DE102004033201A1

DE102004033201A1 - Sicherheitseinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug

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Publication number: DE102004033201A1
Application number: DE200410033201
Authority: DE
Inventors: Jürgen Dr. Cordes; Joris Spronck; Andreas Neugebauer; Knut Böttcher; Ruprecht Sinnhuber; Martin Schmücker
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2004-07-09
Filing date: 2004-07-09
Publication date: 2006-01-26

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung (7) für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einer Fahrzeug-Außenhaut (4; 19; 30; 36; 47; 54; 59), hinter der wenigstens ein Deformationselement (6; 16; 23; 32; 44; 49) angeordnet ist. Erfindungsgemäß ist das wenigstens eine Deformationselement durch einen in etwa U-förmigen Deformationsbügel (6; 16; 23; 32; 44; 49) gebildet, der im montierten Zustand mit beiden U-Schenkeln (8; 18; 26; 35, 35'; 46, 46'; 50, 50') in Richtung Fahrzeug-Außenhaut (4; 19; 30; 36; 47; 54; 59) ragt und an der an der U-Basis (9) um eine fahrzeugfest angeordneten Bügel-Schwenkachse (10; 17; 24; 34; 45; 51) schwenkbar gelagert ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei einer allgemein bekannten, gattungsgemäßen Sicherheitseinrichtung für ein Kraftfahrzeug ist eine Fahrzeug-Außenhaut vorgesehen, hinter der wenigstens ein Deformationselement angeordnet ist. Die Fahrzeug-Außenhaut ist dabei durch einen Stoßfänger-Überzug an einem Vorderwagen-Frontend gebildet, hinter dem, direkt an den Stoßfänger-Überzug anschließend, ein Schaumblock als Deformationselement angeordnet ist. Der Stoßfänger-Überzug ist dabei so ausgebildet, dass bei einem Anprall an denselben dieser elastisch oder plastisch verformt werden kann, um einen relativ weichen Anprall an den Stoßfänger-Überzug zur Verfügung zu stellen. Bei einem stärkeren Anprall an das Fahrzeugfrontend, bei dem der Energieabbau durch die Verformung des Stoßfänger-Überzugs alleine nicht ausreicht, wird durch die Verformung des dahinter angeordneten Schaumblocks weitere durch den Anprall bedingte Energie abgebaut.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine alternative Sicherheitseinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, zu schaffen, bei der weitgehend ohne designtechnische Änderungen des Fahrzeugs ein optimierter Anprall an eine Fahrzeug-Außenhaut mit einfachen baulichen Maßnahmen möglich ist.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Gemäß Anspruch 1 ist das wenigstens eine Deformationselement durch einen in etwa U-förmigen Deformationsbügel gebildet, der im montierten Zustand mit beiden U-Schenkeln in Richtung Fahrzeug-Außenhaut ragt und der an der U-Basis um eine fahrzeugfest angeordnet Bügel-Schwenkachse schwenkbar gelagert ist.

Vorteilhaft kann mit einem derartigen U-förmigen Deformationsbügel, der hinter der Fahrzeug-Außenhaut schwenkbar angeordnet ist, für eine Vielzahl von unterschiedlichen Anprallsituationen an die Fahrzeug-Außenhaut im Bereich des Deformationsbügels jeweils eine optimierte Anprallgegebenheit zur Verfügung gestellt werden. So kann beispielsweise der Deformationsbügel bei einem Anprall an beiden U-Schenkel unter Energieabsorption deformierbar sein. Bei einem Anprall an nur einen der beiden U-Schenkel kann dieser aufgrund einer Verschwenkung des Deformationsbügels um die Bügel-Schwenkachse zur Freigabe eines Deformationsfreiraumes verlagerbar sein. Im Verlauf einer derartigen Verschwenkung des Deformationsbügels kann der zweite, nicht angeprallte U-Schenkel an der Fahrzeug-Außenhaut abstützbar sein und/oder die Fahrzeug-Außenhaut unter Energieabsorption deformieren. Zudem kann der wenigstens eine Deformationsbügel so dimensioniert und ausgelegt sein, dass bei einem Anprall an einen der beiden U-Schenkel dieser unter Energieabsorption deformierbar ist, wobei der andere U-Schenkel ortsfest, vorzugsweise an der Fahrzeug-Außenhaut, abstützbar ist. Dadurch kann mit einem einfachen Bauteil, nämlich dem U-förmigen Deformationsbügel, für eine Vielzahl von unterschiedlichen Anprallsituationen ein jeweils entsprechend optimierter Anprall bereitgestellt werden. Die jeweilige Schenkellänge der beiden U-Schenkel des Deformationsbügels ist dabei so zusammen mit der Fahrzeug-Außenhaut aufeinander abgestimmt, dass für die o. a. beschriebenen Anprallszenarien der jeweilige für den entsprechenden Energieabbau notwendige Deformationsfreiraum zur Verfügung steht bzw. eine Deformation eines beteiligten Bauteils unter Energieabsorption stattfindet. Dadurch können derzeitige Fahrzeugdesignkonzepte aufrechterhalten werden, da ein erfindungsgemäßer Deformationsbügel in den aktuell zur Verfügung stehenden Bauraum eingebaut werden kann, wobei der Deformationsbügel trotz der relativ geringen Baugröße unterschiedliche Anprallgegebenheiten bezüglich des anprallenden Objektes verbessert.

