DE102004054101A1

DE102004054101A1 - Detektion einer Drehzahlsensorinstabilität

Info

Publication number: DE102004054101A1
Application number: DE102004054101A
Authority: DE
Inventors: Herve Scelers
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 2003-11-24
Filing date: 2004-11-09
Publication date: 2005-06-30
Anticipated expiration: 2024-11-10
Also published as: DE102004054101B4; US20050114008A1; US7236872B2

Abstract

Ein System zur Detektion und Korrektur einer Drehzahlsensorinstabilität zur Verwendung in einem Fahrzeug umfasst eine Extraktionseinrichtung für die Schwankung des Drehzahlsensorausgangs, die die Veränderungen des Drehzahlsensorausgangs über der Zeit überwacht und aufzeichnet. Ein Vergleichsmodul für Schwankungen des Drehzahlsensorausgangs detektiert auf der Grundlage eines Vergleichs zwischen der Schankung des Drehzahlsensorausgangs und einer vorgegebenen Schwelle die Drehzahlsensorinstabilität. Ein Bestimmungsmodul für die Abtriebsdrehzahl bestimmt selektiv auf verschiedene Arten die Abtriebsdrehzahl auf der Grundlage davon, ob eine Drehzahlsensorinstabilität detektiert wird.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf beschleunigungsbasierte Zugkraftsteuersysteme, und im Speziellen auf ein Steuerungssystem und ein Verfahren zur Detektion von Radschlupf während der Instabilität der Abtriebsdrehzahl anhand einer Drehzahlsensorinstabilität.

Wenn ein Kraftfahrzeug gefahren wird, ist es nicht unüblich, dass eines der angetriebenen Räder seinen Halt auf der Straße verliert. Zur Erhöhung der Sicherheit wurden Zugkraftsteuersysteme entwickelt, um ein Durchdrehen der Räder zu detektieren und das aus dem Durchdrehen der Räder resultierende Raddrehmoment zu reduzieren. Im Zugkraftsteuersystem, das im US-Patent 6,182,002 B1 beschrieben ist, wird die Beschleunigung des Fahrzeugs gemessen und dazu verwendet, das Durchdrehen der Räder zu detektieren. Ein anderes Zugkraftsteuersystem wird in der US-Patentanmeldung mit der Seriennummer 10/601,063 beschrieben, die am 20. Juni 2003 eingereicht wurde (Aktenzeichen des Anwalts GP-302694), den Titel "Wheel Slip Detection and Torque Management" hat, insgesamt übertragen worden ist und deren Offenbarungsgehalt hierin durch Bezugnahme vollständig mit eingeschlossen ist. Dieses Zugkraftsteuersystem verwendet die Riemenscheibendrehzahl eines Getriebes, wie z.B. eines stufenlosen Getriebes (CVT), um Radschlupf zu detektieren.

In anderen Systemen werden die Raddrehzahlen überwacht, um das Durchdrehen der Räder zu detektieren. In Fahrzeugen mit Antiblockier system (ABS) werden z.B. Raddrehzahlsensoren verwendet, um ein Zugkraftsteuersystem mit Information zu versorgen. Somit kann der Radschlupf direkt detektiert werden.

Drehzahlsensoren spielen auch andere wichtige Rollen in einem Kraftfahrzeug. Z.B. wird ein CVT-Übersetzungsverhältnis als Funktion des Gaspedalsignals, des Riemenscheibendrehzahlsignals und des Turbinenraddrehzahlsignals des Drehmomentwandlers bestimmt. Folglich werden verschiedene Abtriebsdrehzahlen kombiniert, um die Steuerung des Fahrzeugs zu beeinflussen. Des Weiteren können einige Abtriebsdrehzahlen wie z.B. die Riemenscheibendrehzahl verschiedene Rollen spielen.

In jedem der genannten Systeme und Verfahren kommt es daher zu Problemen, wenn sich ein Drehzahlsensor, z.B. durch einen fehlenden Zahn oder elektrische Instabilität, instabil verhält. Wenn z.B. bei der Riemenscheibenabtriebsdrehzahl oder der Turbinenraddrehzahl Instabilität auftritt, wird das CVT-Übersetzungsverhältnis gestört. Im Falle des Auftretens von Instabilität bei der Riemenscheibenabtriebsdrehzahl oder der Radabtriebsdrehzahl kann auch ein Hochdrehen des Motors als Folge von inkorrekter Detektion des Radschlupfes auftreten.

