DE102004061757B4

DE102004061757B4 - Dämpfungselement

Info

Publication number: DE102004061757B4
Application number: DE102004061757.0A
Authority: DE
Inventors: Dr. Jahr Michael
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2004-12-22
Filing date: 2004-12-22
Publication date: 2015-08-20
Anticipated expiration: 2024-12-23
Also published as: DE102004061757A1

Abstract

Element zum Dämpfen (1) von Aufprallbewegungen von beweglichen Bauteilen, die beim Öffnen in einen Endanschlag fallen, wobei des Element (1) ein zweigeteiltes Gehäuse (3) umfasst, und wobei die beiden Gehäuseteile (4, 5) übereinander angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass eine Trennschicht (6) zwischen den Gehäuseteilen (4, 5) angeordnet ist, die mittels Durchgängen (7, 8) in der Trennschicht (6) einen Medien-Austausch zwischen den beiden Gehäuseteilen (4, 5) erlaubt, wobei der untere Gehäuseteil (4) mit einem flüssigen Medium (2) gefüllt ist und der obere Gehäuseteil (5) einen Stößel (10) aufweist, auf den das verschiebbare Bauteil endseitig aufprallt und der entlang des oberen Gehäuseteils (5) verschiebbar ist, wobei entsprechend einer Neigung des Dämpfungselementes (1) ein entsprechendes Maß an dem Medium (2) aus dem unteren Gehäuseteil (4) in den oberen Gehäuseteil (5) strömt und dieses Medium von dem durch die Aufprallbewegung sich verschiebenden Stößel (10) zurück in das untere Gehäuseteil (4) zu verdrängen ist, wodurch der Stößel (10) neigungsabhängig gedämpft wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Element zum Dämpfen von Aufprallbewegungen von beweglichen Bauteilen, die beim Öffnen in einen Endanschlag fallen, insbesondere von längsverschiebbaren Schiebetüren bei Kraftfahrzeugen.
Es ist bekannt, die Bewegung von längsverschiebbaren Schiebetüren von Kraftfahrzeugen durch Gummipuffer zu dämpfen. Die Dämpfungs- bzw. Pufferwirkung derartiger Gummielemente ist aber beschränkt.
Wenn bei einem Fahrzeug mit Schiebetür, das auf einer nach oben geneigten Fahrbahn steht bzw. am Berg aufwärts steht, die Schiebetür geöffnet wird, so fällt diese aufgrund ihrer eigenen Schwerkraft mit hoher Geschwindigkeit in den karosserieseitigen Endanschlag mit Gummipuffer. Die auftretenden Kräfte sind hierbei jedoch so hoch, dass der Gummipuffer die Aufprallkräfte nicht vollständig dämpfen kann. Dies kann zum einen zu einer Zurückbewegung der Schiebetür führen; die Kräfte können aber selbst so groß werden, dass die Schiebetür aus ihrer Verankerung gerissen wird.
Aus den Offenlegungsschriften DE 39 00 817 A1 und DE 29 02 055 A1 sind bereits Elemente zum Dämpfen von Aufprallbewegungen beweglicher Bauteile bekannt, die ein einteiliges Gehäuse und eine neigungsabhängige Dämpfung eines Stößels aufweisen. Aus der Offenlegungsschrift DE 26 46 051 A1 ist weiterhin bereits ein Element zum Dämpfen von Aufprallbewegungen bekannt, das ein zweiteiliges Gehäuse mit übereinander angeordneten Gehäuseteilen aufweist, wobei in einem unteren Gehäuseteil ein Stößel angeordnet ist.
Ausgehend hiervon ist es Aufgabe der Erfindung, die Kräfte des Aufprallvorgangs eines verschiebbaren Bauteils, insbesondere einer Schiebetür, zu verringern, und zwar insbesondere dann, wenn das Bauteil aufgrund einer Neigungsstellung höhere Aufprallkräfte aufweist.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Kern der Erfindung ist, dass ein Dämpfungselement neigungsabhängig seine Dämpfungseigenschaften erhöht, d. h. die Dämpfungseigenschaften verhalten sich entsprechend zur Neigungsstellung des Bauteils, insbesondere der Schiebetür eines Kraftfahrzeugs. Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass das Dämpfungselement ein zweigeteiltes Gehäuse umfasst, wobei die beiden Gehäuseteile übereinander angeordnet sind und diese Gehäuseteile mittels einer Trennschicht voneinander abgetrennt sind. Durchgänge in dieser Trennschicht erlauben den Medien-Austausch zwischen den beiden Gehäuseteilen.
Nur der untere Teil des Gehäuses ist mit einem flüssigen Medium gefüllt. Der obere Gehäuseteil weist einen Stößel auf, auf den das verschiebbare Bauteil endseitig aufprallt und der entlang des zweiten Gehäuseteils verschiebbar ist. Das Dämpfungselement entfaltet im geneigten Zustand seine Dämpfungseigenschaften, indem entsprechend einer Neigung des Dämpferelementes ein entsprechendes Maß an dem Medium aus dem unteren Gehäuseteil in den oberen Gehäuseteil strömt. Dieses Medium muss von dem durch die Aufprallbewegung sich verschiebenden Stößel zurück in das untere Gehäuseteil verdrängt werden. Auf diese Weise wird der Dämpfungseffekt durch einen Verdrängungseffekt bewirkt.
