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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Einstieg zum Fahrerhaus eines
Nutzfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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Bekannte
Einstiege zum Fahrerhaus eines Nutzfahrzeugs bestehen in der Regel
aus einem fest am Rahmen des Fahrzeugs installierten Einstiegskasten
mit daran fest angeordneten und von der Seite her begehbaren Trittbrettern.
Diese Lösung
ist in vielen Fällen
optisch jedoch nicht befriedigend. Außerdem verschmutzen derartige
Trittbretter leicht und sind darüber
hinaus ergonomisch gesehen ungünstig angeordnet.
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Aus
der
DE 38 26 542 A1 ist
ein Einstieg zu einem Fahrerhaus eines Nutzfahrzeugs, insbesondere
eines Frontlenker-Lastkraftwagens,
bekannt, der wenigstens zwei Trittbretter aufweist, welche an der Innenseite
einer um eine vertikale Achse schwenkbaren Einstiegabdeckplatte
angeordnet und mit dieser aus einer verdeckten in eine frei zugängliche
Position und zurückbringbar
sind. Die Trittbretter können
somit zwischen einer Gebrauchsstellung und einer Nichtgebrauchsstellung
verschwenkt werden.
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Aus
der
DE 197 30 156
A1 ist ein Flurförderfahrzeug
mit Auf- und Absteigehilfe
bekannt. Die Trittstufe ist hierbei während des Betriebs des Flurförderfahrzeugs
in einer Ruhestellung innerhalb des Fahrzeugumrisses angeordnet
und zum Auf- und Abstieg des Fahrers in eine Arbeitsstellung außerhalb des
Fahrzeugumrisses bringbar. Die Verstellbewegung kann dabei rotatorisch
oder translatorisch erfolgen, wobei lediglich eine Trittstufe als
Auf- bzw. Abstieghilfe vorgesehen ist.
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Die
vorliegende Erfindung beschäftigt
sich mit dem Problem, für
einen Einstieg eingangs erwähnter
Art eine verbesserte Ausführungsform
anzugeben, welche insbesondere einen ergonomisch einfachen Ein-
und Ausstieg ermöglicht.
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Dieses
Problem wird erfindungsgemäß durch
den Gegenstand des unabhängigen
Anspruchs gelöst.
Vorteilhafte Ausführungsformen
sind Gegenstand der abhängigen
Ansprüche.
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Die
Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, bei einem Einstieg
zum Fahrerhaus eines Nutzfahrzeugs zumindest drei Trittstufen als
Einstiegshilfen vorzusehen, wovon zumindest zwei untere Trittstufen
translatorisch und im wesentlichen parallel zu ihrer Trittebene
zwischen einer Gebrauchsstellung, in der sie von einer Fahrzeugaußenkontur nach
außen
abstehen, und einer Nichtgebrauchsstellung, in der sie in der Fahrzeugaußenkontur
versenkt angeordnet sind, verstellbar ausgestaltet sind. Die Trittstufen
sind dabei orthogonal zu ihrer Trittebene voneinander beabstandet,
wobei jede untere Trittstufe in ihrer Gebrauchsstellung weiter von
der Fahrzeugaußenkontur
absteht als ihre nach oben benachbarte Trittstufe, wodurch die Trittstufen
zusammen in der Gebrauchsstellung eine Treppenstruktur erzeugen.
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Eine
derartige Treppenstruktur erleichtert den Aus- und Einstieg in das
Fahrerhaus des Nutzfahrzeugs wesentlich, da die Trittstufen ähnlich einer gewöhnlichen
Treppe genutzt werden können.
