-
Die
Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff
in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine, mit einem Kraftstoffinjektor,
der über
eine Kraftstoffhochdruckquelle mit unter hohem Druck stehenden Kraftstoff
beaufschlagbar und über eine
Zumessventileinrichtung betätigbar
ist, durch die der Druck in einem Druckverstärkersteuerraum so steuerbar
ist, dass der Druck in einem durch einen Druckverstärkerkolben
begrenzten Druckverstärkerdruckraum,
der über
einen Füllpfad,
in dem ein Rückschlagventil
angeordnet ist, mit Kraftstoff aus der Kraftstoffhochdruckquelle
befüllbar
ist und mit einem Einspritzventilglieddruckraum in Verbindung steht, durch
den Druckverstärkerkolben
so erhöht
wird, dass ein Einspritzventilglied zum Einspritzen von Kraftstoff öffnet, wobei
Kraftstoff aus einem Dämpfungsraum über einen
Dämpfungspfad,
in dem eine Dämpfungsdrossel
angeordnet ist, verdrängt
wird.
-
Aus
der deutschen Offenlegungsschrift
DE 102 29 415 A1 ist eine Einrichtung zum
Einspritzen von Kraft stoff in einen Brennraum einer Verbrennungskraftmaschine,
mit einem Kraftstoffinjektor bekannt, der über eine Hochdruckquelle mit
unter hohem Druck stehenden Kraftstoff beaufschlagbar und über ein
Zumessventil betätigbar
ist. Ein Einspritzventilglied, das in Schließrichtung durch eine Schließkraft beaufschlagt
ist, ist von einem Druckraum umschlossen. Um die Öffnungsgeschwindigkeit des
Einspritzventilglieds, zum Beispiel einer Düsennadel, zu dämpfen, ohne
dass ein schnelles Schließen
des Einspritzventilglieds beeinträchtigt würde, ist dem Einspritzventilglied
ein von diesem unabhängig bewegbares
Dämpfungselement
zugeordnet, das einen Dämpfungsraum
begrenzt und mindestens einen Überströmkanal zur
Verbindung des Dämpfungsraums
mit einem weiteren hydraulischen Raum aufweist. Das Dämpfungselement
kann als Dämpfungskolben
ausgebildet sein, der von dem weiteren hydraulischen Raum umgeben
ist.
-
Aufgabe
der Erfindung ist es, eine Einrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff
in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine, mit einem Kraftstoffinjektor,
der über
eine Kraftstoffhochdruckquelle mit unter hohem Druck stehenden Kraftstoff
beaufschlagbar und über
eine Zumessventileinrichtung betätigbar
ist, durch die der Druck in einem Druckverstärkersteuerraum so steuerbar
ist, dass der Druck in einem durch einen Druckverstärkerkolben
begrenzten Druckverstärkerdruckraum,
der über
einen Füllpfad,
in dem ein Rückschlagventil
angeordnet ist, mit Kraftstoff aus der Kraftstoffhochdruckquelle
befüllbar ist
und mit einem Einspritzventilglieddruckraum in Verbindung steht,
durch den Druckverstärkerkolben so
erhöht
wird, dass ein Einspritzventilglied zum Einspritzen von Kraftstoff öffnet, wobei
Kraftstoff aus einem Dämpfungsraum über einen
Dämpfungspfad,
in dem eine Dämpfungsdrossel
angeordnet ist, verdrängt
wird, zu schaffen, die kostengünstig
herstellbar ist und ein stabiles Einspritzverhalten gewährleistet.
