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Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz mit einem Sitzteil und einem Lehnenteil gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.
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Aus der
EP 1 266 790 A2 ist ein Fahrzeugsitz bekannt, der auf einer Sitzstruktur befestigt ist. An einem in Sitzrichtung hinteren Ende greift das Sitzteil formschlüssig in die Sitzlehne ein. Aus dem druckschriftlich nicht belegbaren Stand der Technik ist es bekannt, das Sitzteil an einem vorderen Ende mittels einer Befestigungsvorrichtung fest an der Sitzstruktur zu halten. Dieser ansonsten vorteilhafte Gegenstand ist insofern verbesserungswürdig als bei einem Unfall die Befestigungsvorrichtung der Belastung möglicherweise nicht standhält und sich das Sitzteil somit von der Sitzstruktur lösen kann.
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Aus der
DE 199 48 575 C1 ist ein Fahrzeugsitz bekannt, dessen Sitzplatte mittels einer Scharniereinrichtung mit einem fahrzeugfesten Grundteil verbunden ist und zwischen einer Sitzposition und einer nach vorne hochgeklappten Position verstellbar ist. Zur Befestigung der Sitzplatte in der Sitzposition ist einer der Scharnierschenkel mit einem Rastorgan, der andere Schenkel mit einem Federelement versehen. In der Sitzposition greift das Rastorgan formschlüssig in das Federelement ein. Das Gelenk des Scharniers ist begrenzt linear beweglich ausgebildet. Im Crash-Fall kann sich der am Fahrzeugsitz befestigte Scharnierschenkel so wert bewegen, bis eine Anschlagkante von seitlich am Scharnier angeordneten Stegen an einem dafür vorgesehenen Halteorgan anschlägt.
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Dieser ansonsten vorteilhafte Stand der Technik ist jedoch insofern verbesserungswürdig, als das Federelement so stark ausgebildet sein muss, dass, abgesehen vom Crash-Fall, in einer normalen Sitzposition keine lineare Bewegung des Sitzteils stattfindet. Zudem kann die Feder im Laufe der Zeit ermüden, was eine ungewollte lineare Bewegung des Sitzteils zur Folge hat. Das Verbringen des Sitzteils in Sitzposition ist darüber hinaus nur entgegen der Federkraft mit einem gewissen Kraftaufwand zu erreichen. Zudem ist die Sicherheitsvorrichtung für Fahrzeugsitze, bei denen die Sitzplatte unverstellbar an der Sitzstruktur angeordnet ist zu aufwändig und damit zu kostenintensiv.
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Im Crash-Fall erfolgt die seitliche Führung bei der Relativbewegung nur durch Längsrippen beiderseits der Scharnierschenkel, wobei pro Längsrippenpaar nur jeweils eine einseitige Führung stattfindet. Es sind somit beidseitig der Schenkel Längsrippen notwendig um das Schenkelelement ausreichend zu führen. Im Crash-Fall könnte diese Art der Führung der Belastung nicht standhalten, so dass die Funktion der Sicherheitseinrichtung nicht gewährleistet ist.
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Die
DE 199 22 488 C1 beschreibt eine Sitzplatte für einen Fondsitz, die schwenkbeweglich am Fahrzeug angeordnet ist. Zur Festlegung der Sitzplatte in der Sitzposition ist eine Rasteinrichtung vorgesehen. Die Rasteinrichtung weist eine Haltefeder und ein Halteelement auf, welche in der Sitzposition formschlüssig ineinander greifen. Mittels einer Schwenk- und Crash-Lagereinrichtung, welche eine begrenzte lineare Bewegung erlaubt, wird im Crash-Fall das Halteelement gesperrt, so dass ein ungewolltes aufschwenken des Sitzes verhindert wird. Der Gegenstand der DE 199 22 488 C1 ist somit eine kinematische Umkehrung des Gegenstandes der
DE 199 48 575 C1 , mit dem Unterschied, dass die Sicherung gegen ein ungewolltes Aufschwenken nicht unabhängig von der Haltevorrichtung ist, welche die Sitzplatte in der Sitzposition hält.
