DE102004052407A1 - Unfallmanagementsystem - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Unfallmanagementsystem für landseitigen Verkehr, insbesondere schienengebundenen Verkehr. Um auf erkannte Unfälle möglichst schnell und sicher operative Maßnahmen hinsichtlich des weiteren Verkehrs und gegebenenfalls hinsichtlich der Alarmierung von Rettungsdiensten einleiten zu können, sind Unfall-Erkennungs-Instanzen vorgesehen, deren Ausgangssignale Unfall-Management-Instanzen zuführbar sind, welche Maßnahmen zur Absicherung der Unfallstelle, insbesondere durch Rot-Ansteuerung von Bahnsignalen und/oder Verkehrsampeln, einleiten und gegebenenfalls weitere Instanzen, insbesondere Rettungsdienste, informieren.

Description

• Die Erfindung betrifft ein Unfallmanagementsystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Bei Unfällen des landseitigen Verkehrs entsteht häufig eine unübersichtliche Situation, wobei die Absicherung der Unfallstelle sowie die Alarmierung von Rettungsdiensten mit unnötiger Zeitverzögerung erfolgt. Die nachfolgende Beschreibung bezieht sich im Wesentlichen auf derartige Probleme bei schienengebundenem Verkehr, ohne dass die Erfindung auf Schienenverkehr eingeschränkt sein soll.
• Bei Unfällen im Eisenbahnbetrieb, z. B. durch Entgleisung oder Kollision, können nachfolgende, entgegenkommende oder parallele Eisenbahnzüge behindert, gefährdet oder sogar in den Unfall verwickelt werden. Bei Zwischenfällen, die zum Stillstand des Zuges führen, verlassen oft Passagiere unkontrolliert den Zug, halten sich in der Nähe des Zuges ungeschützt auf oder laufen über parallele Gleise. Oft sind Fahrer und/oder Passagiere im Schockzustand und dadurch nicht in der Lage, Vorsicht und Umsicht walten zu lassen, Rettungsmaßnahmen einzuleiten und andere Verkehrsteilnehmer zu warnen. Unfallvermeidungsmechanismen, beispielsweise auf der Basis von Hinderniserkennung – auch für benachbarte Gleise-, Gleisbrucherkennung oder Gleisfreiraumerkennung, insbesondere in Tunneln und Bahnsteigen, sind kaum vorhanden. Vorrichtungen zur Weitermeldung eines Unfalls an eine Leitzentrale fehlen. Bekannt ist lediglich eine LZB (linienförmige Zugbeeinflussung) – Nothaltfunktion, mit der ein Fahrzeugführer ein im Nachbargleis gesichtetes Problem so melden kann, dass der Betrieb auf dem Nachbargleis durch die Zugsicherung gestoppt wird. Eine zeitnahe Unfallauswertung ist nicht vorgesehen. Entgegenkommender oder paralleler Verkehr wird zu spät oder gar nicht gewarnt, angehalten oder umgeleitet. Auch Rettungsdienste werden zu spät angefordert und/oder nur unzureichend über Ort und Schwere des Unfalls informiert.
• Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Unfallmanagementsystem der gattungsgemäßen Art anzugeben, welches eine schnelle Reaktion auf Unfälle sicherstellt, wobei insbesondere Maßnahmen zur Verhinderung der Ausweitung des Unfalls und gegebenenfalls Rettungsmaßnahmen einbezogen sein sollen.
• Durch das Zusammenwirken von Unfall-Erkennungs-Instanzen und Unfall-Management-Instanzen ist eine weitgehend automatisierte Reaktion auf Unfälle möglich. Dabei wird eine vom Zustand des Fahrers unabhängige Meldung des Unfalls zu einer Zentrale oder direkt zu Zügen oder Gleisabschnitten in der Nähe des Unfalls angestrebt. Durch möglichst automatische Mechanismen zur weiträumigen Absicherung der Unfallstelle, beispielsweise durch ein ATS (Automatic Train Supervison)-System oder direkt durch die Verkehrsteilnehmer in der Nähe oder durch streckenseitige Instanzen, wird einer Ausweitung des Unfalls wirkungsvoll vorgebeugt. Das Unfallmanagementsystem beinhaltet mindestens einen Kommunikationsweg von einem Fahrzeug, das sich in der Nähe des Unfalls befindet oder direkt beteiligt ist oder von einer streckenseitigen Instanz zur Unfallerkennung zu einer oder mehreren streckenseitigen oder zentralen Unfall-Management-Instanzen mit operativen Beeinflussungsmöglichkeiten. Diese Beeinflussungsmöglichkeiten basieren insbesondere auf Zugsicherungsverfahren, ATP (Automatic Train Protection) oder ATS (Automatic Train Supervison). Letztlich wird durch die Begrenzung der Auswirkungen von Unfällen oder Zwischenfällen zusätzlicher Sach- und Personenschaden vermieden.
