DE102004025292A1

DE102004025292A1 - Fahrradgespann

Info

Publication number: DE102004025292A1
Application number: DE200410025292
Authority: DE
Inventors: Alois Schmalhofer
Original assignee: IDEE 1 GmbH; IDEE-1 GmbH
Current assignee: IDEE 1 GmbH; IDEE-1 GmbH
Priority date: 2004-05-19
Filing date: 2004-05-19
Publication date: 2005-12-15

Abstract

Ein Fahrradgespann umfaßt ein Fahrrad (1), einen an das Fahrrad (1) gekoppelten mehrspurigen Beiwagen (2) sowie eine den Beiwagen (2) lösbar seitlich mit dem Rahmen des Fahrrads (1) verbindende Koppeleinrichtung (3) mit zwei Halterungen (4, 5), die an Fahrrad (1) und Beiwagen (29 angebracht sind, sowie ein Verbindungsstück (6) zwischen den beiden Halterungen (4, 5), wobei das Verbindungsstück (6) zwei Anschlußstücke (13, 14) sowie ein Lenkerteil (7) aufweist, das mit den beiden benachbarten Anschlußstücken (13, 14) und zueinander im wesentlichen parallele, sich in Fahrtrichtung im wesentlichen parallel zur Fahrbahn erstreckende Achsen (8, 9) verschwenkbar gelenkig verbunden ist. Dabei weist die Koppeleinrichtung (3) ein Drehausgleichselement auf, welches eine Verdrehung einer der Halterungen (4, 5) relativ zur anderen Halterung (4, 5) in einer sich im wesentlichen horizontal und quer zur Fahrtrichtung erstreckenden Achse zuläßt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrradgespann umfassend ein Fahrrad, einen an das Fahrrad gekoppelten mehrspurigen Beiwagen sowie eine den Beiwagen lösbar seitlich mit dem Rahmen des Fahrrads verbindende Koppeleinrichtung, umfassend zwei Halterungen, die an Fahrrad und Beiwagen angebracht sind, sowie ein Verbindungsstück zwischen den beiden Halterungen, wobei das Verbindungsstück zwei Anschlußstücke sowie ein Lenkerteil aufweist, das mit den beiden benachbarten Anschlußstücken um zueinander im wesentlichen parallele, sich in Fahrtrichtung im wesentlichen parallel zur Fahrbahn erstreckende Achsen verschwenkbar gelenkig verbunden ist.
Im Rahmen eines gesteigerten Umwelt- und Fitnessbewußtseins erlebt das Fahrrad nicht nur als Fortbewegungsmittel, sondern auch als Transport- und Beförderungsmittel eine Renaissance. In diesem Zusammenhang gibt es verschiedene Vorschläge, den Gebrauchswert eines Fahrrades dadurch zu steigern, daß zum Transport von Gütern und/oder Personen (insbesondere Kleinkindern) an das Fahrrad Anhänger bzw. Beiwagen angekoppelt werden.

Aufgrund großer Verbreitung sind konventionelle zweispurige Fahrradanhänger hinlänglich bekannt (vergleiche z. B. US 5785333 A ). Auch ist bereits verschiedentlich vorgeschlagen worden, Kinderwagen mit einem Adapter auszurüsten, so daß sie wahlweise als herkömmlicher Kinderwagen oder aber als Fahrradanhänger eingesetzt werden können (z.B. DE 29807651 U1 , DE 19818724 A1 , DE 19919175 A1 , US 5076599 A , US 5267744 A , US 5259634 A und US 5695208 A ).

Neuere Vorschläge, ein mindestens zweispuriges Fahrzeug so zu gestalten, daß es wahlweise seitlich an ein Fahrrad angekoppelt als dessen Beiwagen oder aber unabhängig hiervon, z. B. als Kinderwagen nutzbar ist, sind bereits in den deutschen Gebrauchsmustern 20013951 und 20102028 beschrieben, wobei hier, damit das Fahrrad bei Kurvenfahrt geneigt werden kann, unterschiedliche Koppeleinrichtungen vorgeschlagen werden.

In der Gebrauchsmusterschrift 20013851 wird dabei ein Fahrradgespann der vorbezeichneten Art beschrieben, bei welchem die Koppeleinrichtung einen an den Rahmen des Fahrrads montierbaren Bügel und ein Lenkerteil umfaßt, das mit dem Bügel sowie einem anderen benachbarten Bauteil jeweils um zueinander parallele, sich in Fahrtrichtung parallel zur Fahrbahn erstreckende Achsen verschwenkbar gelenkig miteinander verbunden ist.