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Aus der
DE 689 04 542 T2 ist ein Fahrzeugsitz mit einer verschwenkbaren Sitzbank bekannt. Um im Falle einer starken Verzögerung, wie sie beispielsweise bei einem Unfall auftritt, ein Umklappen der Sitzbank zu verhindern, sieht die Erfindung Kupplungsmittel vor, die normalerweise ausgekuppelt sind. Während eines Unfalls können die Kupplungsmittel aufgrund einer Verformung des Sitzteils in eine Kupplungsposition gebracht werden. Ein Vorwärtskippen des Sitzes wird dann verhindert. Bei einem Unfall sind die Krafteinwirkungen jedoch nicht vorhersehbar. Dieser Stand der Technik ist daher insofern verbesserungswürdig, als insbesondere bei Kräften quer zur Einkuppelrichtung der Kupplungsmittel Letztere nicht in Eingriff geraten, so dass die Sitzbank dennoch nach vorne verschwenkbar ist.
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Auch aus der
DE 35 40 577 A1 ist ein Kraftfahrzeugsitz mit einem verschwenkbaren Sitzteil bekannt. Zum Verriegeln des Sitzes in einer horizontalen Gebrauchsposition ist eine Verriegelungsvorrichtung vorgesehen. Die Vorrichtung weist ein Hakenelement auf, welches am Boden des Fahrzeugs befestigt ist. Zum Verriegeln des Sitzteils durchgreift das Hakenelement eine Öffnung in einem Blech, welches an der Unterseite des Sitzteils befestigt ist. Quer über der Öffnung des Bleches ist einer der Schenkel einer Schenkelfeder angeordnet, welcher formschlüssig in Eingriff mit dem Haken gebracht werden kann. Zum Lösen der Verriegelung ist ein Zugseil vorgesehen, mit dem der Federschenkel aus der Hinterschneidung des Wagens bewegt werden kann. Wird bei einem Unfall das Sitzteil bewegt oder Verformt, kann mittels der Verriegelungsvorrichtung der DE 35 40 577 A1 nicht verhindert werden, dass sich die Verriegelung des Sitzteils ungewollt löst.
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Ausgehend von der
DE 199 48 575 C1 ist es Aufgabe der Erfindung, einen Fahrzeugsitz zu schaffen, der eine leichte Montage des Sitzteils gestattet und dennoch im Crash-Fall eine hohe Sicherheit gegen ein Lösen des Sitzteils von der Sitzstruktur gewährleistet.
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Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den Merkmalen des Anspruches 1, insbesondere mit den Merkmalen des Kennzeichenteils, wonach das Primärteil oder das Sekundärteil der Sicherheitsvorrichtung einen ringsum geschlossenen, sich mit seiner Längsrichtung parallel zur linearen Bewegung erstreckenden Kulissenschlitz bildet und dass das Sekundärteil oder das Primärteil einen Kulissenzapfen mit einer Riegelfläche bildet, welche im Crash-Fall nach einer linearen Bewegung mit einem Bereich des Kulissenschlitzes verriegelt ist.
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Das Prinzip der Erfindung besteht somit im Wesentlichen darin, dass das Sitzteil fest an der Sitzstruktur angeordnet ist. Dabei durchgreift ein Kulissenzapfen einen Kulissenschlitz, ist aber in der Normalposition des Sitzteils nicht verriegelt. Erst im Crash-Fall, wenn es zu einer teilweisen Zerstörung der Befestigungsvorrichtung kommen kann, wirkt der Kulissenzapfen aufgrund einer linearen Verschiebung des Sitzteils mit seiner Riegelfläche verriegelnd mit einem Bereich des Kulissenschlitzes zusammen und verhindert somit ein Lösen des Sitzteils von der Sitzstruktur.
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Die Riegelfläche des Kulissenzapfen ist nach einer linearen Bewegung mit einem Bereich des Kulissenschlitzes verriegelt. Dieser Bereich des Kulissenschlitzes kann beispielsweise ein dem Kulissenschlitz benachbarter Randbereich sein. Alternativ kann der Bereich aber beispielsweise auch eine Innenfläche des Kulissenschlitzes sein, mit welcher die Riegelfläche des Kulissenzapfen kraft- oder formschlüssig zusammenwirkt.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung hat den wesentlichen Vorteil, dass die Befestigungsvorrichtung sehr einfach und somit kostengünstig hergestellt werden kann. Ein weiterer wesentlicher Vorteil besteht darin, dass die Sitzplatte sehr einfach an der Sitzstruktur montierbar ist, da sich die Sicherheitsvorrichtung in der Normalposition des Sitzteils nicht in Eingriff befindet und das Sitzteil nicht entgegen der Kraft einer Haltefeder befestigt wird.
