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Aus
dem Stand Technik bekannte Kraftfahrzeugkarosserien weisen in der
Regel eine Rohkarosserie auf, die aus mehreren Karosserieteilen
aufgebaut ist. Dabei sind die einzelnen Karosserieteile in Verbindungszonen
stoffschlüssig
miteinander verbunden. Als Karosserieteile kommen dabei insbesondere
Blechteile aus Stahl, hochfestem Stahl, Aluminium, Magnesium oder
entsprechende Legierungen in Frage. Insbesondere in jüngerer zeit
werden Karosserieteile auch vermehrt aus Verbundwerkstoffen, beispielsweise
aus, kohlefaserverstärkten
Werkstoffen, hergestellt. Die Karosserieteile werden, insbesondere
durch Schweißen,
Löten,
Kleben oder Nieten, in Verbindungszonen stoffschlüssig miteinander
verbunden und bilden nach Fertigstellung der Rohkarosserie einen
stabilen Verbund. Die Karosserie, die insbesondere als selbsttragende
Karosserie gestaltet sein kann, weist dabei typischerweise Verformungsbereiche
auf, die um eine im wesentlichen steif ausgeführte Karosseriestruktur, die
beim fertigen Kraftfahrzeug den Passagierraum bildet, angeordnet
sind. Durch diese Verformungsbereiche kann bei mittelschweren bis
schweren Unfällen,
insbesondere beim Aufprall des Kraftfahrzeugs auf ein feststehendes
oder bewegtes Hindernis eine gezielte Energieabsorption bewirkt
werden. Damit kann bei einem Unfall eine Beschleunigung von Passagieren
im Passagierraum auf einem niedrigeren Niveau gehalten werden, wobei
der Passagierraum bis zu schweren Aufprallereignissen weitgehend
formstabil bleibt.
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Dazu
zeigt die
DE 2840689
A1 eine Gestaltung von Karosserieteilen im Heckbereich
eines Kraftfahrzeugs, die bei einem mittelschweren bis schweren
Heckaufprall, insbesondere bei einem auf das Fahrzeugheck auffahrenden
Kraftfahrzeug, eine gezielte Deformation des gesamten Heckbereichs bewirken
sollen. Damit soll insbesondere eine unerwünschte Krafteinleitung auf
einen im Heckbereich angeordneten Kraftstofftank verhindert werden.
Die Karosserieteile sind dazu mit Schwachstellen versehen, die durch
Sicken oder Löcher
gebildet werden. Die Schwachstellen sind dabei im Bereich einer C-Säule und
einem Innenkotflügel
angeordnet. Damit kann insbesondere bei Fließheckkarosserien ein Abknicken
des Heckbereichs nach unten und damit eine Gefährdung des Kraftstofftanks
reduziert werden.
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Während üblicherweise
bei der Konstruktion der Karosserie die Berücksichtigung von Belastungsverhältnissen
mittlerer bis schwerer Aufprallereignisse im Vordergrund steht,
werden schwache bis mittlere Aufprallereignisse, wie sie im Alltagsgeschehen bei
Auffahrunfällen
im Stadtverkehr oder beim Einparken oder Rangieren auftreten können, durch
Einrichtungen abgefangen, die kraft- oder formschlüssig an
der Karosserie angebracht werden und dieser sozusagen vorgelagert
sind. Bei schwachen bis mittleren Aufprallereignissen steht in Anbetracht
der auftretenden Beschleunigungen neben dem Schutz der Passagieren
die lokale Begrenzung auftretender Schäden im Vordergrund. Da Reparaturkosten
für solche
minderschweren Aufprallereignisse unmittelbar in die Versicherungseinstufung
und damit in die Betriebskosten des Kraftfahrzeuges eingehen, besteht
seitens der Kraftfahrzeughersteller ein großes Interesse, durch lokale
Eingrenzung der auftretenden Schäden
eine kostengünstige
Reparatur zu ermöglichen,
um eine günstige
Betriebskostenbilanz zu gewährleisten.
Dazu sind aus dem Stand der Technik für den Heckbereich von Kraftfahrzeugen
verschiedene Lösungsansätze bekannt,
die auf separaten, an der Karosserie lösbar anbringbaren Deformationselementen
basieren.