-
Darstellung
der Erfindung
-
Die
Aufgabe ist bei einer Einrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff
in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine, mit einem Kraftstoffinjektor,
der über
eine Kraftstoffhochdruckquelle mit unter hohem Druck stehenden Kraftstoff
beaufschlagbar und über eine
Zumessventileinrichtung betätigbar
ist, durch die der Druck in einem Druckverstärkersteuerraum so steuerbar
ist, dass der Druck in einem durch einen Druckverstärkerkolben
begrenzten Druckverstärkerdruckraum,
der über
einen Füllpfad,
in dem ein Rückschlagventil
angeordnet ist, mit Kraftstoff aus der Kraftstoffhochdruckquelle
befüllbar
ist und mit einem Einspritzventilglieddruckraum in Verbindung steht, durch
den Druckverstärkerkolben
so erhöht
wird, dass ein Einspritzventilglied zum Einspritzen von Kraftstoff öffnet, wobei
Kraftstoff aus einem Dämpfungsraum über einen
Dämpfungspfad,
in dem eine Dämpfungsdrossel
angeordnet ist, verdrängt
wird, dadurch gelöst,
dass der Dämpfungspfad
so ausgebildet und an den Füllpfad
angebunden ist, dass der bei einem Einspritzvorgang aus dem Dämpfungsraum über die
Dämpfungsdrossel
verdrängte
Kraftstoff über
den Dämpfungspfad
in den Füllpfad
des Druckverstärkerdruckraums
gelangt. Der Dämpfungsraum, der
von einem separaten Dämpfungskolben
oder dem Einspritzventilglied begrenzt sein kann, und der Dämpfungspfad
mit der Dämpfungsdrossel
werden auch als Dämpfungsmodul
bezeichnet. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wurde herausgefunden,
dass im Betrieb der Kraftstoffeinspritzeinrichtung die Temperatur
in dem Dämpfungsmodul
ansteigt. Der Temperaturanstieg im Dämpfungsmodul kann auf die Komprimierung
des in dem Dämpfungsraum
eingeschlossenen Kraftstoffvolumens und die Entspannungsverluste
in der Dämpfungsdrossel
zurückgeführt werden.
Die erhöhte Temperatur
im Dämpfungsmodul
kann zu variablen Dämpfungseigenschaften
und zu einem instabilen Injektorverhalten führen. Durch die erfindungsgemäße Anbindung
des Dämpfungspfads
an den Füllpfad wird
erreicht, dass der aus dem Dämpfungsraum
verdrängte,
erwärmte
Kraftstoff bei der nächsten
Befüllung
des Druckverstärkerdruckraums über den
Füllpfad
in den Druckverstärkerdruckraum
gelangt und in Folge eingespritzt wird. Der erwärmte Kraftstoff verbleibt also
nicht in dem Dämpfungsmodul.
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wird der Begriff Leitung gleichbedeutend
mit dem Begriff Strömungsverbindungsmittel
verwendet. Das heißt,
bei einer Leitung im Sinne der Erfindung kann es sich auch um eine
Bohrung oder einen Kanal handeln.
-
Ein
bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass
der Füllpfad
einen Füllpfadabschnitt umfasst,
der das Rückschlagventil
mit einer Steuerleitung verbindet, die über die Zumessventileinrichtung
mit der Kraftstoffhochdruckquelle in Verbindung steht. Über die
Steuerleitung und den Füllpfadabschnitt gelangt,
in Abhängigkeit
von der Schaltstellung der Zumessventileinrichtung, mit Hochdruck beaufschlagter
Kraftstoff in den Druckverstärkerdruckraum.
-
Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass
der Füllpfad
einen Füllpfadabschnitt
umfasst, der das Rückschlagventil
mit einem Einspritzventilgliedfederraum verbindet, der über die
Zumessventileinrichtung mit der Kraftstoffhochdruckquelle in Verbindung
steht. Über
den Einspritzventilgliedfederraum und den Füllpfadabschnitt gelangt, in
Abhängigkeit
von der Schaltstellung der Zumessventileinrichtung, mit Hochdruck
beaufschlagter Kraftstoff in den Druckverstärkerdruckraum.
-
Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass
der Dämpfungspfad
in den Füllpfadabschnitt
mündet.
Vorzugsweise ist der Dämpfungspfad
deutlich kürzer
als der Füllpfad,
insbesondere als der Füllpfadabschnitt.
-
Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass
der Dämpfungsraum
von einem Dämpfungskolben
begrenzt wird, der einen Dämpfungsraumfüllpfad aufweist, über den
der Dämpfungsraum
befüllt
wird. Der von dem Dämpfungspfad unabhängige Dämpfungsraumfüllpfad gewährleistet, dass
der Dämpfungsraum
mit neuem, kaltem Kraftstoff befüllt
wird. Dadurch wird eine gute Durchspülung des Dämpfungsraums gewährleistet.
-
Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass
der Dämpfungsraum
in einer Dämpfungsraumbegrenzungshülse von
dem brennraumfernen Ende des Einspritzventilglieds begrenzt wird.
Das hat den Vorteil, dass ein separater Dämpfungskolben entfallen kann.