Insbesondere ermöglicht
die erfindungsgemäße Lösung einen
Vorwärtsausstieg
aus dem Fahrerhaus, was bei herkömmlichen
und im wesentlichen vertikal übereinander
angeordneten Trittstufen nahezu unmöglich ist. Da die Trittstufen
in ihrer Nichtgebrauchsstellung in der Fahrzeugaußenkontur
versenkt angeordnet sind, bietet die erfindungsgemäße Lösung darüber hinaus
den Vorteil, dass ein Eindringen bzw. Hochklettern am Fahrerhaus
bei Trittstufen, welche sich in der Nichtgebrauchsstellung befinden, erschwert
bzw. nahezu unmöglich
wird. Hierdurch lässt
sich die Sicherheit oder zumindest ein subjektives Sicherheitsempfinden
des Fahrers insbesondere beim Durchfahren von überfallgefährdeten Gebieten erhöhen.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausführungsform der
erfindungsgemäßen Lösung ist
die oberste erste Trittstufe im wesentlichen orthogonal zu ihrer
Trittebene verstellbar gelagert, wobei unter dieser ein verdrängbares
Fluidvolumen angeordnet ist. Eine unter der obersten ersten Trittstufe
liegende zweite Trittstufe grenzt seitlich an das Fluidvolumen an
und ist so mit der obersten ersten Trittstufe wirkungsverbunden,
dass eine Verstellung der obersten ersten Trittstufe in Richtung
der zweiten Trittstufe ein Verdrängen
des Fluidvolumens von unterhalb der obersten ersten Trittstufe neben
die zweite Trittstufe bewirkt, so dass diese parallel zu ihrer Trittebene
weg vom Fahrerhaus in die Gebrauchsstellung verstellt wird. Die
Erfindung bietet somit im Vergleich zu anderen Verstelleinrichtungen
von Trittstufen, beispielsweise mittels Hydraulikzylinder und/oder
Stellmotoren, einen Verstellmechanismus, der keiner zusätzlichen Antriebseinrichtung
bedarf. Hierdurch kann ein technischer Aufwand reduziert werden,
wodurch die Fertigungskosten und die Wartungskosten reduziert werden
können
und gleichzeitig die Robustheit erhöht werden kann.
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Zweckmäßig ist
zumindest ein Rückstellmechanismus
vorgesehen, welcher die Trittstufen von der Gebrauchsstellung in
ihre Nichtgebrauchsstellung zurückverstellt
und gemäß einer
vorteilhaften Ausführungsform
zumindest eine Feder aufweist. Da die Trittstufen in ihrer Gebrauchsstellung über die Fahrzeugaußenkontur
hinausragen und dadurch eine Fahrzeugbreite vergrößern, sollten
diese während
der Fahrt bzw. bei abgestelltem Fahrzeug einfach in ihre Nichtgebrauchsstellung überführt werden können. Hierzu
dient der Rückstellmechanismus, welcher
die Trittstufen im Bedarfsfall in die Nichtgebrauchsstellung zurückverstellt.
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Des
weiteren ist zumindest eine der unteren Trittstufen in ihrer Nichtgebrauchsstellung
umfangsmäßig geschlossen
bündig
von der Fahrerhausaußenkontur
eingefasst. Dies bietet den Vorteil, dass die Trittstufe(n) in ihrer
Nichtgebrauchsstellung in die Fahrerhausaußenkontur versenkt sind und
somit keine Aufstiegsmöglichkeit
darstellen. Insbesondere für Einbrecher
und Fahrzeugdiebe wird somit ein Eindringen in das Fahrerhaus erschwert,
wodurch die Sicherheit erhöht
werden kann.
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Bei
einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist
eine Betätigungseinrichtung
vorgesehen, welche bei zweimaligem Betätigen der obersten ersten Trittstufe
den Rückstellmechanismus
aktiviert. Denkbar ist auch, dass die Betätigungseinrichtung mit einem
Schließsystem
des Fahrerhaus gekoppelt ist, so dass beim Abschließen des Fahrerhaus
der Rückstellmechanismus
automatisch aktiviert wird. Bei der ersten Variante fahren die Trittbretter
beim Aussteigen des Fahrers in ihre Gebrauchsstellung. Kehrt er
zum Fahrzeug zurück,
so findet er die Trittstufen in ihrer Gebrauchsstellung vor, so
dass auch ein schneller und einfacher Einstieg möglich ist. Betritt der Fahrer
dabei die oberste erste Trittstufe beim Einstieg das zweite Mal,
so wird der Rückstellmechanismus
automatisch aktiviert und fährt
die Trittstufen ein. Denkbar ist auch, dass gemäß der zweiten Variante der
Rückstellmechanismus mit
dem Schließsystem
des Fahrerhauses gekoppelt ist, so dass beispielsweise bei einer
Betätigung
einer Funkfernbedienung zum Abschließen des Fahrerhauses, gleichzeitig
die Trittstufen in ihre Nichtgebrauchsstellung verstellt werden,
wogegen bei der Betätigung
der Funkfernbedienung zum Aufschließen des Fahrerhauses bzw. beim Öffnen einer
Fahrzeugtür
mit dem Schlüssel,
die Trittstufen automatisch in ihre Gebrauchsstellung verstellt
werden.
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Weitere
wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den
Unteransprüchen, aus
den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand
der Zeichnungen.
