DE102004008666B4

DE102004008666B4 - Verfahren zur Betriebsführung von Kraftstoffpumpen

Info

Publication number: DE102004008666B4
Application number: DE102004008666A
Authority: DE
Inventors: Klaus Schulze-Westerhoff; Uwe Simon; Manfred Nerb
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2004-02-21
Filing date: 2004-02-21
Publication date: 2009-02-19
Anticipated expiration: 2024-02-22
Also published as: DE102004008666A1

Abstract

Verfahren zur Betriebsführung einer vorzugsweise für ein Kraftfahrzeug vorgesehenen Kraftstoffpumpe für die Versorgung eines Verbrennungsmotors oder eines Verbrennungsmotors mit mindestens einer weiteren kraftstoffbenutzenden Einrichtung, umfassend die Schritte
– Ermittlung des Energiebedarfs der Kraftstoffpumpe (4) in einem Niedriglastbereich (b_l) des Verbrennungsmotors (7),
– Reduktion des so ermittelten Niedriglastenergiebedarfs (w) um einen Betrag (c) zur Bildung eines Grundenergiebedarfs (k),
– Speicherung des Grundenergiebedarfs (k),
– Betreiben der Kraftstoffpumpe (4) mit dem Grundenergiebedarf (k) im Abschaltebetrieb (b_o) des Verbrennungsmotors (7).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Betriebsführung einer vorzugsweise für ein Kraftfahrzeug vorgesehenen Kraftstoffpumpe sowie ein ein solches Verfahren ausführendes Kraftstoffsystem.
Einen Verbrennungsmotor aufweisende Systeme, beispielsweise Kraftfahrzeuge, benötigen zur Versorgung des Verbrennungsmotors mit Kraftstoff ein Kraftstoffsystem, das heute üblicherweise als druckgeregeltes System ausgeführt wird, bei dem sich die Kraftstoffpumpe, also die eigentliche Fördereinheit, innerhalb des Kraftstoffbehälters (des Tanks) befindet. Außer dem Verbrennungsmotor wird sehr häufig auch mindestens ein weiterer Verbraucher mit Kraftstoff versorgt, beispielsweise eine Standheizung. Die im Kraftstoffbehälter angeordnete Kraftstoffpumpe wird regelmäßig von einem Stautopf umgeben, in dem sie in der Art einer Tauchpumpe angeordnet ist. Dieser Stautopf wird meist durch eine Saugstrahlpumpe oder durch eine separate Vorstufe der Elektrokraftstoffpumpe aktiv befüllt. Der Stautopf dient als Kraftstoffreservoir, damit bei Kurvenfahrt und schwankendem Kraftstoffpegel innerhalb des Kraftstoffbehälters keine Ansauglücken auftreten, die zu unterbrochener Kraftstoffzuführung führen würden, schlimmstenfalls zu Luftförderung. Die Elektrokraftstoffpumpe und der Stautopf sowie die weiteren genannten Elemente bilden in modernen Systemen üblicherweise eine in den Kraftstofftank einzulassende Tankeinbaueinheit.
Prinzipbedingt ist bei rücklauffreien druckgeregelten Kraftstoffsystemen vorgesehen, dass das beispielsweise in der Kraftstoffpumpe integrierte beziehungsweise dieser nachgeordnete, in der Kraftstoffleitung angeordnete Druckhalteventil schließt, sobald es nicht mehr von Kraftstoff durchströmt wird, weil der Verbrennungsmotor keinen Kraftstoff mehr abfordert. Nur so bleibt der Druck zwischen Ventil und Verbrennungsmotor gleich bestehen. Damit besteht keine hydraulische Verbindung mehr zwischen Kraftstoffpumpe (vor dem Druckhalteventil) und dem in der Kraftstoffleitung angeordneten Drucksensor (nach dem Druckhalteventil). Dieser Zustand tritt insbesondere bei Schubabschaltung auf. Bei Systemen mit tankinternen Saugstrahlpumpen, die zur Befüllung des Stautopfes dienen, besteht somit die Gefahr, dass bei Unterschreitung des zum sicheren Betriebs der Saugstrahlpumpen notwendigen Kraftstoffdrucks der Stautopf beziehungsweise die Hauptkammer aktiv leergefördert wird. Aufgrund des wegen nicht ausreichendem Druck intermittierenden oder aussetzenden Betriebs der Saugstrahlpumpe sinkt nämlich im Stautopf der Kraftstoffstand, so dass beim Wiedereinsetzen des Motors oder bei ange schlossenen weiteren kraftstoffbetriebenen Verbrauchern, beispielsweise einer Standheizung, eine Kraftstoffmenge abgefordert wird, die im Stautopf nicht mehr zur Verfügung steht. Obwohl im Kraftstoffbehälter (Tank) ausreichend Kraftstoff vorhanden ist, kann dies zu einer unzureichenden Versorgung des Verbrennungsmotors mit Kraftstoff führen. Dies kann zur Erkennung von Verbrennungsaussetzern durch das Motorsteuergerät und zum Eintrag abgasrelevanter Fehler führen.