-
Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass
der Dämpfungsraum über einen Dämpfungsraumfüllpfad mit
der Steuerleitung in Verbindung steht. Der von dem Dämpfungspfad
abhängige
Dämpfungsraumfüllpfad gewährleistet,
dass der Dämpfungsraum
mit neuem, kaltem Kraftstoff befüllt wird.
Dadurch wird eine gute Durchspülung
des Dämpfungsraums
gewährleistet.
-
Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass
in dem Dämpfungsraumfüllpfad eine
Drossel und ein Rückschlagventil
angeordnet sind. Dadurch wird unter anderem sichergestellt, dass über den
Dämpfungsraumfüllpfad kein
Kraftstoff aus dem Dämpfungsraum
entweichen kann.
-
Weitere
bevorzugte Ausführungsbeispiele der
Kraftstoffeinspritzeinrichtung sind dadurch gekennzeichnet, dass
die Zumessventileinrichtung und/oder das Einspritzventilglied und/oder
der Druckverstärkerkolben
in den Kraftstoffinjektor integriert sind/ist. Dadurch wird ein
kompakter, multifunktioneller Injektor geschaffen.
-
Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung
verschiedene Ausführungsbeispiele
im Einzelnen beschrieben sind. Dabei können die in den Ansprüchen und
in der Beschreibung erwähnten Merkmale
jeweils einzeln für
sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein.
-
Zeichnung
-
Es
zeigen:
-
1 eine
schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzeinrichtung
im Längsschnitt
durch einen Injektor im Ruhezustand gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel;
-
2 eine ähnliche
Kraftstoffeinspritzeinrichtung wie in 1 gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel
und
-
3 eine ähnliche
Kraftstoffeinspritzeinrichtung wie in den 1 und 2 gemäß einem dritten
Ausführungsbeispiel.
-
Beschreibung
der Ausführungsbeispiele
-
In
den 1 und 2 ist ein Längsschnitt durch einen Common-Rail-Injektor 1 dargestellt,
der über
einen nur schematisch angedeuteten Hochdruckspeicherraum 2 mit
unter hohem Druck stehenden Kraftstoff versorgt wird. Der Hochdruckspeicherraum 2 wird
auch als Common-Rail oder als Kraftstoffhochdruckquelle bezeichnet.
Vom Innenraum des Hochdruckspeicherraums 2 erstreckt sich
eine Kraftstoffzuleitung 3 zu einem Druckübersetzer 5,
der auch als Druckverstärker
bezeichnet wird und in den Kraftstoffinjektor 1 integriert
ist. Der Druckübersetzer 5 ist
von einem Injektorgehäuse 6 umschlossen,
das in den 1 und 2 nur schematisch
angedeutet ist.
-
Das
Injektorgehäuse 6 umfasst
einen Injektorkörper 7,
von dem in den 1 und 2 nur der Innenraum
gezeigt ist, und einen Düsenkörper 8,
der eine zentrale Führungsbohrung 9 aufweist.
In der Führungsbohrung 9 ist
ein Einspritzventilglied 10 hin und her bewegbar geführt, das
auch als Düsennadel bezeichnet
wird. Die Düsennadel 10 weist
eine Spitze 11 auf, an der eine Dichtfläche ausgebildet ist, die mit
einem Dichtsitz zusammenwirkt, der an dem in den Brennraum ragenden
Ende des Düsenkörpers 8 ausgebildet
ist. Wenn sich die Spitze 11 der Düsennadel 10 mit ihrer
Dichtfläche
in Anlage an dem Dichtsitz befindet, sind mindestens ein Spritzloch, insbesondere
mehrere Spritzlöcher,
in dem Düsenkörper 8 verschlossen.
-
Wenn
die Düsennadelspitze 11 von
ihrem Sitz abhebt, dann wird mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff
durch die Spritzlöcher
in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt. Die Öffnungsbewegung
der Düsennadel 10 wird über eine
Zumessventileinrichtung 12 gesteuert, die wiederum über ein
Magnetventil angesteuert wird. Bei der Zumessventileinrichtung 12 handelt
es sich um ein 3/2- Wegeventil,
das in den Kraftstoffinjektor 1 integriert ist.
