-
Die
Erfindung betrifft einen Bremsanhänger zur Simulation von Fahrwiderständen durch
definiertes Bremsen eines Zugfahrzeuges mittels einer in den Bremsanhänger integrierten,
elektronisch gesteuerten Belastungseinheit. Dabei werden durch die integrierte
Belastungseinrichtung Fahrwiderstände und Anhängerlasten simuliert. Es ist
ein Bremsanhänger
entwickelt worden, der variable, dauerhafte Bremslasten bei verschiedenen
Geschwindigkeiten aufbringt. Diese Bremslasten entsprechen auftretenden
Hangabtriebskräften
bei simulierten Steigungen gemäß dem Gesamtgewicht
des zu testenden Fahrzeuges. Dem Nutzungsbereich dieses Bremsanhängers sollen
Fahrzeuge der PKW-Klasse einschließlich Vans, Geländefahrzeuge,
Wohnwagen und Gespanne unterliegen.
-
Aus
dem Stand der Technik ist eine Europäische Patentschrift
EP 0 362 346 bekannt, wobei
dabei die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung zur Inspektion
von Fahrzeugen und im Besonderen aber nicht ausschließlich zur
Inspektion von öffentlichen Verkehrsmitteln
und Lastkraftwagen dienlich ist. Diese technische Lösung, wie
aus der Patentschrift ersichtlich, ist nicht für die Simulation von Fahrwiderständen durch
definiertes Bremsen einer Zugmaschine einsetzbar, da sie grundsätzlich nur
zur Inspektion von Fahrzeugen dienlich ist.
-
Des
Weiteren gibt es verschiedene Anbieter, welche Prüfeinrichtungen
in Form von Bremshängern
oder allgemein gesagt von Anhängern
zur Simulation von Fahrwiderständen
ausführen.
Dabei sind insbesondere die Volke Entwicklungsring GmbH, die Firma
SuperFlow Corporation und die Firma Mustang Dynamometer Corporation
bekannt. Die Firma Volke Entwicklungsring GmbH stellt einen Bremsanhänger her,
der ca. 7000 N maximale Zugkraft erreicht. Des Weiteren ist die
Firma SuperFlow Corporation bekannt, welche mit vier Hängervarianten
eine maximale Zugkraft von 5.300 bis 89.000 N abdeckt. Eine dritte
Firma unter dem Namen Mustang Dynamometer Corporation stellt ebenfalls
Simulationsanhänger
her. Dabei werden entsprechende Zugkraftleistungen von 3.400 bis
7.400 N verwirklicht.
-
Der
wesentliche Nachteil aller Hersteller von Prüfeinrichtungen, wie Bremsanhänger zur
Simulation von Fahrzeugwiderständen,
liegt in der Form der Ausführung
der jeweiligen Belastungseinheit der Bremsanhänger. Alle Hersteller verbauen
luftgekühlte
Wirbelstrombremsen, wie sie aus üblichen
Lastkraftwagen als elektromagnetische Retarder bekannt sind. Vorrangig
werden Produkte des marktführenden
Unternehmens „Telma" verwendet. Eine
solche Wirbelstrombremse dreht maximal bis ca. 4.000 min–1.
Zwei nicht magnetisierbare Stahlrotoren werden mit der Antriebswelle
verschraubt. Zwischen den Rotoren befindet sich der Stator, auf
dem insgesamt 16 Spulen befestigt sind. Dieser Stator wird fest
mit dem Rahmen des Anhängers
verbunden. Fließt
aus dem Bordnetz entnommener Strom durch die Spulen des Stators,
werden sich über
die Rotoren schließende
Magnetfelder erzeugt. In den drehenden Rotoren entstehen induzierte
Wirbelströme,
die den Erregermagnetfeldern entgegen wirken. Das entstehende Bremsmoment
ist von der Stärke
des Erregermagnetfeldes abhängig,
wie auch von der Drehzahl. Eine ausreichend groß dimensionierte Lichtmaschine
und Wahl entsprechender Batterien sind für den fehlerfreien Betrieb
unbedingt notwendig. Gerade darin ist der entsprechende Nachteil
der an sich bekannten technischen Lösungen gegeben. Durch die Verwendung
einer Wirbelstrombremse als Belastungseinheit ist ein weiterer Nachteil
gegeben, da durch die Simulation von Fahrwiderständen durch definiertes Bremsen
eines Zugfahrzeuges die Bremsleistung direkt in Wärme innerhalb
der elektrischen Maschine umgesetzt wird. Dadurch treten innerhalb
der Bremse erhöhte
Temperaturen auf, die eine starke Anfälligkeit der Einrichtung gegenüber hohen
Außentemperaturen
und Spitzenlastversuchen nach sich ziehen.