In einer Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst ein System zur Detektion und Korrektur einer Drehzahlsensorinstabilität zur Verwendung in einem Fahrzeug eine Extraktionseinrichtung für die Schwankung des Drehzahlsensorausgangs, die die Veränderungen des Drehzahlsensorausgangs über der Zeit überwacht und aufzeichnet. Ein Vergleichsmodul für Schwankungen des Drehzahlsensorausgangs detektiert die Drehzahlsensorinstabilität auf der Grundlage eines Vergleichs zwischen der Schwankung des Drehzahlsensorausgangs und einer vorgegebenen Schwelle. Ein Bestimmungsmodul für die Abtriebsdrehzahl be stimmt selektiv auf verschiedene Arten die Abtriebsdrehzahl auf der Grundlage davon, ob eine Drehzahlsensorinstabilität detektiert wird.

In einer anderen Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst ein Fahrzeug einen Drehzahlsensor, der eine Drehzahl des Fahrzeugs detektiert. Ein Detektor für die Drehzahlsensorinstabilität detektiert die Drehzahlsensorinstabilität auf der Grundlage einer Veränderung des Drehzahlsensorausgangs über der Zeit. Ein Bestimmungsmodul für die Abtriebsdrehzahl verwendet ein Mittelwert-Filter, um den Ausgang des Drehzahlsensors zu filtern, wenn durch den Detektor für die Drehzahlsensorinstabilität eine Drehzahlsensorinstabilität erkannt wird.

In einer weiteren Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst ein Verfahren zur Detektion des Radschlupfs auf der Grundlage der Abtriebsdrehzahl des Fahrzeugs das Bestimmen, ob eine Instabilität der Abtriebsdrehzahl detektiert wird. Das Verfahren umfasst auch das Erzeugen einer Mittelwert gefilterten Abtriebsdrehzahl, wenn eine Instabilität der Abtriebsdrehzahl detektiert wird. Das Verfahren umfasst weiterhin, auf der Grundlage der Mittelwert gefilterten Abtriebsdrehzahl, das Bestimmen, ob Radschlupf vorliegt, wenn eine Instabilität der Abtriebsdrehzahl detektiert wird.

Weitere Anwendungsbereiche der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung ersichtlich. Es sollte verstanden werden, dass die detaillierte Beschreibung und die spezifischen Beispiele, obgleich sie die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung angeben, nur zu Illustrationszwecken gedacht sind und nicht beabsichtigen, den Schutzumfang der Erfindung zu beschränken.