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Die
DE 100 60 784 A1 zeigt
dazu ein mit der Karosserie verschraubbares Heckmittelteil, das
zur Aufnahme eines ebenfalls verschraubbaren Biegeträgers vorgesehen
ist. Dadurch kann ein großer
Teil des Heckbereichs der Karosserie durch lösbare Verbindungen in einfacher
Weise ausgetauscht werden. Um für
mittelschwere bis schwere Aufprallereignisse eine ähnliche
Festigkeit des Heckbereichs wie bei stoffschlüssig verbundenen Karosserieteilen
zu erreichen, muss eine Vielzahl von lösbaren Verbindungen vorgesehen
werden, die insbesondere als Schraubverbindungen ausgeführt werden,
und die bei der Herstellung der Karosserie zu höheren Montagekosten führen.
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Die
DE 19509541 A1 beschreibt
demgegenüber
einen Stoßfänger für Kraftfahrzeuge,
der aus einem an einer karosseriefesten Aufnahme angeschraubten,
aus Stahlblech gefertigten Profilkörper und einem an dem Profilkörper, aus
gummielastischem Material gefertigten Prallkörper besteht. Während der
Prallkörper
die Aufnahme von Aufprallenergien bei Aufprallereignissen von bis
zu 8 km/h erlaubt und sich dabei elastisch verformt, ist der Profilkörper für Aufprallenergien
bis zu 15 km/h vorgesehen, wobei eine plastische Deformation stattfindet.
Im Falle eines derartigen Aufprallereignisses muss der Profilkörper anschließend gewechselt
werden, wozu eine Verschraubung mit der Karosserie vorgesehen ist. Der
Stoßfänger ist
dabei so ausgelegt, dass bei Aufprallereignissen von bis zu 15 km/h
die Karosserie nicht in Mitleidenschaft gezogen wird.
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In
der
DE 4234799 A1 wird
eine Kraftfahrzeugtür
beschrieben, die für
eine zuverlässige
Abstützung
eines in der Karosserie vorgesehenen Türausschnittes, insbesondere
zwischen einer A-Säule und
einer B-Säule
der Karosserie vorgesehen ist. Dazu sind in der Kraftfahrzeugtür Deformationsstrukturen
vorgesehen, die bei Belastungen der Karosserie in Fahrzeuglängsrichtung,
wie sie bei einem Frontalaufprall auftreten können, ein Ausknicken der Kraftfahrzeugtür verhindern
sollen, wodurch eine Stützwirkung
für die
Karosserie in Frage gestellt wäre.
Die Deformationsstrukturen erlauben bei schwersten Aufprallereignissen
eine Kraftbegrenzung der von der Kraftfahrzeugtür aufzunehmenden Kräfte, so
dass eine Überlastung
der Kraftfahrzeugtür
erst unter extremen Lastverhältnissen
stattfindet und die Kraftfahrzeugtür bis dahin ihre Stützwirkung für die Karosserie
erfüllen
kann.
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Die
der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, eine Kraftfahrzeugkarosserie
der eingangs genannten Art zu schaffen, die in einem Heckaufprallbereich
eine gezielte Kraftleitung ermöglicht.
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Diese
Aufgabe wird dadurch gelöst,
dass an zumindest einem, in einem unmittelbaren Heckaufprallbereich
gelegenen, als Heckleuchtenaufnahme ausgeführten Karosserieteil zumindest
eine Deformationszone ausgebildet ist, die für eine Kraftentkopplung eines
Seitenteils von einem Heckbereich der Karosserie vorgesehen ist.
Als unmittelbarer Heckaufprallbereich sind dabei diejenigen Abschnitte eines
Kraftfahrzeughecks zu verstehen, die bei Aufprall auf ein Hindernis
oder ein Kraftfahrzeug trotz der Deformation vorgelagerter Deformationselemente, wie
sie aus dem Stand der Technik bekannt sind, direkt mit dem Hindernis
oder dem Kraftfahrzeug in mechanischen Kontakt treten oder zumindest
als nächstliegende
Karosserieteile mit Aufprallkräften beaufschlagt
werden. Durch die Deformationszone können Aufprallenergien leichter
bis mittelschwerer Aufprall ereignisse unter lokal begrenzter, plastischer Deformation
der Karosserie aufgenommen werden, ohne dass es zu grösseren,
nur aufwendig zu reparierenden Schäden an der Karosserie kommt.