In einer bevorzugten konkreten Ausführungsform kann ein Vorderwagen des Fahrzeuges einen Stoßfänger-Überzug als Fahrzeug-Außenhaut aufweisen, hinter dem der wenigstens eine Deformationsbügel angeordnet ist. Dadurch ist insbesondere im Hinblick auf zu erfüllende Fußgängerschutz-Richtlinien am Vorderwagen eine einfache Möglichkeit zur Verfügung gestellt, bei der einerseits sowohl für einen Fußgängeranprall als auch für einen Anprall an ein wandähnliches Hindernis entsprechend geforderte Energieabsorptionseigenschaften zur Verfügung gestellt sind. So wird beispielsweise bei einem Fußgängeranprall, d. h. dass ein Bein des Fußgängers den Stoßfänger-Überzug kontaktiert, der Deformationsbügel aufgrund des Anpralls nur an einen der beiden U-Schenkel so um die Bügel-Schwenkachse verschwenkt, dass der notwendige Deformationsfreiraum aufgrund der Verschwenkung des Deformationsbügels freigegeben wird. In einer alternativen Ausführungsform kann sich der angeprallte U-Schenkel auch unter Energieabsorption deformieren, wobei sich dabei der andere U-Schenkel ortsfest abstützt. Prallt der Vorderwagen des Kraftfahrzeuges an eine wandartige Barriere, so bedeutet dies einen Anprall an beide U-Schenkel des Deformationsbügels, so dass dieser insgesamt unter Energieabsorption deformiert wird. Dadurch ist auch bei einer derartigen Anprallsituation die geforderte Energieabsorption vorhanden. Ein bevorzugter Anbringungsort eines derartigen Deformationsbügels dürfte in einem Vorderwagen hinter einem Stoßfänger-Überzug sein, wobei grundsätzlich ein erfindungsgemäßer Deformationsbügel auch beispielsweise an einem Hinterwagen bzw. in einem Seitenbereich des Fahrzeuges angeordnet werden könnte.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung kann die Bügel-Schwenkachse unter Ausbildung eines Horizontal-Deformationsbügels in etwa vertikal ausgerichtet sein. Damit ist eine einfache Ausführungsform des Deformationsbügels als Horizontal-Deformationsbügel vorgeschlagen, mit dem in gewünschter Weise ein entsprechendes Deformations- bzw. Energieabsorptionsverhalten gegeben ist.

In einer Weiterbildung kann die Bügel-Schwenkachse an einem vorderen freien Längsträger-Endbereich eines im Vorderwagen angeordneten Längsträgers angeordnet sein. Dadurch ist eine stabile schwenkbare Anbindung des Horizontal-Deformationsbügels möglich. Der ohnehin im Vorderwagen vorhandene Längsträger wird somit durch den Horizontal-Deformationsbügel so weit nach vorne verlängert, dass bei einem Anprall an den Stoßfänger-Überzug im Bereich des Längsträgers und somit im Bereich des Horizontal-Deformationsbügels geforderte Energieabsorptionsverhältnisse geschaffen sind.

In einer weiteren Ausführungsform können im Vorderwagen zwei in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandet und in etwa auf gleicher Höhe angeordnete Längsträger vorgesehen sein, an denen jeweils am Längsträger-Endbereich ein Horizontal-Deformationsbügel schwenkbar angeordnet ist. Durch die beidseitige Anbringung jeweils eines Horizontal-Deformationsbügels ist weitgehend über die gesamte Fahrzeugbreite bei einem etwaigen Anprall das gewünschte Energieabsorptionsverhalten gewährleistet.

In einer bevorzugten Weiterbildung kann in Fahrzeugquerrichtung, vorzugsweise über die gesamte Fahrzeugbreite, eine Mehrzahl von voneinander beabstandet angeordneten Horizontal-Deformationsbügeln vorgesehen sein. Dadurch ist beispielsweise bei einem Fußgängeranprall unabhängig vom Anprallort am Vorderwagen des Kraftfahrzeuges ein Horizontal-Deformationsbügel angeordnet, so dass dadurch aufgrund der Verschwenkung bei einem Anprall an einen der U-Schenkel des Deformationsbügels desselben erfolgt zur Freigabe des Fußgänger-Deformationsfreiraumes im Bereich hinter dem Stoßfänger-Überzug. Die Abstände zwischen den einzelnen Horizontal-Deformationsbügeln bzw. die jeweilige Öffnungsweite der U-Schenkel der Horizontal-Deformationsbügel sind dabei so aufeinander abgestimmt, dass immer nur ein U-Schenkel bei einem Fußgängeranprall getroffen wird.

In einer weiteren Ausgestaltung kann an den freien Längsträger-Endbereichen in Fahrzeugquerrichtung ausgerichtet wenigstens ein Stoßfänger-Querträger angeordnet sein. Damit ist ein üblicher Aufbau eines Fahrzeugfrontends des Vorderwagens vorgeschlagen, wobei der bzw. die Horizontal-Deformationsbügel an den Längsträger-Endbereichen aber auch direkt am Stoßfänger-Querträger mittels der Bügel-Schwenkachse befestigt sein können.

In einer Weiterbildung kann der Stoßfänger-Querträger in Fahrzeuglängsrichtung gesehen beabstandet hinter dem Stoßfänger-Überzug angeordnet sein. Zwischen dem Stoßfänger-Querträger und dem Stoßfänger-Überzug kann dabei zusätzlich zum wenigstens einen Horizontal-Deformationsbügel wenigstens ein Deformationselement angeordnet sein. Mit dem weiteren Deformationselement, das z. B. durch einen Deformationsschaum gebildet ist, ist eine weitere Verbesserung der Deformations- bzw. Energieabsorptionseigenschaften des Vorderwagens für unterschiedliche Anprallsituationen möglich.

Zudem kann zwischen den beiden U-Schenkeln des Horizontal-Deformationsbügels wenigstens ein Deformationselement angeordnet sein. Dadurch ist beispielsweise bei einem Fußgängeranprall eine weitere Verbesserung des Fußgängerschutzes gewährleistet, da neben der durch die Verschwenkung des Horizontal-Deformationsbügels freigegebenen Deformationsfreiraumes durch das zusätzliche zwischen den beiden U-Schenkeln angeordnete Deformationselement ein Energieabbau für eine Verbesserung des Schutzpotentiales des anprallenden Fußgängers möglich ist.

In einer weiteren Ausgestaltung kann der Stoßfänger-Überzug so dimensioniert und ausgelegt sein, dass bei einem Anprall an denselben dieser unter Energieabsorption deformierbar ist. Der Stoßfänger-Überzug kann dabei so ausgelegt sein, dass aufgrund einer plastischen oder aufgrund einer elastischen Verformung ein entsprechender Energieabbau stattfindet. Dadurch wird bereits bei einem Anprall an den Vorderwagen wenigstens ein Teil der auftretenden Energie absorbiert, so dass durch den hinter dem Stoßfänger-Überzug angeordneten Horizontal-Deformationsbügel nur noch entsprechend weniger Energie absorbiert werden muss.