• Gemäß Anspruch 2 sind die Unfall-Erkennungs-Instanzen mit fahrzeugseitigen und/oder streckenseitigen Sensoren ausgestattet. Dabei kann es sich fahrzeugseitig beispielsweise um Entgleisungssensoren und/oder Kollisionssensoren am Bug oder auch am Heck des Fahrzeugs und/oder Erschütterungssensoren, insbesondere auf der Basis von Beschleunigungsmessungen und/oder Richtungs- bzw. Richtungsänderungssensoren, beispielsweise Kreiselsysteme, und/oder Beschädigungssensoren, z. B. Gleisbruchsensoren oder Torsionssensoren, und/oder Zugintegritätssensoren und/oder optische Sensoren, beispielsweise Videokameras zur Beobachtung der Außenkonturen des Zuges und/oder Einrichtungen zur Analyse von Diagnosedaten, beispielsweise im Hinblick auf Verfügbarkeit, wodurch auf Beschädigungen geschlossen werden kann und/oder Notbremsaktivierung und/oder Fahrgastnotmeldung und/oder Kommunikationsabbruch, z. B. der Zugbeeinflussung und/oder Unterbrechung der Stromversorgung und/oder um streckenseitige Einrichtungen zur Hinderniserkennung, beispielsweise Wrackteileerkennung auf eigenem und benachbarten Gleis, und/oder Gleisfreimeldeüberwachung und/oder Notsignaldetektoren, beispielsweise SOS-Beacon des verunfallten Zuges, handeln. Zusätzlich oder alternativ kann auch ein Unfalltaster vorgesehen sein, den der Zugführer gegebenenfalls betätigt. Bei der erstgenannten Sensorvariante wird der Zugführer von der Aufgabe der Unfallmeldung und -Beschreibung komplett entlastet, wodurch das Risiko, dass der Zugführer durch Verletzungen oder Schock diese Aufgabe unter Umständen nicht zuverlässig ausüben kann, beseitigt ist. Außerdem wird dadurch auch fahrerloser Betrieb (UTO Unattended Train Operation) unterstützt. Aufgrund der Ausgangssignale der Sensoren und Einrichtungen der Unfall- Erkennungs-Instanzen wird das ATS-Personal von unmittelbar sicherheitsrelevanten, kurzfristig erforderlichen Aktivitäten zur Sicherung des weitern Bahnbetriebs entlastet.
• Die Einleitung angemessener Reaktionen wird durch die sensorfusionsbasierte Auswertung der Ausgangssignale der Unfall-Erkennungs-Instanzen gemäß Anspruch 3 qualifizierter und schneller. Das Verfahren der Sensorfusion ist beispielsweise in der DE 103 38 234 A1 beschrieben. Die sensorfusionsbasierte Auswertung ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn Teile des Zuges durch den Unfall nicht mehr funktionsfähig sind.
• Eine weitere Steigerung der Zuverlässigkeit des Unfallmanagementsystems ergibt sich durch redundante Ausführung besonders wichtiger Sensoren und Einrichtungen, beispielsweise der Energieversorgung. Redundanz kann sich auch auf die Kommunikationswege zwischen den Unfall-Erkennungs-Instanzen und den Unfall-Management-Instanzen beziehen.
• Durch die Zusammenführung der Ausgangssignale geeigneter Unfall-Sensoren und die Hinzuziehung von Informationen, die durch die Unfall-Management-Instanzen gespeichert sind, beispielsweise bezüglich Streckentopologie oder Rettungsmöglichkeiten, ist einfach und schnell eine optimale Absicherung der Unfallstelle und – soweit erforderlich – die sofortige Alarmierung von Rettungsdiensten realisierbar. Insbesondere können automatisch Rot-Signale angesteuert werden, so dass sich der Unfallstelle nähernde Fahrzeuge rechtzeitig gebremst werden. Wenn möglich, können Umgehungsfahrstraßen eingestellt werden. Die Einflussnahme kann sich auch auf Sicherungseinrichtungen für den Straßenverkehr, beispielsweise mittels Ansteuerung von Verkehrsampeln oder Schranken an Bahnübergängen erstrecken. Die involvierten Unfallmanagement-Instanzen kön nen neben ATP- und ATS-Einrichtungen auch Stellwerke oder Zugleitzentralen sein.