Da in Abhängigkeit der Neigung ein unterschiedliches Maß an Medium in den oberen Gehäuseteil fließt, wird die Dämpfung neigungsabhängig eingestellt. Wenn das Dämpfungselement mit einem großen Neigungswinkel angeordnet ist, fließt eine entsprechend größere Menge an Medium in den oberen Gehäuseteil, das entsprechend von dem Stößel zurückgedrängt werden muss. Entsprechend erhöht sich das Maß der Dämpfung. Sofern das Dämpfungselement keine Neigung aufweist, befindet sich das Medium nur im unteren Gehäuseteil. Der Stößel kann reibungsfrei und ohne Störung durch das Medium im oberen Gehäuseteil gleiten. Die Aufprallkräfte werden durch einen Anschlagpuffer und eine Rückstellfeder wirksam aufgefangen, die sich endseitig an dem Stößel befinden.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Dämpfungselementes ergeben sich aus den nachgeordneten Unteransprüchen.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:
1 ein Dämpfungselement nach der Erfindung in nicht geneigter und damit ungedämpfter Stellung;
2 ein Dämpfungselement nach der Erfindung in geneigter und damit gedämpfter Stellung.
1 zeigt das Dämpfungselement 1 in seiner nicht geneigten Ausgangslage. Das Dämpfungselement 1 ist beispielsweise karosserieseitig am Endanschlag einer längsverschiebbaren Schiebetür (nicht gezeigt) eines Fahrzeugs angeordnet. Wenn das Fahrzeug auf einen ebenen Fahrbahn steht, befindet sich das Dämpfungselement 1 in seiner Ausgangslage ohne Neigungswinkel. Eine Dämpfung durch das flüssige Dämpfungsmedium 2 findet dann nicht statt.
Das Dämpfungselement 1 weist ein zweigeteiltes Gehäuse 3 auf mit einem unteren und einem oberen Gehäuseteil 4, 5, die übereinander angeordnet sind. Der untere Gehäuseteil 4 ist bis zu einer Trennschicht 6 mit einem Medium 2, hier insbesondere einem Öl, gefüllt. Innerhalb der Trennschicht 6 sind zwei Durchgänge 7, 8 angeordnet. Ein erster Durchgang 8 befindet sich unmittelbar an der Gehäusewand 9. Ein zweiter Durchgang 7 befindet sich an der gegenüberliegenden Seite in der Nähe der Gehäusewand 9. Der zweite Durchgang 7 gewährleistet einen Luftausgleich in den unteren Gehäuseteil 4 bei Einströmen des Öls in den oberen Gehäuseteil 5.
Im oberen Gehäuseteil 5 befindet sich ein Stößel 10, der als Kolbenstange im Gehäuseteil 5 im Sinne eines Zylinders geführt wird. Der Stößel 10 erstreckt sich durch die Gehäusewand 9 und wird hier durch eine entsprechende Führung 11 geleitet. An dem zu dem aufprallenden Bauteil (Schiebetür) weisenden Stößelende ist ein Anschlagpuffer 12 angeordnet, vorzugsweise ein Gummielement. Das andere Ende des Stößels 10 weist einen Verdrängungs-Teller 13 auf, um das bei einer Neigung eindringende Medium zurückdrängen zu können. Am Stößel 10 befindet sich zwischen dem Anschlagpuffer 12 und der Gehäusewand 9 eine Rückstell-Feder 14.
Bei dem nicht geneigten Dämpfungselement 1 verhält sich die Funktion wie folgt. In der Ausgangslage bei einem Neigungswinkel von Null Grad befindet sich das Dämpfungsmedium 2, insbesondere die Dämpfungsflüssigkeit, im unteren Gehäuseteil 4 des Dämpfungselementes. Der Stößel 10 kann bei einem Aufprall des Bauteils reibungsfrei bzw. ohne Einwirkung durch das flüssige Medium 2 im oberen Gehäuseteil 6 gleiten, sobald das Bauteil bzw. die Schiebetür auf den Anschlagpuffer 12 trifft. Die entstehenden Anschlagkräfte können durch den Anschlagpuffer 12 abgedämpft werden. Der Anschlagpuffer 12 bzw. der Stößel 10 bewegt sich gegen die Federkraft der Feder 14, die den Stößel 10 nach Beendigung der Belastung, d. h. beim Schließen der Tür, wieder zurück in seine Ausgangslage bringt. Die Rückstellfeder 14 dient dazu, den Dämpfer in die Ausgangsstellung zurückzuführen.
2 zeigt nun den Zustand, wenn das Dämpfungselement 1 geneigt ist. Entsprechend dem Neigungswinkel des Dämpfungselementes 1 bzw. des Fahrzeugs strömt ein Teil des Dämpfungsmediums 2 aus dem unteren 4 in den oberen Gehäuseteil 5 durch den Durchgang bzw. Durchlass 8. Wenn nun die Schiebetür geöffnet wird, fällt die Tür auf den Anschlagpuffer 12 des Stößels 10. Der Stößel 10 wird durch den Aufprall entgegen der Federkraft der Feder 14 entlang des oberen Gehäuseteils 5 bewegt und muss hierbei das Medium 2 aus dem oberen in den unteren Gehäuseteil 4 des Dämpferelementes 1 pressen. Die damit verbundene Reibung dämpft den Stoß der Tür ab. Je stärker das Dämpfungselement bzw. das Fahrzeug geneigt ist, umso größer ist dieser Effekt. D. h. das Maß der Dämpfung ist abhängig vom Neigungswinkel. Der Vorteil liegt darin, dass die Schiebetür beim Öffnen der Fahrzeugtür am Berg sanfter in den Endanschlag fällt.
Bezugszeichenliste