Gemäß der Gebrauchsmusterschrift 20102028 umfaßt die Koppeleinrichtung mindestens eine Schiebeführung, welche zwei zueinander verschiebbare Elemente in Form eines Führungsteils einerseits und eines an diesem geführten Gleitteils andererseits aufweist, wobei eines der Elemente der Schiebeführung dem Fahrrad und das andere dem Beiwagen zugeordnet ist.

Gegenüber diesem Stand der Technik liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein praxistaugliches, kostengünstiges, wartungsfreundliches und zuverlässiges Fahrradgespann der eingangs angegebenen Art zu schaffen.

Gelöst wird diese Aufgabe gemäß dem Patentanspruch 1, indem bei einem Fahrradgespann der gattungsgemäßen Art die Koppeleinrichtung ein Drehausgleichselement aufweist, welches eine Verdrehung einer der Halterungen relativ zur anderen Halterung in einer sich im wesentlichen horizontal und quer zur Fahrtrichtung erstreckenden Achse zuläßt.

Die für das erfindungsgemäße Fahrradgespann charakteristische Merkmalskombination führt zu einer gesteigerten Praxistauglichkeit gegenüber dem Stand der Technik insbesondere insoweit, als sich Fahrräder unterschiedlichster Bauweisen zur Verwendung als Gespannsfahrrad eignen und mit Fahrradgespannen nach der vorliegenden Erfindung auch Strecken befahren werden können, für die die bekannten Fahrradgespanne ungeeignet sind.

In diesem Zusammenhang ist von Bedeutung, daß bei dem erfindungsgemäßen Fahrradgespann, anders als dies für den Stand der Technik gilt, eine Neigung des Fahrrads (oder des Beiwagens) in Fahrtrichtung, wie sie beispielsweise bei der Überfahrt über einen Stein, eine Wurzel oder ein sonstiges Hindernis entsteht, durch das Drehausgleichselement der Koppeleinrichtung ausgeglichen werden kann. So wird vermieden, daß eine durch das Überfahren eines Hindernisses bzw. einer Unebenheit verursachte Längsneigung von Fahrrad und/oder Beiwagen zu unzuträglich hohen Kräften in der Koppeleinrichtung führt, was sich bei häufigen derartigen Ereignissen bei bekannten Fahrradgespannen negativ auf die Lebensdauer der Koppeleinrichtung auswirkt.

Auch im Hinblick auf moderne Fahrräder mit einer Federung des Vorderrades und/oder des Hinterrades erweist sich die Erfindung als außerordentlich vorteilhaft. Denn wird beispielsweise die Federung einer Frontgabel eingefedert, so neigt sich der Rahmen des Fahrrads in Fahrtrichtung nach vorne unten. Auch dies läßt die Koppeleinrichtung des erfindungsgemäßen Fahrradgespanns ungehindert zu, ohne Auswirkung auf den Stand des Beiwagens auf der Fahrbahn.

Als mehrspuriger Beiwagen eines erfindungsgemäßen Fahrradgespanns kommen dabei jeder handelsübliche Kinderwagen oder Buggy, aber auch mehrspurige Transportwagen in Frage.

Wie bereits für das Fahrradgespann nach dem Gebrauchsmuster 20013851 gilt, stellt die Ausführung des Verbindungsstücks aus zwei Anschlußstücken und einem Lenkerteil, wobei das Lenkerteil mit den beiden benachbarten Anschlußstücken um zueinander im wesentlichen parallele, sich in Fahrtrichtung im wesentlich parallel zur Fahrtbahn erstreckende Achsen verschwenkbar gelenkig verbunden ist, sicher, daß sich der Fahrer des Fahrrades beim Beiwagenbetrieb, so wie er es vom Fahren ohne Beiwagen her gewohnt ist, beim Durchfahren von Kurven nach innen in die Kurve legen kann, wobei zugleich die Lage des Beiwagens relativ zur Fahrbahnoberfläche allein durch dessen (mehrspuriges) Fahrgestell, nicht hingegen durch die Schräglage des Fahrrades bestimmt ist. Mit anderen Worten, auch dann, wenn das Fahrrad des erfindungsgemäßen Fahrradgespanns (insbesondere bei Kurvenfahrt) seitwärts geneigt ist, steht der Beiwagen stets aufrecht auf der Fahrbahn. Dies ist insbesondere bei Verwendung des Beiwagens zum Transport von Klein kindern günstig. Denn auch im Beiwagenbetrieb bleibt der Kinderwagen dann auch bei Kurvenfahrt stets aufrecht, so wie dies die Kinder vom herkömmlichen Kinderwagenbetrieb her gewohnt sind. Umgekehrt braucht sich auch der Fahrer des Fahrrades nicht vom Solobetrieb auf Beiwagenbetrieb umzustellen, da er in beiden Betriebsweisen dieselbe Kurvenfahrtechnik anwenden kann.