In einer Weiterbildung kann der Stoßfänger-Überzug bei einem Anprall so verformbar sein, dass dabei die Anprallfläche vergrößerbar ist. So kann beispielsweise der Stoßfänger-Überzug in seiner Grundform im Querschnitt gesehen ähnlich einem Kreisabschnitt ausgebildet sein, so dass bei einem Anprall an denselben sich oberhalb und unterhalb eines Mittenbereichs des Stoßfänger-Überzugs entsprechende Wülste ausbilden, so dass dadurch die Anprallfläche insgesamt gesehen vergrößert ist. Durch eine derartig vergrößerte Anprallfläche ist beispielsweise bei einem Fußgängeranprall eine breitere Abstützung des Fußgängers im Bereich des Stoßfänger-Überzugs möglich, so dass dadurch eine verbesserte Schutzfunktion für den Fußgänger gegeben ist.

Zudem kann am Stoßfänger-Überzug wenigstens bereichsweise eine Splitterschutzschicht angeordnet sein. Dies kann beispielsweise durch Einkleben eines Fliesmaterials bevorzugt an der Innenseite des Stoßfänger-Überzugs ausgeführt sein. Grundsätzlich könnte auch durch eine entsprechende Lackierung des Stoßfänger-Überzugs ein gewünschter Splitterschutz bei einem Anprall an denselben gegeben sein.

In einer weiteren Ausführungsform kann der Stoßfänger-Überzug wenigstens bereichsweise, vorzugsweise im Bereich des wenigstens einen Deformationsbügels, verstärkt sein. Auch mit einer derartigen Verstärkung des Stoßfänger-Überzugs kann beispielsweise bei einem Anprall eines Fußgängers eine Verbesserung des Schutzpotentiales für denselben erreicht werden.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung kann zwischen dem Stoßfänger-Überzug und wenigstens einem der freien Schenkel-Endbereiche des Deformationsbügels wenigstens ein Deformationselement angeordnet sein. Hierbei hat sich durch Berechnungen gezeigt, dass durch Anbringen eines Deformationselements zwischen dem Schenkel-Endbereich und dem Stoßfänger-Überzug eine Verbesserung des Deformationsverhaltens bzw. des Energieabsorptionsverhaltens der gesamten Anordnung gegeben ist. Dadurch wird bei einem Anprall zuerst aufgrund des Deformationselements Energie abgebaut und erst, zeitlich etwas später, die durch den Deformationsbügel gewünschte Energieabsorptionsmöglichkeit aktiviert.

In einer Weiterbildung kann an wenigstens einem der beiden freien Schenkel-Endbereiche ein Gleitelement angeordnet sein. Dadurch ist bei einer anprallbedingten Verschwenkung des Deformationsbügels um die Bügel-Schwenkachse in gewünschter Weise ein Abgleiten beispielsweise des nicht angeprallten U-Schenkels an der Innenseite des Stoßfänger-Überzuges möglich.

Insgesamt ist darauf zu achten, dass eine Abstimmung der Bauteile Stoßfänger-Überzug, diverse Deformationselemente im Bereich des Horizontal-Deformationsbügels und der Horizontal-Deformationsbügels selbst erfolgt ist, so dass für die unterschiedlichen Anprallsituationen jeweils das gewünschte Deformations- bzw. Energieabsorptionsverhalten der gesamten Bauteilanordnung gegeben ist. Zudem ist durch den erfindungsgemäßen Deformationsbügel ein Bauteil geschaffen, das bei Inanspruchnahme von relativ wenig Bauraum in Fahrzeuglängsrichtung gesehen für unterschiedlichste Anprallsituationen verbesserte Deformations- bzw. Energieabsorptionseigenschaften gewährleistet.

In einer alternativen Ausführungsform zum Horizontal-Deformationsbügel kann die Bügel-Schwenkachse unter Ausbildung eines Vertikal-Deformationsbügels in etwa horizontal ausgerichtet sein. Grundsätzlich könnte auch eine Kombination von beispielsweise je einem Vertikal-Deformationsbügel und einem Horizontal-Deformationsbügel am Vorderwagen des Kraftfahrzeuges angeordnet sein.

In einer Weiterbildung können im Vorderwagen zwei in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandet und in etwa auf gleicher Höhe angeordnete Längsträger vorgesehen sein, an denen jeweils an einem Längsträger-Endbereich ein Vertikal-Deformationsbügel schwenkbar angeordnet ist. Hier ist durch die beiden Längsträger eine entsprechend stabile Abstützung für die Vertikal-Deformationsbügel gegeben. Grundsätzlich könnten ein oder mehrere Vertikal-Deformationsbügel auch an anderen fahrzeugfesten Bauteilen im Frontendbereich des Vorderwagens schwenkbar befestigt sein.

In einer weiteren Ausführungsform kann in Fahrzeugquerrichtung, vorzugsweise über die gesamte Fahrzeugbreite, eine Mehrzahl von voneinander beabstandet angeordneten Vertikal-Deformationsbügel vorgesehen sein. Dadurch ist unabhängig von der Anprallstelle am Stoßfänger-Überzug ein entsprechend gewünschtes Deformations- bzw. Energieabsorptionsverhalten durch die Vertikal-Deformationsbügel gegeben.

Gemäß einer nächsten Ausgestaltung kann im Vorderwagen wenigstens ein Stoßfänger-Querträger vorgesehen sein, an dem wenigstens ein Vertikal-Deformationsbügel angeordnet ist dergestalt, dass im Stoßfänger-Querträger wenigstens eine dem Vertikal- Deformationsbügel zugeordnete Schlitzausnehmung vorgesehen ist für ein mögliches freies Verschwenken des Vertikal-Deformationsbügels. Dabei ist der wenigstens eine Vertikal-Deformationsbügel in Fahrzeughochrichtung gesehen mittig bezogen auf den Stoßfänger-Überzug angeordnet und schwenkbar am Stoßfänger-Querträger befestigt. Durch die Schlitzausnehmung ist ein im Anprallfall gewünschtes Verschwenken des Vertikal-Deformationsbügels möglich.