Vielmehr findet die plastische Deformation bis zu einer gut vorher
bestimmbaren Schwere des Unfalls begrenzt auf die Deformationszone
statt, wobei in einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung das plastische
deformierte Karosserieteil leicht aus der Karosserie heraus getrennt
und durch ein neues Karosserieteil ersetzt werden kann. Gegenüber einem bereits
durch konstruktive Massnahmen leicht austauschbaren Karosserieteil,
wie es aus dem Stand der Technik bekannt ist, liegen die Vorteile
von Karosserieteilen mit Deformationszonen in der grösseren Stabilität der stoffschlüssigen Verbindung
mit benachbarten Karosserieteilen sowie in der Montage bei der Herstellung
der Karosserie, da hierbei keine zusätzlichen, lösbar gestalteten Verbindungen
zwischen Karosserieteilen vorgesehen und montiert werden müssen.
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Durch
die Anordnung der Deformationszone im Bereich der Heckleuchtenaufnahme
wird eine spezifisch auf die Entkopplung des Heckbereichs der Karosserie
von den übrigen
Karosserieteilen ausgebildete Deformationszone verwirklicht. Zudem
sind bei vielen modernen Kraftfahrzeugen die Heckleuchten, und damit
auch die Heckleuchtenaufnahmen, an den jeweils extremen, äusseren
Stirnabschnitten des Heckbereichs vorgesehen und bilden sowohl mechanisch
als auch stilistisch einen Übergang
zu Seitenteilen der Karosserie. Damit kann durch eine Gestaltung
der Heckleuchtenaufnahme als Deformationszone eine besonders effektive
Entkopplung des Seitenteile vom Heckbereich der Karosserie bewirkt
werden. Außerdem
wird im Reparaturfall ein vorteilhafter Reparaturvorgang gewährleistet,
da die Heckleuchten aufnahme kein für den Kunden sichtbarer Karosseriebereich
ist, und daher verringerte Anforderungen an ein Oberflächenfinish
beim Austausch des Heckleuchtenaufnahmebereichs akzeptiert werden können.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist die Deformationszone
zumindest einen Materialschwächungsbereich
auf. Dadurch wird eine gezielte Deformation des mit der Deformationszone ausgerüsteten Karosseriebereichs
erreicht, so dass eine wirkungsvolle Entkopplung angrenzender Karosserieteile
sichergestellt ist. Der Materialschwächungsbereich wird bei Einleitung
von Aufprallenergie in die Deformationszone aufgrund seiner reduzierten
Widerstandskraft als erstes deformiert und erlaubt somit die zumindest
teilweise Absorption der Aufprallenergie. Ein Materialschwächungsbereich kann
insbesondere durch eine geometrische und oder werkstoffseitige Gestaltung
des Karosserieteils verwirklicht werden. Eine geometrische Gestaltung des
Materialschwächungsbereichs
durch die Strukturierung des Karosserieteils kann insbesondere durch Verringerung
von Wandstärken
ausgebildet werden. Für
ein werkstoffseitige Gestaltung metallischer Materialien können insbesondere
Bearbeitungsvorgänge
wie Härten
oder Weichenglühen
vorgesehen werden, während
bei Verbundwerkstoffen beispielsweise durch Veränderung der Dichte und/oder
die Ausrichtung von Faserstrukturen bzw. durch Veränderung von
Verbindungsmaterialien die Schaffung eines Materialschwächungsbereichs
verwirklicht werden kann.
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In
weiter Ausgestaltung der Erfindung sind in der Deformationszone
mehrere Materialschwächungsbereiche
vorgesehen. Damit lässt
sich eine Aufnahme von Aufprallenergie und eine Deformation des
mit den Materialschwächungsbereichen
versehenen Karosserieteils derart ausprägen, dass in einem vorherbestimmbaren
Toleranzband von Aufprallereignissen auf den Heckbereich der Karosserie
die gewünschte
Entkopplung angrenzender Karosserieteile gewährleistet ist. In einer besonders
bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung sind die Materialschwächungsbereiche zumindest abschnittsweise normal
zu einer Außenkontur
des Karosserieteils angeordnet. Damit können insbesondere der zu der
Außenkontur
auftretende Zug- oder Druckkräfte
vorteilhaft von der Deformationszone absorbiert werden, während für Zug- oder
Druckkräfte
normal zur Außenkontur
des Karosserieteils eine hohe Belastbarkeit ohne ausgeprägte Deformationsneigung
gewährleistet
ist.
