Aufgabe
der Erfindung ist es, ein Kraftstoffeinspritzsystem, insbesondere
ein Common-Rail-System, mit einem Niederdruckbereich, aus dem mit
Hilfe einer Kraftstoffhochdruckpumpe Kraftstoff mit Hochdruck beaufschlagt
und in einen Kraftstoffhochdruckspeicher gefördert wird, aus dem Injektoren
mit Kraftstoff versorgt werden, durch die der mit Hochdruck beaufschlagte
Kraftstoff in den Brennraum einer Brennkraftmaschine eingespritzt
wird, wobei die Hochdruckpumpe, der Kraftstoffhochdruckspeicher und
die Injektoren einem Hochdruckbereich zugeordnet sind, zu schaffen,
durch das unerwünschte
Verzögerungen
beim Starten der Brennkraftmaschine vermieden werden können.
Vorteile der
Erfindung
Die
Aufgabe ist bei einem Kraftstoffeinspritzsystem, insbesondere einem
Common-Rail-System, mit einem Niederdruckbereich, aus dem mit Hilfe
einer Kraftstoffhochdruckpumpe Kraftstoff mit Hochdruck beaufschlagt
und in einen Kraftstoffhochdruckspeicher gefördert wird, aus dem Injektoren
mit Kraftstoff versorgt werden, durch die der mit Hochdruck beaufschlagte
Kraftstoff in den Brennraum einer Brennkraftmaschine eingespritzt
wird, wobei die Hochdruckpumpe, der Kraftstoffhochdruckspeicher und
die Injektoren einem Hochdruckbereich zugeordnet sind, dadurch gelöst, dass
eine Rückschlagventileinrichtung
so zwischen den Niederdruckbereich und den Hochdruckbereich geschaltet
ist, dass bei einer Unterdruckbildung im Hochdruckbereich Kraftstoff
aus dem Niederdruckbereich in den Hochdruckbereich gelangt. Bei
speziellen Kraftstoffeinspritzsystemen kommen Injektoren zum Einsatz,
die so konstruiert sind, dass keine Leckage auftritt. Das führt dazu,
dass das Kraftstoffeinspritzsystem bei einem Stillstand der Brennkraftmaschine
absolut dicht ist. Wenn die Temperaturdifferenz zwischen Abstellen und
einem erneuten Starten der Brennkraftmaschine sehr groß ist, dann
kann es aufgrund der Dichtheit des Hochdruckbereichs und des temperaturbedingten
Schrumpfens des darin befindlichen Kraftstoffvolumens zu einer Ausgasung
der im Kraftstoff gelösten Luft
kommen. Die ausgegaste Luft kann beim Starten zu der vorab erwähnten Startverzögerung führen. Durch
die erfindungsgemäße Rückschlagventileinrichtung
wird eine definierte Verbindung zwischen dem Hochdruck- und dem
Niederdruckbereich hergestellt, durch die ein sich eventuell im
Hochdruckbereich einstellender Unterdruck abgebaut werden kann.
Ein
bevorzugtes Ausführungsbeispiel
des Kraftstoffeinspritzsystems ist dadurch gekennzeichnet, dass
die Rückschlagventileinrichtung
einen Hochdruckzugang, einen Hochdruckabgang und einen Niederdruckanschluss
aufweist. Durch die Gestaltung mit zwei Hochdruckanschlüssen und
einem Niederdruckanschluss bildet die Rückschlagventileinrichtung einen
Adapter, der ohne Veränderung
bestehender Komponenten in ein bestehendes Kraftstoffeinspritzsystem
integriert werden kann. Der Adapter beziehungsweise die Rückschlagventileinrichtung
kann in einem Gehäuse
der Hochdruckpumpe, in einer Leitung zwischen der Hochdruckpumpe
und dem Kraftstoffhochdruckspeicher oder an einem Eingang des Kraftstoffhochdruckspeichers
angebracht sein. Der Adapter beziehungsweise die Rückschlagventileinrichtung
kann aber auch an einem Ausgang des Kraftstoffhochdruckspeichers
oder in einer Hochdruckleitung zwischen dem Kraftstoffhochdruckspeicher
und einem der Injektoren vorgesehen sein.
Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel
des Kraftstoffeinspritzsystems ist dadurch gekennzeichnet, dass
das Rückschlagventil
ein Adaptergehäuse
mit einem Hochdruckdurchgangsloch umfasst, das an einem Ende des
Adaptergehäuses einen
erweiterten Abschnitt aufweist, in dem eine Ventilbuchse angeordnet
ist. Die Ventilbuchse weist vorzugsweise ein Hochdruckdurchgangsloch
auf, das in Verlängerung
des in dem Adaptergehäuse ausgebildeten
Hochdruckdurchgangslochs angeordnet ist. An einem Ende des Hochdruckdurchgangslochs
ist ein Hochdruckanschluss zum Beispiel für die Hochdruckpumpe oder den
Kraftstoffhochdruckspeicher vorgesehen. An dem anderen Ende des
Hochdruckdurchgangslochs ist ein weiterer Hochdruckanschluss zum
Beispiel für
den Kraftstoffhochdruckspeicher oder einem Injektor vorgesehen.
Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel
des Kraftstoffeinspritzsystems ist dadurch gekennzeichnet, dass
die Ventilbuchse ein Sackloch aufweist, in dem eine Ventilfeder
angeordnet ist, durch die eine Ventilkugel gegen ein Ende eines
Niederdruckdurchgangslochs gedrückt
wird, dessen anderes Ende den Niederdruckanschluss aufweist. Die Gestalt
und die Abmessungen des Niederdruckdurchgangslochs und der Ventilkugel
sind so abgestimmt, dass die Ventilkugel das Niederdruckdurchgangsloch
an einem Ende verschließt,
wenn sie daran anliegt.
Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel
des Kraftstoffeinspritzsystems ist dadurch gekennzeichnet, dass
in der Ventilbuchse eine Verbindungsnut angebracht ist, die das
Sackloch mit dem Hochdruckdurchgangsloch verbindet. Wenn in dem Hochdruckdurchgangsloch
ein Unterdruck entsteht, dann sorgt der Druck in dem Niederdruckdurchgangsloch
dafür,
dass die federvorgespannte Ventilkugel von dem Niederdruckdurchgangsloch
abhebt, so dass Kraftstoff aus dem Niederdruckbereich durch das
Niederdruckdurchgangsloch und die Verbindungsnut in das Hochdruckdurchgangsloch
nachfließen
kann.
Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel
des Kraftstoffeinspritzsystems ist dadurch gekennzeichnet, dass
die Ventilbuchse ein sich in radialer Richtung erstreckendes Durchgangsloch
aufweist, das mit dem Hochdruckdurchgangsloch in Verbindung steht
und in dem eine Ventilhülse
angeordnet ist, die eine Öffnung
zum Niederdruckbereich und eine Öffnung
zu dem Hochdruckdurchgangsloch aufweist. Über die beiden Öffnungen
der Ventilhülse wird
eine Verbindung zwischen dem Niederdruckbereich und dem Hochdruckbereich
geschaffen.
Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel
des Kraftstoffeinspritzsystems ist dadurch gekennzeichnet, dass
an der Öffnung
der Ventilhülse
zu dem Hochdruckdurchgangsloch eine Ventilkugel anliegt. Die Gestalt
und die Abmessungen der Öffnung und
der Ventilkugel sind so abgestimmt, dass die Öffnung verschlossen ist, wenn
die Ventilkugel an der Öffnung
anliegt.
Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel
des Kraftstoffeinspritzsystems ist dadurch gekennzeichnet, dass
die Ventilkugel durch eine Ventilfeder in Anlage an der Öffnung der
Ventilhülse
zu dem Hochdruckdurchgangsloch gehalten wird. Wenn in dem Hochdruckdurchgangsloch
Unterdruck entsteht, dann sorgt der Druck im Niederdruckbereich dafür, dass
die Ventilkugel gegen die Vorspannkraft der Ventilfeder von der Öffnung abhebt,
so dass Kraftstoff aus dem Niederdruckbereich in den Hochdruckbereich
nachfließen
kann.
Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel
des Kraftstoffeinspritzsystems ist dadurch gekennzeichnet, dass
die Ventilfeder und die Ventilkugel in einem in das Hochdruckdurchgangsloch
ragenden verlängerten
Abschnitt der Ventilhülse
angeordnet sind, der zu dem Hochdruckdurchgangsloch geöffnet ist.
Dadurch vereinfacht sich die Montage der Rückschlagventileinrichtung.
Die Ventilfeder und die Ventilkugel können in die Ventilhülse vormontiert werden.
Die vormontierte Ventilhülse
braucht dann nur in die Ventilbuchse eingepresst zu werden.
Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel
des Kraftstoffeinspritzsystems ist dadurch gekennzeichnet, dass
die Rückschlagventileinrichtung in
einen zusätzlichen
Anschluss an dem Kraftstoffhochdruckspeicher integriert ist. Der
zusätzliche
Anschluss schafft eine Verbindung zum Niederdruckbereich.
Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel
des Kraftstoffeinspritzsystems ist dadurch gekennzeichnet, dass
der Niederdruckanschluss der Rückschlag ventileinrichtung
mit einem Rücklauf
der Injektoren in Verbindung steht. Dadurch kann Leitungslänge eingespart
werden.
Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung
verschiedene Ausführungsbeispiele
im Einzelnen beschrieben sind. Dabei können die in den Ansprüchen und
in der Beschreibung erwähnten Merkmale
jeweils einzeln für
sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein.
Zeichnung
Es
zeigen:
1 eine
schematische Darstellung eines Kraftstoffeinspritzsystems;
2 eine
schematische Schnittdarstellung durch eine Rückschlagventileinrichtung gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel;
3 eine
schematische Schnittdarstellung durch eine Rückschlagventileinrichtung gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel
und
4 eine
schematische Schnittdarstellung durch eine Rückschlagventileinrichtung gemäß einem
dritten Ausführungsbeispiel.
Beschreibung
der Ausführungsbeispiele
In 1 ist
ein Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem schematisch dargestellt.
Aus einem Niederdruckbehälter 1,
der auch als Kraftstofftank bezeichnet wird, wird mit Hilfe einer
Kraftstoffförderpumpe 2 über eine
Verbindungsleitung 3 Kraftstoff zu einer Hochdruckpumpe 4 gefördert. In
der Verbindungsleitung 3 ist ein Überströmventil 6 angeordnet. Der
Niederdruckbehälter 1,
die Kraftstoffförderpumpe 2 und
die Verbindungsleitung 3 sind mit Niederdruck beaufschlagt
und werden deshalb dem Niederdruckbereich zugeordnet.
An
der Hochdruckpumpe 4 ist ein Druckregelventil 8 angebracht,
das über
eine Leitung 9 an den Niederdruckbehälter 1 angeschlossen
ist. Außerdem
geht von der Hochdruckpumpe 4 eine Hochdruckleitung 10 aus,
die den mit Hochdruck beaufschlagten Kraftstoff zu einem Kraftstoffhochdruckspeicher 12 liefert,
der auch als Common-Rail bezeichnet wird. Von dem Hochdruckspeicher 12 gehen unter
Zwischenschaltung von Durchflussbegrenzern 13 Hochdruckleitungen 14 aus,
die den mit Hochdruck beaufschlagten Kraftstoff aus dem Hochdruckspeicher 12 zu
Einspritzventilen 15 liefern, die auch als Injektoren bezeichnet
werden und von denen in 1 aus Gründen der Übersichtlichkeit nur eines dargestellt
ist. Die Hochdruckleitung 10, der Hochdruckspeicher 12,
die Hochdruckleitung 14 und das Einspritzventil 15 enthalten
mit Hochdruck beaufschlagten Kraftstoff und werden demzufolge dem Hochdruckbereich
des Kraftstoffeinspritzsystems zugeordnet.
Von
dem Kraftstoffeinspritzventil 15 führt eine Rücklaufleitung, die zwei Abschnitte 16 und 17 aufweist,
zu dem Niederdruckbehälter 1.
