DE102004056120A1

DE102004056120A1 - Verfahren zur Kollisionsvermeidung oder Kollisionsfolgenminderung und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens

Info

Publication number: DE102004056120A1
Application number: DE102004056120A
Authority: DE
Inventors: Bernd Dipl.-Ing. Danner; Thomas Dipl.-Ing. Dohmke; Jörg Dipl.-Ing. Hillenbrand; Volker Dr.-Ing. Schmid; Andreas Dr.-Ing. Spieker
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2004-11-20
Filing date: 2004-11-20
Publication date: 2006-05-24
Also published as: WO2006053655A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Kollisionsvermeidung oder Kollisionsfolgenminderung während einer Fahrt, bei der sich ein Kraftfahrzeug (10) einem Hindernis (20), insbesondere einem vorausfahrenden Fahrzeug, nähert, wobei bei einem Verfahren zumindest die Relativgeschwindigkeit (vrel) zwischen dem Kraftfahrzeug (10) und dem Hindernis (20) ermittelt wird, eine bis zum spätesten Beginn eines kollisionsvermeidenden Ausweichfahrmanövers verbleibende Zeitspanne als Ausweichzeitspanne (TTA) ermittelt wird und eine kollisionsvermeidende oder kollisionsfolgenmindernde Aktion in Abhängigkeit der ermittelten Ausweichzeitspanne (TTA) vorgenommen wird und wobei die Ausweichzeitspanne (TTA) als Zeitspanne berechnet wird, die benötigt wird, um den Abstand (s) zwischen dem Kraftfahrzeug (10) und dem Hindernis (20) bei der momentanen Relativgeschwindigkeit (vrel) auf einen in Abhängigkeit der Relativgeschwindigkeit (vrel) und der Fahrgeschwindigkeit (vego) des Kraftfahrzeugs (10) vorgebbaren Grenzabstand (sA) zu reduzieren.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Kollisionsvermeidung oder Kollisionsfolgenminderung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 sowie eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.

Ein gattungsgemäßes Verfahren sowie eine Vorrichtung zur Durchführung eines solchen Verfahrens sind beispielsweise aus der DE 101 02 772 A2 bekannt. So wird bei dem bekannten Verfahren und der bekannten Vorrichtung die verbleibende Zeitspanne bis zu einer erwarteten Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem Hindernis als Ausweichzeitspanne berechnet und es wird geprüft, ob das Fahrzeug innerhalb dieser Zeitspanne dem Hindernis noch ausweichen kann. Ist ein Ausweichen nicht mehr möglich, wird zur Kollisionsvermeidung oder Kollisionsfolgenminderung ein automatischer Bremseingriff oder ein automatischer Lenkeingriff initiiert. Die Ausweichzeitspanne wird dabei unabhängig von der aktuellen Fahrgeschwindigkeit berechnet, so dass der Eingriff bei niedrigen Geschwindigkeiten früher als vom Fahrer erwartet erfolgen kann, was vom Fahrer als unplausibel oder als Bevormundung empfunden wird. Andererseits kann der Eingriff bei hohen Geschwindigkeiten zu spät erfolgen, wodurch die Zuverlässigkeit des Verfahrens in Frage gestellt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 anzugeben, das auf einer gegenüber dem Stand der Technik genaueren Berechnung der Ausweichzeitspanne basiert. Der Erfindung liegt weiterhin die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens anzugeben.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 bzw. des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Erfindungsgemäß wird zur Vermeidung einer Kollision eines Kraftfahrzeugs mit einem potentiellen Hindernis, insbesondere mit einem vorausfahrenden Fahrzeug, oder zur Minderung der Kollisionsfolgen zumindest die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis als eine den Bewegungszustand des Hindernisses beschreibende Größe ermittelt. Anhand der Relativgeschwindigkeit wird dann eine bis zum spätesten Beginn eines kollisionsvermeidenden Ausweichfahrmanövers verbleibende Zeitspanne als Ausweichzeitspanne ermittelt und eine kollisionsvermeidende oder kollisionsfolgenmindernde Aktion in Abhängigkeit der ermittelten Ausweichzeitspanne vorgenommen. Die Ausweichzeitspanne wird hierbei als Zeitspanne berechnet, die benötigt wird, um den Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis bei der momentanen Relativgeschwindigkeit zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis auf einen in Abhängigkeit der Relativgeschwindigkeit und der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs vorgebbaren Grenzabstand zu reduzieren.