• Die Unfallmanagement-Instanzen umfassen gemäß Anspruch 4 vorzugsweise auch Mittel zur Ansteuerung von Passagier-Führungs- und -Informations-Systemen. Das kann z. B. durch automatische Ansage im verunfallten Fahrzeug erfolgen, beispielsweise durch eine Lautsprecherdurchsage „Verlassen Sie sofort das Fahrzeug durch die markierten Notausgänge....". Als Kommunikationskanäle – auch bilateral – zwischen den Unfall-Erkennungs-Instanzen und den Unfall-Management-Instanzen können z. B. Notsender auf spezieller Notfrequenz genutzt werden.
• Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines figürlich dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.
• Die einzige Figur zeigt schematisch ein beispielhaftes Unfall-Szenario. Ein verunfallter Zug 1 ist teilweise entgleist und blockiert mehrere Gleise. Im Umfeld 2 des Unfalls ist ein herannahender Zug 3 gefährdet. Der entgleiste Zug 1 meldet 6 den Unfall, die Position und möglichen Auswirkungen automatisch direkt an alle Züge im Umfeld 2, die dann selbst einen Nothalt einleiten. Zusätzlich oder alternativ übermittelt 7 der entgleiste Zug 1 Informationen über den Unfall an ein Stellwerk 8 in der Nähe, das sämtliche Signale im Umfeld 2 auf Rot stellt. In diesem Fall hat das Stellwerk 8 ausreichend Informationen über die Streckentopologie. Des Weiteren meldet 4 der entgleiste Zug 1 den Unfall, die Position und mögliche Auswirkungen an eine Betriebsleitzentrale 5, die sämtliche Streckenabschnitte im Umfeld 2 sperrt. In diesem Fall hat die Betriebsleitzentrale 5 ausreichend Informationen über die Streckentopologie. Die Betriebsleitzentrale 5 veranlasst dispositiv die Umleitung anderer Züge um das Umfeld 2 des Unfalls herum. Außerdem fordert die Betriebsleitzentrale 5 Rettungsdienste 9 an und leitet diese zur Unfallstelle.
• Die Erfindung beschränkt sich nicht auf das vorstehend angegebene Ausführungsbeispiel. Vielmehr ist eine Anzahl von Varianten denkbar, welche auch bei grundsätzlich anders gearteter Ausführung von den Merkmalen der Erfindung Gebrauch machen.

Claims (4)

1. Unfallmanagementsystem für landseitigen Verkehr, insbesondere schienengebundenen Verkehr, dadurch gekennzeichnet, dass Unfall-Erkennungs-Instanzen vorgesehen sind, deren Ausgangssignale Unfall-Management-Instanzen zuführbar sind, welche Maßnahmen zur Absicherung der Unfallstelle, insbesondere durch Rot-Ansteuerung von Bahnsignalen und/oder Verkehrsampeln, einleiten und gegebenenfalls weitere Instanzen, insbesondere Rettungsdienste, informieren.
2. Unfallmanagementsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Unfall-Erkennungs-Instanzen fahrzeugseitig Entgleisungssensoren und/oder Kollisionssensoren und/oder Erschütterungssensoren und/oder Richtungsänderungssensoren und/oder Beschädigungssensoren und/oder Zugintegritätssensoren und/oder optische Sensoren und/oder Einrichtungen zur Analyse von Diagnosedaten und/oder Notbremsaktivierung und/oder Fahrgastnotmeldung und/oder Kommunikationsabbruch und/oder Stromversorgungsunterbrechung und/oder streckenseitig Einrichtungen zur Hinderniserkennung und/oder Gleisfreiraumüberwachung und/oder Notsignaldetektoren aufweisen.
3. Unfallmanagementsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgangssignale der Unfall-Erkennungs-Instanzen einer sensorfusionsbarsierte Auswerteeinrichtung der Unfall-Management-Instanzen zuführbar sind.
4. Unfallmanagementsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Unfall-Management-Instanzen Mittel zur Aktivierung von Passagier-Führungs- und -Informations-Systemen aufweisen.