Im Stand der Technik ist bekannt, zur Vermeidung dieses Problems der Kraftstoffpumpe eine konstante Leistung auch im Schubabschaltebetrieb zuzuführen, also dann, wenn der Verbrennungsmotor keinen Kraftstoff abfordert. Die so applizierte Leistung muss so gewählt werden, dass die Kraftstoffpumpe den zum sicheren Betrieb der Saugstrahlpumpe erforderlichen Mindestdruck bereitstellt. Dies muss auch für Kraftstoffpumpen gelten, die im unteren Toleranzbereich der regelmäßig auftretenden fertigungsbedingten Streuung liegen. Damit ergibt sich aber für im mittleren und oberen Toleranzband dieser Streuung liegenden Kraftstoffpumpen ein deutlich höherer Kraftstoffdruck, als er für den sicheren Betrieb der Saugstrahlpumpe erforderlich wäre. Hieraus folgt nicht nur ein erhöhter Energiebedarf, sondern insbesondere eine größere Bauteilbelastung für Kraftstoffleitungen, Leitungsverbinder und insbesondere die Kraftstoffpumpe selbst mit einem deutlich negativen Einfluss auf die Bauteillebensdauer.
Aus der DE 197 23 704 C2 ist ein Verfahren zur Betriebsführung einer Kraftstoffpumpe zu entnehmen, bei dem die Leistung der Kraftstoffpumpe in Abhängigkeit eines Füllstandes im Kraftstofftank beziehungsweise in Abhängigkeit einer vom Motor geforderten Kraftstoffverbrauchsrate ermittelt wird.
Aus der US 2003/0221675 A1 ist ein Verfahren zur Betriebsführung einer Kraftstoffpumpe zu entnehmen, bei dem die Leistung der Kraftstoffpumpe in Abhängigkeit vom Kraftstoffbedarf, der wiederum aus Drosselklappenstellung und Wellendruck ermittelt wird, variiert wird.
Aus der US 5,762,046 A ist ein Verfahren zur Betriebsführung einer Kraftstoffpumpe zu entnehmen, bei dem die Leistung der Kraftstoffpumpe zwischen zwei Werten umgeschaltet werden kann. Ziel ist es dabei, einen optimalen Umschaltpunkt zwischen diesen beiden Leistungsstufen zu bestimmen.
Aus der US 5,740,783 A ist ein Verfahren zur Betriebsführung einer Kraftstoffpumpe zu entnehmen, bei dem die Leistung der Kraftstoffpumpe in Abhängigkeit vom Kraftstoffbe darf, der wiederum aus der Motordrehzahl und der Einspritzdauer ermittelt wird, variiert wird. Weiterhin erfolgt eine Begrenzung der Leistung der Kraftstoffpumpe.
Aufgabe der Erfindung ist daher, einen sicheren und wirtschaftlichen Betrieb des Kraftstoffsystems auch im Schubabschaltebetrieb beziehungsweise bei Minimallast sicherzustellen, ohne einen starren, dem unteren Toleranzbereich von Kraftstoffpumpen Rechnung tragenden elektrischen Leistungswert zu applizieren, der sowohl den Energiebedarf der Kraftstoffpumpe als auch die Bauteilebelastung innerhalb des Kraftstoffsystems und damit Verschleiß und Fehleranfälligkeit unnötig erhöht.
Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren nach Patentanspruch 1 sowie durch ein Kraftstoffsystem nach Patentanspruch 8. Weiterbildungen der Verfahren sind Gegenstand der Unteransprüche.
Hierzu wird ein selbstlernendes System vorgeschlagen, das die zum sicheren und wirtschaftlichen Betrieb des Kraftstoffsystems erforderliche elektrische Minimalleistung der Kraftstoffpumpe selbsttätig ermittelt und auf den künftigen Betrieb der Kraftstoffpumpe selbsttätig anwendet. Hierzu ist vorgesehen, dass der Energiebedarf der Kraftstoffpumpe in einem Niedriglastbereich des Verbrennungsmotors ermittelt wird, der so ermittelte Niedriglastenergiebedarf um einen Betrag zur Bildung eines Grundenergiebedarfs reduziert wird, dieser Grundenergiebedarf gespeichert wird, und fortan die Kraftstoffpumpe mit dem gespeicherten Grundenergiebedarf im Abschaltebetrieb des Verbrennungsmotors betrieben wird, ihr also nur genau so viel elektrische Leistung zugeführt wird, wie sie zur Aufrechterhaltung eines sicheren Systemminimaldrucks nach dem ermittelten Wert benötigt.
Der Abschaltebetrieb des Verbrennungsmotors kann dabei ein Schubabschaltebetrieb oder ein Nichtbetrieb des Verbrennungsmotors sein, also ein Zustand vollständiger Abschaltung. Hierbei kann sichergestellt werden, dass Zusatzeinrichtungen wie beispielsweise eine Standheizung, die über keine eigene Fördereinheit verfügen, sicher und ohne Risiko für den ordnungsgemäßen Betrieb des Kraftstoffsystems des Verbrennungsmotors betrieben werden können. Vorteilhaft kann der Energiebedarf der Kraftstoffpumpe dadurch ermittelt werden, dass als Niedriglastbereich ein Leerlaufbetrieb angenommen wird, also ein Betrieb, in dem der Verbrennungsmotor zwar noch eine Kraftstoffabnahmemenge aufweist, jedoch nur eine solche, die den Verbrennungsvorgang als solchen und damit den Rundlauf des Motors aufrecht erhält. Nennenswerte Leistung entwickelt der Verbrennungsmotor hierbei nicht.
In einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens ist vorgesehen, den Energiebedarf der Kraftstoffpumpe in einem Niedriglastbereich intervallisch zu ermitteln, beispielsweise in periodischen, also im wesentlichen regelmäßigen Abständen, wiederum den so ermittelten neuen Niedriglastenergiebedarf um einen Betrag zur Bildung eines neuen Grundenergiebedarfs zu reduzieren, den seither gespeicherten Grundenergiebedarf mit dem soeben neu ermittelten Grundenergiebedarf zu vergleichen und einen Differenzwert zu bilden. Dieser Differenzwert kann positiv oder negativ ausfallen, je nachdem, ob sich der Energiebedarf der Kraftstoffpumpe im Niedriglastbereich gegenüber dem vorherigen Messwert erhöht oder reduziert hat. Der Differenzwert kann zur Signalisierung eines Diagnose- und/oder Hinweiswertes verwendet werden, der es erlaubt, auf Abweichungen innerhalb des Kraftstoffsystems aufmerksam zu machen. Damit ist es möglich, beispielsweise Leckagen oder Verschmutzungen frühzeitig zu erkennen. Hierdurch werden Folgeschäden, die größere Reparaturen nach sich ziehen, beziehungsweise Ausfallerscheinungen während des Betriebes vermieden.