In einer weiteren Ausführungsform kann im Vorderwagen wenigstens ein Stoßfänger-Querträger vorgesehen sein. Der wenigstens eine Vertikal-Deformationsbügel kann dabei in Fahrzeughochrichtung gesehen oberhalb und/oder unterhalb des Stoßfänger-Querträgers angeordnet sein. Auch bei einer derartigen Anordnung des bzw. der Vertikal-Deformationsbügel ist ein entsprechend gewünschtes Deformations- bzw. Energieabsorptionsverhalten erhaltbar. Grundsätzlich können auch hier, wie bereits oben beschrieben, zusätzliche Deformationselemente, wie z. B. Schaumelemente, im Bereich zwischen dem Stoßfänger-Querträger und dem Stoßfänger-Überzug angeordnet sein, die so mit dem oder den Vertikal-Deformationsbügel abgestimmt sind, dass insgesamt ein optimiertes Deformations- bzw. Energieabsorptionsverhalten erreicht wird.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann der in Fahrzeughochrichtung gesehen obere U-Schenkel von der Bügel-Schwenkachse ausgehend weiter in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne ragen als der untere U-Schenkel, so dass bei einem Anprall an den Vertikal-Deformationsbügel der obere U-Schenkel nach hinten und zugleich der untere U-Schenkel nach vorne verschwenkt. Alternativ kann der in Fahrzeughochrichtung gesehen untere U-Schenkel von der Bügel-Schwenkachse ausgehend weiter in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne ragen als der obere U-Schenkel, so dass bei einem Anprall an den Vertikal-Deformationsbügel der untere U-Schenkel nach hinten und zugleich der obere U-Schenkel nach vorne verschwenkt. Grundsätzlich sollte die Länge der jeweiligen U-Schenkel des Vertikal-Deformationsbügels mit der Querschnittsgeometrie des zugeordneten Stoßfänger-Überzugbereichs abgestimmt sein, dass bei einem etwaigen Anprall an den Stoßfänger-Überzug das geforderte Deformations- bzw. Energieabsorptionsverhalten durch den Vertikal-Deformationsbügel in Zusammenarbeit mit dem Stoßfänger-Überzug erreicht wird.

Des weiteren kann zusätzlich zu dem wenigstens einen Vertikal-Deformationsbügel wenigstens ein Fußgängerschutz-Vertikal-Deformationsbügel vorgesehen sein, der in Fahrzeughochrichtung gesehen unterhalb des Vertikal-Deformationsbügels schwenkbar angeordnet ist und so mit diesem zusammenwirkt, das bei einem Anprall an den Vertikal- Deformationsbügel der untere U-Schenkel des Fußgängerschutz-Vertikal-Deformationsbügels nach vorne verschwenkbar ist. Dabei ist die Steifigkeit bzw. Festigkeit der einzelnen Deformationsbügel entsprechend aufeinander abzustimmen, dass beispielsweise bei einem Fußgängeranprall im Bereich der beiden Deformationsbügel aufgrund der Verschwenkung beider Deformationsbügel ein entsprechender Energieabbau bzw. eine entsprechende Abstützung des anprallenden Fußgängers erfolgt.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung kann an den freien Schenkel-Endbereichen der wenigstens zwei oberen U-Schenkel ein in Fahrzeugquerrichtung verlaufender Stoßfänger-Querträger angeordnet sein. Zusätzlich oder alternativ kann an den freien Schenkel-Endbereichen der wenigstens zwei unteren U-Schenkel ein in Fahrzeugquerrichtung verlaufender Fußgängerschutz-Querträger angeordnet sein. Dadurch ist durch die zwei an den Längsträger-Endbereichen schwenkbar angeordneten Vertikal-Deformationsbügel aufgrund der Verbindung durch den Stoßfänger-Querträger bzw. den Fußgängerschutz-Querträger ein Schutzpotential über die gesamte Breite des Vorderwagens gegeben. Ein gewünschtes Schutzpotential ist somit unabhängig vom Anprallort beispielsweise eines Fußgängers gewährleistet. Ist beispielsweise der obere U-Schenkel von der Bügel-Schwenkachse ausgehend in Fahrzeuglängsrichtung gesehen länger als der untere U-Schenkel, so wird bei einem Anprall an den Stoßfänger-Querträger aufgrund der Verschwenkbarkeit der Vertikal-Deformationsbügel dieser nach hinten verschwenkt und zugleich der Fußgängerschutz-Querträger nach vorne. Die jeweilige Kinematik kann durch die Form und Lagerung der Vertikal-Deformationsbügel beeinflusst werden, damit eine optimierte und geforderte Abstützung und Verzögerung eines anprallenden Objektes gegeben ist. Zudem kann eine Deformation der Vertikal-Deformationsbügel unter Energieabsorption stattfinden, so dass bei einer entsprechend geringen Krafteinwirkung eine plastische Deformation der angrenzenden Längsträger verhindert ist.

In einer weiteren Ausführungsform kann wenigstens ein Federelement vorgesehen sein, das einerseits an dem unteren U-Schenkel und andererseits fahrzeugfest angebunden ist, so dass bei einer Verschwenkung des unteren U-Schenkels das Federelement spannbar ist. Dadurch kann durch das Federelement eine weitere Verbesserung des Energieabsorptionsverhaltens des Vertikal-Deformationsbügels erreicht werden.

Zudem kann wenigstens ein Verrastungsmittel vorgesehen sein, mit dem der Deformationsbügel im Verlauf der Verschwenkung in wenigstens einer vorgebbaren Schwenkstellung lösbar verrastbar ist. Prallt beispielsweise ein Fußgänger an einen U-Schenkel eines Horizontal-Deformationsbügels, so verschwenkt dieser unter Freigabe eines Deformationsfreiraumes. Mittels der Verrastungsmittel kann ein ungewolltes Zurückschwenken des Horizontal-Deformationsbügels funktionssicher verhindert werden, so dass der freigegebene Deformationsfreiraum während des gesamten Anpralls zur Verfügung steht.

In einer nächsten Ausführungsform kann durch die Verschwenkung des wenigstens einen Deformationsbügels wenigstens eine weitere Sicherheitseinrichtung aktivierbar sein. So kann beispielsweise durch die Verschwenkung des Deformationsbügels ausgelöst ein im Vorderwagen angeordneter Kühler entsprechend abgesenkt werden, so dass dadurch weiterer Deformationsfreiraum freigegeben wird. Zudem können weitere verformungssteife Bauteile im Bereich des Frontends, z. B. ein Scheinwerfer, an ihren Anbindungspunkten entriegelt werden, so dass damit ein weiterer aufprallweicher Bereich geschaffen ist. Als weitere Maßnahme ist eine Absenkung beispielsweise der Brennkraftmaschine denkbar, so dass dadurch der Abstand zwischen der Fronthaube und der Brennkraftmaschine für einen Deformationsfreiraum vorteilhaft vergrößert wird. Dieser Effekt kann durch ein Anheben der Fronthaube zusätzlich verbessert werden.