Die Ausweichzeitspanne ist somit sowohl von der Relativgeschwindigkeit als auch von der eigenen Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs abhängig. Die kollisionsvermeidende oder kollisionsfolgenmindernde Aktion wird somit geschwindigkeitsabhängig ausgelöst, was neben einer Erhöhung der Verkehrssicherheit auch zu einer Erhöhung der Akzeptanz des Verfahrens führt, da der Fahrer die ausgelöste Aktion eher erwartet und sich hierdurch nicht bevormundet fühlt.

Vorzugsweise wird der Grenzabstand als ein Wert vorgegeben, der proportional zu dem Verhältnis aus Relativgeschwindigkeit zu Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ist und proportional zu einem von der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs abhängigen Vorfaktor ist.

Vorteilhafterweise wird der Grenzabstand gemäß der Gleichung

berechnet, wobei sA für den Grenzabstand steht, b für einen Seitenversatz steht, um den das Kraftfahrzeug durch das Ausweichfahrmanöver zur Seite versetzt werden soll, vego für die aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs steht, ay für eine maximal erreichbare Querbeschleunigung steht, l für einen Abstand von der Front des Kraftfahrzeugs bis zu dessen Schwerpunkt steht und vrel für die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis steht, d.h. für die Annäherungsgeschwindigkeit, mit der sich das Kraftfahrzeug dem Hindernis nähert.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird als kollisionsvermeidende oder kollisionsfolgenmindernde Aktion eine Warnung an den Fahrer ausgegeben.

Alternativ oder zusätzlich zur Warnung kann auch ein Bremseingriff vorgenommen werden.

Vorzugsweise wird die Warnung an den Fahrer ausgegeben, wenn die ermittelte Ausweichzeitspanne eine vorgegebene erste Zeitschwelle unterschreitet. Diese erste Zeitspanne wird vorteilhafterweise gleich der doppelten Reaktionszeit des Fahrers gewählt.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird bei einer Betätigung der Bremse durch den Fahrer geprüft, ob der Fahrer die Bremse in einem zur Kollisionsvermeidung ausreichendem Maße betätigt hat. Ist dies nicht der Fall, wird ein korrigierender Bremseingriff vorgenommen, um eine Kollision durch eine gezielte Erhöhung des Bremsdrucks zu vermeiden. Die Erhöhung des Bremsdrucks kann dabei beispielsweise derart erfolgen, dass das Kraftfahrzeug in einem bestimmten Zielabstand zum Hindernis zum Stehen gebracht wird oder zumindest bis zur Erreichung des Zielabstands auf die Geschwindigkeit des Hindernisses verzögert wird.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird bei ausbleibender Bremsung durch den Fahrer ein autonomer Bremseingriff eingeleitet, wenn festgestellt wird, dass die Ausweichzeitspanne unterhalb einer zweiten Zeitschwelle liegt, die ihrerseits kleiner als die erste Zeitschwelle ist. Damit wird sichergestellt, dass ein Eingriff in die Verkehrssituation erst dann erfolgt, wenn der Fahrer auf eine Warnung hinsichtlich einer möglicherweise bevorstehenden Kollision nicht reagiert hat.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird die Verkehrssituation in der rückwärtigen Umgebung dem Kraftfahrzeug erfasst und der Bremseingriff in Abhängigkeit der rückwärtigen Verkehrssituation gesteuert. Damit kann der Bremseingriff so gesteuert werden, dass der nachfolgende Verkehr hierdurch nicht unangemessen gefährdet wird. Des Weiteren ist es möglich, den Bremseingriff so zu steuern, dass bei einem unvermeidbarem Frontalunfall und einem unvermeidbaren Heckunfall die Unfallfolgen insgesamt minimiert werden.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird ein Fahrschlauch ermittelt, der die voraussichtliche zukünftige Position des Kraftfahrzeugs repräsentiert. Bei der Berechnung der Ausweichzeitspanne werden dann nur solche Hindernisse berücksichtigt, die zumindest teilweise innerhalb des Fahrschlauchs liegen. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass nur wesentliche Hindernisse der Ermittlung der Ausweichzeitspanne zugrunde gelegt werden, so dass Falschwarnungen oder unerwartete, verkehrsgefährdende Bremseingriffe vermieden werden.