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Es
versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend
noch zu erläuternden Merkmale
nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in
anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne
den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Bevorzugte
Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in
der nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert,
wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder funktional gleiche
oder ähnliche
Bauteile beziehen.
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Dabei
zeigen, jeweils schematisch,
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1 einen
Querschnitt durch ein Fahrerhaus eines Nutzfahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen Einstieg,
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2a eine
mögliche
Variante des erfindungsgemäßen Einstiegs
in einer Nichtgebrauchsstellung,
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2b eine
Darstellung wie in 2a, jedoch in der Gebrauchsstellung.
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Entsprechend 1 weist
ein Einstieg 1 zu einem nur teilweise dargestellten Fahrerhaus 2 eines Nutzfahrzeuges,
insbesondere eines Frontlenker-Lastkraftwagens, drei orthogonal
zu ihrer Trittebene voneinander beabstandete Trittstufen 3a, 3b, 3c auf.
Der Einstieg 1 und somit auch die Trittstufen 3 sind
dabei seitlich am Fahrerhaus 2 angeordnet und ermöglichen
einen Einstieg in dasselbe. Dabei ist zumindest eine der Trittstufen 3a bis 3c zwischen
einer Gebrauchsstellung, in der sie von einer Fahrzeugaußenkontur 4 nach
außen
absteht (vgl. auch 2b), und einer Nichtgebrauchsstellung,
in der sie in der Fahrzeugaußenkontur 4 versenkt
angeordnet ist (vgl. 2a), verstellbar. Um einen möglichst
ergonomisch einfachen Einstieg in das Fahrerhaus 2 zu ermöglichen,
steht eine untere Trittstufe 3c bzw. 3b in ihrer
Gebrauchsstellung weiter von der Fahrzeugaußenkontur 4 ab, als
eine nach oben benachbarte Trittstufe 3b bzw. 3a.
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Erfindungsgemäß sind dabei
zumindest die beiden unteren Trittstufen 3b und 3c translatorisch und
im wesentlichen parallel zu ihrer Trittebene verstellbar ausgestaltet.
Denkbar sind auch weitere, nicht eingezeichnete, unterhalb der Trittstufe 3c angeordnete
Trittstufen, welche zwischen einer Gebrauchsstellung und einer Nichtgebrauchsstellung verstellbar
sind.
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Bei
herkömmlichen
Einstiegen in ein Fahrerhaus 2 sind die Trittstufen 3a bis 3c ortsfest
ausgebildet, so dass sie nicht zwischen einer Gebrauchsstellung
und einer Nichtgebrauchs stellung verstellbar ausgestaltet sind.
Insbesondere ist auch ein Zwischenraum 5 zwischen den jeweiligen
Trittstufen 3a bis 3c bei herkömmlichen Nutzfahrzeugen stets
offen, so dass in diesem Bereich die Außenkontur 4 unterbrochen
ist. Ein vorwärts
gerichtetes Aussteigen ist bei einem Einstieg herkömmlicher
Bauweise schwierig, da mit der Ferse nur schwierig auf den jeweiligen
Trittstufen 3a bis 3c Tritt gefasst werden kann.
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Die
erfindungsgemäße Lösung bietet
den Vorteil, dass zumindest die unteren Trittstufen 3b und 3c bzw.
weitere nicht eingezeichnete Trittstufen translatorisch und im wesentlichen
parallel zu ihrer Trittebene in eine von der Fahrzeugaußenkontur 4 nach
außen
abstehenden Gebrauchsstellung verstellbar sind. Dadurch entsteht
eine treppenartige Struktur, welche sowohl den Einstieg als auch
den Ausstieg aus dem Fahrerhaus 2 vereinfacht.
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In
der Nichtgebrauchsstellung, in der die Trittstufen 3a bis 3c in
der Fahrzeugaußenkontur 4 versenkt
angeordnet sind, ist vorzugsweise zumindest eine der unteren Trittstufen 3b, 3c umfangsmäßig geschlossen
bündig
von der Fahrerhausaußenkontur 4 eingefasst,
so dass der Zwischenraum 5 nach außen abgeschlossen ist und ein
Trittfassen auf den Trittstufen 3b und 3c verhindert
wird. Insbesondere in überfallgefährdeten
Gebieten, wird somit ein ungewollter Einstieg in das Fahrerhaus 2 bzw.
ein gewolltes Hochklettern am Fahrerhaus 2 erschwert bzw.
verhindert. Generell ist auch denkbar, dass alle Trittstufen 3 in
ihrer Nichtgebrauchsstellung in der Fahrzeugaußenkontur 4 versenkt
und umfangsmäßig geschlossen
bündig
von dieser eingefasst sind. Bei dieser Variante würde auch
die Trittstufe 3a in ihrer Gebrauchsstellung von der Fahrzeugaußenkontur 4 nach
außen
abstehen.
