächliche Kollisionszeitpunkt tk 5 näher an einem vorausberechneten möglichen Kollisionszeitpunkt 4.1, der zu einem Messwert der Relativgeschwindigkeit 2.1 gehört, welcher eine Messtoleranz beinhaltet, ist diese Relativgeschwindigkeit 2.1 die wahrscheinlichste Relativgeschwindigkeit 6. Dies lässt Rückschlüsse auf die Höhe der Messtoleranz zu. Tritt eine Kollision früher als vorausberechnet ein, kann dies auf einem zu geringen Messwert der Relativgeschwindigkeit 2 beruhen. In diesem Fall kann eine entsprechend höhere Relativgeschwindigkeit als wahrscheinlich angenommen werden. Tritt eine Kollision dagegen später als vorausberechnet ein, kann dies wiederum auf einem zu hohen Messwert der Relativgeschwindigkeit 2 beruhen. Hier kann eine entsprechend geringere Relativwahrscheinlichkeit als wahrscheinlich angenommen werden.
  • Analog dazu kann eine Messtoleranz des gemessenen Abstandes 16 berücksichtigt werden. Tritt eine Kollision früher als vorausberechnet ein, kann dies auf einem zu hohen Messwert des Abstandes 16 beruhen. Deshalb ist ein geringerer Abstand als wahrscheinlicher anzunehmen. Tritt eine Kollision später als vorausberechnet ein, kann dies auf einem zu geringen Messwert des Abstandes 16 beruhen. Dann ist ein höherer Abstand wahrscheinlicher. In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens können die vorausberechneten Kollisionszeitpunkte mit statistischen Methoden ausgewertet werden.
  • Dazu ist in 6 ein Diagramm dargestellt, mit dem die Bestimmung der wahrscheinlichsten Relativgeschwindigkeit unter Berücksichtigung einer Messtoleranz bei der Abstandsmessung und unter Anwendung einer statistischen Auswertungsmethode erläutert wird. Es werden mehrere Messungen des Abstandes 16 zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Kollisionsobjekt 11 und der Relativgeschwindigkeit 2 von Reflexionsschwerpunkten 1 des Kollisionsobjektes 11 zu verschiedenen Messezeitpunkten durchgeführt. Aus den Messwerten des Abstandes 16 und der Relativgeschwindigkeit 2 werden jeweils die zu erwartenden, d.h. möglichen Kollisionszeitpunkte 4 vorausberechnet. Die Anzahl der Kollisionszeitpunkte 4 pro definiertem Zeitintervall wird nun ermittelt beziehungsweise statistisch ausgewertet.
  • Anhand dieser Auswertung wird eine Häufung von vorausberechneten Kollisionszeitpunkten zum Zeitpunkt 4.2 ermittelt. Im Fall einer Kollision wird nun anhand des tatsächlichen Kollisionszeitpunktes tk 5 und dem statistisch ermittelten wahrscheinlichsten Kollisionszeitpunkt 4.2 eine Zeitdifferenz 7 ermittelt, welche die Abweichung zwischen wahrscheinlichstem Kollisionszeitpunkt und tatsächlichem Kollisionszeitpunkt tk 5 darstellt. Aus dieser Abweichung 7 kann wiederum auf eine Abweichung des Abstandes beziehungsweise eine Messwerttoleranz der Abstandsmessung geschlossen werden, die bei der Ermittlung des Abstandes berücksichtigt werden kann.
    • 1
    Reflexionsschwerpunkt eines Kollisionsobjektes zu einem
    bestimmten Messzeitpunkt
    2
    Messwert der Relativgeschwindigkeit zu einem bestimmten
    Messzeitpunkt
    2.1
    Messwert der Relativgeschwindigkeit zu einem bestimmten
    Messzeitpunkt unter Berücksichtigung einer Messwerttoleranz
    3
    Abstand des Stoßfängers As zum Precrash-Sensor
    4
    aus den Messwerten eines bestimmten Messzeitpunktes
    vorausberechneter möglicher Kollisionszeitpunkt
    4.1
    aus den Messwerten eines bestimmten Messzeitpunktes
    vorausberechneter möglicher Kollisionszeitpunkt unter
    Berücksichtigung einer Messwerttoleranz der
    Geschwindigkeitsmessung
    4.2
    statistisch ermittelter wahrscheinlichster Kollisionszeitpunkt
    5
    tatsächlicher Kollisionszeitpunkt tk
    6
    wahrscheinlichster Messwert der Relativgeschwindigkeit
    7
    Abweichung zwischen wahrscheinlichstem Kollisionszeitpunkt
    und tatsächlichem Kollisionszeitpunkt
    8
    Abweichung des Abstandes beziehungsweise Messwerttoleranz
    der Abstandsmessung
    10