Eine Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens umfasst Erfassungsmittel zur Detektion von Hindernissen in der vorwärtsgerichteten Umgebung des Kraftfahrzeugs und zur Ermittlung zumindest der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Kraftfahrzeug und dem potentiellen Hindernis. Die Vorrichtung umfasst weiterhin mit den Erfassungsmitteln zusammenwirkende Berechnungsmittel zur Berechnung der Ausweichzeitspanne sowie eine mit den Berechnungsmitteln zusammenwirkende Steuereinrichtung zur Steuerung einer kollisionsvermeidenden oder kollisionsfolgenmindernden Aktion, insbesondere eines Bremseingriffs.

Vorzugsweise umfasst die Vorrichtung weiterhin Warnmittel zur Warnung des Fahrers vor einer möglichen Kollision mit dem Hindernis.

Vorzugsweise umfasst die Vorrichtung weiterhin Erfassungsmittel zur Erfassung der Verkehrssituation in der rückwärtigen Umgebung des Kraftfahrzeugs. Diese Erfassungsmittel wirken mit den Berechnungsmitteln zusammen und ermöglichen die Steuerung des Bremseingriffs unter Berücksichtigung des nachfolgenden Verkehrs.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Figuren näher beschrieben. Es zeigen:
1 ein Beispiel für die der Berechnung der Ausweichzeitspanne zugrunde gelegten geometrischen Verhältnisse,
2 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, in dem das erfindungsgemäße Verfahren implementiert ist.
In 1 ist ein Fahrzeug 10 und ein auf derselben Fahrspur vorausfahrendes langsameres Fahrzeug 20 als potentielles Hindernis dargestellt. Das Fahrzeug 10 bewegt sich in Fahrzeuglängsrichtung mit der Fahrgeschwindigkeit vego und das Fahrzeug 20 mit der Geschwindigkeit vG.
In der Figur ist weiterhin eine Abstandsskala für den Abstand s zwischen den Fahrzeugen 10, 20 dargestellt. Gemäß dieser relativ zum Fahrzeug 20 definierten Skala besteht zum momentanen Betrachtungszeitpunkt zwischen den Fahrzeugen 10, 20 ein Abstand s = sM.
Das Fahrzeug 10 ist des Weiteren in einer Position 11 dargestellt, die es zu einem Zeitpunkt einnehmen wird, zu dem spätestens mit der Einleitung eines Ausweichmanövers begonnen werden muss, wenn ein Auffahrunfall mit dem langsameren Fahrzeug 20 durch Ausweichen vermieden werden soll. Das Fahrzeug 10 hat sich zu diesem Zeitpunkt bis auf einen Grenzabstand sA dem vorausfahrenden Fahrzeug 20 genähert.
In der Figur ist weiterhin eine Zeitskala t dargestellt, die die Zeit t repräsentiert, die benötigt wird, um das Fahrzeug 10 bei unveränderter Relativgeschwindigkeit vrel = vego – vG aus einer Position s in die Position s = sA zu bewegen. Eine Ausweichzeitspanne TTA (time to avoid) stellt dabei die Zeit t dar, die benötigt wird, um den Abstand s zwischen den Fahrzeugen 10, 20 vom momentanen Abstandswert sM auf den Grenzabstand sA zu reduzieren, d.h. die Zeitspanne, die dem Fahrer bis zum spätesten Zeitpunkt für die Einleitung eines kollisionsvermeidenden Ausweichmanövers verbleibt.
In der Figur ist weiterhin die Trajektorie 30 des Ausweichmanövers sowie ein prädizierter Fahrschlauch 40 dargestellt, d.h. derjenige Bereich, den das Fahrzeug 10 in naher Zukunft voraussichtlich befahren wird.