Zwischen die beiden Abschnitte 16 und 17 der Rücklaufleitung ist
ein Druckhalteventil 18 geschaltet. Das Druckhalteventil 18 dient
dazu, in dem Abschnitt 16 der Rücklaufleitung einen Mindestdruck
von etwa 10 bar aufrechtzuerhalten, der unabhängig vom Betriebszustand des
Kraftstoffeinspritzsystems ein Befüllen eines Kopplungsraums zwischen
Piezoaktor und einem Steuerventilglied in dem Kraftstoffeinspritzventil 15 ermöglicht.
Der Betrieb des Kraftstoffeinspritzsystems wird durch ein elektronisches
Steuergerät 19 gesteuert.
An dem Kraftstoffhochdruckspeicher 12 ist ein Druckbegrenzungsventil 20 vorgesehen,
das mit der Rücklaufleitung
in Verbindung steht. Wenn der Druck in dem Kraftstoffhochdruckspeicher 12 einen vorgegebenen
maximalen Wert überschreitet,
dann öffnet
das Druckbegrenzungsventil 20 und der Überdruck in dem Kraftstoffhochdruckspeicher 12 wird
in den Niederdruckbereich abgebaut.
Bei
dem in 1 dargestellten Common-Rail-System können Injektoren
verwendet werden, die aufgrund ihrer konstruktiven Auslegung keine
Leckage aufweisen. Das führt
dazu, dass das System bei Stillstand absolut dicht ist. Wenn nun
die Temperaturdifferenz zwischen Abstellen und Wiederstart des Motors
sehr groß ist,
dann kommt es aufgrund der Dichtheit des Hochdruckbereichs und des Schrumpfens
des darin befindlichen Kraftstoffvolumens zu einer Ausgasung der
im Kraftstoff gelösten Luft.
Die ausgegaste Luft führt
beim Wiederstart zu einer inakzeptablen Startzeitverzögerung.
Um
eine Unterdruckbildung im Hochdrucksystem, welche eine unerwünschte Startzeitverzögerung mit
sich bringt zu vermeiden, wird gemäß der vorliegenden Erfindung
eine definierte Verbindung zwischen Hoch- und Niederdruckbereich hergestellt, ohne
dabei den Systemwirkungsgrad im Betrieb durch Leckage zu verschlechtern.
Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird mit Hilfe einer Rückschlagventileinrichtung
eine definierte Verbindung zwischen Hochdruck- und Niederdruckbereich
hergestellt. Durch die Rückschlagventileinrichtung
wird gewährleistet,
dass während
des Abkühlens
des Systems, zum Beispiel bei Systemstillstand, eine Verbindung
zwischen Niederdruck- und Hochdruckbereich geöffnet wird, durch welche Kraftstoff
aus dem Niederdruckbereich in den Hochdruckbereich nachfließen kann.
In 2 ist
ein Ausführungsbeispiel
einer erfindungsgemäßen Rückschlagventileinrichtung schematisch
im Schnitt dargestellt. An einen Kraftstoffhochdruckspeicher 12 ist
ein zusätzlicher
Anschlussstutzen 21 angeschweißt. Der Anschlussstutzen 21 weist
ein Durchgangsloch 22 auf, das in den Kraftstoffhochdruckspeicher 12 mündet und
nach außen
hin in eine Zylindersenkung 24 übergeht. In der Zylindersenkung 24 ist
eine Ventilfeder 25 angeordnet, die gegen eine Ventilkugel 26 vorgespannt
ist. Die Ventilkugel 26 wird durch die Ventilfeder 25 in dichtender
Anlage an einer trichterförmigen Öffnung 27 eines
Anschlussstücks 28 gehalten.
An das Anschlussstück 28 wird
eine (nicht dargestellte) Niederdruckverbindungsleitung angeschlossen.
Das
Anschlussstück 28 ist
mit Hilfe einer Überwurfmutter 29 an
den Anschlussstutzen 21 montiert. Im normalen Betrieb des
Kraftstoffeinspritzsystems liegt die Ventilkugel 26 so
an der trichterförmigen Öffnung 27 an,
dass kein mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff aus dem Kraftstoffhochdruckspeicher 12 über das
Anschlussstück 28 in
den Niederdruckbereich gelangt. Wenn in dem Kraftstoffhochdruckspeicher 12 ein
Unterdruck entsteht, dann hebt die Ventilkugel 26 von der
trichterförmigen Öffnung 27 ab,
so dass Kraftstoff aus dem Niederdruckbereich durch das Anschlussstück 28 und
das Durchgangsloch 22 in den Kraftstoffhochdruckspeicher 12 gelangt.