Anhand einer Zeichnung wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert.
Es zeigen:
1 eine schematische Schnittdarstellung durch einen Teilbereich eines Fahrzeugfrontends mit einem Horizontal-Deformationsbügel in einer ersten Anprallsituation,
2 eine schematische Schnittdarstellung durch einen Teilbereich eines Fahrzeugfrontends mit einem Horizontal-Deformationsbügel in einer zweiten Anprallsituation,
3 eine schematische Draufsicht auf einen Horizontal-Deformationsbügel mit zugeordneten Deformationselementen,
4 eine schematische Draufsicht auf einen Horizontal-Deformationsbügel in einer weiteren Ausführungsform,
5 eine schematische Seitenansicht eines Vertikal-Deformationsbügels in einer ersten Ausführungsform,
6 eine schematische Seitenansicht eines Vertikal-Deformationsbügels in einer zweiten Ausführungsform,
7 eine schematische Seitenansicht des Vertikal-Deformationsbügels von 6 nach einem Anprall,
8 eine schematische Seitenansicht eines Vertikal-Deformationsbügels in einer dritten Ausführungsform mit einem zugeordneten Fußgängerschutz-Vertikal-Deformationsbügel,
9 eine schematische Seitenansicht des Vertikal-Deformationsbügels von 8 mit einer weiteren Ausführungsform eines Fußgängerschutz-Vertikal-Deformationsbügels,
10 eine schematische Seitenansicht des Vertikal-Deformationsbügels von 8 mit einer weiteren Ausführungsform eines Fußgängerschutz-Vertikal-Deformationsbügels, und
11 eine schematische Schnittdarstellung durch einen Stoßfänger-Überzug.
In 1 ist eine schematische Schnittdarstellung eines Teilbereichs eines Frontends 1 eines Kraftfahrzeuges dargestellt. Die Schnittebene verläuft dabei durch eine durch die Fahrzeugquerrichtung und Fahrzeuglängsrichtung aufgespannte Ebene. Dabei ist ein Längsträger-Endbereich 2 eines im Vorderwagen angeordneten Längsträgers zu erkennen, an den in üblicherweise ein Stoßfänger-Querträger 3 angebunden ist. In Fahrtrichtung gesehen beabstandet vor dem Stoßfänger-Querträger 3 ist ein Stoßfänger-Überzug 4 angeordnet. Zwischen dem Stoßfänger-Querträger 3 und dem Stoßfänger-Überzug 4 ist in Fahrzeugquerrichtung gesehen links und rechts neben dem Längsträger-Endbereich 2 ein erstes Deformationselement 5, das beispielsweise ein Schaumblock sein kann, angeordnet.
Zudem ist am Längsträger-Endbereich 2 ein Horizontal-Deformationsbügel 6 als Bestandteil einer erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung 7 angeordnet. Der Horizontal-Deformationsbügel 6 ist dabei in etwa U-förmig ausgebildet, wobei im montierten Zustand beide U-Schenkel 8 in Richtung Fahrzeug-Außenhaut, d. h. in Richtung Stoßfänger-Überzug 4 ragen. An der U-Basis 9 ist eine Bügel-Schwenkachse 10 ausgebildet, mittels der der Horizontal-Deformationsbügel 6 schwenkbar am Längsträger-Endbereich 2 und somit fahrzeugfest gelagert ist. Zwischen den beiden U-Schenkeln 8 ist ein zweites Deformationselement 11 angeordnet.
Bei der in 1 dargestellten Anprallsituation ist schematisch ein Fußgängeranprall gezeigt, wobei das kreisförmige Anprallobjekt 12 symbolisch ein Bein des Fußgängers darstellt. Trifft das Anprallobjekt 12 in Pfeilrichtung des Pfeiles 13 auf einen U-Schenkel 8, so verschwenkt der Horizontal-Deformationsbügel 6 um die Bügel-Schwenkachse 10 und gibt dadurch einen Deformationsfreiraum frei. In diesen Deformationsfreiraum kann der Stoßfänger-Überzug 4 unter Energieabsorption deformieren, so dass dadurch ein verbesserter Fußgängerschutz durch den Horizontal-Deformationsbügel 6 gegeben ist. Zugleich kann sich der nicht angeprallte U-Schenkel 8 im Verlaufe der Verschwenkung am Stoßfänger-Überzug 4 abstützen und diesen ebenfalls unter Energieabsorption deformieren, so dass hierdurch ein weiterer Energieabbau stattfindet.
In 2 ist schematisch der gleiche Teilbereich des Frontends 1 von 1 dargestellt. Im Unterschied ist hier ein wandförmiges Anprallobjekt 14 gezeigt, das in Pfeilrichtung des Pfeiles 15 an den Stoßfänger-Überzug 4 anprallt. Bei einem derartigen Anprallobjekt 14 werden beide U-Schenkel 8 getroffen, so dass der Horizontal-Deformationsbügel 6 unter Energieabsorption deformiert.
In 3 ist eine schematische Schnittdarstellung einer weiteren Ausführungsform eines Horizontal-Deformationsbügels 16 dargestellt. Auch hier ist die Schnittebene durch die Fahrzeugquerrichtung und die Fahrzeuglängsrichtung aufgespannt. Analog zu dem in 1 bzw. 2 dargestellten Horizontal-Deformationsbügel 6 ist der hier gezeigte Horizontal-Deformationsbügel 16 ebenfalls um eine fahrzeugfest angeordnete Bügel-Schwenkachse 17 schwenkbar, wobei die beiden U-Schenkel 18 in Richtung einem Stoßfänger-Überzug 19 von der Bügel-Schwenkachse 17 wegragen. Zwischen den beiden U-Schenkeln 18 ist ein Deformationselement 20 angeordnet. An den freien Schenkel-Endbereichen der beiden U-Schenkel 18 ist jeweils ein Gleitelement 21 angeordnet, wobei zudem zwischen dem Stoßfänger-Überzug 19 und den Gleitelementen 21 ein weiteres Deformationselement 22 angeordnet ist. Bei einem Anprall an den Stoßfänger-Überzug 19 wird dieser so deformiert, dass zuerst die Deformationselemente 22 unter Energieabsorption deformiert werden und anschließend in Abhängigkeit von der Anprallgegebenheit entweder der Horizontal-Deformationsbügel 16 entsprechend verschwenkt wird oder aber eine Deformation des Horizontal-Deformationsbügel 16 selbst stattfindet.
In 4 ist schematisch eine Draufsicht auf eine weitere Ausführungsform eines Horizontal-Deformationsbügels 23 gezeigt. Dieser Horizontal-Deformationsbügel 23 ist mit seiner Bügel-Schwenkachse 24 an einem Längsträger-Endbereich 25 schwenkbar gelagert. An den Schenkel-Endbereichen der beiden U-Schenkel 26 ist jeweils ein Gleitelement 27 angeordnet. Bei einem Anprall an einen der U-Schenkel 26 (Pfeil 28) wird der Horizontal-Deformationsbügel 23 um die Bügel-Schwenkachse 24 zur Freigabe eines entsprechenden Deformationsfreiraumes verschwenkt (Pfeil 29). Im Verlauf dieser Verschwenkung wird der nicht angeprallte U-Schenkel in Richtung Stoßfänger-Überzug 30 verlagert, wobei aufgrund des Gleitelements 27 ein Abgleiten des Horizontal-Deformationsbügels 23 am Stoßfänger-Überzug 30 in gewünschter Weise erfolgt. Zudem ist am Längsträger-Endbereich 25 ein Stoßfänger-Querträger 31 befestigt.