In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens ersetzt der neu ermittelte Grundenergiebedarf den bislang gespeicherten Grundenergiebedarf, so dass jeweils der aktuell gemessene Grundenergiebedarf zur Anwendung gelangt.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens ist vorgesehen, die intervallische Messung über längere Zeiträume periodisch zu wiederholen, woraus eine Reihe von Grundenergiebedarfswerten gebildet werden, aus denen jeweils die Differenzwerte gebildet werden, die zur Ermittlung eines Korrekturwertes führen. Hier ist durch statistische Gesetzmäßigkeiten sichergestellt, dass über längere Beobachtungs zeiträume und Grundenergiebedarfsermittlungen unter unterschiedlichen Rahmenbedingungen, insbesondere auch innerhalb des an sich gleichartigen Betriebszustandes, zufällige Fehlertoleranzen weitestgehend ausgeschlossen werden können. Der so ermittelte Korrekturwert beschreibt demnach genauer die tatsächlich erfolgte Abweichung gegenüber dem vorherigen Grundenergiebedarfswert, und erlaubt so genauere Aussagen über die im System aufgetretenen Veränderungen. Der auf diese Weise ermittelte genauere Korrekturwert wird auf den gespeicherten Grundenergiebedarf angewandt, so dass sich ein korrigierter Grundenergiebedarf ergibt, der den vormals gespeicherten Grundenergiebedarf ersetzt und an dessen Stelle eingespeichert und zur Energieversorgungs-Steuerung der Kraftstoffpumpe angewandt wird.
Ein Kraftstoffsystem, das eines oder mehrere dieser Verfahren auf eine darin angeordnete Kraftstoffpumpe anwendet, kann außerordentlich materialschonend und zuverlässig betrieben werden. Insbesondere ist sichergestellt, dass unzutreffende abgasrelevante Fehler aufgrund von versehentlicher Kraftstoffunterbrechung durch Leerfördern des Stautopfes sowie vorzeitige Bauteilealterung beziehungsweise Bauteilausfälle durch unnötig hohen Kraftstoffdruck vermieden werden können.
Weitere vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus Kombinationen der in den Unteransprüchen genannten Merkmale.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der zugehörigen Zeichnungen in einem Ausführungsbeispiel näher erläutert.
Es zeigt:
1: eine schematische Darstellung eines Kraftstoffsystems für ein Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor und einem weiteren Verbraucher;
2: ein Flussdiagramm zur Verdeutlichung des Verfahrensablaufs;
3: ein Flussdiagramm einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrensablaufs.
1 zeigt in schematischer Darstellung ein Kraftstoffsystem 1 für ein nicht näher dargestelltes Kraftfahrzeug, mit einem Kraftstofftank 2, in dem ein Stautopf 3 angeordnet ist. Innerhalb des Stautopfes ist die elektrische Kraftstoffpumpe 4 angeordnet. Der Kraftstoffpumpe 4 ist eine bzw. sind mehrere Saugstrahlpumpen 5 zugeordnet. Über eine Schlauch-/Rohrleitung 6 ist der Kraftstoffpumpe 4 sowohl ein Verbrennungsmotor 7 mit Gemischaufbereitungs- und Einspritzeinrichtung 8 über ein integriertes Druckhalteventil 17 und einen Drucksensor 9 sowie ohne Drucksensor ein weiterer Kraftstoffverbraucher 10, beispielsweise eine Standheizung 11, nachgeordnet. Der Drucksensor 9 ist mittels einer elektrischen Leitung 12 mit dem Motorsteuergerät 13 verbunden. Das Motorsteuergerät 13 ist mittels einer weiteren elektrischen Leitung 15 mit der Leistungselektronik 14 verbunden. Die Leistungselektronik 14 ihrerseits ist mittels eines Kabels 16 mit der Kraftstoffpumpe 4 verbunden.