Das Fahrzeug 10 ist des Weiteren in einer Position 12 dargestellt, die es nach der Durchführung des Ausweichmanövers neben dem Fahrzeug 20 einnehmen wird. Zu diesem Zeitpunkt ist das Fahrzeug 10 um den Seitenversatz b gegenüber der ursprünglichen Fahrrichtung oder gegenüber der Mitte des prädizierten Fahrschlauchs 40 versetzt. Für eine Kollisionsvermeidung muss der Seitenversatz b mindestens gleich der halben Breite des Fahrzeugs 10 zuzüglich der halben Breite des Fahrzeugs 20 sein.
Der Grenzabstand sA wird erfindungsgemäß entsprechend der folgenden Gleichung berechnet:
In dieser Gleichung steht b für den geforderten Seitenversatz, vego für die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10, l für den Abstand von der Front des Fahrzeugs 10 bis zu seinem Schwerpunkt, vG für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 20 und ay für eine maximal mögliche erreichbare Querbeschleunigung, die auf der engst möglichen stabil befahrbaren Kreisbahn erreicht wird und die vorteilhafterweise an den aktuellen Straßenzustand, insbesondere den Reibungswert, angepasst wird. Der Straßenzustand, insbesondere die Straßennässe oder Straßenglätte kann dabei beispielsweise mit einem Regensensor oder einem die Scheibenwischeraktivität auswertenden Sensor bzw. mit einem Temperatursensor erfasst werden.
Mit der Abkürzung vrel = vego – vG, wobei vrel die Relativgeschwindigkeit zwischen den Fahrzeugen 10, 20 darstellt, lässt sich die Gleichung für den Grenzabstand sA wie folgt umschreiben:
Der Grenzabstand sA ist somit proportional zu dem Verhältnis aus der Relativgeschwindigkeit vrel zu der Fahrgeschwindigkeit vego des Fahrzeugs 10 und weiterhin proportional zu einem durch den Wurzelausdruck repräsentierten Vorfaktor, der seinerseits abhängig ist von der Fahrgeschwindigkeit vego des Fahrzeugs 10, von der maximal möglichen Querbeschleunigung ay, dem geforderten Seitenversatz b und dem Abstand l zwischen der Front des Fahrzeugs 10 und seinem Schwerpunkt.
Aus der Gleichung für den Grenzabstand sA lässt sich dann die Ausweichzeitspanne TTA wie folgt berechnen:
In dieser Gleichung steht sM für den momentanen Abstand zwischen den Fahrzeugen, sA für den Grenzabstand und vrel für die momentane Relativgeschwindigkeit zwischen der Fahrzeugen 10, 20.
Wenn nun festgestellt wird, dass die Ausweichzeitspanne eine vorgegebene erste Zeitschwelle t1 unterschreitet, wird ein Warnhinweis an den Fahrer ausgegeben, um ihn vor einer möglichen Kollision mit dem Fahrzeug 20 zu warnen. Diese Zeitschwelle t1 wird vorteilhafterweise gleich der doppelten Reaktionszeit des Fahrers also beispielsweise gleich t = 2 s gewählt.
Falls der der Fahrer daraufhin die Bremse betätigt, wird geprüft, ob seine Bremsanforderung für eine Kollisionsvermeidung ausreicht. Ist dies nicht der Fall, wird ein korrigierender Bremseingriff durch eine gezielte Bremskrafterhöhung derart vorgenommen, dass das Fahrzeug 10 eine Zielbremsung mit einem geringen Restabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug 20 durchführt, wobei der Restabstand vorteilhafterweise unter Berücksichtigung des eventuell nachfolgenden rückwärtigen Verkehrs bestimmt wird.
Reagiert der Fahrer auf die Warnung nicht, betätigt er also weder die Bremse noch das Lenkrad oder einen Richtungsanzeiger zum Zeichen, dass er beabsichtigt, ein Ausweich manöver durchzuführen, wird eine autonome Bremsung eingeleitet, sobald die Ausweichzeitspanne TTA eine unterhalb der ersten Zeitschwelle t1 liegende zweite Zeitschwelle t2 unterschreitet.
Durch diese Maßnahmen kann die Anzahl und die Schwere von Auffahrunfällen signifikant reduziert werden.