Durch Ausführung der Koppeleinrichtung nach der vorliegenden Erfindung wird somit die Möglichkeit geschaffen, auch gefederte Fahrräder als Gespannfahrräder einzusetzen. Zudem wird hierdurch bei der Überfahrt von gewissen Hindernissen die Koppeleinrichtung deutlich entlastet. Eine durch Federung oder Hindernis verursachte Neigung kann nämlich von dem Drehausgleichselement ausgeglichen werden, so daß die Veränderung der Neigung des Fahrrads (des Beiwagens) nicht über die Koppeleinrichtung auf den Beiwagen (das Fahrrad) übertragen wird und es somit nicht zu Verspannungen im Bereich der Koppeleinrichtung kommt. Dies führt insgesamt zu einer geringeren Beanspruchung der Koppeleinrichtung und ermöglicht eine bessere Verwendung des Koppelsystems zusammen mit gefederten Fahrrädern.

Zudem läßt sich durch die Erfindung ein Fahrradgespann bereitstellen, das verglichen mit dem Stand der Technik nach dem Gebrauchsmuster 20102028 erheblich weniger verschmutzungs- und störanfällig ist.

Das Drehausgleichselement kann dabei an verschiedenen Stellen der Kopplungseinrichtung des erfindungsgemäßen Fahrradgespanns vorgesehen sein. Idealerweise sollte dieses jedoch nicht dazu führen, daß sich die beiden parallelen Achsen, entlang derer das Lenkerteil des Verbindungsstücks verschwenkbar gelagert ist, gegeneinander verdrehen.

Vorteilhaft wird das Drehausgleichselement an der fahrradseitigen Halterung oder an dem Verbindungsstück zwischen der fahrradseitigen Halterung und der nächstliegenden Schwenkachse des Lenkerteils angebracht. Hierfür kann insbesondere das Aufnahmeelement der fahrradseitigen Halterung oder das fahrradseitige Anschlußstück des Verbindungsstücks drehbar ausgebildet sein.

Bei einem gattungsgemäßen Fahrradgespann bestimmt in aller Regel die Lage des Beiwagens diejenige horizontal zur Fahrbahn liegende Ebene, innerhalb derer die beiden parallelen Achsen, längs derer das dazwischen liegende Lenkerteil verschwenkbar gelenkig gelagert ist, liegen sollten. Diese im folgenden als Bezugsebene bezeichnete Ebene ist somit durch die Lage des Beiwagens und damit in vorteilhafter Weise auch durch die Lage der am Beiwagen angebrachten Halterung vorgegeben. Eine durch eine Federung verursachte Längsneigung des Fahrrads erfolgt somit gegen diese von dem Beiwagen vorgegebene Bezugsebene. Eine starre Verbindung der beiwagenseitigen Halterung mit dem Verbindungsstück hat deshalb keinen negativen Einfluß, sondern gibt vielmehr die richtige Raumlage für das Verbindungsstück und für die beiden parallelen Achsen, längs derer das dazwischen liegende Lenkerteil verschwenkbar gelenkig gelagert ist, vor. Aus Gründen der Klarheit sei darauf verwiesen, daß mit dem Wort "starr" in diesem Zusammenhang nicht "unlösbar" gemeint ist. Eine Längsneigung des Fahrrads wird dann in vorteilhafter Weise durch das, wie oben beschrieben, fahrradseitig angeordnete Drehausgleichselement zugelassen, wobei der Teil des Verbindungs stücks, der das Lenkerteil zusammen mit den beiden Drehachsen beinhaltet, nach wie vor seine optimale Raumlage beibehält; die beiden Schwenkachsen des Lenkerteils werden außerdem nicht relativ zueinander verschoben, da das Verbindungsstück und mit ihm die beiden Achsen nicht gegeneinander drehbar mit dem Beiwagen verbunden sind. Hiermit ist dann trotz einer eventuellen Längsneigung des Fahrrads sichergestellt, daß sich der Fahrer des Fahrrades, so wie er es vom Fahren ohne Beiwagen her gewohnt ist, beim Durchfahren von Kurven nach innen in die Kurve legen kann.