-
Ziel
der Erfindung ist es, einen Bremsanhänger zur Simulation von Fahrwiderständen durch
definiertes Bremsen eines Zugfahrzeuges mittels einer in den Bremsanhänger integrierten,
elektronisch gesteuerten Belastungseinheit zu finden, welcher es
ermöglicht,
einen optimalen Einsatz des Bremsanhängers dahingehend zu gewährleisten,
dass jegliche Fahrsituationen simuliert werden können.
-
Aufgabe
der Erfindung ist es, einen Bremsanhänger zur Simulation von Fahrwiderständen durch
definiertes Bremsen eines Zugfahrzeuges mittels einer in den Bremsanhänger integrierten,
elektronisch gesteuerten Belastungseinheit zu gewährleisten,
welcher den Nachteil des bestehenden Standes der Technik unterwirft
und bei dem über
die Belastungseinheit die Verlustwärme einer funktionalen Trennung
unterliegt.
-
Die
Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass
ein Bremsanhänger
zur Simulation von Fahrwiderständen
durch definiertes Bremsen eines Zugfahrzeuges realisiert ist, wobei
in dem Bremsanhänger
eine elektronisch gesteuerte Belastungseinheit, wie nachfolgend
beschrieben, integriert ist. Dabei sieht die beschriebene technische
Lösung
ebenfalls eine Energieumwandlung zur Erzeugung der geforderten Bremskraft
vor.
-
Die
bremsende Wirkung wird durch eine Umwandlung der mechanischen Energie
zunächst
in elektrische Energie durch einen Generator realisiert. Über einen
entsprechend groß dimensionierten
Widerstand findet eine Umwandlung in Wärmeenergie statt, wobei die
Höhe durch
eine zwischengeschaltete Leistungselektronik gesteuert wird. Die
hinreichend dimensionierte Kühlung
des Widerstandes durch eine elektrische Lüfteranlage oder einen Flüssigkeitskreislauf
gewährleistet
die notwendige Wärmeabgabe
an die Umwelt. Im Gegensatz zur Wirbelstrombremse ist also Bremskraftverzögerung und Abgabe
der Verlustwärme
funktional getrennt mit dem Vorteil, dass beide Teilsysteme optimal
an die Anforderungen angepasst werden können. Das so arbeitende System
schließt
eine Temperaturanfälligkeit
im Außentemperaturbereich
von 0 bis 45 °C
aus. Die Leistungselektronik sowie die Drehstromsynchronmaschine
werden wassergekühlt
betrieben.
-
Als
Bremsgenerator arbeitet in diesem System eine speziell modifizierte
Drehstromsynchronmaschine. Diese besitzt ein bis zu der max. Nenndrehzahl
wirkendes, konstantes Drehmoment. Bei höheren Drehzahlen fällt es auf
einer Hyperbel ab. Die Drehmomentkennlinie erweist sich als nahezu temperaturunabhängig. Diese
Drehstromsynchronmaschine ermöglicht
es erst, ein insbesondere für diesen
Anwendungszweck ausgelegtes Getriebe mit formschlüssiger Kraftübertragung
einzusetzen. Der Nutzer braucht nun eine laufende Testfahrt für einen Gangwechsel
nicht mehr zu unterbrechen, da das System aus Generator und Getriebe
mit nur einer Gangstufe für
den gesamten Geschwindigkeitsbereich ausgelegt ist. Eine hohe Lebensdauer
sowie ein geringer Wartungsaufwand, auch im Hinblick auf zu fahrende
Spitzenlastversuche bei niedrigen Geschwindigkeiten, werden gewährleistet.
Eine im Getriebe integrierte, formschlüssige, schaltbare Kupplung
trennt den Antriebsstrang des Bremsanhängers. Neben der durch die
Kupplung erfüllten
Sicherheitsfunktionen (Not-Aus) werden die Drehstromsynchronmaschine
und das Getriebe bei Transportfahrten im Straßenverkehr nicht mit Drehzahl
und Drehmoment beaufschlagt. Das trägt zur Erhöhung der Lebensdauer und der
maximal zu erzielenden Geschwindigkeit im Transportfall bei.