Während des Normalbetriebs des Verbrennungsmotors 7, unter dem hier ein Betrieb unter wenn auch geringer Last und somit Leistungsentwicklung des Verbrennungsmotors 7 verstanden werden soll, fördert die Kraftstoffpumpe 4 aus dem Stautopf 3 Kraftstoff und befördert diesen mit dem zum Betrieb erforderlichen Kraftstoffdruck durch die Schlauch-/Rohrleitung 6 zur Gemischaufbereitungs-/Einspritzeinrichtung 8, über die der Kraftstoff dem Verbrennungsmotor 7 zugeführt wird. Der Stautopf 3 wird während dieses Normalbetriebes über die Saugstrahlpumpe 5 aus dem Kraftstoffbehälter 2 befüllt. Die Saugstrahlpumpe 5 wird über den von der Kraftstoffpumpe 4 erzeugten Systemdruck betrieben. Der erforderliche Systemdruck wird während des Normalbetriebes von dem Drucksensor 9 überwacht. Dessen Messwerte werden über die elektrische Leitung 12 vom Motorsteuergerät 13 abgefragt. Eventuelle Korrekturen am Systemdruck (und damit auch an der Kraftstofffördermenge) teilt das Motorsteuergerät 13 über die elektrische Verbindung 15 der Leistungselektronik 14 mit, die die Kraftstoffpumpe 4 über das Kabel 16 mit genau der elektrischen Energiemenge versorgt, die zur Aufrechterhaltung der vom Motorsteuergerät 13 für den jeweiligen Betriebszustand im Normalbetrieb vorgegebenen Kraftstofffördermenge und zur Bereitstellung und Aufrechterhaltung des vom Motorsteuergerät 13 vorgegebenen Betriebsdruckes erforderlich ist.
Dies gilt auch, wenn vom Motorsteuergerät 13 lediglich so viel Kraftstoff abgefordert wird, wie er zur Aufrechterhaltung des Betriebs des Verbrennungsmotors ohne nennenswerte Leistungsentwicklung erforderlich ist, beispielsweise im Leerlaufbetrieb. Ein solcher Betriebszustand wird nachfolgend als Niedriglastbereich bezeichnet.
Wenn der Verbrennungsmotor 7 keinen Kraftstoff mehr abfordert, weil beispielsweise das Motorsteuergerät 13 die Bedingungen eines Schubabschaltebetriebs erkannt und entsprechend eingeregelt hat, oder beim Heißabstellen des Fahrzeugs, schließt das Druckhalteventil 17, um den Kraftstoffdruck vor der Gemischaufbereitungs-/Einspritzeinrichtung 8 des Verbrennungsmotors 7 aufrecht zu erhalten. Damit besteht keine hydraulische Verbindung mehr zwischen dem Drucksensor 9 und der Kraftstoffpumpe 4. Dieser Betrieb wird hier als Abschaltebetrieb bezeichnet.
2 zeigt das erfindungsgemäße Verfahren zur Betriebsführung der Kraftstoffpumpe 4. Zunächst wird festgestellt, ob sich das Kraftstoffsystem in einem Niedriglastbereich b_l befindet. Ist dies nicht der Fall, wird – gegebenenfalls über eine zeitliche Verzögerung t – an den Start zurückverzweigt. Liegt ein Niedriglastbereich b_l vor, wird der Niedriglastenergiebedarf w der Kraftstoffpumpe 4 ermittelt. Dies ist die Energiemenge, die zur Versorgung der Kraftstoffpumpe 4 erforderlich ist, um den für den sicheren Betrieb des Kraftstoffsystems einschließlich Saugstrahlpumpe 5 erforderlichen Kraftstoffdruck sicherzustellen. Zur Berücksichtigung der nur sehr geringen oder auch gar nicht vorhandenen Kraftstoffabnahmemenge des Verbrennungsmotors 7 im Abschaltebetrieb b_o wird der so ermittelte Niedriglastenergiebedarf w um einen Reduktionsbetrag c vermindert. Der Reduktionsbetrag c kann eine vorgewählte Konstante oder ein anderer, geeigneter Wert sein. Insbesondere kann der Reduktionsfaktor c seinerseits rechnerisch und/oder empirisch ermittelt worden sein. Daraus ergibt sich der Grundenergiebedarf k der Kraftstoffpumpe 4 als k = w – c. Dieser Grundenergiebedarf k wird gespeichert und im Abschaltebetrieb b_o der Kraftstoffpumpe 4 zugeführt. Hiermit ist der sichere Betrieb der Saugstrahlpumpe 5 sichergestellt und ein Leerfördern des Stautopfes 3 vermieden, ohne der Kraftstoffpumpe 4 eine unnötig hohe Leistung zuzuführen.
