DE102005002466A1

DE102005002466A1 - Sicherheitssystem

Info

Publication number: DE102005002466A1
Application number: DE200510002466
Authority: DE
Inventors: Thierry Hondier; Gilles Garret; Pierre Untersinger; Nicolas Eon; Sylvain Langlet
Original assignee: Autoliv Development AB
Current assignee: Autoliv Development AB
Priority date: 2005-01-18
Filing date: 2005-01-18
Publication date: 2006-07-27
Anticipated expiration: 2025-01-19
Also published as: DE102005002466B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Sicherheitssystem in einem Kraftfahrzeug (1) mit einem Sitz (2) und zumindest einem Kupplungselement (4, 5, 16, 211), das in einem Fahrzeuginnenausstattungsteil zwischen einer Seitenstruktur (3) des Kraftfahrzeuges (1) und dem Sitz (2) aus einer Ruhestellung in eine Arbeitsstellung verfahrbar gelagert ist. Ebenfalls ist eine Auswerteeinheit (7) vorgesehen, die mit einem Sensor (6) verbunden ist und Sensordaten auswertet sowie Antriebsmittel (8) für das Kupplungselement (4, 5, 16, 211) ansteuert. Erfindungsgemäß ist der Sensor (6) zur Erfassung eines bevorstehenden Seitenaufpralls ausgelegt. Die Antriebsmittel (8) sind reversibel ausgebildet, um das Kupplungselement (4, 5, 16, 211) bei Vorliegen entsprechender Sensordaten aus der Ruhestellung in die Arbeitsstellung und bei Nichteintritt eines Seitenaufpralls zurückzubewegen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Sicherheitssystem in einem Kraftfahrzeug mit einem Sitz und zumindest einem Kupplungselement, das an einem Fahrzeuginnenausstattungsteil zwischen einer Seitenstruktur des Kraftfahrzeuges und dem Sitz aus einer Ruhestellung in eine Arbeitsstellung verfahrbar gelagert ist, sowie mit einer Auswerteeinheit, die mit einem Sensor verbunden ist und Sensordaten auswertet und Antriebsmittel für das Kupplungselement ansteuert.

Aus der DE 40 24 838 C2 ist ein Sitz für Fahrzeuge mit einem Sicherheitselement bekannt, welches durch eine Vorrichtung selbsttätig aus einer Ruheposition im Sitz in eine Wirkstellung, in der es für den Sitzbenutzer einen zusätzlichen Schutzraum bildet, bewegbar ist. Das Sicherheitselement wird durch einen seitlich aus dem Sitz heraus bewegbaren Bügel gebildet, der in der Wirkstellung arretierbar ist, wobei der Bügel in der Wirkstellung bis an ein seitlich sich an den Sitz anschließendes Bauteil des Fahrzeuges, zum Beispiel eine Seitenstruktur oder einen Nachbarsitz heranreicht. Das Sicherheitselement wird bei einem Seitenaufprall durch pyrotechnische oder mechanische Antriebsmittel in die Wirkstellung gebracht. Die Ansteuerung erfolgt durch Sensoren, die bei unfallbedingten Beschleunigungen reagieren.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein verbessertes Sicherheitssystem bereitzustellen, mit dem Fahrzeuginsassen effektiver geschützt werden können.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Sicherheitssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen ausgeführt.