Die vorliegende Erfindung wird klarer durch die detaillierte Beschreibung und die begleitenden Zeichnungen, wobei:
1 ein funktionelles Blockdiagramm eines Fahrzeugs einschließlich eines Zugkraftsteuersystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
2 ein Flussdiagramm ist, das eine Detektion des Raddrehzahlschlupfs gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt;
3 ein Flussdiagramm ist, das eine Detektion der Drehzahlsensorinstabilität gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt; und
4 ein Flussdiagramm ist, das eine Bestimmung der Abtriebsdrehzahl gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.
Die nachfolgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform ist lediglich beispielhafter Natur und beabsichtigt in keiner Weise, die Erfindung, ihre Anwendung oder ihren Gebrauch zu beschränken. Aus Gründen der Übersichtlichkeit werden, um gleiche Komponenten zu identifizieren, in den Zeichnungen die gleichen Bezugszeichen verwendet.
Bezugszeichen 10 bezieht sich in 1 allgemein auf ein Fahrzeug mit einem Zugkraftsteuersystem gemäß einer Ausführungsform. Das Fahrzeug 10 umfasst einen Motor 12 mit mehreren Zylindern 14, von denen jeder ein oder mehrere Einlassventile und/oder Auslassventile (nicht dargestellt) aufweist. Der Motor 12 ist mit einem Kraftstoffeinspritzsystem 16 und einem Zündsystem 18 ausgestattet. Eine Seite des Motors 12 ist mit einem Drehmomentwandler (TC) 22 verbunden, der eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 23, ein stufenloses Getriebe 24, eine Antriebswelle 26 und ein Differenzial 28 für angetriebene Vorderräder 30a aufweist. Die Hinterräder 30b sind in der vorliegenden Ausführungsform nicht angetrieben. Das Getriebe 24 wird durch einen Controller 20 gesteuert.
Ein oder mehrere Raddrehzahlsensoren 32 übertragen ein Drehzahlsignal/Drehzahlsignale zum Controller 20. In der Ausführungsform in 1 weisen die angetriebenen Räder 30a und die nicht angetriebenen Räder 30b Drehzahlsensoren 32a bzw. 32b auf. In anderen Ausführungsformen können auch weniger als vier Drehzahlsensoren zur Verfügung stehen. Zum Beispiel kann ein Sensor an einem der nicht angetriebenen Räder verwendet werden. Ein Wellendrehzahlsensor 34 überträgt dem Controller 20 Eingangssignale.
Ein elektronischer Drosselklappencontroller (ETC) 36 stellt, auf der Grundlage der Position eines Gaspedals 42 und eines Algorithmus, der vom Controller 20 ausgeführt wird, zur Drosselklappensteuerung eine Drosselklappe 38 in einem Ansaugrohr 40 ein. Die Drosselklappe 38 stellt ein Abtriebsdrehmoment, das die Räder 30a antreibt, ein. Ein oder mehrere Sensoren (nicht dargestellt), z.B. ein Saugrohrdrucksensor und ein Lufttemperatursensor, können im Saugrohr 40 zur Verfügung stehen.
Ein Gaspedalsensor 44 erzeugt ein Pedalstellungssignal, das auf der Grundlage der Stellung des Gaspedals 42 an den Controller 20 ausgegeben wird. Eine Position eines Bremspedals 46 wird durch einen Bremspedalsensor 48 erfasst, der ein Bremspedalstellungssignal erzeugt, das an den Controller 20 gesendet wird. Andere Sensoreingänge, die alle mit dem Bezugszeichen 50 benannt sind, werden vom Controller 20 zur Steuerung der Zugkraft verwendet. Diese Eingänge umfassen ein Signal 52, das die Motordrehzahl angibt, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal 54, ein Gaspe dalstellungssignal 56 und ein Drosselklappenpositionssignal 58. Eines der Signale an den Controller 20 ist ein Getriebedrosselsignal 60, das den Drosseldruck im Getriebe 24 angibt. Die Signale 62 und 64 geben die Drehzahlen der Antriebs- und Abtriebsriemenscheiben des Getriebes an.