3 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens. Hier ist zusätzlich ein weiterer Messvorgang M vorgesehen. Dabei wird zunächst ermittelt, ob bereits ein Grundenergiebedarf k eingespeichert ist. Ist dies nicht der Fall, kommt zunächst das in 2 dargestellte Verfahren zur Ermittlung eines (ersten) Grundenergiebedarfes k zur Anwendung. Liegt bereits ein (erster) Grundenergiebedarfswert k vor, wird erneut eine Messung als Korrekturmessung M_k in einem Niedriglastbereich b_l des Verbrennungsmotors 7 vorgenommen, wobei der hier ermittelte Niedriglastenergiebedarf w' ebenfalls um den Reduktionsbetrag c verringert und somit der neu ermittelte Grundenergiebedarf k' = w' – c erhalten wird. Ergibt der nachfolgende Vergleich der Werte k und k' keine Abweichung, so wird die neue Messung verworfen und der Betrieb mit dem Grundenergiebedarf k fortgesetzt. Ergibt der Vergleich eine Abweichung (k ≠ k'), so wird der bislang gespeicherte Grundenergiebedarf k durch den neuen Grundenergiebedarf k' ersetzt (k' → k), wobei nun letzterer eingespeichert und zum Betrieb der Kraftstoffpumpe 4 verwendet wird. Gleichzeitig kann ein Hinweis-/Diagnosesignal HD ausgegeben werden, um auf den veränderten Grundenergiebedarf k aufmerksam zu machen. Ein veränderter Grundenergiebedarf k weist nämlich auf Veränderungen innerhalb des Kraftstoffsystems 1 hin, beispielsweise durch Leckagen, Verschleiß oder Verunreinigung. Das Hinweis-/Diagnosesignal kann dabei wahlfrei entweder nur im Motorsteuergerät zu ei nem Eintrag führen, oder auch beziehungsweise stattdessen dem Fahrer signalisiert werden.
Anstelle der (einfachen) Korrekturmessung M_k kann vorgesehen werden, die Korrekturmessungen bei Vorhandensein eines ersten Grundenergiebedarfswertes k periodisch vorzunehmen. Dabei ist aufgrund statistischer Gesetzmäßigkeiten (Mittelwertbildung aus verschiedenen Messwerten, Gesetz der großen Zahl) sichergestellt, dass sich zufällige Schwankungen innerhalb des relevanten Niedriglastbereiches b_l nicht negativ auf die Korrektur des ersten Grundenergiebedarfs k auswirken. Hierzu werden unter Anwendung einer Messperiode p die Niedriglastenergiebedarfswerte w₁ bis w_n gemessen. Auf diese Werte w₁..w_n wird jeweils der Reduktionsbetrag c angewandt, so dass die Grundenergiebedarfswerte k'₁..k'_n erhalten werden. Weichen diese von dem vorhandenen Grundenergiebedarf k ab, werden aus ihnen die Differenzwerte d₁..d_n gebildet, beispielsweise unter Anwendung der Rechenvorschrift d1..dn = k'₁..k'_n – k. Aus den so erhaltenen diskreten Differenzwerten d₁..d_n wird ein Mittelwert gebildet, etwa unter Anwendung der Rechenvorschrift z = (Summe der Werte d₁..d_n)/n. Dieser Mittelwert ist der Korrekturwert z. Durch Anwendung des Korrekturwertes z auf den bisherigen Grundenergiebedarf k erhält man den neuen korrigierten Grundenergiebedarf k_z (k_z = k – z). Dieser ersetzt den seitherigen Grundenergiebedarf k, wird also an dessen Stelle eingespeichert und auf den Betrieb der Kraftstoffpumpe 4 angewandt. Durch intervallische Wiederholung dieser gesamten statistischen Messprozedur wird ein genau auf den jeweiligen Zustand des Kraftstoffsystems angepasster Grundenergiebedarf k sichergestellt. Hierbei werden alle systembedingten Faktoren wie Verschleiß, Verunreinigung etc. berücksichtigt, während zufällige Einflüsse weitestgehend unberücksichtigt bleiben. Dieses Verfahren erlaubt daher eine akkurate und sichere Betriebsführung der Kraftstoffpumpe 4 sowie zuverlässige Hinweis-/Diagnosesignale HD.