Alternativ können auch zwei Drehausgleichselemente vorgesehen sein, von denen eines dem Fahrrad und eines dem Beiwagen zugeordnet werden kann. Dies hätte den weiteren positiven Effekt, daß auch bei Überfahrt eines Hindernisses durch den Beiwagen das schwenkbar gelagerte Lenkerteil seine Funktion noch in vollem Umfang erfüllen kann, weil die beiden Schwenkachsen auch bei vorübergehend längsgeneigtem Beiwagen ihre horizontale Ausrichtung beibehalten können.

Als besonders günstig erweist es sich, insbesondere bei zwei Drehausgleichselementen, wenn die Drehausgleichselemente über einen Federmechanismus in ihre Ruhelage vorgespannt sind, so daß eine Verdrehung beider Drehausgleichselemente nur unter Kraft- bzw. Drehmomenteinwirkung erfolgt. Als Ruhelage ist dabei die Drehlage anzusehen, in der die Schwenkachsen horizontal, d.h. parallel zur Fahrbahn, ausgerichtet sind.

Bei einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrradgespanns ist vorgesehen, daß die beiden Halterungen jeweils ein Aufnahmeelement zur Aufnahme eines der Anschlußstücke des Verbindungsstücks aufweisen und über einen Schnellverschluß eine Fixierung der Anschlußstücke in den Aufnahmeelementen ermöglichen.

Dieser spezielle Aufbau der Koppeleinrichtung gestattet es dem Nutzer die Anschlußstücke des Verbindungsstücks in Aufnahmeelementen der fahrerseitigen und beiwagenseitigen Halterungen mit einem Schnellverschluß zu fixieren und damit das Gespann auf möglichst schnelle und einfache Art und Weise zu verbinden und wieder zu trennen. Hierdurch kann der Nutzer den Beiwagen und das Fahrrad ohne großen technischen Umbauaufwand entweder separat oder zusammen als Gespann zu verwenden. Der Kopplungsmechanismus ist dabei so ausgeführt, daß nach Öffnung der Schnellverschlüsse und Entfernung des Verbindungsstücks nur die Halterungen an Fahrrad und Beiwagen verbleiben. Diese Halterungen können besonders platzsparend angebracht sein, um bei separater Nutzung des Fahrrads bzw. Beiwagens die zweckmäßige Verwendung derselben nicht einzuschränken.

In einer hierfür bevorzugten Ausführungsform sind die beiden Anschlußstücke des Verbindungsstücks übereinstimmend ausgebildet. Dies ermöglicht eine noch kostengünstigere Herstellung des erfindungsgemäßen Gespanns bzw. des zugehörigen Kopplungsmechanismus. Es können somit jeweils mehrere baugleiche Bauteile verwandt werden, da mit übereinstimmenden Anschlußstücken auch deren Aufnahmeelemente an den Halterungen baugleich sein können.

Als besonders vorteilhaft, auch in Bezug auf die Stabilität der Verbindung, erweist es sich des weiteren, die Anschlußstücke in Form eines keilförmigen Schwalben schwanzes auszubilden, der nach Einschub in sein jeweiliges Aufnahmeelement der Halterung dann sehr einfach durch einen drehbaren Schnellverschluß arretiert werden kann.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung betrifft im Besonderen die fahrradseitige Halterung der Kopplungseinrichtung. Hiernach kann diese einen Klemmblock und eine Gegenhalteplatte aufweisen, die zur Aufnahme eines Rahmenelements des Fahrrads ausgebildet sind und mit diesem verspannt werden können, wobei der Klemmblock drehbar an einem Verbindungselement mit dem Aufnahmeelement angebracht ist. Zudem soll in einer weiteren möglichen Ausgestaltung das Verbindungselement zwischen Klemmblock und Aufnahmeelement in seiner Länge verstellt werden können.

Die Anmelderin betrachtet allein schon diese Ausführungsform der Halterung, unabhängig von den Ausgestaltungsmerkmalen der Koppeleinrichtung oder des Gespanns als eigenständige Erfindung und behält sich hiermit das Recht vor, diese Ausgestaltung der Halterung im Rahmen einer Teilung der Anmeldung zu einem späteren Zeitpunkt separat zu beanspruchen.