Die vorliegende Erfindung dient im oben genannten Kontext der Detektion der Instabilität eines Abtriebsdrehzahlsensors und der Ergreifung von geeigneten Korrekturmaßnahmen. Es sollte leicht verständlich sein, dass die Instabilität der Signale des Riemenscheibenabtriebsdrehzahlsensors, des Turbinenradabtriebsdrehzahlsensors und des Radabtriebsdrehzahlsensors gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet werden kann.
2 zeigt die Radschlupfdetektion gemäß der vorliegenden Erfindung. Dementsprechend wird im Falle einer Detektion der Abtriebsdrehzahlinstabilität wie in Schritt 70 ein Mittelwert-Filter verwendet, um in Schritt 72 die Abtriebsdrehzahl zu filtern. Im Gegensatz dazu wird, wenn in Schritt 70 keine Abtriebsdrehzahlinstabilität detektiert wird, in Schritt 74 ein Kalman-Filter zum Filtern der Abtriebsdrehzahl verwendet. Es wird angenommen, dass in Schritt 70 eine Instabilität des Riemenscheibenabtriebsdrehzahlsensors detektiert wird, und dass das Signal des Riemenscheibenabtriebsdrehzahlsensors in den Schritten 72 und 74 gefiltert wird. Dann wird das tatsächliche Drehzahlverhältnis in Schritt 76 ausgerechnet und in Schritt 78 erfolgt die Freigabe zur fortgesetzten Detektion der Abtriebsdrehzahlinstabilität. Das tatsächliche Drehzahlverhältnis wird in Schritt 80 verwendet, um das Radachsendrehmoment zu berechnen, und dieses Radachsendrehmoment wird in Schritt 82 zusammen mit dem Filterwert der Abtriebsdrehzahl aus den Schritten 72 oder 74 verwendet, um eine erwartete Ableitung der Abtriebsdrehzahl zu bestimmen. Parallel dazu wird derselbe Abtriebsdrehzahlfilterwert in Schritt 84 dazu verwendet, eine tatsächliche Ableitung der Abtriebsdrehzahl zu berechnen. Dann wird die tatsächliche Ableitung der Abtriebsdrehzahl aus Schritt 84 in Schritt 86 mit der erwarteten Ableitung der Abtriebsdrehzahl aus Schritt 82 verglichen. Somit wird, wenn die erwartete Ableitung der Abtriebsdrehzahl größer ist als die tatsächliche Ableitung der Abtriebsdrehzahl, in Schritt 88 kein Radschlupf detektiert. Im anderen Fall wird in Schritt 90 ein Radschlupf detektiert.
3 zeigt die Detektion der Abtriebsdrehzahlinstabilität auf der Grundlage der Drehzahlsensorinstabilität. Dementsprechend kann, wenn sich der Sensor nicht im Vorgabezustand befindet und die Detektion der Instabilität momentan freigegeben ist wie in Schritt 94, dann die Detektion der Instabilität stattfinden. Um für verschiedene Anwendungen flexibel zu sein, wird ein auswählbares Instabilitätsbit oder -flag hinzugefügt, um zu überwachen oder zu steuern, ob die Detektion freigegeben ist. Die Detektion wird vorzugsweise ausgeführt, wenn das Bit auf wahr gesetzt ist. Jedoch wird die Detektion gesperrt, wenn der Drehzahlsensor ausfällt, und jede zuvor detektierte Instabilität wird in Schritt 96 zurückgenommen, wenn die Detektion aus irgendeinem Grund gesperrt ist.