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Ein ungewolltes Lösen des Sitzes von der Sitzstruktur ist ausgeschlossen, denn das Sitzteil ist mittels der Befestigungsvorrichtung fest an der Sitzstruktur angebracht. Die Führung des Kulissenzapfen im Kulissenschlitz gewährleistet auch im Crash-Fall eine definierte Bewegung des Sitzteils relativ zur Sitzstruktur und verhindert sicher ein Lösen des Sitzteils von der Sitzstruktur. Insbesondere tragen breite Randbereiche des Kulissenschlitzes dazu bei, dass die Funktion der Sicherheitseinrichtung auch im Crash-Fall gewährleistet ist.
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Gemäß einer ersten Ausgestaltung der Erfindung weist der Kulissenzapfen eine hinterschnittene Aussparung auf, welche im Crash-Fall, nach einer linearen Bewegung einen Randbereich des Kulissenschlitzes verriegelnd übergreift. Der Kulissenzapfen kann beispielsweise hakenförmig ausgebildet sein. Indem er einen Randbereich des Kulissenschlitzes verriegelnd übergreift, wird durch ein Anschlagen des Randbereiches des Kulissenschlitzes an Flächen der Aussparung verhindert, dass sich das Sitzteil in Fahrtrichtung und auch nach oben relativ zur Sitzstruktur bewegen bzw. von dieser lösen kann.
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Einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung gemäß ist die der Sicherheitsvorrichtung zugeordnete Befestigungsvorrichtung von einer Zentriereinrichtung und einer Schließvorrichtung gebildet. Mit Hilfe dieser Ausführungsform kann das Sitzteil auf besonders einfache Weise montiert werden, da das Sitzteil zunächst so zentriert wird, dass es anschließend problemlos verriegelt werden kann. Die Zentriereinrichtung kann dabei beispielsweise das Sitzteil in einer Raumebene fixieren und die Schließvorrichtung kann das Sitzteil senkrecht zu dieser Ebene befestigen.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist die Zentriereinrichtung ein primäres und ein sekundäres Zentrierelement auf, wobei das primäre Zentrierelement wenigstens mittelbar am Sitzteil und das sekundäre Zentrierelement wenigstens mittelbar an der Sitzstruktur angeordnet ist und wobei das primäre und das sekundäre Zentrierelement formschlüssig zusammenwirken. Mit Hilfe dieser Ausführungsform lässt sich die Zentrierung des Sitzteiles auf der Sitzstruktur auf einfache Weise durchführen.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist die Schließvorrichtung ein primäres und ein sekundäres Schließelement auf, wobei das primäre Schließelement wenigstens mittelbar am Sitzteil und das sekundäre Schließelement wenigstens mittelbar an der Sitzstruktur angeordnet ist und wobei das primäre und das sekundäre Schließelement kraft- oder formschlüssig zusammenwirken. Diese Ausführungsform erlaubt es, das Sitzteil mit einfachen Mitteln lösbar an der Sitzstruktur zu halten.
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Einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung gemäß ist das primäre oder das sekundäre Zentrierelement von einem Bolzen und des sekundäre oder das primäre Zentrierelement von einer Öffnung gebildet. Diese Ausführungsform ist auf einfache Weise herstellbar. Der Bolzen kann beispielsweise das Sekundärteil und die Öffnung das Primärteil der Befestigungsvorrichtung bilden. Selbstverständlich ist aber auch die umgekehrte Anordnung möglich. Diese Ausführungsform der Zentriereinrichtung ermöglicht zudem eine besonders einfache Montage. Das Sitzteil kann beispielsweise zunächst an seiner Hinterseite formschlüssig an der Sitzlehne befestigt und dann die Öffnung an der Vorderseite des Sitzteils auf den Zentrierbolzen aufgesteckt werden.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist das primäre oder das sekundäre Schließelement von einem Riegelelement und das sekundäre oder das primäre Schließelement von einer Öffnung gebildet. Diese Ausführungsform gestattet ein leichtes Lösen und Wiederbefestigen des Sitzteiles und hält das Sitzteil sicher an der Sitzstruktur.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung sind die Öffnungen der Zentriereinrichtung und/oder der Schließvorrichtung und/oder der Sicherheitsvorrichtung auf einem Formteil angeordnet. Diese Ausführungsform gestattet eine kostengünstige Herstellung des Fahrzeugsitzes, denn das Formteil ist auf diese Weise in wenigen Arbeitsschritten herstellbar.
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Einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung gemäß ist das Formteil aus einem Blech gebildet. Diese Ausführungsform erlaubt eine einfache Herstellung. Es besteht aber ebenso die Möglichkeit das Formteil aus Kunststoff oder einem anderen geeigneten Material auszubilden.