    Fahrzeug
    11
    frontal entgegenkommendes Kollisionsobjekt
    12
    Verarbeitungseinheit
    13
    Precrash-Sensor
    14
    Crashsensor
    15
    Abstand zwischen Precrash-Sensor des Fahrzeugs und frontal
    entgegenkommendem Kollisionsobjekt
    15.1
    Abstand zwischen Precrash-Sensor des Fahrzeugs und schräg
    entgegenkommendem Kollisionsobjekt
    16
    Abstand zwischen Fahrzeug und frontal entgegenkommendem
    Kollisionsobjekt
    16.1
    Abstand zwischen Fahrzeug und schräg entgegenkommendem
    Kollisionsobjekt
    17
    schräg entgegenkommendes Kollisionsobjekt
    18
    Sensorsignal des Precrash-Sensors
    19
    Sensorsignal des Crashsensors
    20
    Kollisionsort am Fahrzeug bei einem frontal
    entgegenkommenden Kollisionsobjekt
    20.1
    Kollisionsort am Fahrzeug bei einem schräg
    entgegenkommenden Kollisionsobjekt
    21
    Winkel, in dem ein entgegenkommendes Kollisionsobjekt erfasst
    wird

Claims (17)

  1. Verfahren zur Erfassung der Relativgeschwindigkeit (2) zwischen einem Kollisionsobjekt (11, 17) und einem Fahrzeug (10), bei dem: wenigstens eine Relativgeschwindigkeit (2) und ein Abstand (16, 16.1) zwischen dem Kollisionsobjekt (11, 17) und dem Fahrzeug (10) zu verschiedenen Messzeiten während eines Annäherungsvorgangs des Kollisionsobjekts (11, 17) an das Fahrzeug (10) erfasst werden, mögliche Kollisionszeitpunkte (4) anhand von Messwerten der Relativgeschwindigkeit (2) und des Abstandes (16, 16.1) vorausberechnet werden, die Messwerte der Relativgeschwindigkeit (2) und des Abstandes (16, 16.1) und/oder vorausberechnete mögliche Kollisionszeitpunkte (4) zusammen mit den Messzeiten gespeichert werden, ein tatsächlicher Kollisionszeitpunkt (5) des Fahrzeugs (10) mit dem Kollisionsobjekt (11, 17) erfasst wird, der tatsächliche Kollisionszeitpunkt (5) mit den vorausberechneten möglichen Kollisionszeitpunkten (4) verglichen wird, und der Messwert (6) der Relativgeschwindigkeit (2) ausgewählt wird, dessen zugehöriger vorausberechneter möglicher Kollisionszeitpunkt (4) die geringste Abweichung vom tatsächlichen Kollisionszeitpunkt (5) aufweist.
  2. Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass bei der Vorausberechnung der möglichen Kollisionszeitpunkte (4) anhand der Messwerte der Relativgeschwindigkeit (2) und des Abstandes (16, 16.1) vorherige Geschwindigkeitsänderungen des Fahrzeugs (10) und/oder des Kollisionsobjekts (11, 17) berücksichtigt werden.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass zur Korrektur der möglichen Kollisionszeitpunkte (4) anhand der Messwerte der Relativgeschwindigkeit (2) und des Abstandes (16, 16.1) nachfolgende Geschwindigkeitsänderungen des Fahrzeugs (10) und/oder des Kollisionsobjekts (11, 17) berücksichtigt werden.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass bei der Vorausberechnung der möglichen Kollisionszeitpunkte (4) anhand der Messwerte der Relativgeschwindigkeit (2) und des Abstandes (16, 16.1) eine Messtoleranz der Relativgeschwindigkeit (2) berücksichtigt wird.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass bei der Vorausberechnung der möglichen Kollisionszeitpunkte (4) anhand der Messwerte der Relativgeschwindigkeit (2) und des Abstandes (16, 16.1) eine Messtoleranz des Abstandes (16, 16.1) berücksichtigt wird.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass eine Zuordnung der vorausberechneten möglichen Kollisionszeitpunkte (4) in vorher definierten Zeitintervallen erfolgt, um die Anzahl der vorausberechneten möglichen Kollisionszeitpunkte (4) pro definiertem Zeitintervall statistisch auszuwerten, einen statistisch ermittelten wahrscheinlichsten Kollisionszeitpunkt (4.2) mit dem tatsächlichen Kollisionszeitpunkt (5) zu vergleichen und eine Abweichung (7) zwischen statistisch ermitteltem wahrscheinlichstem Kollisionszeitpunkt (4.2) und tatsächlichen Kollisionszeitpunkt (5) als Messtoleranz (8) des Abstandes (16, 16.1) zu interpretieren.