In der 2 ist das Fahrzeug 10 schematisch dargestellt. Das Fahrzeug 10 weist Erfassungsmittel 101 auf zur messtechnischen Erfassung der Verkehrssituation vor dem Kraftfahrzeug 10 sowie Erfassungsmittel 102 zur Erfassung der Verkehrssituation hinter dem Fahrzeug 10. Die Erfassungsmittel 101, 102 können als umgebungserfassende Sensorik ausgebildet sein, beispielsweise als Radar, Kamera oder Laserscanner. Die Erfassungsmittel 101, 102 stehen mit einer Auswerteeinrichtung 103 in Verbindung, mit der auf Grund der Sensorsignale der Erfassungsmittel 101, 102 Größen wie der Abstand, die Geschwindigkeit oder die Beschleunigung vorausfahrender bzw. nachfolgender Objekte ermittelt und verfolgt werden kann.
Weiterhin sind Mittel 104 zum Ermitteln von Fahrzeugdaten, wie beispielsweise der Eigengeschwindigkeit, der Eigenbeschleunigung, des angenommenen Reibwerts der Straße, der Bremsbetätigung, der Lenkradbetätigung und des aus Lenkwinkel und/oder Spurerkennung prädizierten Fahrtkurses oder Fahrschlauchs vorgesehen. Auf Grund der Ausgangssignale der Auswerteeinrichtung 103 und der Mittel 104 kann mit Berechnungsmitteln 105 eine Bestimmung des spätesten Ausweichzeitpunkts TTA erfolgen, zu dem ein Fahrer mit einem Ausweichmanöver beginnen muss, um eine Kollision mit einem Objekt 20 in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug 10 sicher zu verhindern.
In einer Steuereinheit 106 wird überprüft, ob die Zeitspanne bis zu dem in den Mitteln 105 ermittelten Ausweichzeitpunkt TTA unterhalb der ersten Schwelle t1 liegt. Liegt das Zeitintervall unterhalb ersten Schwelle t1, jedoch über der zweiten Schwelle t2, kann ein Warnmittel 107 aktiviert werden. Liegt das Zeitintervall unterhalb der zweiten Schwelle t2 kann mit den Mitteln 104 überwacht werden, ob der Fahrer die Bremse betätigt hat, welche Bremsanforderung er ggf. gestellt hat und ob diese ausreicht, um das Fahrzeug 10 rechtzeitig auf einen vorgegebenen Zielabstand zum Objekt 20 in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug zum Stehen zu bringen oder das Fahrzeug 10 bis zum Zeitpunkt des Erreichens des Zielabstands auf die Geschwindigkeit vG des Objekts 20 zu verzögern. Weiterhin kann überwacht werden, ob der Fahrer beabsichtigt, ein Ausweichmanöver zu fahren, was beispielsweise anhand der Lenkradbetätigung und/oder der Betätigung des Richtungsanzeigers erkannt werden kann. Wenn der Fahrer die Bremse nicht betätigt hat oder die Bremsanforderung nicht ausreicht und wenn zudem keine auf die Einleitung eines Ausweichmanövers hinweisende Fahreraktivität erkannt werden konnte, kann eine Bremssteuereinrichtung 108 einen intelligenten Bremskraftverstärker ansteuern, um die Bremskraft gezielt auf ein zur Kollisionsvermeidung erforderliches Maß zu erhöhen, oder eine autonome Notbremsung einzuleiten. Alternativ oder zusätzlich kann eine Lenksteuereinrichtung 109 ein autonomes Ausweichmanöver einleiten, wenn die Auswerteeinrichtung 103 beurteilt, dass hierdurch ein Unfall vermeidbar ist oder zumindest die Unfallfolgenschäden reduzierbar sind. Die Steuerung der Bremskraft oder die Entscheidung zur Durchführung eines autonomen Ausweichmanövers kann auch unter Berücksichtigung des nachfolgenden Verkehrs erfolgen, um auch einen Auffahrunfall mit dem nachfolgenden Verkehr zu vermeiden oder die Folgen eines solchen Unfalls zumindest zu minimieren.