In 5 ist eine schematische Seitenansicht eines Vertikal-Deformationsbügels 32 gezeigt. Auch dieser ist an einem Längsträger-Endbereich 33 mit einer Bügel-Schwenkachse 34, die hier horizontal verläuft, schwenkbar gelagert. Von der Bügel-Schwenkachse 34 ausgehend ragen zwei U-Schenkel 35 und 35' in Richtung eines Stoßfänger-Überzuges 36. Der obere U-Schenkel 35 ragt dabei weiter vor als der untere U-Schenkel 35'. Am hier nicht mit dargestellten, in Fahrzeugquerrichtung vom gezeigten Längsträger beabstandet, ist ein zweiter Längsträger im Vorderwagen vorgesehen, der ebenfalls einen Vertikal-Deformationsbügel 32 im Längsträger-Endbereich aufweist. Die beiden oberen U-Schenkel 35 sind mit einem Stoßfänger-Querträger 37, der in Fahrzeugquerrichtung verläuft, verbunden. Die beiden unteren U-Schenkel 35' sind mit einem Fußgängerschutz-Querträger 38, der ebenfalls in Fahrzeugquerrichtung verläuft, verbunden. Zwischen dem Stoßfänger-Querträger 37 und dem Stoßfänger-Überzug 36 ist ein weiteres Deformationselement 39 angeordnet. Bei einem Anprall an den Stoßfänger-Überzug 36 (Pfeil 40) wird der Stoßfänger-Querträger 37 zusammen mit dem oberen U-Schenkel 35 nach hinten verlagert (Pfeil 41), was schematisch strichliert in 5 eingezeichnet ist. Durch das Verschwenken der Vertikal-Deformationsbügel 32 um die Bügel-Schwenkachse 34 wird zugleich der untere U-Schenkel 35' nach vorne verlagert (Pfeil 42), was ebenfalls strichliert in 5 eingezeichnet ist. Zudem ist zwischen dem unteren U-Schenkel 35' und dem Längsträger-Endbereich 33 ein Federelement 43 angeordnet. Aufgrund der Verschwenkung der Vertikal-Deformationsbügel 33 zusammen mit dem Stoßfänger-Querträger 37 und dem Fußgängerschutz-Querträger 38 wird eine optimierte Abstützung eines anprallenden Objektes erreicht. Zudem können bei einem flächigen Anprall an den Stoßfänger-Überzug 36 die Vertikal-Deformationsbügel 32 nach einem kurzen Verschwenken, wenn beide Querträger 37 und 38 übereinander stehen (strichlierte Position) unter Energieabsorption deformieren.
In 6 ist schematisch eine Seitenansicht eines Vertikal-Deformationsbügels 44 in einer zweiten Ausführungsform gezeigt. Der Vertikal-Deformationsbügel 44 ist schwenkbar um eine fahrzeugfest angeordnete Bügel-Schwenkachse 45 gelagert. Der obere U-Schenkel 46 ist bis an einen Stoßfänger-Überzug 47 hin ausgeführt. Bei einem Anprall an den Stoßfänger-Überzug 47 (Pfeil 48) wird der obere U-Schenkel 46 unter Energieabsorption deformiert, da der untere U-Schenkel 46' ortsfest abgestützt ist. Dieser deformierte Zustand des Vertikal-Deformationsbügels 44 ist in 7 schematisch dargestellt. Zudem deformiert der Stoßfänger-Überzug 47 unter Energieabsorption, so dass im Zusammenspiel von Stoßfänger-Überzug 47 und Vertikal-Deformationsbügel 44 eine gewünschte Energieabsorption der gesamten Anordnung stattfindet.
In den 8 bis 10 ist jeweils schematisch eine weitere Ausführungsform eines Vertikal-Deformationsbügels 49 dargestellt. Hierbei ist der untere U-Schenkel 50' von einer Bügel-Schwenkachse 51 ausgehend länger als der obere U-Schenkel 50. Zudem ist jeweils in unterschiedlichen Ausführungsformen ein Fußgängerschutz-Vertikal-Deformationsbügel 52 vorgesehen, der ebenfalls um eine Bügel-Schwenkachse 53 verschwenkbar gelagert ist. Der Vertikal-Deformationsbügel 49 wirkt so mit dem Fußgängerschutz-Vertikal-Deformationsbügel 52 zusammen, dass bei einem Anprall an einen zugeordneten Stoßfänger-Überzug 54 (Pfeil 55) der Vertikal-Deformationsbügel 49 in Pfeilrichtung des Pfeiles 56 verschwenkt wird. Zugleich wird aufgrund des Zusammenwirkens zwischen den beiden Deformationsbügeln 49 und 52 der Fußgängerschutz-Vertikal-Deformationsbügel 52 in Pfeilrichtung des Pfeiles 57 um die Bügel-Schwenkachse 53 verschwenkt, so dass der untere U-Schenkel 58' nach vorne in Richtung Stoßfänger-Überzug 54 verlagert wird. Das Zusammenwirken zwischen den beiden Deformationsbügeln 49 und 52 ist im in 8 dargestellten Ausführungsbeispiel durch ein einfaches Aneinanderliegen des unteren U-Schenkels 50' des Vertikal-Deformationsbügels 49 und des oberen U-Schenkels 58 des Fußgängerschutz-Vertikal-Deformationsbügels 52 ausgeführt. Zudem können, wie dies in 9 dargestellt ist, unterschiedliche Hübe für den Fußgängerschutz-Vertikal-Deformationsbügel 52 durch unterschiedliche Übersetzungen erhalten werden. Die Bügel-Schwenkachse 53 kann auch ab einer vorgebbaren Krafteinwirkung nachgeben oder den Hub des Fußgängerschutz-Vertikal-Deformationsbügel 52 einschränken. Grundsätzlich muss die Kontaktkraft zwischen dem Vertikal-Deformationsbügel 49 und dem Fußgängerschutz- Vertikal-Deformationsbügel 52 ein Moment im Uhrzeigersinn um die Bügel-Schwenkachse 53 erzeugen. In der in 10 dargestellten Ausführungsvariante ist der Fußgängerschutz-Vertikal-Deformationsbügel 52 gegenüber den in 8 und 9 dargestellten Ausführungen umgekehrt bezüglich der Bügel-Schwenkachse 53 angeordnet, wobei der untere U-Schenkel 58' in etwa in Fahrzeughochrichtung gesehen unterhalb der Bügel-Schwenkachse 53 angeordnet ist. Zudem liegen der untere U-Schenkel 58' und die Bügel-Schwenkachse in etwa in Fahrzeuglängsrichtung gesehen auf einer Koordinate. Insgesamt ist die Anordnung der beiden Deformationsbügel 49 und 52 jeweils so ausgeführt, dass im Anprallfall eine optimierte Abstützung und Energieabsorption für das Anprallobjekt, das beispielsweise ein Fußgänger sein kann, gegeben ist.
In 11 ist schematisch eine Schnittdarstellung durch einen Stoßfänger-Überzug 59 dargestellt, wobei die Schnittebene durch die Fahrzeughochrichtung und die Fahrzeuglängsrichtung aufgespannt ist. Mit durchgezogenen Linien ist der undeformierte Grundzustand des Stoßfänger-Überzuges 59 eingezeichnet, der in etwa einem Kreisbogenabschnitt entspricht. Bei einem Anprall (Pfeil 60) an den Stoßfänger-Überzug 59 wird dieser so deformiert, dass oberhalb und unterhalb Wülste 61 entstehen, so dass insgesamt die Anprallfläche dadurch vergrößert ist. Dadurch ist eine optimierte Abstützung des Anprallobjektes bei einem Anprall an den Stoßfänger-Überzug 59 gegeben.