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In
weiter Ausgestaltung der Erfindung ist der Materialschwächungsbereich
als Sollbiegestelle ausgeführt.
Dadurch wird bei metallischen Karosserieteilen eine einfache Herstellbarkeit
gewährleistet.
Die Sollbiegestelle kann unmittelbar bei der Herstellung des Karosserieteils,
insbesondere bei entsprechenden Umformverfahren, mit eingebracht
werden und erfordert somit keine separate Behandlung des damit ausgerüsteten Karosserieteils.
Weiterhin kann bei einer derartigen Gestaltung des Materialschwächungsbereichs
eine zusätzliche
Stabilisierung für
den Normalzustand des Karosserieteils bewirkt werden, wodurch gegebenenfalls
eine Reduzierung der Wandstärke
möglich
wird. In einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist die Sollbiegestelle
als Sicke ausgeführt.
Eine Sicke ist als Ein- oder Ausprägung in dem Karosserieteile
vorgesehen und weist insbesondere einen längserstreckten, geraden oder
gebogenen Verlauf auf. Eine Sicke erlaubt in besonders vorteilhafter
Weise eine Stabilisierung des Karosserieteils in Normalzustand,
während
bei einem Aufprallereignis ein vorteilhaftes Deformationsverhalten gewährleistet
ist.
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Bei
einer vorteilhaften Ausführungsform
der Erfindung ist in der Deformationszone zumindest ein Durchbruch
vorgesehen. Dadurch wird eine gezielte Lenkung der Aufprallenergie
und der dadurch hervorgerufenen Aufprallkräfte erzielt. Der Durchbruch kann
insbesondere einen Flächenanteil
von 10% bis 60% an einer insgesamt von dem Karosserieteil überspannten
Fläche
einnehmen. In einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist der Durchbruch
im wesentlichen im Flächenschwerpunkt
des Karosserieteils angeordnet. Damit wird eine statische Überbestimmung
der Deformationszone gegenüber
angrenzenden Karosserieteilen reduziert, so dass die Entkopplung
der angrenzenden Karosserieteile bei einem Aufprallereignis besonders
wirkungsvoll gewährleistet
ist. In Teilbereichen des mit dem Durchbruch versehenen Karosserieteils
bilden sich jeweils überwiegend
entweder Zug- oder Druckkräfte
aus, so dass angrenzende Karosserieteilen hinsichtlich ihrer Belastung
entsprechend ausgelegt werden können.
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In
weiter Ausgestaltung der Erfindung ist die Deformationszone in einem
Verbindungsbereich zwischen einem Heckmittelstück und einer Seitenwandbeplankung
vorgesehen. Die Seitenwandbeplankung, die bei modernen Kraftfahrzeugen
häufig
als einstückiges
Karosserieteil vom Kraftfahrzeugheck bis zu einem Frontbereich des
Kraftfahrzeugs ausgeführt
ist und gleichzeitig dem unmittelbaren Heckaufprallbereich benachbart
ist, kann durch eine Deformationszone im Verbindungsbereich zum
Heckmittelstück,
insbesondere im Bereich der Heckleuchtenaufnahme, besonders wirkungsvoll
von Aufprallenergien eines Heckaufpralls entkoppelt werden. Eine Reparatur
der Seitenwandbeplankung ist mit großem Aufwand und hohen Kosten
verbunden, so dass Maßnahmen
zum Schutz der Seitenwandbeplankung, insbesondere bei leichten bis
mittelschweren Aufprallereignissen, eine besonders große Wirkung im
Hinblick auf entstehende Reparaturkosten haben. Bei der erfindungsgemäßen Anordnung
der Deformationszone zwischen den Heckmittelstück und der Seitenwandbeplankung
wird mit einem besonders geringen Aufwand, was die Konstruktion
und die Herstellung der be troffenen Karosserieteile angeht, ein besonders
hoher Schutzeffekt für
die Seitenwandbeplankung erzielt.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die Materialschwächungsbereiche
benachbart zu einer freien Kante des Karosserieteils vorgesehen.