1: Dämpfungselement
2: Dämpfungsmedium
3: Zweigeteiltes Gehäuse
4: Unterer Gehäuseteil
5: Oberer Gehäuseteil
6: Trennschicht
7: Durchgang
8: Durchgang
9: Gehäusewand
10: Stößel
11: Führung
12: Anschlagpuffer
13: Verdrängungs-Teller
14: Feder

Claims

Element zum Dämpfen (1) von Aufprallbewegungen von beweglichen Bauteilen, die beim Öffnen in einen Endanschlag fallen, wobei des Element (1) ein zweigeteiltes Gehäuse (3) umfasst, und wobei die beiden Gehäuseteile (4, 5) übereinander angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass eine Trennschicht (6) zwischen den Gehäuseteilen (4, 5) angeordnet ist, die mittels Durchgängen (7, 8) in der Trennschicht (6) einen Medien-Austausch zwischen den beiden Gehäuseteilen (4, 5) erlaubt, wobei der untere Gehäuseteil (4) mit einem flüssigen Medium (2) gefüllt ist und der obere Gehäuseteil (5) einen Stößel (10) aufweist, auf den das verschiebbare Bauteil endseitig aufprallt und der entlang des oberen Gehäuseteils (5) verschiebbar ist, wobei entsprechend einer Neigung des Dämpfungselementes (1) ein entsprechendes Maß an dem Medium (2) aus dem unteren Gehäuseteil (4) in den oberen Gehäuseteil (5) strömt und dieses Medium von dem durch die Aufprallbewegung sich verschiebenden Stößel (10) zurück in das untere Gehäuseteil (4) zu verdrängen ist, wodurch der Stößel (10) neigungsabhängig gedämpft wird.
Element nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Durchgänge (7, 8) in der Trennschicht (6) nahe oder unmittelbar an der Gehäusewand (9) angeordnet sind.
Element nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der untere und obere Gehäuseteil (4, 5) in etwa das gleiche Volumen aufweisen, so dass das Dämpfungselement (1) etwa zur Hälfte mit dem Medium (2) gefüllt ist.
Element nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Stößel (10) eine Kolbenstange umfasst mit einem Anschlagpuffer (12) auf ihrer zum Bauteil weisenden Seite, der außerhalb des Gehäuses (3) liegt, sowie einem Verdrängungs-Teller (13) auf ihrer vom Bauteil wegweisenden Seite.
Element nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Medium (2) ein Öl ist.
Element nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dieses Dämpfungselement (1) an der Karosserie eines Kraftfahrzeugs im Bereich des Endanschlags einer längsverschiebbaren Schiebetür angeordnet ist.