-
Ein
weiterer Vorteil der technischen Lösung erschließt sich
in dem fahrbaren Geschwindigkeitsbereich bei Bremsbetrieb von 15
km/h bis 140 km/h. So kann der Bremsanhänger zum Beispiel problemlos
zu Untersuchungen von Klopfverhalten, Applikationsversuchen und
auch zu Untersuchungen bezüglich
des Kühlungsverhaltens
verschiedener Fahrzeuge eingesetzt werden.
-
Im
Weiteren lässt
die maximal erreichbare Bremskraft bei Dauerlast von 6,5 kN ein
größeres Anwendungsspektrum
zu, als dies bei vergleichbaren, herkömmlichen Bremsanhängern der
Fall ist. Die Bremskraft entspricht zum Beispiel einer zu simulierenden,
maximalen Steigung von ca. 35 % bei einer Fahrzeugmasse von 2 t.
-
Über eine
kompakte Bedienbox erfolgt die Ansteuerung der Prüfeinrichtung
aus dem Zugfahrzeug heraus. Der Anwender hat die Option, zwischen zunächst zwei
Betriebsmodi zu wählen.
Unter anderem ist es möglich,
ein vorher rechentechnisch abgelegtes Streckenprofil in einem Versuch
nachzufahren.
-
Die
für einen
hohen Geschwindigkeitsbereich ausgelegte Prüfeinrichtung erhält die benötigte Fahr-
bzw. Spurstabilität
durch eine, den erheblichen Anforderungen gerecht werdende, modifizierte
Viellenkerhinterachse, stammend aus einem Fahrzeug der Oberklasse.
-
Die
Bremsanlage des Anhängers
umfasst zum einen eine Feststellbremse, die auch im ungewollten
Entkopplungsfall durch eine Reißleine
in Bremsstellung gebracht wird, zum anderen eine eigens für diesen
Anwendungsfall entwickelte, leistungsfähige, hydraulische Auflaufbremsanlage
mit integriertem Zugkraftsensor für den Testbetrieb. Sie wirkt
auf die Bremsscheiben der Anhängerachse.
-
Dieser
Bremsanhänger
ist bezüglich
der technischen Lösung
und der Kombination der einzelnen Elemente ein völlig neues System, welches
den speziellen Forderungen erfahrener Automobilhersteller angepasst
wurde. Es stellt in der vorliegenden Form ein Sicherheitsoptimum
für Fahrer
und Technik dar.
-
Die
Erfindung wird nachstehend ohne Beschränkung des allgemeinen Erfindungsgedankens anhand
eines Ausführungsbeispiels
unter Bezugnahme auf die Zeichnungen exemplarisch beschrieben, auf
die im Übrigen
bezüglich
der Offenbarung aller im Text nicht näher erläuterten erfindungsgemäßen Einzelheiten
ausdrücklich
verwiesen wird. Es zeigen:
-
1 Blockschaltbild
Energieflussschema Bremsanhänger
-
2 optische
Darstellung Bremsanhänger
-
3 schematische
Darstellung Bremsanhänger
-
4 idealisiertes
Zugkraft-Kennfeld
-
5 Blockschaltbild
Leistungselektronik
-
1 zeigt
ein Energieflussschema des erfindungsgemäßen Bremsanhängers. Dabei
zeigt sich folgender Energiefluss auf. In der Anhängerkupplung 11 ist
eine Kraftmessdose 10 zur Ermittlung der Zugkraft integriert. Über den
Rahmen bzw. über
das Chassis 9 und den entsprechenden Rädern 1 wird die Bewegung
auf ein Differential 2 gegeben. Über das Differential 2 und
die Kupplung 3 wird mit einem Getriebe 4, welches
formschlüssig
ist, der Energiefluss auf den Generator 5 weiter geleitet.
Aus dem Generator 5 wird in die Leistungselektronik 6,
welche mit einer Soll- und Ist-Wert-Vorgabe 12 beauflagt wird,
die elektrische Energie elektronisch gesteuert und in den elektrischen
Widerstand 7 geleitet. Der elektrische Widerstand 7 wird
durch eine Kühlung 8 beaufschlagt.