Das erfindungsgemäße Sicherheitssystem mit einem Sitz und einem Kupplungselement, das an einem Fahrzeuginnenausstattungssteil zwischen einer Seitenstruktur des Kraftfahrzeuges und dem Sitz aus einer Ruhestellung in eine Arbeitsstellung verfahrbar gelagert ist, sowie der Auswerteeinheit, die mit einem Sensor verbunden ist und Sensordaten auswertet sowie Antriebsmittel für das Kupplungselement ansteuert, sieht einen Sensor zur Erfassung eines bevorstehenden Seitenaufpralls vor. Dadurch ist es möglich, vor dem eigentlichen Unfall, bei dem ein Gegenstand, beispielsweise ein Fahrzeug, in die Seite des Kraftfahrzeuges eindringt, eine drohende Gefahr bzw. ein sich anbahnenden Unfall zu erkennen. Zweckmäßigerweise ist der Sensor als ein Entfernungssensor ausgebildet, mit dem es möglich ist, sich schnell nähernde Objekte zu detektieren. Weiterhin sind reversibel ausgebildete Antriebsmittel vorgesehen, die das Kupplungselement bei Vorliegen entsprechender Sensordaten aus der Ruhestellung in die Arbeitsstellung und gegebenenfalls wieder zurückbewegen. Dadurch ist es möglich, bereits vor einem Unfall und vor einem Kontakt eines Fahrzeuges mit einem anderen Objekt die Kupplungselemente in die Arbeitstellung zu bewegen und den Fahrzeugsitz mit der Seitenstruktur des Kraftfahrzeuges starr zu koppeln. Dadurch werden ein weiterer Schutzraum und eine weitere Stabilisierung der Fahrgastzelle vor einem Unfall erreicht. Insbesondere bei einem Seitenaufprall ist eine solche frühzeitige Aktivierung eines Kupplungselementes vorteilhaft, da aufgrund der geringen Abmessungen zwischen der Seitenstruktur des Fahrzeuges und dem Sitz nur eine sehr kurze Zeit zur Auslösung der Antriebsmittel und zum Verfahren der Kupplungselemente nach einem Seitenaufprall verbleibt. Während die bisherigen Antriebsmittel aufgrund der notwendigen Geschwindigkeit nahezu ausschließlich pyrotechnische Antriebsmittel sind, die nur einmalig verwen det werden können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Antriebsmittel reversibel ausgebildet sind, also Ein- und Ausfahren der Kupplungselemente bzw. des Kupplungselementes aus der Ruhestellung in eine Arbeitsstellung und zurück ermöglichen. So kann auch bei einem Fehlalarm oder bei einem gerade noch vermiedenen Unfall das Kupplungselement zurück in seine Ruhestellung gebracht werden, ohne dass aufwendige Austauscharbeiten an einem pyrotechnischen Treibsatz vorgenommen werden müssten. Durch den Einsatz reversibler Antriebsmittel ist es möglich, die Empfindlichkeit des Systems zu erhöhen und ein Ausfahren der Kupplungsmittel bereits bei Sensordaten einzuleiten, die ein Ausfahren der Kupplungselemente eher als Vorsichtsmaßnahme erscheinen lassen.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Kupplungselement oder die Kupplungselemente in dem Sitz angeordnet sind, vorzugsweise in einem oberen Abschnitt der Sitzlehne oder in der Sitzlehenwange. Alternativ oder ergänzend kann ein Kupplungselement auch in einem unteren Abschnitt des Sitzkissens, der Sitzkissenwange, in der Seitenstruktur oder im Kraftfahrzeugboden angeordnet sein, um das Sitzkissen gegenüber der Fahrzeugkarosserie abzustützen. Durch die Anordnung der Kupplungselemente innerhalb des Sitzes wird ein früher Kontakt zwischen Sitz und Karosserie hergestellt, um ein Bewegen des Sitznutzers in Richtung der Crashzone aufgrund einer Relativbewegung zwischen Seitenstruktur und Sitz zu verhindern.

Vorteilhafterweise sind die Antriebsmittel als Elektromotore ausgebildet, mit denen relativ schnell eine reversible Bewegung der Kupplungselemente vorgenommen werden kann. Ebenfalls ist es vorgesehen, dass das Antriebsmittel als eine vorgespannte Feder ausgebildet ist, die nach der Aktivierung durch die Auswerteeinheit im Falle des Nichteintrittes eines Seitenaufpralls durch einen Elektromotor in die Ausgangsstellung zurückbewegt wird. Federn als Antriebsmittel haben den Vorteil, dass sie eine sehr schnelle Bewegung der Kupplungselemente bewirken können.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Sitzlehnenwange oder die Sitzkissenwange mehrteilig ausgebildet ist, wobei ein äußerer Teil der Sitzlehnenwange oder der Sitzkissenwange in Richtung auf die Seitenstruktur verfahrbar ausgebildet ist. Der äußere Teil der Sitzlehnenwangen oder Sitzkissenwangen kann dabei als Kupplungselement ausgebildet sein. Bei einer verfahrbaren Ausgestaltung der Sitzlehnenwangen ist es möglich, dass bei der Anordnung eines Airbags innerhalb der Sitzlehne oder innerhalb des Sitzkissen durch ein Verfahren des äußeren Teils der Sitzlehnenwange oder der Sitzkissenwange ein Freiraum gebildet wird, durch den sich der Airbag entfalten kann. Dadurch wird die Entfaltungsgeschwindigkeit des Airbags erhöht, da dieser nicht mehr eine Sollbruch- oder Sollrissstelle öffnen muss.