Mit dieser Ausführung wird nämlich eine universale Halterung bereitgestellt, die an verschiedensten Rahmenteilen eines Fahrrads montiert werden kann, unabhängig von deren Winkel relativ zur Fahrbahn und deren Abstand von der Fahrbahn. Die Drehbarkeit des Klemmblocks gegenüber dem Verbindungselement dient der Anpassung an den Winkel des Rahmenelements, an dem die Halterung befestigt wird; die variable Länge des Verbindungselements dient zum Anpassen der Halterung an den jeweili gen Abstand des Rahmenelements vom Boden. Ebenso kann eine derart variabel ausgestaltete Halterung an nahezu allen gängigen (und zukünftigen) Fahrradtypen montiert werden, ohne speziell auf deren Abmessungen ausgelegt sein zu müssen. Es bietet sich z.B. an, die Halterung mit dem Klemmblock und der Gegenhalterplatte an der Kettenstrebe oder der Sattelstrebe eines Fahrrads zu montieren. Zumindest eines dieser Rahmenelemente eignet sich bei nahezu allen Fahrradtypen zur Montage der Halterung.

Zu einem nochmals verbesserten Fahrverhalten und einer Anpassungsmöglichkeit an verschiedene Beiwagen gelangt man, wenn das Lenkerteil des Verbindungsstücks des Gespanns zweiteilig aufgebaut ist und die beiden Teile relativ zueinander bewegt werden können.

Als mögliche Form der Relativbewegung kommt dabei in einer ersten Variante eine lineare Verschiebbarkeit der beiden Lenkerteile relativ zueinander in Längsrichtung in Frage. Hierdurch wird es möglich den seitlichen Abstand zwischen Fahrrad und Beiwagen des Gespanns vorzugeben. Dies kann zum Beispiel dadurch erreicht werden, daß eines der beiden Teilstücke ein inneres Gewinde aufweist, in das das andere Teilstück bis zu einer variablen Tiefe eingeschraubt werden kann. Somit ist eine Anpassung der Kopplungseinrichtung an verschiedene Beiwagen möglich, die sich z.B. dadurch unterscheiden können, daß ihre Reifen bzw. Räder unterschiedlich weit von dem übrigen Rahmen, an dem die beiwagenseitige Halterung befestigt wird, seitlich hervorstehen. Ein zu kurzes, nicht in seiner Länge veränderbares Zwischenstück würde nämlich beispielsweise eine Ankopplung an Beiwagen mit weit hervorstehenden Reifen oder sonstigen Anbauteilen unmöglich machen.

Des weiteren ist vorgesehen, die in Längsrichtung zueinander verschiebbaren Teile des Lenkerteils durch einen Federmechanismus, der in Längsrichtung eine beidseitige Federung um eine Nullstellung ermöglicht, zu verbinden. Wie bereits erläutert, ermöglicht die verschwenkbar gelenkige Lagerung des Lenkerteils eine Seitenneigung des Fahrrads. Dies führt jedoch dazu, daß der Beiwagen bei einer Seitenneigung des Fahrrads seitlich etwas zum Fahrrad hingezogen wird. Beiwagen mit einer weichen Bereifung können aufgrund ihrer starken Bodenhaftung jedoch nicht so einfach quer zur Fahrtrichtung verschoben werden. Eine derartige Federung des Lenkerteils quer zur Fahrtrichtung bringt damit den Vorteil mit sich, daß die Seitenkraft auf den Beiwagen bzw. die einer Neigung des Fahrrades entgegenwirkende Kraft entsprechend gedämpft werden.

Als eine weitere mögliche Form der Relativbewegung der beiden Teile des Lenkerteils kommt in Frage, daß die beiden Teilstücke um ihre Längsachse zueinander drehbar gelagert sind und somit ein Drehausgleichselement bilden.

Hierbei wird eine Neigung des Fahrrads oder des Beiwagens von den beiden relativ zueinander drehbar gelagerten Teilen des Lenkerteils ausgeglichen, indem sich eines der beiden Teile des Lenkerteils um diesen Winkel relativ zu dem anderen Teilstück verdreht. Diese Ausführungsform erklärt im übrigen auch eine Formulierung des Hauptanspruches, gemäß dem das Lenkerteil mit den beiden benachbarten Anschlußstücken um zueinander "im wesentlichen" parallele, sich in Fahrtrichtung "im wesentlich" parallel zur Fahrtbahn erstreckende Achsen verschwenkbar gelenkig verbunden ist. Eine strikte Einschränkung auf (genau) parallel zueinander und in Fahrtrichtung (genau) parallel zur Fahrbahn verlaufende Achsen kann demnach nicht erfolgen, da eine derartige Verdrehung die Lage mindestens einer der Drehachsen relativ zur Fahrbahn und auch die Lage der Drehachsen zueinander verändert. Der Wortlaut von "im wesentlichen" zueinander parallelen Achsen und in Fahrtrichtung "im wesentlichen" parallel zur Fahrbahn verlaufenden Achsen ist also dahingehend zu verstehen, daß die Richtungen dieser Achsen sich durch eine eventuelle Verdrehung der beiden Teile des Lenkerteils auch in gewissen Grenzen ändern können.