1: Frontend
2: Längsträger-Endbereich
3: Stoßfänger-Querträger
4: Stoßfänger-Überzug
5: erstes Deformationselement
6: Horizontal-Deformationsbügel
7: Sicherheitseinrichtung
8: U-Schenkel
9: U-Basis
10: Bügel-Schwenkachse
11: zweites Deformationselement
12: kreisförmiges Anprallobjekt
13: Pfeil
14: wandförmiges Anprallobjekt
15: Pfeil
16: Horizontal-Deformationsbügel
17: Bügel-Schwenkachse
18: U-Schenkel
19: Stoßfänger-Überzug
20: Deformationselement
21: Gleitelement
22: Deformationselement
23: Horizontal-Deformationsbügel
24: Bügel-Schwenkachse
25: Längsträger-Endbereich
26: U-Schenkel
27: Gleitelement
28: Pfeil
29: Pfeil
30: Stoßfänger-Überzug
31: Stoßfänger-Querträger
32: Vertikal-Deformationsbügel
33: Längsträger-Endbereich
34: Bügel-Schwenkachse
35/35': U-Schenkel
36: Stoßfänger-Überzug
37: Stoßfänger-Querträger
38: Fußgängerschutz-Querträger
39: Deformationselement
40: Pfeil
41: Pfeil
42: Pfeil
43: Federelement
44: Vertikal-Deformationsbügel
45: Bügel-Schwenkachse
46/46': U-Schenkel
47: Stoßfänger-Überzug
48: Pfeil
49: Vertikal-Deformationsbügel
50/50': U-Schenkel
51: Bügel-Schwenkachse
52: Fußgängerschutz-Vertikal-
: Deformationsbügel
53: Bügel-Schwenkachse
54: Stoßfänger-Überzug
55: Pfeil
56: Pfeil
57: Pfeil
58/58': U-Schenkel
59: Stoßfänger-Überzug
60: Pfeil
61: Wulst