Die Detektion der Drehzahlsensorinstabilität gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst den Vergleich einer mittleren Drehzahl eines Sensors mit einer vorgegebenen Schwelle in Schritt 98, um sicherzugehen, dass die Instabilität von einer niedrigen Abtriebsdrehzahl bei niedrigen Drehzahlen unterschieden werden kann. Somit wird, wenn die mittlere Abtriebsdrehzahl in Schritt 98 nicht zu niedrig ist, in Schritt 100 der Absolutwert der Drehzahlsensorabweichung eines Schleifendurchlaufs mit einer vorgegebenen Schwelle verglichen. Wenn die Abweichung für den Schleifendurchlauf groß genug ist, wird in Schritt 102 ein Instabilitätszähler inkrementiert. Jeder Schleifendurchlauf entspricht einem kurzen Zeitraum, so dass es der Zähler ermöglicht, von Durchlauf zu Durchlauf die Instabilität über der Zeit zu verfolgen, um die Genauigkeit zu verbessern. Somit gilt, wenn der Zähler wie in Schritt 104 während einem vorgegebenen Zeitraum eine vorgegebene Schwelle erreicht, die Instabilität als zuverlässig detektiert, und der Zähler wird in Schritt 106 auf Null zurückgesetzt. Die Instabilität bleibt dann detektiert, bis die Detektion z.B. in Schritt 96 zurückgenommen wird. Die Detektion der Instabilität kann jedoch auch in Schritt 108 zurückgenommen werden, wenn die Instabilität über einen vorgegebenen Zeitraum detektiert wurde und der Instabilitätszähler in Schritt 110 den Wert Null hat. Diese Bedingungen stellen sicher, dass für andere Softwareprozesse genügend Zeit vorhanden ist, um auf eine detektierte Instabilität angemessen zu reagieren, bevor die Detektion zurückgenommen wird, und auch, dass eine detektierte Instabilität nicht sofort, als Resultat eines gleichzeitigen Zurücksetzens des Instabilitätszählers in Schritt 106, zurückgenommen wird. Zusätzlich wird der Zähler in Schritt 112 zurückgesetzt, wenn dieser nicht, wie in Schritt 114, im vorgegebenen Zeitraum die Schwelle übersteigt. Dieses Zurücksetzen hat in einer nachfolgenden Schleife, wenn in Schritt 110 genug Zeit vergangen ist, in Schritt 108 das Zurücknehmen der detektierten Instabilität zur Folge. Es ist vorgesehen, dass für die Detektion ein Riemenscheibenabtriebsdrehzahlsensor, ein Turbinenraddrehzahlsensor, ein Raddrehzahlsensor oder weitere Arten von Sensoren, die die Drehzahl von Komponenten des Fahrzeugs oder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs selbst detektieren, verwendet werden.
4 zeigt alternative Verfahren zur Bestimmung der Abtriebsdrehzahl, auf der Grundlage einer Detektion der Abtriebsdrehzahlinstabilität gemäß der vorliegenden Erfindung. Dementsprechend wird in Schritt 116 ein Kalman-Filter verwendet, um den Ausgang des Drehzahlsensors zu filtern, wenn in Schritt 118 keine Sensorinstabilität detektiert wird. Wenn in Schritt 120 kein Antiblockiersystem, das Raddrehzahlsensoren verwendet, vorhanden ist, wird ein Mittelwert-Filter verwendet, um in Schritt 122 den Ausgang des Drehzahlsensors zu filtern. Dieses Filter nimmt eine Stichprobe und verwirft den Extremwert. Die vorliegende Erfindung kann jedoch auch auf der Grundlage der maximalen Abtriebsdrehzahl der Radsensoren und einem Verteilergetriebe des stufenlosen Getriebes in Schritt 124 die Abtriebsdrehzahl neu berechnen.
Zusammengefasst umfasst ein System zur Detektion und Korrektur einer Drehzahlsensorinstabilität zur Verwendung in einem Fahrzeug eine Extraktionseinrichtung für die Schwankung des Drehzahlsensorausgangs, die die Veränderungen des Drehzahlsensorausgangs über der Zeit überwacht und aufzeichnet. Ein Vergleichsmodul für Schwankungen des Drehzahlsensorausgangs detektiert auf der Grundlage eines Vergleichs zwischen der Schwankung des Drehzahlsensorausgangs und einer vorgegebenen Schwelle die Drehzahlsensorinstabilität. Ein Bestimmungsmodul für die Abtriebsdrehzahl bestimmt selektiv auf verschiedene Arten die Abtriebsdrehzahl auf der Grundlage davon, ob eine Drehzahlsensorinstabilität detektiert wird.