Eine Weiterbildung sieht vor, dass der Airbag dergestalt mit dem äußeren Teil der Sitzlehnenwange oder des Sitzkissen gekoppelt ist, dass bei einer Verfahrbewegung in Richtung auf die Seitenstruktur der Airbag in Richtung auf den Sitznutzer gelenkt wird. Dabei dient entweder der äußere Teil der Sitzlehnenwange oder der Sitzkissenwange als eine Leiteinrichtung, um den sich öffnenden Airbag in Richtung auf den Sitznutzer zu lenken, oder die Halterung des Airbags wird in Richtung auf den Sitznutzer verschwenkt.

Ebenfalls ist es vorgesehen, dass eine Umhüllung des Airbags dergestalt mit dem äußeren Teil der Sitzlehnenwange oder der Sitzkissenwange gekoppelt ist, dass die Umhüllung bei einer Verfahrbewegung in Richtung auf die Seitenstruktur geöffnet wird. Die Umhüllung dient in der Regel als Transport- und Schutzbehältnis und müsste durch einen sich entfaltenden Airbag im Falle einer Kollision ebenfalls geöffnet werden. Wird dieses bereits bei einer Verfahrbewegung des äußeren Teils der Sitzlehnenwange oder der Sitzkissenwange durch die Antriebsmittel ausgeführt, kann eine schnellere Entfaltung des Airbags stattfinden.

Um die Vorteile einer reversiblen Bewegung eines Teils einer Sitzlehnenwange oder einer Sitzkissenwange zu nutzen, ist in einer Weiterbildung die Umhüllung des Airbags verschließbar ausgebildet, insbesondere mit einer Schnappverbindung ausgestattet, so dass nach dem Ausfahren der Kupplungselemente bzw. des äußeren Teils der Sitzlehnenwange ohne Seitenaufprall und ohne Auslösung eines Airbags, dieser wieder von der Umhüllung umschlossen wird, wenn der äußere Teil der Sitzlehnen wange oder Sitzkissenwange in die Ruheposition zurückkehrt. Dadurch bleibt der Airbag vor Schmutz und mechanischen Beeinflussungen geschützt.

Ebenfalls ist es vorgesehen, dass sich der Airbag innerhalb einer Weichumhüllung, einem sogenannten Softcover befindet, die den Airbag in einem gefalteten Zustand hält, auch wenn der äußere Teil der Sitzlehnenwange bzw. Sitzkissenwange in Richtung auf die Fahrzeugseitenstruktur verfahren und die Schutzumhüllung geöffnet wird.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Sitzlehnenwange oder die Sitzkissenwange in ihrem inneren Teil, also dem der Seitenstruktur abgewandeten Teil, einen Träger aufweist, der mit dem Antriebsmittel gekoppelt ist und den inneren Teil der Sitzlehnenwange oder der Sitzkissenwange in Richtung auf den Sitznutzer bewegt. Dadurch wird die Sitzlehnenwange oder Sitzkissenwange an den Fahrzeugnutzer angelegt, so dass dieser in einem unmittelbaren, festeren Kontakt zu dem Sitz gebracht wird. Der Sitznutzer wird besser in dem Sitz fixiert und zusammen mit dem Sitz außerhalb der Crashzone gehalten. Um einen engen Kontakt des inneren Teils der Sitzlehne oder des Sitzkissens mit dem Sitznutzer zu ermöglichen, kann diese Einrichtung auf den Sitznutzer drehbar oder linear verschiebbar ausgebildet sein, ebenfalls kann eine Kombination aus Drehung und Translation, die durch Antriebsmittel verursacht werden, vorgesehen sein, um dieses zu bewirken.

Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beigefügten Figuren näher erläutert. Es zeigen:
1 – einen Teilschnitt durch ein Fahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Sicherheitssystem;
2 – eine Schnittdarstellung durch eine Sitzlehne;
3 – eine Draufsicht auf einen Fahrzeugsitz mit einem ausgefahrenen Kupplungselement und einem entfalteten Airbag;
4a, 4b – eine Anordnung eines Kupplungselementes im Fahrzeugboden in eingefahrenem und ausgefahrenem Zustand; sowie
5a, 5b – eine Schnittdarstellung durch eine Sitzlehne in Ruhestellung und in Arbeitsstellung.
1 zeigt in einer Schnittdarstellung einen Ausschnitt eines Kraftfahrzeuges 1 mit einem darin befestigten Fahrzeugsitz 2, der eine Sitzlehne 21 und ein Sitzkissen 22 aufweist. Auf dem Fahrzeugsitz 2 sitzt ein Sitznutzer 100. In der Seitenstruktur 3 ist ein Sensor 6 angeordnet, der vorzugsweise als ein Entfernungssensor ausgebildet ist und einen drohenden Seitenaufprall detektiert. Ein drohender Seitenaufprall wird beispielsweise durch die Änderungsgeschwindigkeit, des Abstandes sowie den Abstand eines Objektes in Bezug auf die Seitenstruktur 3 des Fahrzeuges 1 ermittelt. Nähert sich ein Gegenstand mit hoher Geschwindigkeit dem Fahrzeug 1 und befindet sich in einer relativ nahen Entfernung zu dem Sensor 6, der beispielsweise als ein Nahbereichs-Radarsensor ausgebildet sein kann, wird dieses über eine Auswerteeinheit 7, in der die Sensordaten ausgewertet werden, erkannt. Von der Auswerteeinheit 7 werden dann Steuerungssignale an nicht dargestellte Antriebsmittel gesendet, die Kupplungselemente 4, 5 vor einem Aufprall des Gegenstandes in Richtung auf die Seitenstruktur 3 bewegen. Bereits vor dem Unfall werden die Kupplungselemente 4, 5 ausgefahren. Alternativ oder zusätzlich können bereits in anderen Fahr zeugkomponenten vorhandene Daten für eine derartige Auswertung herangezogen werden, beispielsweise Daten des ABS- oder ESP-Systems.
In der 1 sind die Kupplungselemente 4, 5 in der Arbeitsstellung gezeigt, in der sie eine mehr oder weniger starre Kopplung der Sitzlehne 21 und des Sitzkissens 22 mit der Seitenstruktur 3 des Kraftfahrzeuges 1 realisieren. Die Kupplungselemente 4, 5 können als separate Elemente innerhalb der Sitzlehne 21 oder innerhalb des Sitzkissens 22 angeordnet sein. Als reversible Antriebsmittel sind vorzugsweise Elektromotoren oder Federn in Kombination mit Elektromotoren vorgesehen.
Sollte sich auf Grundlage der Sensordaten herausstellen, dass kein Seitenaufprall stattfindet bzw. stattgefunden hat, können die Kupplungselemente 4, 5 aus der dargestellten Arbeitsstellung in die Ruhestellung innerhalb des Sitzes 2 oder in einem anderen Teil einer Fahrzeuginnenausstattung, beispielsweise einer Seitenverkleidung oder dergleichen zurückbewegt werden.
In der 2 ist in einer Schnittdarstellung ein Teil eines Fahrzeugsitzes 2 gezeigt, der mehrteilig aufgebaut ist. An einem stationären Lehnenteil 20 ist eine mehrteilige Sitzlehnenwange 210 angeordnet, mit einem äußeren Teil 211 und einem inneren Teil 212. Der äußere Teil 211 ist der nicht dargestellten Seitenstruktur 3 des Fahrzeugs 1 zugewandt, während der innere Teil 212 der Sitzlehnenwange 210 dem Sitznutzer 100 zugeordnet ist. Innerhalb des stationären Lehnenteils 20 ist ein Antriebsmittel 8 in Gestalt eines Elektromotors angeordnet, mit dem der äußere Teil 211 bei Vorliegen entsprechender Sensordaten in Richtung auf die Seitenstruktur 3 oder in Richtung auf den inneren Teil 212 verfahren werden kann. Innerhalb der Sitzlehnenwange 210 ist ein Airbag 9 innerhalb eines Gehäuses 10 untergebracht und von zwei Trägern 11, 12 umgeben. Der innere Träger 12 kann Teil eines Sitzrahmens sein.