-
Erfindungswesentlich
ist aus dem Energieflussschema zu erkennen, dass über den
Generator 5 mechanische Energie in elektrische Energie
umgewandelt wird und durch die Leistungselektronik 6, welche
noch in der
-
5 in
Form eines Blockschaltbildes dargestellt ist, eine Abgabe an den
elektrischen Widerstand 7 erfolgt. Wesentlich ist dabei,
dass über
die Kühlung 8 die
entsprechende Wärmeenergie,
welche über
den elektrischen Widerstand 7 abfällt, an die Umgebungsluft abgegeben
wird. Grundsätzlich
kann davon ausgegangen werden, dass gerade die Erzeugung der elektrischen
Energie im Generator 5 unabhängig von der entsprechenden
Umgebungstemperatur stattfindet, da die vorhandene Wärmeenergie, welche über den
elektrischen Widerstand 7 abfällt, separat über die
Kühlung 8 ausgegliedert
wird.
-
Die 2 und 3 zeigen
eine optische und schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Bremsanhängers. Die
realisierte, technische, erfindungsgemäße Lösung sieht eine Energieumwandlung
zur Erzeugung der geforderten Bremskraft vor. Die bremsende Wirkung
wird durch die Umwandlung der mechanischen Energie zunächst in
elektrische Energie durch den Generator 5 realisiert. Dabei
ist der Generator 5 eine speziell modifizierte Drehstromsynchronmaschine. Über einen
entsprechend groß dimensionierten
Lastwiderstand 7 findet eine Umwandlung in Wärmeenergie
statt, wobei die Höhe durch
eine zwischengeschaltete Leistungselektronik 6 gesteuert
wird. Die hinreichend dimensionierte Kühlung 8 des Widerstandes 7 durch
eine elektrische Lüfteranlage 8 oder
einen Flüssigkeitskreislauf
gewährleitstet
die notwendige Wärmeabgabe
an die Umwelt. Im Gegensatz zur Wirbelstrombremse ist also Bremskraftverzögerung und
Abgabe der Verlustwärme funktional
getrennt mit dem Vorteil, dass beide Teilsysteme optimal an die
Anforderungen angepasst werden können.
Das so arbeitende System schließt
eine Temperaturanfälligkeit
im Außentemperaturbereich
von 0 bis 45 °C
aus. Die Leistungselektronik 6 sowie die Drehstromsynchronmaschine
und der Generator 5 werden wassergekühlt über den Luft-Wasser-Kühler 24 betrieben.
Als Bremsgenerator 5 arbeitet in diesem System eine speziell
modifizierte Drehstromsynchronmaschine. Diese besitzt ein bis zu
der maximalen Nenndrehzahl wirkendes, konstantes Drehmoment. Bei
höheren
Drehzahlen fällt
es auf einer Hyperbel ab. Die Drehmomentkennlinie erweist sich als
nahezu temperaturunabhängig, was
einen wesentlichen Vorteil gegenüber
dem Stand der Technik darstellt.
-
Diese
Drehstromsynchronmaschine bzw. der Generator 5 ermöglichen
es erst, ein insbesondere für
diesen Anwendungszweck ausgelegtes Getriebe 4 mit formschlüssiger Kraftübertragung
einzusetzen. Der Nutzer braucht nun eine laufende Testfahrt für einen
Gangwechsel nicht mehr zu unterbrechen, da das System aus Generator 5 und
Getriebe 4 mit nur einer Gangstufe für den gesamten Geschwindigkeitsbereich
ausgelegt ist. Eine hohe Lebensdauer sowie ein geringer Wartungsaufwand,
auch im Hinblick auf zu fahrende Spitzenlastversuche bei niedrigen
Geschwindigkeiten, werden gewährleistet.
Eine im Getriebe 4 integrierte, formschlüssige, schaltbare
Kupplung 3 trennt den Antriebsstrang des Bremsanhängers. Neben
der durch die Kupplung 3 erfüllten Sicherheitsfunktionen
(Not-Aus) werden die Drehstromsynchronmaschine bzw. der Generator 5 und das
Getriebe 4 bei Transportfahrten im Straßenverkehr nicht mit Drehzahl
und Drehmoment beaufschlagt. Das trägt zur Erhöhung der Lebensdauer und der
maximal zu erzielenden Geschwindigkeit im Transportfall bei.
-
Ein
weiterer erfindungsgemäßer Vorteil
der Lösung
erschließt
sich in dem fahrbaren Geschwindigkeitsbereich bei Bremsbetrieb von
15 km/h bis 140 km/h. So kann der Bremsanhänger zum Beispiel problemlos
zu Untersuchungen von Klopfverhalten, Applikationsversuchen und
auch zu Untersuchungen bezüglich
des Kühlungsverhaltens
verschiedener Fahrzeuge eingesetzt werden. Weiterhin lässt die maximal
erreichbare Bremskraft bei Dauerlast von 6,5 kN ein größeres Anwendungsspektrum
zu, als dies bei vergleichbaren, herkömmlichen Bremsanhängern der
Fall ist. Die Bremskraft entspricht zum Beispiel einer zu simulierenden,
maximalen Steigung von ca. 35 % bei einer Fahrzeugmasse von 2 t. Über eine
kompakte Bedienbox für
die elektronische Steuereinheit 6 erfolgt die Ansteuerung
der Prüfeinrichtung
aus dem Zugfahrzeug heraus. Der Anwender hat die Option, zwischen
zunächst
zwei Betriebsmodi zu wählen.