Claims

System zur Detektion und Korrektur einer Drehzahlsensorinstabilität zur Verwendung in einem Fahrzeug, umfassend: eine Extraktionseinrichtung für die Schwankung eines Drehzahlsensorausgangs, die eine Veränderung eines Ausgangs eines Drehzahlsensors über der Zeit überwacht und aufzeichnet und dabei die Schwankung des Drehzahlsensorausgangs extrahiert; ein Vergleichsmodul für die Schwankung des Drehzahlsensorausgangs, das die Drehzahlsensorinstabilität auf der Grundlage eines Vergleichs zwischen der Schwankung des Drehzahlsensorausgangs und einer vorbestimmten Schwelle detektiert; und ein Bestimmungsmodul für die Abtriebsdrehzahl, das mit dem Vergleichsmodul für die Schwankung des Drehzahlausgangs in Verbindung steht und selektiv die Abtriebsdrehzahl auf der Grundlage davon bestimmt, ob eine Drehzahlsensorinstabilität detektiert wird.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Vergleichsmodul für die Drehzahlschwankung die Schwankung des Drehzahlausgangs mit der vorgegebenen Schwelle über einen vorgegebenen Zeitraum vergleicht, und, wenn die Schwankung die Schwelle für den vorgegebenen Zeitraum überschreitet, eine Drehzahlsensorinstabilität detektiert.
System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Vergleichsmodul für die Drehzahlschwankung solange fortfährt, die Drehzahlsensorinstabilität zu detektieren, bis die Schwankung die vorgegebene Schwelle für einen zweiten vorgegebenen Zeitraum nicht mehr übersteigt.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmungsmodul für die Abtriebsdrehzahl die Abtriebsdrehzahl als Kalman gefilterten Ausgang des Drehzahlsensors bestimmt, wenn keine Drehzahlsensorinstabilität vorliegt.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmungsmodul für die Abtriebsdrehzahl die Abtriebsdrehzahl als einen Mittelwert gefilterten Ausgang des Drehzahlsensors bestimmt, wenn eine Drehzahlsensorinstabilität vorliegt.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmungsmodul für die Abtriebsdrehzahl die Abtriebsdrehzahl auf der Grundlage des Maximalwerts des Drehzahlsensorausgangs und eines Verteilergetriebes des Fahrzeugs berechnet, wenn eine Drehzahlsensorinstabilität vorliegt.
Fahrzeug, umfassend: einen Drehzahlsensor, der eine Drehzahl des Fahrzeugs detektiert; einen Detektor für eine Drehzahlsensorinstabilität, der eine Drehzahlsensorinstabilität auf der Grundlage einer Veränderung des Ausgangs des Drehzahlsensors über der Zeit detektiert; und ein Bestimmungsmodul für die Abtriebsdrehzahl, das einen Mittelwert-Filter verwendet, um den Ausgang des Drehzahlsensors zu filtern, wenn der Detektor für die Drehzahlsensorinstabilität eine Drehzahlsensorinstabilität angibt.
Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Detektor für die Drehzahlsensorinstabilität die Veränderung der Raddrehzahl über der Zeit mit einer vorgegebenen Schwelle vergleicht und die Instabilität auf der Grundlage des Ergebnisses des Vergleichs über der Zeit detektiert.
Fahrzeug nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch einen Radschlupfdetektor, der das Drehzahlverhältnis auf der Grundlage des gefilterten Ausgangs des Drehzahlsensors berechnet, der das Achsendrehmoment auf der Grundlage des Drehzahlverhältnisses berechnet, der eine Ableitung des Ausgangs auf der Grundlage der Mittelwert gefilterten Abtriebsdrehzahl berechnet, der eine erwartete Ableitung auf der Grundlage des Achsendrehmoments berechnet und der durch Vergleich der Ausgangsableitung mit der erwarteten Ableitung bestimmt, ob Radschlupf vorliegt.
Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmungsmodul für die Abtriebsdrehzahl ein Kalman-Filter verwendet, um den Ausgang des Drehzahlsensors zu filtern, wenn der Detektor für die Drehzahlsensorinstabilität keine Drehzahlsensorinstabilität angibt.
Verfahren zur Detektion von Radschlupf auf der Grundlage einer Abtriebsdrehzahl eines Fahrzeugs mit Rädern, umfassend: Bestimmen, ob eine Abtriebsdrehzahlinstabilität detektiert wird; Erzeugen einer Mittelwert gefilterten Abtriebsdrehzahl, wenn eine Abtriebsdrehzahlinstabilität detektiert wird; und Bestimmen auf der Grundlage der Mittelwert gefilterten Abtriebsdrehzahl, ob Radschlupf vorliegt, wenn eine Abtriebsdrehzahlinstabilität detektiert wird.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmen, ob eine Abtriebsdrehzahlinstabilität detektiert wird, das Überwachen einer Veränderung des Ausgangssignals eines Riemenscheibendrehzahlsensors über der Zeit umfasst.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmen, ob eine Abtriebsdrehzahlinstabilität detektiert wird des weiteren das Ziehen eines Vergleiches zwischen einer Veränderung der Riemenscheibendrehzahl über der Zeit und einer vorgegebenen Schwelle umfasst.
Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmen, ob eine Abtriebsdrehzahlinstabilität detektiert wird, des weiteren eine Detektion der Instabilität auf der Grundlage der Ergebnisse des Vergleichs über der Zeit umfasst.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Erzeugen einer Mittelwert gefilterten Abtriebsdrehzahl des weiteren das Filtern eines Ausgangssignals eines Riemenscheibendrehzahlsensors mit einem Mittelwert-Filter umfasst.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmen, ob Radschlupf vorliegt, ein Berechnen des Drehzahlverhältnisses auf der Grundlage der Mittelwert gefilterten Abtriebsdrehzahl umfasst.
Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmen, ob Radschlupf vorliegt, des weiteren ein Berechnen des Radachsendrehmoments auf der Grundlage des Drehzahlverhältnisses umfasst.
Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmen, ob Radschlupf vorliegt, des weiteren umfasst: Berechnen einer Ableitung des Ausgangs auf der Grundlage der Mittelwert gefilterten Abtriebsdrehzahl; und Berechnen einer erwarteten Ableitung auf der Grundlage des Radachsendrehmoments.
Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmen, ob Radschlupf vorliegt, des weiteren einen Vergleich der Ableitung des Ausgangs mit der erwarteten Ableitung umfasst.
Verfahren nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch die Schritte: Erzeugen einer Kalman gefilterten Abtriebsdrehzahl, wenn keine Abtriebsdrehzahlinstabilität detektiert wird; und Bestimmen auf der Grundlage der Kalman gefilterten Abtriebsdrehzahl, ob Radschlupf vorliegt, wenn keine Abtriebsdrehzahlinstabilität detektiert wird.