Claims

Sicherheitseinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einer Fahrzeug-Außenhaut, hinter der wenigstens ein Deformationselement angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Deformationselement durch einen in etwa U-förmigen Deformationsbügel (6; 16; 23; 32; 44; 49) gebildet ist, der im montierten Zustand mit beiden U-Schenkeln (8; 18; 26; 35, 35'; 46, 46'; 50, 50') in Richtung Fahrzeug-Außenhaut (4; 19; 30; 36; 47; 54; 59) ragt und der an der U-Basis (9) um eine fahrzeugfest angeordnete Bügel-Schwenkachse (10; 17; 24; 34; 45; 51) schwenkbar gelagert ist.
Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Anprall an beide U-Schenkel (8; 18; 26; 35, 35'; 46, 46 ; 50, 50') der Deformationsbügel (6; 16; 23; 32; 44; 49) unter Energieabsorption deformierbar ist.
Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Anprall an einen der beiden U-Schenkel (8; 18; 26; 35; 50') dieser aufgrund einer Verschwenkung des Deformationsbügels (6; 16; 23; 32; 49) um die Bügel-Schwenkachse (10; 17; 24; 34; 51) zur Freigabe eines Deformationsfreiraumes verlagerbar ist.
Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass im Verlauf der Verschwenkung des Deformationsbügels (6; 16; 23; 32; 49) der zweite, nicht angeprallte U-Schenkel (8; 18; 26; 35'; 50) an der Fahrzeug-Außenhaut (4; 19; 30; 36; 54) abstützbar ist und/oder die Fahrzeug-Außenhaut (4; 19; 30; 36; 54) unter Energieabsorption deformiert.
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Deformationsbügel (44) so dimensioniert und ausgelegt ist, dass bei einem Anprall an einen der beiden U-Schenkel (46) dieser unter Energieabsorption deformierbar ist, wobei der andere U-Schenkel (46') ortsfest, vorzugsweise an der Fahrzeug-Außenhaut, abstützbar ist.
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Vorderwagen des Fahrzeuges einen Stoßfänger-Überzug (4; 19; 30; 36; 47; 54; 59) als Fahrzeug-Außenhaut aufweist, hinter dem der wenigstens eine Deformationsbügel (6; 16; 23; 32; 44; 49) angeordnet ist.
Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Bügel-Schwenkachse (10; 17; 24) unter Ausbildung eines Horizontal-Deformationsbügels (6; 16; 23) in etwa vertikal ausgerichtet ist.
Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Bügel-Schwenkachse (10; 24) an einem vorderen freien Längsträger-Endbereich (2; 25) eines im Vorderwagen angeordneten Längsträgers angeordnet ist.
Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass im Vorderwagen zwei in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandet und in etwa auf gleicher Höhe angeordnete Längsträger vorgesehen sind, an denen jeweils am Längsträger-Endbereich ein Horizontal-Deformationsbügel schwenkbar angeordnet ist.
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass in Fahrzeugquerrichtung, vorzugsweise über die gesamte Fahrzeugbreite, eine Mehrzahl von voneinander beabstandet angeordneten Horizontal-Deformationsbügeln vorgesehen ist.
Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass an den freien Längsträger-Endbereichen (2; 25) in Fahrzeugquerrichtung ausgerichtet wenigstens ein Stoßfänger-Querträger (3; 31) angeordnet ist.
Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Stoßfänger-Querträger (3) in Fahrzeuglängsrichtung gesehen beabstandet hinter dem Stoßfänger-Überzug (4) angeordnet ist, und dass zwischen dem Stoßfänger-Querträger (3) und dem Stoßfänger-Überzug (4) zusätzlich zum wenigstens einen Horizontal-Deformationsbügel (6) wenigstens ein Deformationselement (5) angeordnet ist.
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den beiden U-Schenkeln (8) des Horizontal-Deformationsbügels (6) wenigstens ein Deformationselement (11) angeordnet ist.
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Stoßfänger-Überzug (59) so dimensioniert und ausgelegt ist, dass bei einem Anprall an denselben dieser unter Energieabsorption deformierbar ist.
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Stoßfänger-Überzug (59) bei einem Anprall so verformbar ist, dass dabei die Anprallfläche vergrößerbar ist.
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass am Stoßfänger-Überzug wenigstens bereichsweise eine Splitterschutzschicht angeordnet ist.
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Stoßfänger-Überzug wenigstens bereichsweise, vorzugsweise im Bereich des wenigstens einen Deformationsbügels, verstärkt ist.
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Stoßfänger-Überzug (19) und wenigstens einem der freien Schenkel-Endbereiche des Deformationsbügels (16) wenigstens ein Deformationselement (22) angeordnet ist.
Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass an wenigstens einem der beiden freien Schenkel-Endbereiche ein Gleitelement (21; 27) angeordnet ist.
Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Bügel-Schwenkachse (34; 45; 51) unter Ausbildung eines Vertikal-Deformationsbügels (32; 44; 49) in etwa horizontal ausgerichtet ist.
Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass im Vorderwagen zwei in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandet und in etwa auf gleicher Höhe angeordnete Längsträger vorgesehen sind, an denen jeweils an einem Längsträger-Endbereich (33) ein Vertikal-Deformationsbügel (32) schwenkbar angeordnet ist.
Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, dass in Fahrzeugquerrichtung, vorzugsweise über die gesamte Fahrzeugbreite, eine Mehrzahl von voneinander beabstandet angeordneten Vertikal-Deformationsbügel vorgesehen ist.
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 20 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass im Vorderwagen wenigstens ein Stoßfänger-Querträger vorgesehen ist, an dem wenigstens ein Vertikal-Deformationsbügel angeordnet ist dergestalt, dass im Stoßfänger-Querträger wenigstens eine dem Vertikal-Deformationsbügel zugeordnete Schlitzausnehmung vorgesehen ist für ein mögliches freies Verschwenken des Vertikal-Deformationsbügels.
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 20 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass im Vorderwagen wenigstens ein Stoßfänger-Querträger vorgesehen ist, und dass der wenigstens eine Vertikal-Deformationsbügel in Fahrzeughochrichtung gesehen oberhalb und/oder unterhalb des Stoßfänger-Querträgers angeordnet ist.
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 20 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass der in Fahrzeughochrichtung gesehen obere U-Schenkel (35) von der Bügel-Schwenkachse (34) ausgehend weiter in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne ragt als der untere U-Schenkel (35'), so dass bei einem Anprall an den Vertikal-Deformationsbügel (32) der obere U-Schenkel (35) nach hinten und zugleich der untere U-Schenkel (35') nach vorne verschwenkt.
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 20 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass der in Fahrzeughochrichtung gesehen untere U-Schenkel (50') von der Bügel-Schwenkachse (51) ausgehend weiter in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne ragt als der obere U-Schenkel (50), so dass bei einem Anprall an den Vertikal-Deformationsbügel (49) der untere U-Schenkel (50') nach hinten und zugleich der obere U-Schenkel (50) nach vorne verschwenkt.
Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu dem wenigstens einen Vertikal-Deformationsbügel (49) wenigstens ein Fußgängerschutz-Vertikal-Deformationsbügel (52) vorgesehen ist, der in Fahrzeughochrichtung gesehen unterhalb des Vertikal-Deformationsbügels (49) schwenkbar angeordnet ist und so mit diesem zusammenwirkt, dass bei einem Anprall an den Vertikal-Deformationsbügel (49) der untere U-Schenkel (58') des Fußgängerschutz-Vertikal-Deformationsbügels (52) nach vorne verschwenkbar ist.
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 21 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass an den freien Schenkel-Endbereichen der wenigstens zwei oberen U-Schenkel (35) ein in Fahrzeugquerrichtung verlaufender Stoßfänger-Querträger (37) angeordnet ist, und/oder dass an den freien Schenkel-Endbereichen der wenigstens zwei unteren U-Schenkel (35') ein in Fahrzeugquerrichtung verlaufender Fußgängerschutz-Querträger (38) angeordnet ist.
Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Federelement (43) vorgesehen ist, das einerseits an dem unteren U-Schenkel (35') und andererseits fahrzeugfest angebunden ist, so dass bei einer Verschwenkung des unteren U-Schenkels (35') das Federelement (43) spannbar ist.
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 29, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Verrastungsmittel vorgesehen ist, mittels dem der Deformationsbügel im Verlauf der Verschwenkung in wenigstens einer vorgebbaren Schwenkstellung lösbar verrastbar ist.
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 30, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Verschwenkung des wenigstens einen Deformationsbügels wenigstens eine weitere Sicherheitseinrichtung aktivierbar ist.