  7. Vorrichtung zur Erfassung der Relativgeschwindigkeit (2) zwischen einem Kollisionsobjekt (11, 17) und einem Fahrzeug (10), umfassend: mindestens einen Precrash-Sensor (13) zur Erfassung mindestens einer Relativgeschwindigkeit (2) und eines Abstandes (16, 16.1) zwischen dem Kollisionsobjekt (11, 17) und dem Fahrzeug (10) zu verschiedenen Messzeiten während eines Annäherungsvorgangs des Kollisionsobjekts (11) an das Fahrzeug (10), mindestens einen Crashsensor (14) zur Erfassung eines tatsächlichen Kollisionszeitpunkts (5) einer Kollision des Fahrzeugs (10) mit dem Kollisionsobjekt (11, 17), und eine Verarbeitungseinheit (12) zur Vorausberechnung von möglichen Kollisionszeitpunkten (4) anhand von Messwerten der Relativgeschwindigkeit (2) und des Abstandes (16, 16.1), zur Speicherung der Messwerte der Relativgeschwindigkeit (2) und des Abstandes (16, 16.1) und/oder vorausberechneter möglicher Kollisionszeitpunkte (4) zusammen mit den Messzeiten, zum Vergleich des tatsächlichen Kollisionszeitpunktes (5) mit den vorausberechneten möglichen Kollisionszeitpunkten (4), und zur Auswahl des Messwertes (6) der Relativgeschwindigkeit (2), dessen zugehöriger vorausberechneter möglicher Kollisionszeitpunkt (4) die geringste Abweichung zum tatsächlichen Kollisionszeitpunkt (5) aufweist.
  8. Vorrichtung nach Anspruch 7 dadurch gekennzeichnet, dass die Verarbeitungseinheit (12) ausgebildet ist, bei der Vorausberechnung der möglichen Kollisionszeitpunkte (4) anhand der Messwerte der Relativgeschwindigkeit (2) und des Abstandes (16, 16.1) vorherige Geschwindigkeitsänderungen des Fahrzeugs (10) und/oder des Kollisionsobjekts (11, 17) zu berücksichtigen.
  9. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8 dadurch gekennzeichnet, dass die Verarbeitungseinheit (12) ausgebildet ist, zur Korrektur der möglichen Kollisionszeitpunkte (4) anhand der Messwerte der Relativgeschwindigkeit (2) und des Abstandes (16, 16.1) nachfolgende Geschwindigkeitsänderungen des Fahrzeugs (10) und/oder des Kollisionsobjekts (11, 17) zu berücksichtigen.
  10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9 dadurch gekennzeichnet, dass die Verarbeitungseinheit (12) ausgebildet ist, bei der Vorausberechnung der möglichen Kollisionszeitpunkte (4) anhand der Messwerte der Relativgeschwindigkeit (2) und des Abstandes (16, 16.1) eine Messtoleranz der Relativgeschwindigkeit zu berücksichtigen.
  11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 10 dadurch gekennzeichnet, dass die Verarbeitungseinheit (12) ausgebildet ist, bei der Vorausberechnung der möglichen Kollisionszeitpunkte (4) anhand der Messwerte der Relativgeschwindigkeit (2) und des Abstandes (16, 16.1) eine Messtoleranz des Abstandes (16, 16.1) zu berücksichtigen.
  12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 11 dadurch gekennzeichnet, dass die Verarbeitungseinheit (12) ausgebildet ist, eine Zuordnung der vorausberechneten Kollisionszeitpunkte (4) in vorher definierten Zeitintervallen vorzunehmen, um die Anzahl der vorausberechneten möglichen Kollisionszeitpunkte (4) pro definiertem Zeitintervall statistisch auszuwerten, einen statistisch ermittelten wahrscheinlichsten Kollisionszeitpunkt (4.2) mit dem tatsächlichen Kollisionszeitpunkt (5) zu vergleichen und eine Abweichung (7) zwischen statistisch ermitteltem wahrscheinlichstem Kollisionszeitpunkt (4.2) und tatsächlichen Kollisionszeitpunkt (5) als Messtoleranz (8) des Abstandes (16, 16.1) zu interpretieren.
  13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 12 dadurch gekennzeichnet, dass ein Abstand zwischen dem mindestens einen Precrash-Sensor (13) und einem möglichen Kollisionsort (20, 20.1) am Fahrzeug (10) als variabler Parameter programmierbar ist.
  14. Vorrichtung nach Anspruch 13 dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand zwischen dem mindestens einen Precrash-Sensor (13) und einem möglichen Kollisionsort (20, 20.1) am Fahrzeug (10) in Abhängigkeit eines Winkels (21), mit dem ein Kollisionsobjekt (11, 17) vom Precrash-Sensor (13) erfasst wird, programmierbar ist.
  15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 14 dadurch gekennzeichnet, dass der Precrash-Sensor (13) ein Radar-, Laser- oder Ultraschallsensor ist.
  16. Vorrichtung zur Steuerung einer Sicherheitseinrichtung eines Fahrzeugs (10) mit einer Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 15
  17. Steuergerät für eine Sicherheitseinrichtung eines Fahrzeugs (10) umfassend eine Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 15
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