In der 3 ist das Sicherheitssystem in einem ausgelösten Zustand gezeigt, bei dem der äußere Teil 211 der Sitzlehnenwange 210 in Kontakt mit der Seitenstruktur 3 des Kraftfahrzeuges 1 gebracht ist. Der Antriebsmotor 8 hat aufgrund eines von dem Sensor 6 sensierten Objektes einen entsprechenden Befehl über die Auswerteeinheit 7 an den Elektromotor 8 gesendet, der den äußeren Teil 211 zusammen mit dem darin angeordneten Träger 11 in die Arbeitsstellung bewegt. In dieser Stellung ist der äußere Teil 211 der Sitzlehnenwange verriegelt. Aufgrund eines Seitenaufpralls wurde der Airbag 9, der in einer Umhüllung 10 befindlich war, aktiviert und hat sich entfaltet. Ein zweiter Träger 12, an dem der Airbag 9 und die Umhüllung 10 befestigt ist, wurde in Richtung auf den Sitznutzer 100 durch eine Drehung verschoben, so dass der innere Teil 212 der Sitzlehnenwange 210 in Richtung auf den Sitznutzer 100 bewegt wurde. Ebenfalls wurde durch diese Drehung die Entfaltungsrichtung des Airbags 9 in Richtung auf den Sitznutzer 100 gelenkt. Altnernativ zu einer Drehung des inneren Trägers 12 kann auch eine Verschiebebewegung stattfinden, beispielsweise indem sich die Träger 11, 12 in entgegengesetzte Richtungen bewegen. Ebenfalls ist eine Kombination der Bewegungen aus Drehung und Verschiebung möglich.
In den 4a und 4b ist dargestellt, dass das Kupplungselement 16 auch innerhalb des Fahrzeugbodens 15 untergebracht sein kann, vorliegend einen Teil des Fahrzeugbodens bildet. Im Falle eines drohenden Seitenaufpralls kann das Kupplungselement 16 zwischen Sitzkissen 22 und Seitenstruktur 3 verfahren werden, so dass sichergestellt ist, dass bei einem Seitenaufprall der Sitz 2 außerhalb einer Crashzone gehalten wird. Sollte ein Seitenaufprall nicht stattfinden, kann das Kupplungselement 16 wieder zurück in den Fahrzeugboden 15 verfahren werden. Im ausgefahrenen Zustand gemäß 4b wird der Sitz 2 mit der Seitenstruktur 3 des Fahrzeuges gekoppelt, wodurch die Gesamtsteifigkeit des Fahrzeuges erhöht wird.
In der 5a ist in einer Querschnittsdarstellung ein äußerer Teil 211 einer Sitzlehnenwange 210 gezeigt, dessen Aufbau im wesentlichen dem der 2 entspricht. Im geschlossenen Zustand gemäß 5a ist der Airbag 9 von einer Umhüllung 10 umgeben, die mit den Trägern 11, 12 gekoppelt ist. Eine Lasche an dem äußeren Träger 11 greift in eine Aufnahme 10' ein. Wird der äußere Teil 211 der Sitzlehnenwange 210 nach außen verfahren, wird die Umhüllung 10 geöffnet, indem die Lasche einen Teil der Umhüllung 10 mit der Aufnahme 10' mit nach außen zieht und einen Verschluss der Umhüllung 10 öffnet. Dieser Verschluss ist vorzugsweise als ein re versibler Schnappverschluss ausgebildet, so dass bei einer Zurückbewegung des äußeren Teils 211 in Richtung auf den inneren Teil 212 der Sitzlehnenwange 210 das Gehäuse 10 wieder verschlossen wird. Sobald sich der äußere Teil 211 nach außen bewegt hat und sich die Umhüllung 10 geöffnet hat, kann der Airbag 9 sich sehr schnell entfalten, da er lediglich eine Weichumhüllung 13 aufzureißen hat, die den Airbag 9 im gefalteten Zustand hält. Dadurch wird die Entfaltungsgeschwindigkeit des Airbags 9 erhöht, was für die Sicherheit des Sitznutzers 100 vorteilhaft ist. Sollte der Airbag 9 nicht ausgelöst werden, wird nach einer gewissen Zeitspanne der äußere Teil 211 aus der in der 5b gezeigten Arbeitsstellung die in der 5a gezeigten Ruhestellung zurückbewegt und die Umhüllung 10 wieder geschlossen.
Die in den 5a und 5b gezeigte Anordnung eines Airbags 9 innerhalb einer Sitzlehnenwange 211 kann gleichermaßen auch in einer Sitzkissenwange ausgebildet sein. Der Aufbau ist dabei identisch, lediglich um 90° gedreht.
Die Träger 11, 12 können Teil des Sitzrahmens einer Sitzlehne 21 oder des Sitzkissens 22 sein. Die Antriebsmittel 8 können sowohl in stationären Teilen 20 als auch in bewegten Teilen 211 des Sitzes 2 angeordnet sein. Der Sensor 6, auch Pre-Crash-Sensor genannt, kann neben einer Anordnung in einer Seitenstruktur 3 auch an einem anderen Ort des Kraftfahrzeuges 1 angeordnet und beispielsweise als Nahbereichs-Radarsensor ausgebildet sein.