Wie bereits weiter oben diskutiert führt diese Variante nun dazu, daß durch die relative Verdrehung der beiden Drehachsen des Lenkerteils dieses nicht mehr gleichzeitig seine volle Funktionalität bezogen auf das Lenkverhalten in einer Kurvenfahrt entfalten kann. Im Hinblick auf die dennoch insgesamt viel geringere Belastung der Koppeleinrichtung erscheint diese Ausführungsform als guter Kompromiß, der beide Funktionalitäten (gewohntes Lenkverhalten und Ausgleich einer Fahrradneigung in Fahrtrichtung) kombiniert, wenngleich nicht beide Funktionen in vollem Umfang gleichzeitig zur Verfügung stehen.

Eine weitere mögliche Ausführung der Koppeleinrichtung besteht darin, das Drehausgleichselement aus einem Elastomer herzustellen. So würde beispielsweise ein aus einem Elastomer bestehendes Lenkerteil zwischen den beiden im wesentlichen parallelen Schwenkachsen auf grund der auch in Bezug auf eine Verdrehung wirkenden Elastizität des Elastomers als Drehausgleichselement dienen. Eine separate Federung in Drehrichtung wäre hiermit auch nicht notwendig, da das Material in sich vorgespannt ist.

Im folgenden werden zwei mögliche Ausgestaltungsformen der Erfindung anhand der 1 bis 3 näher erläutert.
1 zeigt eine erfindungsgemäßes Fahrradgespann.
2 zeigt eine Ansicht des Verbindungsstücks der Koppeleinrichtung des Fahrradgespanns aus 1.
3 zeigt die fahrradseitige Halterung des Ausführungsbeispiels aus 1.
4 zeigt eine weitere mögliche Ausgestaltungsform der fahrradseitigen Halterung.
In 1 ist ein erfindungsgemäßes Fahrradgespann, umfassend ein Fahrrad 1 und einen an das Fahrrad gekoppelten Buggy als dreispurigen Beiwagen 2, sowie eine Koppeleinrichtung 3 zum Verbinden des Beiwagens 2 seitlich mit dem Rahmen des Fahrrads 1 perspektivisch dargestellt.
Die Koppeleinrichtung 3 umfaßt dabei eine am Beiwagen 2 befestigte Halterung 4, eine am Fahrrad 1 befestigte Halterung 5 sowie ein Verbindungsstück 6. Die beiwagenseitige Halterung 4 kann dabei, wie dargestellt, mittels Schrauben am Beiwagen 2 befestigt werden. Denkbar sind jedoch auch andere dem Fachmann bekannte Befestigungsmittel. Das Verbindungsstück 6 beinhaltet ein Lenkerteil 7, das um zwei zueinander im wesentlichen par allele Achsen 8 und 9, die sich in Fahrtrichtung im wesentlichen parallel zur Fahrbahn erstrecken, verschwenkbar gelenkig gelagert ist. Das Lenkerteil 7 ist dabei aus zwei Teilstücken 10, 11 aufgebaut, die als Drehausgleichselement fungieren, indem sie zum Ausgleich einer Längsneigung des Fahrrads oder des Beiwagens gegeneinander verdrehbar gelagert sind.
2 zeigt eine genauere Ansicht des Verbindungsstücks 6 der Koppeleinrichtung 3 des erfindungsgemäßen Fahrradgespanns, bestehend aus zwei gegenüberliegenden Anschlußstücken 13, 14 und einem dazwischen angeordneten Lenkerteil 7, wobei das Lenkerteil 7 durch zwei Gelenke 15, 16 verschwenkbar gelenkig mit den beiden Anschlußstücken 13, 14 verbunden ist. Die Anschlußstücke 13 und 14 sind als keilförmiger Schwalbenschwanz ausgeführt und passen in zugehörige Aufnahmeelemente der beiden Halterungen 4 und 5. Eine kleine Aussparung 17, 18 am oberen Ende der Anschlußstücke 13, 14 ermöglicht eine einfache Fixierung der Anschlußstücke 13, 14 in den Aufnahmeelementen der Halterungen 4 und 5 mittels Schnellverschlüssen. Die beiden Teilstücke 10 und 11 des Lenkerteils 7 sind gegeneinander um die Längsachse 12 verdrehbar gelagert und können relativ zueinander linear verschoben werden. Ein Federmechanismus 19, der gegebenenfalls mit einer zweiten Federung innerhalb des Teilstücks 10 des Lenkerteils 7 zusammenwirkt, ermöglicht eine Federung des Lenkerteils in Längsrichtung um eine Nullstellung herum.