-
An
der Düsennadel 10 ist
eine Druckschulter 14 ausgebildet, die in einem Druckraum 15,
der auch als Einspritzventilglieddruckraum bezeichnet wird, in dem
Düsenkörper 8 angeordnet
ist. Die Düsennadel 10 ist
durch eine Düsenfeder 16 mit
ihrer Spitze 11 gegen den zugehörigen Düsennadelsitz vorgespannt. Die
Düsenfeder 16 ist
in einen Düsenfederraum 17 aufgenommen,
der in dem Injektorkörper 7 ausgespart
ist. Der Düsenfederraum 17 steht über einen
Verbindungskanal 18 mit einem Druckverstärkerdruckraum 22 in
Verbindung.
-
Der
Druckverstärkerdruckraum 22 wird
von einem Abschnitt einer zentralen Bohrung in dem Injektorkörper 7 gebildet,
die zum Brennraum hin als Sackbohrung ausgebildet ist. An ihrem
brennraumfernen Ende erweitert sich die Bohrung, um einen Druckverstärkersteuerraum 23 auszubilden.
In der Sackbohrung ist ein Ende 24 eines Druckverstärkerkolbens 25 hin
und her bewegbar aufgenommen. Das Ende 24 des Druckverstärkerkolbens 25 hat
die Gestalt eines Kreiszylinders, der einen kleineren Durchmesser
aufweist als ein anschließender
Bund 21 des Druckverstärkerkolbens 25.
Von der brennraumfernen Stirnseite des Bundes 21 ragt ein
Stempel 20, an dessen Ende ein Federteller 19 ausgebildet
ist, in einen Druckverstärkerarbeitsraum 26,
der über
die Kraftstoffzuleitung 3 mit der Kraftstoffhochdruckquelle 2 in
Verbindung steht.
-
Der
Druckerstärkerdruckraum 22 wird
durch das brennraumnahe Ende des Kreiszylinders 24 des Druckerverstärkerkolbens 25 begrenzt.
Der Druckverstärkersteuerraum 23 hat
die Gestalt eines Ringraums, der sich um den Kreiszylinder 24 in
dem Injektorkörper 7 erstreckt
und durch die brennraumnahe Stirnfläche des Bundes 21 des
Druckverstärkerkolbens 25 begrenzt
wird. Die brennraumferne Stirnfläche
des Bundes 21 des Druckverstärkerkolbens 25 begrenzt
den Druckverstärkerarbeitsraum 26. Zwischen
dem Federteller 19 und einem injektorgehäusefesten
Anschlag 33 ist eine Düsenfeder 27 eingespannt,
durch die das brennraumferne Ende des Druckverstärkerkolbens 25 gegen
das Injektorgehäuse
vorgespannt ist.
-
Der
Druckverstärkersteuerraum 23 steht über eine
Steuerleitung 28, in der eine Drossel 29 vorgesehen
ist, mit dem Düsenfederraum 17 in
Verbindung. Außerdem
steht der Druckverstärkersteuerraum 23 über eine
Verbindungsleitung 30 und das Zumessventil 12 sowie
die Zuleitung 3 mit dem Hochdruckspeicherraum 2 in
Verbindung. In der in 1 dargestellten Stellung des
Zumessventils 12 ist der Druckverstärkerkolben 25 druckausgeglichen
und der Injektor 1 befindet sich im Ruhezustand.
-
Wenn
das Zumessventil 12 in seine zweite Stellung gebracht wird,
dann wird die Verbindungsleitung 30 mit einer Rücklaufleitung 31 in
Verbindung gebracht, die mit einem Niederdruckbereich in Verbindung
steht. Von der Steuerleitung 28 geht eine Verbindungsleitung 32 aus,
in der ein Rückschlagventil 34 angeordnet
ist, und die in den Verbindungskanal 18 mündet, der
mit dem Druckverstärkerdruckraum 22 in
Verbindung steht. Über
die Verbindungsleitung 32 und das Rückschlagventil 34 wird
der Druckverstärkerdruckraum 22 mit
Kraftstoff aus dem Hochdruckspeicherraum 2 befüllt. Das
Rückschlagventil 34 verhindert
ein Rückströmen von
Kraftstoff aus dem Druckverstärkerdruckraum 22.
-
Von
der Verbindungsleitung 32 führt eine Verbindungsleitung
mit einer Drossel 36 in einen Einspritzventilgliedsteuerraum 38,
der in dem Düsenkörper 8 durch
das brennraumferne Ende 41 eines Dämpferkolbens 42 begrenzt
wird. Das brennraumnahe Ende 43 des Dämpferkolbens 42 ist
ballig ausgebildet und liegt an dem brennraumfernen Ende der Düsennadel 10 an.