Unter anderem ist es möglich,
ein vorher rechentechnisch abgelegtes Streckenprofil in einem Versuch
nachzufahren.
-
Nachfolgend
ist nochmals erfindungswesentlich zu erwähnen, dass als Belastungseinheit hierbei
ein Generator 5 als Drehstromsynchronmaschine im Zusammenhang
mit einer Leistungselektronik 6, welche die Ansteuerung
der Leistungswiderstände 7 und
der entsprechenden elektrischen Lüfter 8 vornimmt, dient.
Erfindungswesentlich ist dabei, dass hierbei eine Bremskraftverzögerung und
Abgabe der Verlustwärme
funktional getrennt ist, was als wesentlicher Vorteil zu sehen ist.
-
Das
gesamte Anhängerkonzept
wird dann formschlüssig
mit einer entsprechenden Lufteinlasshaube versehen, um auch den
erodynamischen Anforderungen gerecht zu werden.
-
Folgende
technische Daten ergeben sich aus der erfinderischen Lösung:
-
Ausführung:
-
- – einachsiger
Anhänger
mit starrer Deichsel
- – große Deichsellänge, um
Strömungsbeeinflussung
des Zugfahrzeuges zu vermeiden
- – hydraulische
Auflaufbremse
- – max.
Einsatzgeschwindigkeit: 140 km/h (ohne Last: 160 km/h) – max. Zugkraft:
6.500 N
- – Stützlast:
65 kg
- – witterungsbeständige Ausführung
-
Chassis:
-
- – Gitterrohrrahmen 13 aus
Kastenprofil (Stahlkonstruktion)
- – Messeinrichtung
für Zugkraft
in Deichsel integriert
-
Aufbau:
-
- – Vollverkleidung 25 aus
Aluminiumblech
- – Stauräume zur
Aufnahme von Steuerungseinheiten und Ersatzteilen
- – im
Heck installierter Flasher (Blitzleuchte) für Messfahrtensignalisierung
-
Fahrwerk:
-
- – modifizierte
Viellenkerhinterachse 21 aus Serienfahrzeug mit konventioneller
Federung
-
Bereifung:
-
-
Getriebe:
-
- – Zugmittelgetriebe 4 (pfeilverzahnter
Zahnriemen)
- – elektromagnetisch
schaltbare Zahnkupplung 3 (Hauptkupplung)
- – Gehäuse in Schweißkonstruktion
ausgeführt
- – 2
integrierte Lichtmaschinen 23
- – eine
Lichtmaschine 23 mit Zu-/Abschaltung über eingegliederte Polreibungskupplung 3
-
Differential:
-
- – Seriendifferential 2 gemäß verwendeter
Hinterachse 21
-
Betriebsbremse:
-
- – hydraulische
Auflaufbremse auf Scheiben wirkend
-
Feststellbremse:
-
- – über Bowdenzüge auf Duo-Servo
Trommelbremsen wirkend
-
Belastungseinheit:
-
- – Drehstromsynchronmaschine
(DSM) 5 mit entsprechend ausgelegten, Widerständen 7 (Widerstandswerte
werden über
Leistungselektronik 6 variabel gesteuert)
- – Umwandlung
der mechanischen Energie in elektrische Energie der DSM sowie folgend
in abgeführte
Wärmeenergie
des Belastungswiderstandes
- – max.