Das Anschlussstück 28 ist
vorzugsweise mit dem Rücklauf
der Injektoren verbunden.
In 3 ist
eine Rückschlagventileinrichtung gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel
im Schnitt dargestellt. Die Rückschlagventileinrichtung ist
in einem Adaptergehäuse 31 untergebracht,
das im Wesentlichen die Gestalt eines Kreiszylinders aufweist. In
dem Adaptergehäuse 31 ist
ein zentrales Hochdruckdurchgangsloch vorgesehen, durch das, wie
durch Pfeile angedeutet ist, mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff
von einem Hochdruckeingang zu einem Hochdruckabgang geleitet wird.
An dem Hochdruckeingang ist zum Beispiel die Hochdruckpumpe oder
der Kraftstoffhochdruckspeicher angeschlossen. An den Hochdruckabgang
ist zum Beispiel der Kraftstoffhochdruckspeicher oder ein Injektor
angeschlossen.
An
einem Ende geht das zentrale Hochdruckdurchgangsloch 32 in
einen erweiterten Abschnitt 33 über, in den eine Ventilbuchse 34 eingepresst
beziehungsweise eingeschraubt ist. Die Ventilbuchse 34 weist
ein zentrales Hochdruckdurchgangsloch 35 auf, das in Verlängerung
des Hochdruckdurchgangslochs 32 angeordnet ist. In der
in dem Adaptergehäuse 31 angeordneten
Stirnfläche der
Ventilbuchse 34 ist ein Sackloch 36 ausgespart, in
dem eine Ventilfeder 37 und eine Ventilkugel 38 angeordnet
sind. Die Ventilfeder 37 ist so gegen die Ventilkugel 38 vorgespannt,
dass die Ventilkugel 38 gegen ein Ende eines Niederdruckdurchgangslochs 39 in
Anlage gehalten wird, das in axialer Richtung parallel zu dem Hochdruckdurchgangsloch 32 durch das
Adaptergehäuse 31 verläuft. An
dem der Ventilkugel 38 entgegengesetzten Ende des Niederdruckdurchgangslochs 39 ist
ein Niederdruckanschluss 40 vorgesehen. Das Sackloch 36 in
der Ventilbuchse 34 steht über eine radial verlaufende
Ventilnut 41, die in der Ventilbuchse 34 ausgespart
ist, mit dem Hochdruckdurchgangsloch 32 in Verbindung.
Im
normalen Betrieb des Kraftstoffeinspritzsystems herrscht in dem
Hochdruckdurchgangsloch 32 ein größerer Druck als in dem Niederdruckdurchgangsloch 39.
Demzufolge wird die Ventilkugel 38 in Folge der Druckdifferenz
und durch die Vorspannkraft der Ventilfeder 37 gegen das
innere Ende des Niederdruckdurchgangslochs 39 in Anlage
gehalten, so dass kein mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff aus
dem Hochdruckdurchgangsloch 32 in das Niederdruckdurchgangsloch 39 gelangt.
Wenn in dem Hochdruckdurchgangsloch 32 temperaturbedingt
ein Unterdruck entsteht, dann hebt die Ventilkugel 38 gegen
die Vorspannkraft der Ventilfeder 37 von dem inneren Ende des
Niederdruckdurchgangslochs 39 ab, so dass Kraftstoff aus
dem Niederdruckbereich durch das Niederdruckdurchgangsloch 39 und
die Ventilnut 41 in das Hochdruckdurchgangsloch 32 nachfließen kann.
In 4 ist
ein weiteres Ausführungsbeispiel der
erfindungsgemäßen Rückschlagventileinrichtung im
Schnitt dargestellt. Die Rückschlagventileinrichtung
ist in einem im Wesentlichen kreiszylinderförmigen Adaptergehäuse 44 untergebracht.