In dem dargestellten Zustand ist eine zentrale Durchgangsbohrung 45 mit
einer Drossel in dem Dämpferkolben 42 verschlossen.
Der Dämpferkolben 42 wird
durch die Düsenfeder 16 mit seinem
brennraumnahen Ende 43 gegen das brennraumferne Ende der
Düsennadel 10 gedrückt.
-
Die 1 und 2 zeigen ähnliche
Kraftstoffeinspritzeinrichtungen. Deshalb werden zur Bezeichnung
gleicher Teile gleiche Bezugszeichen verwendet. Im Folgenden wird
auf die Unterschiede zwischen den beiden Ausführungsbeispielen eingegangen.
-
Bei
dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein Dämpfungspfad,
in dem die Drossel 36 angeordnet ist, mit 46 bezeichnet.
Der Dämpfungspfad 46 mündet in
die Verbindungsleitung 32, die zwischen dem Rückschlagventil 34 und
der Steuerleitung 28 verläuft. Ein Füllpfad für den Druckver stärkerdruckraum 22 ist
in 1 mit 47 bezeichnet.
-
Bei
dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel erstreckt (statt
der Verbindungsleitung 32 in 1) eine
Verbindungsleitung 62 von dem Rückschlagventil 34 in
den Düsenfederraum 17.
Ein Dämpfungspfad,
in dem die Dämpfungsdrossel 36 angeordnet
ist, ist in 2 mit 66 bezeichnet
und mündet
in die Verbindungsleitung 62. Ein Füllpfad ist in 2 mit 67 bezeichnet.
-
Der
in den 1 und 2 dargestellte Kraftstoffinjektor 1 wird über das
3/2-Wegeventil 12 gesteuert. Im deaktivierten Ruhezustand
des Injektors 1 ist der Druckverstärkersteuerraum 23 über die Verbindungsleitung 30 und
das Zumessventil 12 mit demselben Systemdruck wie der Druckverstärkerarbeitsraum 26 beaufschlagt.
Die Verbindung zum Rücklauf 31 ist
geschlossen. Die Druckverstärkerkolbeneinheit 25 ist
druckausgeglichen und es findet keine Druckverstärkung statt. Die Düsennadel 10 ist geschlossen.
-
Zur
Aktivierung des Injektors 1 wird der Druckverstärkersteuerraum 23 druckentlastet.
Dazu wird der Druckverstärkersteuerraum 23 von
der Druckquelle 2 abgekoppelt und über die Verbindungsleitung 30 in
den Rücklauf 31 druckentlastet. Der
Druck in dem Druckverstärkerdruckraum 22 wird dabei
entsprechend dem Übersetzungsverhältnis des
Druckverstärkers 25 erhöht und über die
Verbindungsleitung 18 in den Druckraum 15 an der
Düsennadel 10 weitergeleitet.
Die Düsennadel 10 beginnt zu öffnen, wobei
Kraft stoff aus dem Dämpfungsraum 38 über die
Drossel 36 verdrängt
werden muss. Dadurch wird die Nadelöffnungsgeschwindigkeit verringert.
Der sich bei der Entspannung über
die Drossel 36 in den Dämpfungspfad 46; 66 erwärmende Kraftstoff
wird in den Füllpfad 47; 67 vor
das Rückschlagventil 34 geführt.
-
Solange
der Druckverstärkersteuerraum 23, der
auch als Rückraum
des Druckverstärkerkolbens 25 bezeichnet
wird, druckentlastet ist, bleibt der Druckverstärker 25 aktiviert
und verdichtet den Kraftstoff in dem Druckverstärkerdruckraum 22.
Der verdichtete Kraftstoff wird zur Düsennadel 10 weitergeleitet
und eingespritzt.
-
Zum
Beenden der Einspritzung wird durch das Steuerventil 12,
das auch als Zumessventil bezeichnet wird, der Rückraum 23 vom Rücklauf 31 getrennt
und mit dem Versorgungsdruck der Kraftstoffhochdruckquelle 2 beaufschlagt.
Dadurch baut sich in der Verbindungsleitung 30 und dem
Rückraum 23 Raildruck
auf. Gleichzeitig fällt
der Druck in dem Druckverstärkerdruckraum 22 und
dem Druckraum 15 auf Raildruck ab. Die Düsennadel 10 schließt. Dabei
trennt sich die Düsennadel 10 vom
Dämpfungskolben 42 und
führt eine
schnelle Schließbewegung aus.