Claims

Verfahren zur Kollisionsvermeidung oder Kollisionsfolgenminderung während einer Fahrt, bei der sich ein Kraftfahrzeug (10) einem Hindernis (20), insbesondere einem vorausfahrenden Fahrzeug, nähert, wobei bei dem Verfahren zumindest die Relativgeschwindigkeit (vrel) zwischen dem Kraftfahrzeug (10) und dem Hindernis (20) ermittelt wird, eine bis zum spätesten Beginn eines kollisionsvermeidenden Ausweichfahrmanövers verbleibende Zeitspanne als Ausweichzeitspanne (TTA) ermittelt wird und eine kollisionsvermeidende oder kollisionsfolgenmindernde Aktion in Abhängigkeit der ermittelten Ausweichzeitspanne (TTA) vorgenommen wird dadurch gekennzeichnet, dass die Ausweichzeitspanne (TTA) als Zeitspanne berechnet wird, die benötigt wird, um den Abstand (s) zwischen dem Kraftfahrzeug (10) und dem Hindernis (20) bei der momentanen Relativgeschwindigkeit (vrel) auf einen in Abhängigkeit der Relativgeschwindigkeit (vrel) und der Fahrgeschwindigkeit (vego) des Kraftfahrzeugs (10) vorgebbaren Grenzabstand (sA) zu reduzieren.
Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Grenzabstand (sA) als ein Wert vorgegeben wird, der proportional zu dem Verhältnis aus Relativgeschwindigkeit (vrel) zu Fahrgeschwindigkeit (vego) des Kraftfahrzeugs (10) ist und proportional zu einem von der Fahrgeschwindigkeit (vego) abhängigen Vorfaktor ist.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Grenzabstand (sA) gemäß der Gleichung
ermittelt wird, wobei sA für den Grenzabstand steht, b für einen Seitenversatz steht, um den das Kraftfahrzeug durch das Ausweichfahrmanöver zur Seite versetzt werden soll, vego für die aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (10) steht ay für eine maximal erreichbare Querbeschleunigung steht, l für einen Abstand von der Front des Kraftfahrzeugs bis zu dessen Schwerpunkt steht und vrel für die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Kraftfahrzeug (10) und dem Hindernis (20) steht.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als kollisionsvermeidende oder kollisionsfolgenmindernde Aktion eine Warnung an den Fahrer ausgegeben wird und/oder ein Bremseingriff vorgenommen wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Warnung an den Fahrer ausgegeben wird, wenn die Ausweichzeitspanne (TTA) eine vorgegebene erste Zeitschwelle (t1) unterschreitet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Betätigung der Bremse durch den Fahrer geprüft wird, ob der Fahrer die Bremse in einem zur Kollisionsvermeidung ausreichendem Maße betätigt hat, und dass, wenn dies nicht der Fall ist, ein korrigierender Bremseingriff vorgenommen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei ausbleibender Bremsung durch den Fahrer ein autonomer Bremseingriff eingeleitet wird, wenn die Ausweichzeitspanne (TTA) eine unterhalb der ersten Zeitschwelle (t1) liegende zweite Zeitschwelle (t2) unterschreitet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Verkehrssituation in der rückwärtigen Umgebung dem Kraftfahrzeug (10) erfasst wird und dass der Bremseingriff in Abhängigkeit von der rückwärtigen Verkehrssituation gesteuert wird.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein die voraussichtliche zukünftige Position des Kraftfahrzeugs (10) repräsentierender Fahrschlauch (40) ermittelt wird und dass nur solche Hindernisse (20) bei der Berechnung der Ausweichzeitspanne (TTA) berücksichtigt werden, die zumindest teilweise innerhalb des Fahrschlauchs (40) liegen.
Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorherigen Ansprüche, mit Erfassungsmitteln (101) zur Detektion von Hindernissen (20) in der vorwärtsgerichteten Umgebung des Kraftfahrzeugs (10) und zur Ermittlung mindestens einer die Bewegungen der Hindernisse (20) beschreibenden Größe, mit mit den Erfassungsmitteln (101) zusammenwirkenden Berechnungsmitteln (105) zur Berechnung der Ausweichzeitspanne (TTA) und mit einer mit den Berechnungsmitteln (105) zusammenwirkenden Steuereinrichtung (106) zur Steuerung einer kollisionsvermeidenden oder kollisionsfolgenmindernden Aktion.
Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass Warnmittel (107) zur Warnung des Fahrer vor einer möglichen Kollision mit einem Hindernis (10) vorgesehen sind.
Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass mit den Berechnungsmitteln (105) zusammenwirkende Erfassungsmittel (102) zur Erfassung der Verkehrssituation in der rückwärtigen Umgebung des Kraftfahrzeugs (10) vorgesehen sind.