Das Adaptergehäuse 44 weist
ein zentrales Hochdruckdurchgangsloch 45 auf, an dessen
Enden jeweils ein Hochdruckanschluss angeordnet ist. Das Adaptergehäuse 44 kann,
ebenso wie das in 3 dargestellte Adaptergehäuse 31,
sowohl am Gehäuse
einer Hochdruckpumpe als auch in einer Leitung zwischen Hochdruckpumpe
und Kraftstoffhochdruckspeicher beziehungsweise am Eingang des Kraftstoffhochdruckspeichers
angebracht sein. Das Adaptergehäuse
kann bei entsprechender Anpassung der Leitungslänge, ebenso in einer Hochdruckleitung,
angebracht sein.
Das
zentrale Hochdruckdurchgangsloch 45 geht an einem Ende
in einen erweiterten Abschnitt 46 über, in den eine Ventilbuchse 47 eingepresst
beziehungsweise eingeschraubt ist. Die Ventilbuchse 47 weist
ein zentrales Hochdruckdurchgangsloch 48 auf, das in Verlängerung
des Hochdruckdurchgangslochs 45 angeordnet ist. Der Durchmesser 49 des zentralen
Hochdruckdurchgangslochs 48 ist genauso groß wie der
Durchmesser des zentralen Hochdruckdurchgangslochs 45.
Des Weiteren ist in der Ventilbuchse 47 ein radiales Durchgangsloch 51 vorgesehen,
das von dem zentralen Hochdruckdurchgangsloch 48 ausgeht
und in einer Flucht mit einem radialen Durchgangsloch 50 in
dem Adaptergehäuse 44 angeordnet
ist.
In
das radiale Durchgangsloch 51 ist eine Ventilhülse 52 eingepresst,
die im Wesentlichen die Gestalt eines Kreiszylindermantels aufweist,
der an seinen Enden geschlossen ist. Ein Ende der Ventilhülse 52 ist
bündig
zu der äußeren Umfangsfläche des
Adaptergehäuses 44 angeordnet.
Das andere Ende der Ventilhülse 52 ragt
in das zentrale Hochdruckdurchgangsloch 48. Die Ventilhülse 52 weist
einen Innendurchmesser 53 auf, der deutlich kleiner als
der Innendurchmesser 49 des Hochdruckdurchgangslochs 48 ist.
An
dem in das Hochdruckdurchgangsloch 48 ragenden Ende der
Ventilhülse 52 ist
ein verlängerter Abschnitt 55 angebracht,
der perforiert ist. In dem verlängerten
Abschnitt 55 der Ventilhülse 52 sind eine Ventilkugel 57 und
eine Ventilfeder 57 angeordnet. Die Ventilkugel 57 wird
durch die vorgespannte Ventilfeder 56 in Anlage an einer Öffnung 58 in
der Ventilhülse 52 gehalten.
Des Weiteren weist die Ventilhülse 52 eine Öffnung 61 auf,
die eine Verbindung zwischen dem Innenraum der Ventilhülse 52 und
einem Niederdruckdurchgangsloch 63 schafft, das sich in
axialer Richtung parallel zu dem Hochdruckdurchgangsloch 45 durch
die Ventilbuchse 47 und das Adaptergehäuse 44 erstreckt.
An dem äußeren Ende des
Niederdruckdurchgangslochs 63 ist ein Niederdruckanschluss 65 vorgesehen.
Im
normalen Betrieb des Kraftstoffeinspritzsystems herrscht in dem
Hochdruckdurchgangsloch 45 ein hö herer Druck als in dem Niederdruckdurchgangsloch 63.
Durch die Druckdifferenz und die Vorspannkraft der Ventilfeder 56 wird
die Ventilkugel 57 so in Anlage an der Öffnung 58 der Ventilhülse 52 gehalten,
dass keine Verbindung zwischen dem Hochdruckbereich und dem Niederdruckbereich
besteht. Wenn in dem Hochdruckdurchgangsloch 45 Unterdruck
entsteht, dann hebt die Ventilkugel 57 von der Öffnung 58 ab,
so dass Kraftstoff aus dem Niederdruckbereich durch das Niederdruckdurchgangsloch 63 und
die Ventilhülse 52 in
das Hochdruckdurchgangsloch 45 nachfließen kann.