1: Kraftstoffsystem
2: Kraftstofftank
3: Stautopf
4: Kraftstoffpumpe
5: Saugstrahlpumpe
6: Schlauch-/Rohrleitung
7: Verbrennungsmotor
8: Gemischaufbereitungs-/Einspritzeinrichtung
9: Drucksensor
10: weiterer Kraftstoffverbraucher
11: Standheizung
12: elektrische Leitung
13: Motorsteuergerät
14: Leistungselektronik
15: weitere elektrische Leitung
16: Kabel
17: Druckhalteventil
b_l: Niedriglastbereich
b_o: Abschaltebetrieb
w: Niedriglastenergiebedarf
c: Reduktionsbetrag
k: Grundenergiebedarf
w': neuer Niedriglastenergiebedarf
k': neuer Grundenergiebedarf
d: Differenzwert k – k'
z: Korrekturwert
k_z: korrigierter Grundenergiebedarf
t: Verzögerung
M: Messvorgang
M_k: Korrekturmessung
MkΣ: Statistische Korrekturmessung
HD: Hinweis-/Diagnosesignal
p: Messperiode

Claims

Verfahren zur Betriebsführung einer vorzugsweise für ein Kraftfahrzeug vorgesehenen Kraftstoffpumpe für die Versorgung eines Verbrennungsmotors oder eines Verbrennungsmotors mit mindestens einer weiteren kraftstoffbenutzenden Einrichtung, umfassend die Schritte – Ermittlung des Energiebedarfs der Kraftstoffpumpe (4) in einem Niedriglastbereich (b_l) des Verbrennungsmotors (7), – Reduktion des so ermittelten Niedriglastenergiebedarfs (w) um einen Betrag (c) zur Bildung eines Grundenergiebedarfs (k), – Speicherung des Grundenergiebedarfs (k), – Betreiben der Kraftstoffpumpe (4) mit dem Grundenergiebedarf (k) im Abschaltebetrieb (b_o) des Verbrennungsmotors (7).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Abschaltebetrieb (b_o) ein Schubabschaltebetrieb oder ein Nichtbetrieb des Verbrennungsmotors (7) ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Niedriglastbereich (b_l) ein Leerlaufbetrieb des Verbrennungsmotors (7) ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die weiteren Schritte – intervallische Messung des Energiebedarfs der Kraftstoffpumpe (4) in einem Niedriglastbereich (b_l) des Verbrennungsmotors (7), – Reduktion des ermittelten neuen Niedriglastenergiebedarfs (w') um einen Betrag (c) zur Bildung eines neuen Grundenergiebedarfs (k'), – Vergleich des neuen Grundenergiebedarfs (k') mit dem gespeicherten Grundenergiebedarf (k), – Bildung eines Differenzwertes (d) aus gespeichertem Grundenergiebedarf (k) minus neuem Grundenergiebedarf (k') (d = k – k').
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Differenzwert (d) zur Ermittlung eines Diagnose- und/oder Hinweiswertes HD verwendbar ist.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der gespeicherte Grundenergiebedarf (k) durch den neuen Grundenergiebedarf (k') ersetzt und letzterer gespeichert wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die intervallische Messung über längere Zeiträume periodisch durchgeführt wird, hieraus die Grundenergiebedarfs-Werte (k'₁ bis k'_n) gebildet werden, aus den Grundenergiebedarfs-Werten (k'₁ bis k'_n) die Differenzwerte (d₁ bis d_n) gebildet werden, aus den Differenzwerten (d₁ bis d_n) ein Korrekturwert (z) gebildet wird, der Korrekturwert (z) auf den gespeicherten Grundenergiebedarf (k) zur Ermittlung eines korrigierten Grundenergiebedarfs (k_z) angewandt wird, der korrigierte Grundenergiebedarf (k_z) den alten Grundenergiebedarf (k) ersetzt und ersterer gespeichert wird.
Kraftstoffsystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einer nach dem Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche betriebenen Kraftstoffpumpe.