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Dabei
ist vorstellbar, dass die Trittstufen 3b und 3c unabhängig voneinander
verstellbar sind (vgl. 2b) oder dass eine abhängige Verstellung
der Trittstufen 3b und 3c vorgesehen ist (vgl. 1). Zum
Verstellen der Trittstufen 3b und 3c zwischen der
Nichtgebrauchsstellung und der Gebrauchsstellung kann beispielsweise
eine nichtgezeigte Ausfahreinrichtung vorgesehen sein, welche über eine ebenfalls
nicht gezeigte Betätigungseinrichtung,
beispielsweise einen Funkschlüssel,
aktivierbar ist. Die Ausfahreinrichtung kann dabei beispielsweise
ein Kolbenzylinderaggregat und/oder einen Stellmotor aufweisen.
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Erfindungsgemäß sind zum Überführen der unteren
Trittstufen 3b bzw. 3c in deren Gebrauchsstellung
die oberste erste Trittstufe 3a und zumindest die unmittelbar
darunter angeordnete zweite Trittstufe 3b über eine
Antriebskopplung derart zwangsgekoppelt, dass eine Verstellung der
obersten ersten Trittstufe 3a in Richtung 7 der
zweiten Trittstufe 3b zumindest die zweite Trittstufe 3b zu
einer Verstellung parallel zu ihrer Trittebene weg vom Fahrerhaus 2 in
die Gebrauchstellung antreibt.
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Ein
Verstellen der dritten Trittstufe 3c kann beispielsweise
durch eine Verlagerung der zweiten Trittstufe 3b im wesentlichen
orthogonal zu ihrer Trittebene ausgelöst werden, wobei die zweite
Trittstufe 3b und zumindest die unmittelbar darunter angeordnete
dritte Trittstufe 3c über
dieselbe oder eine andere Antriebskopplung derart zwangsgekoppelt
sind, dass die Verstellung der zweiten Trittstufe 3b in
Richtung 7 auf die dritte Trittstufe 3c zu zumindest
die dritte Trittstufe 3c zu einer Verstellung parallel
zu ihrer Trittebene weg vom Fahrerhaus 2 in die Gebrauchstellung
antreibt. Die Antriebskopplung kann dabei beispielsweise hydraulisch
arbeiten.
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Bei
einer hydraulischen Antriebskopplung ist denkbar, dass das Ausfahren
der Trittstufen 3b und 3c über das Verdrängen eines
Fluidvolumens 6 erfolgt, welches unterhalb der Trittstufe 3a und
seitlich, sowie eventuell unterhalb und seitlich der Trittstufen 3b und 3c angeordnet
ist.
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Im
folgenden soll anhand den 1, 2a und 2b das
Verstellen der Trittstufen 3b und 3c mittels eines
verdrängbaren
Fluidvolumens 6 erläutert
werden:
Entsprechend 2a sind
die Trittstufen 3a bis 3c in ihrer Nichtgebrauchsstellung
gezeigt, in welcher sie in die Fahrzeugaußenkontur 4 versenkt
sind. Hierbei ist die oberste erste Trittstufe 3a im wesentlichen
orthogonal zu ihrer Trittebene verstellbar gelagert und liegt auf
einem darunter angeordneten verdrängbaren Fluidvolumen 6.
Die unter der obersten ersten Trittstufe 3a liegende zweite
Trittstufe 3b grenzt seitlich an dieses Fluidvolumen 6 an
(vgl. 2a). Dabei sind zumindest die
oberste erste Trittstufe 3a und die zweite Trittstufe 3b gemäß 2b derart
hydraulisch antriebsgekoppelt, dass eine Verstellung der obersten
ersten Trittstufe 3a in Richtung 7 der zweiten
Trittstufe 3b ein Verdrängen
des Fluidvolumens 6 von unterhalb der obersten ersten Trittstufe 3a neben
die zweite Trittstufe 3b bewirkt, so dass diese parallel
zu ihrer Trittebene in Richtung 7' weg vom Fahrerhaus 2 in
ihre Gebrauchsstellung verstellt wird.