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Einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung gemäß ist das Formteil z-förmig ausgebildet. Das Formteil stellt dabei drei Abschnitte bereit, die unterschiedliche Aufgaben übernehmen können. Beispielsweise kann ein erster Abschnitt eine Öffnung für die Schließvorrichtung aufweisen und ein weiterer Abschnitt, welcher senkrecht dazu angeordnet ist mit Öffnungen für die Zentriervorrichtung und die Sicherheitsvorrichtung versehen sein. Die Fixierung in allen Raumrichtungen ist somit auf einfache Weise möglich.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist die Schließvorrichtung mittels eines Schließmechanismus zwischen einer Befestigungsposition und einer Löseposition bewegbar. Ist das Riegelelement beispielsweise federbelastet ausgebildet, rastet der Riegel selbsttätig in die dafür vorgesehene Öffnung ein. Der Schließmechanismus kann dann nur zum Lösen des Sitzteils von der Sitzstruktur vorgesehen sein. Ist kein Schnappmechanismus vorgesehen, kann der Riegel mittels des Schließmechanismus zwischen der Befestigungs- und der Löseposition hin- und herbewegber sein. Der Schließmechanismus kann beispielsweise mittels eines Werkzeugs oder einer Handhabe betätigt werden. Zudem erlaubt es die Schließvorrichtung, das ungewollte Lösen des Sitzteils zu verhindern, indem das Öffnen beispielsweise nur mit einem speziellen Werkzeug möglich ist.
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Einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung gemäß ist das Riegelelement nach Art eines türschlossartigen Schnappriegels federbelastet ausgebildet. Mit Hilfe dieser Ausführungsform kann das Sitzteil in die Sitzposition eingerastet werden, ohne dass die Schließvorrichtung betätigt werden muss. Die Montage des Sitzteils wird hierdurch wesentlich erleichtert. Mit Hilfe der einseitigen Abschrägung einer Riegelfläche des Riegelelements weicht dieses beim montieren des Sitzteils entgegen der Federkraft zurück und rastet in die entsprechende Öffnung ein. Die gegenüberliegende Riegelfläche des Riegelelements ist nicht abgerundet, so dass ein öffnen des Riegelelements bei montiertem Sitz nicht ungewollt möglich ist.
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Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den nicht zitierten Unteransprüchen sowie anhand der nachfolgenden Beschreibung eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels.
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Es zeigen:
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1 eine Explosionsdarstellung zweier Fahrzeugsitze eines Nahverkehrszuges und
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2 eine Detail-Zusammenbaudarstellung des Fahrzeugsitzes mit Befestigungs-, Zentrier- und Sicherheitsvorrichtung in perspektivischer Ansicht.
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In den Zeichnungen ist ein Fahrzeugsitz insgesamt mit der Bezugsziffer 10 bezeichnet. Gleiche Bezugsziffern, auch unter Ergänzung von kleinen Buchstaben in den unterschiedlichen Figuren, bezeichnen entsprechende Teile.
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Ein solcher Fahrzeugsitz
10 weist gemäß
1 ein Sitzteil
11 und ein Lehnenteil
12 auf, welche an einem Rahmen
13 angeordnet sind. Der Rahmen
13 ist seinerseits an einer Sitzstruktur
14 befestigt. Der Rahmen
13 wird von dem Lehnenteil
12 teilweise umgriffen, wie in der
EP 1 266 790 A2 detailliert dargestellt. Am Rahmen
13 befestigte Haken
15 greifen in dafür vorgesehene, nicht dargestellte Ausnehmungen des Lehnenteils
12.
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Das Sitzteil 11 ist auf nicht näher dargestellte Weise an einem hinteren Bereich 17 mit einem unteren Bereich 16 des Lehnenteils 12 formschlüssig verbunden. An einer Unterseite eines vorderen Bereichs 19 des Sitzteils 11 ist ein z-förmiges Formteil 20 mittels einer nicht dargestellten Schraubverbindung befestigt. Es sind aber auch andere Befestigungsmöglichkeiten, wie beispielsweise eine Schweißverbindung, denkbar. Das z-förmige Formteil 20 (siehe 2) weist Kulissenschlitze 21 sowie Öffnungen 22 und 23 auf. Zudem ist das z-förmige Formteil 20 zur Befestigung am Sitzteil 11 mit Bohrungen 33 versehen. Die Öffnung 23 dient der Aufnahme eines Zentrierbolzens 24, welcher ein Trägerteil 35 eines Schließmechanismus 26 durchgreift und fest an einem in Sitzrichtung vorderen Holm 34 der Sitzstruktur 14 befestigt ist. Der Zentrierbolzen 24 kann aber beispielsweise ebenfalls direkt auf dem Trägerblech 35 angebracht sein. Durchgreift der Zentrierbolzen 24 die Öffnung 23 des Formteils 20, ist das Sitzteil 11 in etwa parallel zur Sitzebene fixiert.