Dadurch wird eine vorteilhafte Deformationsfähigkeit des Karosserieteils
ermöglicht,
die eine besonders gute Absorption von Aufprallenergien erlaubt.
Freie Kanten von Karosserieteilen werden in der Regel mit längs der
Kante verlaufenden Versteifungsstrukturen versehen, um im normalen
Betrieb des Kraftfahrzeugs eine ausreichende Stabilität zu gewährleisten. Je
nach Anordnung des Karosserieteils können die Versteifungsstrukturen
bei Aufprallereignissen jedoch zu einer im wesentlichen ungestörten und
daher unerwünschten
Kraftweiterleitung führen.
Durch die Integration von Materialschwächungsbereichen benachbart
zu freien Kanten der Karosserieteile kann diese Kraftweiterleitung
zumindest teilweise reduziert werden, wodurch der erfindungsgemäße Entkopplungseffekt
eintreten kann, ohne die Kante im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs
zu schwächen.
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Bei
einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung ist die freie Kante als Berandung einer Kofferraumöffnung ausgebildet
und weist mehrere Materialschwächungsbereiche
auf. Die durch Ein- und Ausladevorgänge hochbelastete und zumeist
mit einer Aufnahmestruktur für
eine Kofferraumdichtung versehene Kofferraumöffnung stellt eine freie Kante eines
Karosserieteils dar. Durch die Integration von Materialschwächungsbereichen,
die insbesondere orthogonal zum Verlauf der freien Kante des Karosserieteils
vorgesehen sein können,
lässt sich
eine vorteilhafte Entkopplung des Seitenwandbeplankung von den Heckmittelstück der Karosserie
bewirken, ohne dass dazu im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs Abstriche
hinsichtlich der Belastungsfähigkeit
der Kofferraumöffnung
in Kauf genommen werden müssen.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die Deformationszone in
einem einwandig ausgeführten
Karosseriebereich vorgesehen. Dadurch lässt sich ein besonders vorteilhafter
Kompromiss zwischen einer Belastungsfähigkeit von einwandig ausgeführten Karosserieteilen
im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs und einer Absorptionsfähigkeit
dieser Karosserieteile bei Aufprallereignissen erzielen.
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Weitere
Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels, dass anhand
der einzigen Figur dargestellt ist.
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Die
einzige Figur zeigt eine perspektivische Darstellung eines Heckbereichs
einer Kraftfahrzeugkarosserie.
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Ein
Heckbereich 1 einer Kraftfahrzeugkarosserie 2 weist
stoffschlüssig
verbundene Karosserieteile auf, wobei an einem, in einem unmittelbaren Heckaufprallbereich
gelegenen, als Heckleuchtenaufnahme 3 ausgebildeten Karosserieteil
als Materialschwächungsbereiche
ausgeführte
Deformationszonen 4 vorgesehen sind. Der Heckbereich 1 wird dabei
im wesentlichen von einem Heckmittelstück 5 und einer Seitenwandbeplankung 6 gebildet,
die bis zu einem nicht dargestellten Frontabschnitt einstückig ausgeführt ist.
Dabei wird ein Übergang
zwischen dem Heckmittelstück 5 und
der Seitenwandbeplankung 6 durch die Heckleuchtenaufnahme 3 gebildet.
An dem Heckmittelstück 5 ist
ein Biegeträger 7 vorgesehen,
der über
Deformationselemente 8 lösbar angebracht ist. Die Seitenwandbeplankung 6 wird
nach unten von einem dem Heckmittelstück 5 zuzurechnenden
Querträgerabschnitt 14 abgeschlossen.