In 3 ist die an dem Rahmen des Fahrrads montierte Halterung 5 der Koppeleinrichtung 3 des erfindungsgemäßen Fahrradgespanns detailliert dargestellt. Die Halterung 5 umfaßt einen Klemmblock 20 mit einer Gegenhalte platte 21, ein längenveränderbares Verbindungselement 22, ein Aufnahmeelement 23 und einen Schnellverschluß 24, mit dem ein in das Aufnahmeelement 23 eingesetztes Anschlußstück 14 des Verbindungsstücks 6, ohne ein Werkzeug benutzen zu müssen, fixiert werden kann.
Der Klemmblock 20 besitzt in seiner Längsrichtung eine Aussparung, die die Sattelstrebe 28 oder ein anderes Rahmenelement des Fahrrads teilweise aufnimmt. Von der Gegenseite wird dann zur Fixierung der Halterung 5 an dem Fahrradrahmen die Gegenhalteplatte 21 mit dem Klemmblock 20 und der dazwischen liegenden Sattelstrebe 28 verspannt. Zur universellen Montagemöglichkeit an verschiedenste Fahrräder und Rahmenelemente ist der Klemmblock 20 längs der Achse der Schraubverbindung 27 drehbar mit dem Verbindungselement 22 verbunden. Hierdurch kann das Verbindungselement 22 nach Montage des Klemmblocks 20 am Rahmen des Fahrrads so ausgerichtet werden, daß es senkrecht zur Fahrbahn ausgerichtet ist. Mit der Schraubverbindung 27 läßt sich dann der Winkel zwischen Klemmblock 20 und Verbindungselement 22 fixieren. Die Höhe des Aufnahmeelements 23 über der Fahrbahn, die mit der Höhe des beiwagenseitigen Aufnahmeelements für eine möglichst horizontale Verbindung zwischen Fahrrad 1 und Beiwagen 2 übereinstimmen sollte, kann dann über eine Verstellung der variablen Länge des Verbindungselements 22 eingestellt und fixiert werden. Um diese Anpassung der Länge des Verbindungselements zu ermöglichen, kann das Verbindungsstück 22, wie dargestellt, zweiteilig aufgebaut sein.
Dar Schnellverschluß 24 ist an der Halterung 5 drehbar angebracht und umfaßt ein Griffstück 25 und ein Verschlußelement 26. Wird nun das keilförmige Anschluß stück 14 des Verbindungsstücks 6 in die Führungsschienen 29, 30 des Aufnahmeelements 23 eingeschoben, so kann dieses schnell und einfach mit dem Schnellverschluß 24 fixiert werden, indem der Schnellverschluß 24 gedreht und damit das Verschlußelement 26 in die Aussparung 18 des Anschlußstücks 14 gebracht wird.
Die beiwagenseitige Halterung 4 umfaßt ein baugleiches Aufnahmeelement mit Schnellverschluß und wurde deshalb nicht gesondert dargestellt.
Eine andere mögliche Ausgestaltung der fahrradseitigen Halterung ist in 4 dargestellt. Diese unterscheidet sich von derjenigen aus 3 dadurch, daß hier das Aufnahmeelement 23 zusammen mit dem Schnellverschluß 24 längs der Achse 31 drehbar an dem (hinter dem Aufnahmeelement 23 noch gestrichelt dargestellten) Verbindungselement 22 gelagert ist und somit als Drehausgleichselement fungiert. Das Lenkerteil 7 kommt in diesem Fall ohne ein eigenes Drehausgleichselement aus, so daß in diesem Fall die beiden Teilstücke 10 und 11 des Lenkerteils 7 nicht gegeneinander verdrehbar sein müssen.