Bremsleistung: 126,5 kW
-
Stromversorgung:
-
- – 2
Generatoren 5 (24 V/140 A)
- – 2
handelsübliche
Batterien 20 (12 V Reihenschaltung)
-
Abmessungen:
-
- – Länge über alles:
5.000 mm
- – Deichsellänge: 3.200
mm
- – Breite:
1.900 mm
- – Höhe: 1.200
mm
-
Betriebsgewicht:
-
-
Modus: Konstante Zugkraft
-
- – in
diesem Modus bremst der Anhänger
das Zugfahrzeug mit der Kraft, die der zu simulierenden Hangabtriebskraft
bei einer bestimmten Steigung und der vorliegenden Zugfahrzeugmasse
entspricht
- – der
Nutzer gibt die Zugkraftwerte an der Bedienbox vor
- – Gewährleistung
von ruck- und stoßfreiem
Anfahren der gewählten
Werte
-
Modus: Konstante Geschwindigkeit
-
- – der
Anhänger
hält das
Fahrzeug in diesem Modus mit Hilfe der Belastungseinheit auf dem
eingestellten Geschwindigkeitswert, unabhängig von der Gas-Pedal-Stellung des
Zugfahrzeuges
- – Bedingung
ist das Erreichen der eingestellten Geschwindigkeit mit Hilfe des
Zugfahrzeuges
- – die Änderung
des Sollwertes erfolgt ruck- und stoßfrei
-
4 zeigt
ein idealisiertes Zugkraft-Kennfeld, wobei die Zugkraft in Abhängigkeit
von der Fahrgeschwindigkeit dargestellt wird.
-
Beispielhaft
wird angezeigt:
- + Zugkraftbedarf zweier Prüffahrzeuge
mit zulässigem
Gesamtgewicht über
gesamten Geschwindigkeitsbereich (Zugkraftlinien)
- + Zugkraftbedarf zweier Wohnwagengespanne mit zulässigem Gesamtgewicht
und zulässiger Anhängelast sowie
eingerechnetem Zuwachs an Luftwiderstand des Wohnwagens (Zugkraftparabel)
- – Zugkraft
entspricht der wirkenden Hangabtriebskraft gemäß dem Gewicht und der gewählten Steigung
des Versuchsfahrzeuges
- – maximale
Geschwindigkeit im Schnittpunkt von Zugkraftbedarfsfunktion des
Prüffahrzeuges
und Zugkrafthyperbel mit 126,5 kW Leistung
-
5 zeigt
das Blockschaltbild der Leistungselektronik 6. Dabei ist
ein Einfall eines Signals vom Generator 5 bis hin zu den
Lastwiderständen 18 dargestellt.
Die erzeugte gelieferte mechanische Energie aus dem Generator 5 über die
Kupplung 3 und die Drehbewegung der Räder 1 des Bremsanhängers wird
in elektrische Energie umgewandelt, dabei wird ein Wechselstromfeld
erzeugt. Dieses wird in der 6-Puls-Brücke 26 in Gleichspannung
konvertiert. Die nachfolgend geschalteten ZK-Elko 27 als
Elektrolytkondensatoren dienen zur Glättung des Gleichspannungsfeldes.
Nachfolgend ist eine IGBT-Matrix 28 vorhanden,
die die Zu- und Abschaltung der einzelnen Widerstandskaskaden in
dem Lastwiderstand 18 taktet. In dem Lastwiderstand 18 wird
somit die elektrische Energie in Wärme umgewandelt und nachfolgend über die
Kühlung 8 ausgetragen.
Die komplette Steuerung des Bremsanhängers übernimmt ein DSP (digitaler
Signalprozessor). Die in der IGBT-Matrix 28 enthaltenen IGBT-Schaltelemente werden
mit PWM (Puls-Weiten-Modulierung) Signal Pulsfrequenz 1 kHz geschaltet,
maximale Anstiegszeit 1 μs.
-
Die
weiteren technischen Daten sind wie folgt dargestellt:
| Generatorspannung: | max.
500 V bis ca. 140 km/h (dreiphasig) |
| Generatorstrom: | max.
400 A (dreiphasig). |
-
- 1
- Räder
- 2
- Differential
- 3
- Kupplung
- 4
- Getriebe
- 5
- Generator
- 6
- Leistungselektronik
- 7
- elektrischer
Widerstand
- 8
- Kühlung
- 9
- Chassis
- 10
- Kraftmessdose
- 11
- Anhängerkupplung
- 12
- Soll-Ist-Wert
- 13
- Gitterrohrrahmen
- 14
- Stützrad
- 15
- Leistungselektronik-Box
- 16
- Gelenkwelle
- 17
- Schütz
- 18
- Lastwiderstand
- 19
- elektrischer
Lüfter
- 20
- Batterie
- 21
- Hinterachse
- 22
- Platzhalter
- 23
- Lichtmaschine
- 24
- Luft-Wasser-Kühler
- 25
- Lufteinlasshaube
- 26
- 6-Puls
Brücke
- 27
- ZK-Elko
- 28
- IGBT-Matrix