Eine Kofferraumöffnung 9 wird
von einer umlaufenden, mit einer Dichtungsaufnah me 10 versehenen,
freien Kante begrenzt, die von dem Heckmittelstück 5, der Heckleuchtenaufnahme 3,
einem oberen Querträger 11 und
einem seitlichen Abdeckblech 12 gebildet ist. Die Heckleuchtenaufnahme 3 ist
in Verbindungsbereichen 15 stoffschlüssig, insbesondere durch Punkt-
bzw. Laserschweißen
mit den angrenzenden Karosserieteilen verbunden. Dazu sind die Verbindungsbereiche 15 jeweils
abschnittsweise überlappend
ausgeführt
und können
zur Herstellung der stoffschlüssigen
Verbindungen durch Haltekräfte
aufeinander gepresst werden. Die Heckleuchtenaufnahme 3 weist
einen Durchbruch 13 auf, der einerseits zur Durchführung von
Anschlusskabeln der nicht dargestellten Heckleuchte vorgesehen ist
und andererseits eine eindeutige Krafteinleitung vom Heckmittelstück 5 in
die Seitenwandbeplankung 6 ermöglicht. An der Heckleuchtenaufnahme 3 sind normal
zu der die Kofferraumöffnung 9 begrenzenden,
freien Kante 16 vier parallel zueinander ausgerichtete,
mit V-förmigem
Querschnitt versehene Sicken eingebracht, die jeweils eine unterschiedliche Länge aufweisen
und bis in die Dichtungsaufnahme 10 hinein ragen. In Bereichen
abseits der freien Kante 16, benachbart zum Durchbruch 13 sind
mehrere, nicht näher
bezeichnete Einprägungen
in der Heckleuchtenaufnahme 3 vorgesehen.
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Bei
einem leichten Aufprallereignis auf den Heckbereich 1 der
Kraftfahrzeugkarosserie 2 werden die auftretenden Aufprallkräfte zunächst von
dem Biegeträger 7,
der mit einer nicht dargestellten Verkleidung versehen ist, aufgenommen
und in die Deformationselemente 8 eingeleitet. Von den
Deformationselementen 8 werden die Aufprallkräfte, die
durch die Deformation des Biegeträgers 7 und/oder der
Deformationselemente 8 teilweise absorbiert wurden, in das
Heckmittelstück 5 eingeleitet,
ohne dass hier Kräfte
oder Spannungen auftreten, die zu einer plastischen Deformation
des Heckmittelstücks 5 oder
anderer Karosserieteile führen.
Bei steigender Unfallschwere können
der Biegeträger 7 und
die Deformationselemente 8 eine weitgehende Absorption
der Aufprallkräfte
nicht mehr gewährleisten
und leiten diese Aufprallkräfte
zu wesentlichen Anteilen in die Karosserie ein. Dabei kann es durch
die plastische Deformation des Biegeträgers 7 und der Deformationselemente 8 auch
zu einem direkt mechanischen Kontakt des Heckbereichs 1 mit
dem aufprallenden Kraftfahrzeug bzw. Hindernis kommen. Die dabei
in der Kraftfahrzeugkarosserie 2 auftretenden Aufprallkräfte werden
von dem Heckmittelstück 5 über die Heckleuchtenaufnahme 3 in
die Seitenwandbeplankung 6 abgeleitet. Bei Überschreitung
eines konstruktiv festgelegten Niveaus der Aufprallkräfte kommt
es zu einem Spannungsniveau in der Heckleuchtenaufnahme 3,
das eine lokal begrenzte, plastische Deformation der als Materialschwächungsbereiche
ausgeführten
Deformationszonen 4 bewirkt. Durch diese lokal begrenze
Deformation wird eine unmittelbare und nahezu ungedämpfte Übertragung der
Aufprallkräfte
auf die Seitenwandbeplankung 6 verhindert, diese bleibt
demnach von dem Aufprallereignis auf den Heckbereich 1 des
Kraftfahrzeugs entkoppelt. Durch die Gestaltung als Sicken können die Deformationszonen 4 sowohl
Zug- als auch Druckkräfte
vorteilhaft absorbieren, vor allem, wenn diese zumindest nahezu
parallel zur freien Kante 16 der Heckleuchtenaufnahme 3 verlaufen.
Weiterhin wird durch den Durchbruch 13 in der Heckleuchtenaufnahme 3 ein
eindeutiger Spannungszustand längs der
Kante 16 erreicht, der eine definierte Deformation der
Deformationszonen 4 unterstützt.
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In
einer nicht dargestellten Ausführungsform der
Erfindung sind auch Deformationszonen an den Verbindungsbereichen
zu der Seitenwandbeplankung vorgesehen, die eine zusätzliche
Absorption von Aufprallenergie und damit eine verbesserte Entkopplung
der Seitenwandbeplankung gewährleisten.