-
Der
Dämpfungskolben 42 wird
anschließend durch
die Düsenfeder 16 zurückgestellt.
Dabei wird der Dämpfungsraum 38 über die
zentrale Durchgangsbohrung 45, die auch als Dämpfungsraumfüllpfad bezeichnet
wird, und den geöffneten
Dichtsitz zwischen dem Dämpfungskolben 42 und
der Düsennadel 10 befüllt. Der
Dämpfungsraumfüllpfad 45 ist so
an die Steuer leitung 28 angebunden, dass die Befüllung mit
neuem, kaltem Kraftstoff erfolgt. Dadurch ergibt sich eine erzwungene
Durchspülung
des Dämpfungsraums 38.
-
Nach
dem Druckausgleich des Systems wird der Druckverstärkerkolben 25 durch
die Druckverstärkerfeder 27 in
seine Ausgangslage zurückgestellt,
wobei der Druckverstärkerdruckraum 22 über den
Füllpfad 47; 67 mit
dem Rückschlagventil 34 befüllt wird.
Dieser Füllstrom
ist so ausgebildet, dass dadurch die erwärmte Menge aus dem Dämpfungsraum 38 beziehungsweise
dem Dämpfungspfad 46; 66 in
den Druckverstärkerdruckraum
gefördert
und in Folge eingespritzt wird.
-
In 3 ist
eine ähnliche
Kraftstoffeinspritzeinrichtung wie in den 1 und 2 dargestellt. Zur
Bezeichnung gleicher Teile werden die gleichen Bezugszeichen verwendet.
Um Wiederholungen zu vermeiden, wird auf die vorangegangene Beschreibung
der 1 und 2 verwiesen. Im Folgenden wird
nur auf die Unterschiede zwischen den einzelnen Ausführungsbeispielen
eingegangen.
-
Bei
dem in 3 dargestellten Ausführungsbeispiel wird eine andere
Düsennadel 10 verwendet und
der Dämpfungskolben
(45 in den 1 und 2) entfällt. An
der Düsennadel 10 sind
bei dem in 3 dargestellten Ausführungsbeispiel
Abflachungen 71, 72 ausgebildet, an denen vorbei
Kraftstoff aus dem Druckraum 15 zur Spitze 11 der
Düsennadel 10 gelangen
kann. Die Düsennadel 10 weist
einen Bund 73 auf, der in dem Druckraum 15 angeordnet ist.
Das druckraumferne Ende der Düsennadel 10 ist in
einer Düsennadelsteuerraumbegrenzungshülse 75 geführt, die
an ihrem brennraumfernen Ende eine Beißkante aufweist, die an einem
Teil des Injektorgehäuses 6 anliegt.
-
Die
Düsennadelsteuerraumbegrenzungshülse 75 und
das brennraumferne Ende der Düsennadel 10 begrenzen
den Dämpfungsraum 38.
Von dem Dämpfungsraum 38 geht
ein Dämpfungsraumfüllpfad 76 aus,
der in die Steuerleitung 28 mündet und in dem eine Rückschlagventileinrichtung 77 und
eine Drossel 78 angeordnet sind. Das Rückschlagventil 34 steht über eine
Verbindungsleitung 79 mit dem Druckverstärkersteuerraum 22 in
Verbindung. Über eine
Verbindungsleitung 80 steht das Rückschlagventil 34 mit
der Steuerleitung 28 in Verbindung. Der Dämpfungspfad
ist in 3 mit 86 bezeichnet. Der Füllpfad ist
in 3 mit 87 bezeichnet.
-
Bei
dem in 3 dargestellten Ausführungsbeispiel wird, ebenso
wie bei den vorangegangenen Ausführungsbeispielen,
beim Öffnen
der Düsennadel 10 Kraftstoff
aus dem Dämpfungsraum 38 über die Drossel 36 verdrängt und
entspannt, wodurch das Nadelöffnen
gedämpft
wird. Der erwärmte
Kraftstoff wird über
den Dämpfungspfad 86 in
den Füllpfad
geführt.
Beim Nadelschließen
wird der Dämpfungsraum 38 über den
Dämpfungsraumfüllpfad 76 und
die größere Drossel 78 befüllt, wodurch
neuer, kalter Kraftstoff in den Dämpfungsraum 38 eingebracht
wird.