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Die Öffnung 22 wird von einem Riegelelement 25 durchgriffen. Das Sitzteil 11 ist somit auch in z-Richtung senkrecht zur Sitzebene fest an der Sitzstruktur 14 gehalten. Das Riegelelement 25 ist mittels des Schließmechanismus 26 bewegbar, so dass es sich aus der Öffnung 22 entfernen lässt und das Sitzteil 11 auf diese Weise von der Sitzstruktur 14 gelöst werden kann. Zudem ist das Riegelelement 25 federbelastet, so dass es bei der Montage türschlossartig in die Öffnung 22 einrastet. Damit bei der Montage des Sitzteils 11 ein leichtes Einrasten des Riegelelements 25 gewährleistet ist, ein ungewolltes Öffnen des Riegelelements 25 nach bereits montiertem Sitzteil 11 aber sicher verhindert wird, ist eine Seite des Riegelelements 25 mit einer Schrägfläche 31 und eine weitere Seite mit einer Steilfläche 32 versehen. Alternativ ist es möglich, dass das Riegelelement 25 nicht federbelastet ist, sondern lediglich mittels des Schließmechanismus 26 in eine Befestigungs- und Löseposition bewegbar ist.
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Die Betätigung des Schließmechanismus 26 kann beispielsweise mittels eines Werkzeugs, eines Schlüssels oder einer Handhabe erfolgen. Der Schließmechanismus 26 ist an dem Trägerteil 35 mittels einer Schraubverbindung 36 befestigt.
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Die Kulissenschlitze 21 werden von Kulissenzapfen 27 durchgriffen. Während der normalen Sitzposition sind sie, wie in 2 dargestellt, nicht in Eingriff.
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Im Crash-Fall bewegt sich aufgrund der Überlastung des Zentrierbolzens 24 das Sitzteil 11 mit dem Formteil 20 in Richtung y relativ zur Sitzstruktur 14. Anhand 2 ist leicht vorstellbar, dass aufgrund einer durch den Aufprall hervorgerufenen linearen Relativverschiebung in y-Richtung Randbereiche 28 der Öffnungen 21 in Aussparungen 29 der fest an der Sitzstruktur 14 angebrachten Kulissenzapfen 27 greifen. Die Randbereiche 28 schlagen dabei an Anschlagflächen der Aussparungen 29 der Kulissenzapfen 27 an, so dass eine Bewegung in y- und z-Richtung und somit ein Lösen des Sitzteils 11 von der Sitzstruktur 14 auch im Crash-Fall nicht möglich ist.
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Die Relativbewegung des Sitzteils 11 in y-Richtung ist – zusätzlich zur Führung an dem Rahmen 13 – von den Kulissenschlitzen 21 geführt. Aufgrund der allseits breiten Randbereiche um die Kulissenschlitze 21 herum, insbesondere der breiten Randbereiche 30, ist eine sichere Führung des Sitzteils 11 durch die Kulissenschlitze 21 auch im Crash-Fall gewährleistet.
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Die Relativbewegung welche das Sitzteil 11 im Crash-Fall gegenüber der Sitzstruktur durchführt, ist nur so groß, das sich das Sitzteil 11 an seinem hinteren Bereich 17 (siehe 1) nicht aus der formschlüssigen Verbindung entfernt und sich somit nicht von dem unteren Bereich 16 des Lehnenteils 12 lösen kann.
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Mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz 10 ist eine Montage des Sitzteils 11 auf besonders einfache Weise möglich, weil der Zentrierbolzen nach Durchgreifen der Öffnung 23 das Sitzteil so ausrichtet dass die Kulissenzapfen 27 in die Öffnungen 21 eintauchen können. Ein ungewolltes Lösen des Sitzteils 11 von der Sitzstruktur 14 ist bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz 10 nahezu ausgeschlossen.
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Es sei noch erwähnt, dass der erfindungsgemäße Fahrzeugsitz 10 sowohl bei verstellbaren oder klappbaren Fahrzeugsitzen als auch bei fest installierten Fahrzeugsitzen verwendet werden kann.