Claims

Fahrradgespann umfassend ein Fahrrad (1); einen an das Fahrrad (1) gekoppelten mehrspurigen Beiwagen (2), sowie eine den Beiwagen (2) lösbar seitlich mit dem Rahmen des Fahrrads (1) verbindende Koppeleinrichtung (3), umfassend zwei Halterungen (4, 5), die an Fahrrad (1) und Beiwagen (2) angebracht sind, sowie ein Verbindungsstück (6) zwischen den beiden Halterungen (4, 5), wobei das Verbindungsstück (6) zwei Anschlußstücke (13, 14) sowie ein Lenkerteil (7) aufweist, das mit den beiden benachbarten Anschlußstücken (13, 14) um zueinander im wesentlichen parallele, sich in Fahrtrichtung im wesentlichen parallel zur Fahrbahn erstreckende Achsen (8, 9) verschwenkbar gelenkig verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Koppeleinrichtung (3) ein Drehausgleichselement aufweist, welches eine Verdrehung einer der Halterungen (4, 5) relativ zur anderen Halterung (4, 5) in einer sich im wesentlichen horizontal und quer zur Fahrtrichtung erstreckenden Achse zuläßt.
Fahrradgespann nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehausgleichselement an der fahrradseitigen Halterung (5) angebracht ist.
Fahrradgespann nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehausgleichselement an der beiwagenseitigen Halterung (4) angebracht ist.
Fahrradgespann nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehausgleichselement an dem Verbindungsstück (6) angebracht ist.
Fahrradgespann nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß insgesamt zwei Drehausgleichselemente vorgesehen sind, von denen eines dem Fahrrad und das andere dem Beiwagen zugeordnet werden kann.
Fahrradgespann nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehausgleichselement über einen Federmechanismus in seine Ruhelage vorgespannt ist.
Fahrradgespann nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Halterungen (4, 5) jeweils ein Aufnahmeelement (23) zur Aufnahme eines der Anschlußstücke (13, 14) und einen Schnellverschluß 24 zur Fixierung der Anschlußstücke (13, 14) in den Aufnahmeelementen (23) aufweisen.
Fahrradgespann nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eines der Aufnahmeelemente (23) als Drehausgleichselement drehbar gelagert ist.
Fahrradgespann nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Anschlußstück (13, 14) des Verbindungsstücks (6) als Drehausgleichselement in der Längsachse des Verbindungsstücks (6) drehbar gelagert ist.
Fahrradgespann nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Anschlußstücke (13, 14) des Verbindungsstücks (6) übereinstimmend ausgebildet sind.
Fahrradgespann nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlußstücke (13, 14) des Verbindungsstücks (6) jeweils als kegelförmiger Schwalbenschwanz ausgebildet sind.
Fahrradgespann nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die fahrradseitige Halterung (5) einen Klemmblock (20) und eine Gegenhalteplatte (21) aufweist, die zur Aufnahme eines Rahmenelements des Fahrrads ausgebildet sind und mit diesem verspannt werden können, wobei der Klemmblock drehbar an einem Verbindungselement (22) mit dem Aufnahmeelement (23) angebracht ist.
Fahrradgespann nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungselement (22) der am Fahrrad befestigten Halterung (5) in seiner Länge verstellt werden kann.
Fahrradgespann nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Lenkerteil (7) zweiteilig aufgebaut ist und die beiden Teile (10, 11) relativ zueinander bewegt werden können.
Fahrradgespann nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Teile (10, 11) des Lenkerteils (7) linear in Längsrichtung zueinander verschoben werden können und damit die Länge des Lenkerteils variiert werden kann.
Fahrradgespann nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß eines der beiden Teile (10, 11) des Lenkerteils (7) in Längsrichtung in ein entsprechendes Gewinde des anderen Lenkerteils (10, 11) bis zu einer variablen Tiefe eingeschraubt werden kann.
Fahrradgespann nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Lenkerteil (7) in seiner Längsachse einen Federungsmechanismus (19) aufweist, mit dem die beiden Teilstücke (10, 11) des Lenkerteils (7) bei linearer Verschiebbarkeit in Längsrichtung um eine Nullstellung gefedert sind.
Fahrradgespann nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Teile (10, 11) des Lenkerteils (7) als Drehausgleichselement ausgebildet sind, indem sie um ihre Längsachse zueinander drehbar gelagert sind.
Fahrradgespann nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehausgleichselement ein Elastomer ist.