Claims

Sicherheitssystem in einem Kraftfahrzeug (1) mit einem Sitz (2) und zumindest einem Kupplungselement (4, 5, 16, 211), das in einem Fahrzeuginnenausstattungsteil zwischen einer Seitenstruktur (3) des Kraftfahrzeuges (1) und dem Sitz (2) aus einer Ruhestellung in eine Arbeitsstellung verfahrbar gelagert ist, sowie einer Auswerteeinheit (7), die mit einem Sensor (6) verbunden ist, Sensordaten auswertet und Antriebsmittel (8) für das Kupplungselement (4, 5, 16, 211) ansteuert, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (6) zur Erfassung eines bevorstehenden Seitenaufpralls ausgelegt ist und die Antriebsmittel (8) reversibel ausgebildet sind, um das Kupplungselement (4, 5, 16, 211) bei Vorliegen entsprechender Sensordaten aus der Ruhestellung in die Arbeitsstellung und zurück zu bewegen.
Sicherheitssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement (4, 5, 211) in dem Sitz (2) angeordnet ist.
Sicherheitssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement (3, 211) in einem Abschnitt der Sitzlehne (21) oder Sitzlehnenwange (210) angeordnet ist.
Sicherheitssystem nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement (5, 16) in einem Abschnitt des Sitzkissens (22), in der Sitzkissenwange oder im Kraftfahrzeugboden (15) angeordnet ist.
Sicherheitssystem nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsmittel (8) als ein Elektromotor ausgebildet ist.
Sicherheitssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsmittel (8) als eine vorgespannte Feder ausgebildet ist, die nach der Aktivierung durch die Auswerteeinheit (7) im Falle des Nichteintrittes eines Seitenaufpralles durch einen Elektromotor in die Ausgangsstellung bewegt wird.
Sicherheitssystem nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sitzlehnenwange (210) oder Sitzkissenwange mehrteilig und ein äußerer Teil (211) der Sitzlehnenwange (210) oder Sitzkissenwange in Richtung auf die Seitenstruktur (3) verfahrbar ausgebildet ist.
Sicherheitssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der äußere Teil (211) der Sitzlehnenwange (210) oder Sitzkissenwange als Kupplungselement ausgebildet ist.
Sicherheitssystem nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass in der Sitzlehne (21) oder dem Sitzkissen (22) ein Airbag (9) angeordnet ist.
Sicherheitssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Airbag (9) dergestalt mit dem äußeren Teil (211) der Sitzlehnenwange (210) oder der Sitzkissenwange gekoppelt ist, dass bei einer Verfahrbewegung in Richtung auf die Seitenstruktur (3) der Airbag (9) in Richtung auf den Sitznutzer gelenkt wird.
Sicherheitssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine Umhüllung (10) des Airbags (9) dergestalt mit dem äußeren Teil (211) der Sitzlehnenwange (210) oder der Sitzkissenwange gekoppelt ist, dass die Umhüllung (10) bei einer Verfahrbewegung in Richtung auf die Seitenstruktur (3) geöffnet wird.
Sicherheitssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Umhüllung (10) verschließbar ausgebildet, insbesondere mit einer Schnappverbindung ausgestattet ist.
Sicherheitssystem nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Airbag (9) in einer Weichumhüllung (13) in einem gefalteten Zustand gehalten ist.
Sicherheitssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Sitzlehnenwange (210) oder die Sitzkissenwange in ihrem inneren Teil (212) einen Träger (12) aufweist, der mit dem Antriebsmittel (8) gekoppelt ist und den inneren Teil (212) der Sitzlehnenwange (210) oder Sitzkissenwange in Richtung auf den Sitznutzer bewegt.
Sicherheitssystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der innere Teil (212) in Richtung auf den Sitznutzer drehbar und/oder linear verschiebbar ausgebildet ist.