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Im
weiteren kann die zweite Trittstufe 3b ebenfalls im wesentlichen
orthogonal zu ihrer Trittebene verlagert werden, beispielsweise
durch ein Betreten derselben, wobei unterhalb dieser ein weiteres Fluidvolumen 6' angeordnet
ist, welches bei einer Verstellung der zweiten Trittstufe 3b in
Richtung 7 der dritten Trittstufe 3c ein Verdrängen des
Fluidvolumens 6' von
unterhalb der Trittstufe 3b neben die Trittstufe 3c be wirkt,
so dass diese ebenfalls parallel zu ihrer Trittebene in Richtung 7' weg vom Fahrerhaus 2 in
die Gebrauchsstellung verstellt wird. (vgl. 1). Dabei
können
die einzelnen Fluidvolumen 6 und 6' hydraulisch voneinander entkoppelt
oder miteinander verbunden sein.
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Generell
ist auch denkbar, dass eine Verstellung der obersten ersten Trittstufe 3a in
Richtung 7 der zweiten Trittstufe 3b sowohl eine
Verstellung der Trittstufe 3b in Richtung 7' als auch eine
Verstellung der Trittstufe 3c in Richtung 7' bewirkt (vgl
. 1).
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Um
die Trittstufen 3a bis 3c von der Gebrauchsstellung
wieder in die Nichtgebrauchsstellung zurückzuverfahren, ist zumindest
ein hier nicht gezeigter Rückstellmechanismus
vorgesehen, der beispielsweise zumindest eine Feder aufweist.
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Der
Rückstellmechanismus
kann dabei auf unterschiedlichste Weise aktiviert werden, wobei
im folgenden zwei unterschiedliche Aktivierungsmöglichkeiten dargestellt werden:
Denkbar
ist, dass eine nicht gezeigte Betätigungseinrichtung vorgesehen
ist, welche bei zweimaligen Betreten der obersten ersten Trittstufe 3a den
Rückstellmechanismus
aktiviert und somit sicherstellt, dass nach einem vorangegangenen
Aussteigen aus dem Fahrerhaus 2 beim Wiedereinsteigen und
beim dabei nochmaligen Betreten der Trittstufe 3a die Trittstufen 3b und 3c in
ihre Nichtgebrauchsstellung zurückverstellt
werden. Alternativ oder zusätzlich
ist denkbar, dass die Betätigungseinrichtung
mit einem Schließsystem
des Fahrerhauses 2 gekoppelt ist, so dass beim Abschließen des
Fahrerhauses 2 der Rückstellmechanismus
automatisch aktiviert wird. Dies kann beispielsweise über ein
Funksignal ähnlich
einem herkömmlichen
Funkfernschließsystem
erfolgen.
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In
den 1, 2a und 2b ist
dabei jeweils ein Einstieg 1 mit insgesamt drei Trittstufen 3a, 3b und 3c gezeigt,
wobei auch mehr als drei Trittstufen 3 denkbar sind, wovon
zumindest zwei translatorisch und parallel zu ihrer Trittebene von
der Fahrzeugaußenkontur 4 weg
in ihre Gebrauchsstellung verfahr- bzw. verstellbar sind.
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Zusammenfassend
lassen sich die wesentlichen Merkmale der erfindungsgemäßen Lösung wie folgt
charakterisieren:
Die Erfindung sieht bei einem Einstieg 1 zu
einem Fahrerhaus 2 eines Nutzfahrzeugs zumindest drei Trittstufen 3a bis 3c vor,
wovon zumindest zwei untere Trittstufen 3b und 3c translatorisch
und im wesentlichen parallel zu ihrer Trittebene verstellbar ausgestaltet
sind.
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Durch
das translatorische Ausfahren der Trittstufen 3b und 3c in
deren Gebrauchsstellung wird eine treppenartige Struktur erzeugt,
welche einen ergonomisch einfachen Einstieg bzw. Ausstieg in das
Fahrerhaus 2 ermöglicht.
Gleichzeitig sind zumindest die Trittstufen 3b und 3c in
ihrer Nichtgebrauchsstellung in der Fahrzeugaußenkontur 4 versenkt
und umfangsmäßig geschlossen
bündig
von dieser eingefasst. Dies bietet den Vorteil, dass in der Nichtgebrauchsstellung
keine Zwischenräume 5 vorhanden
sind, welche einen Einstieg in das oder einen Aufstieg am Fahrerhaus 2 erleichtern.