DE102004005056A1

DE102004005056A1 - Zusammenklappbares Fahrzeug

Info

Publication number: DE102004005056A1
Application number: DE200410005056
Authority: DE
Inventors: Bernhard Heringer; Ralf Esser
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2004-02-01
Filing date: 2004-02-01
Publication date: 2005-08-25

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere ein Skibike, mit mindestens einem vorderen die Lenkstange (3) und mindestens ein vorderes Auflager des Fahrzeugs tragenden Rahmenteil (1) und einem mindestens ein hinteres Auflager tragenden hinteren Rahmenteil (2), wobei die Rahmenteile (1, 2) gelenkig miteinander verbunden sind. Um die Transportierbarkeit eines solchen Fahrzeugs erheblich zu verbessern, wird vorgeschlagen, dass der vordere Rahmenteil (1) und die Lenkstange (3) sowie der vordere Rahmenteil (1) und der hintere Rahmenteil (2) über Gelenkverbindungen derart miteinander verbunden sind, dass sie zum Transport zusammengeklappt werden können.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere ein Skibike, mit mindestens einem vorderen, die Lenkstange und mindestens ein vorderes Auflager des Fahrzeugs tragenden Rahmenteil und einem mindestens ein hinteres Auflager tragenden hinteren Rahmenteil.

Es sind eine Vielzahl von Skibobs oder anderen Schneegleitern bekannt, die geeignet sind, um darauf sitzend oder stehend einen Berg hinunter zu leiten. Ein- und zweispurige Skibobs werden beispielsweise von der Firma K2 im Internet unter der Bezeichnung „gravity tools" angeboten. Anders als bei Schneegleitern, die – wie beispielsweise in der DE 100 47 959 A1 offenbart – wie Roller ein Trittbrett aufweisen, das gelenkig mit einer Lenkstange verbunden ist, so dass es bei Nichtgebrauch für den Transport zusammengefaltet werden kann, sind Skibobs, sogenannte Skibikes oder ähnliche Fahrzeuge, die einen Sattel aufweisen, sperrig und schlecht zu transportieren.

Ähnliches gilt für Fahrräder, deren Hinterradgabel mit dem Fahrradrahmen über eine Feder-/Dämpferkombination gelenkig verbunden ist.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein neuartiges Fahrzeug der eingangs genannten Art zu schaffen, das eine ähnliche Funktionalität wie ein Skibob oder ein Skibike aufweist und leichter zu transportieren ist.

Diese Aufgabe wird gelöst mit einem Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1.

Unter Auflager wird hier und im Folgenden jedes mögliche Element verstanden, mit dem das Fahrzeug auf dem Boden aufsteht und über das sich das Fahrzeug fortbewegt.

Ein Kerngedanke der Erfindung besteht darin, dass erkannt wurde, dass nicht nur der vordere und der hintere Rahmenteil so gelenkig miteinander verbunden werden können, dass sie zum Transport aufeinaderklappbar sind, sondern dass auch die Lenkstange mit dem vorderen Rahmenteil entsprechend gelenkig verbunden sein kann, so dass ein Zusammenklappen der Lenkstange mit dem vorderen und dem hinteren Rahmenteil möglich ist.

Dabei ist es insbesondre von Vorteil, wenn der vordere und der hintere Rahmenteil sowie die Lenkstange in der von den Rahmenteilen aufgespannten Ebene zueinander verschwenkbar sind. Es ist aber auch möglich, dass der vordere und der hintere Rahmenteil in einer Richtung quer zur von den Rahmenteilen aufgespannten Ebene zueinander verschwenkbar sind, so dass die Rahmenteile in zusammengeklapptem Zustand quer zu dieser Ebene nebeneinander anstatt hintereinander liegen. In diesem Fall ist es zwingend notwendig, dass das Klappgelenk zur Benutzung des Fahrzeugs feststellbar ist.

Werden als Auflager längliche, sich in Fahrtrichtung erstreckende Gleitkufen oder an Schienen in Fahrtrichtung hintereinander angeordnete Rollen verwendet, und sind diese Auflager starr mit den Rahmenteilen bzw. der Lenkstange verbunden, ist die Aufstandsfläche des Fahrzeugs derart, dass sich der Winkel der Rahmenteile sowie der Lenkstange zueinander entsprechend dem Untergrund automatisch zueinander einstellen. Dennoch ist es von erheblichem Vorteil bzw. bei verschiedenen anderen Ausführungen der Gelenke ein Muss, dass ein hinterer Wegbegrenzer vorgesehen ist, der ein Verschwenken des hinteren Rahmenteils nach hinten begrenzt. Dementsprechend ist ein vorderer Wegbegrenzer, der ein Verschwenken des hinteren Rahmenteils nach vorne begrenzt ebenso von Vorteil, solange die Wegbegrenzung für den Transport gelöst werden kann.

In einer bevorzugten Ausführungsform wird die Gelenkverbindung zwischen hinterem und vorderem Rahmenteil durch zwei Platten gebildet, die fest mit dem vorderen Rahmenteil verbunden sind und zwischen denen der hintere Rahmenteil verschwenkbar gelagert ist, wobei als Wegbegrenzer insbesondere lösbare Bolzen vorgesehen sind. Die Bolzen können dabei in miteinander fluchtende Löcher in den Platten eingesteckt sein, wobei bevorzugt mehrere Lochpaare vorgesehen sind, so dass die Bolzen als Wegbegrenzer in unterschiedlichen Positionen montiert werden können, um den Freiheitsgrad des hinteren Rahmenteils gegenüber dem vorderen Rahmenteil unterschiedlich weit beschränken zu können. Die Wegbegrenzer können auch je nach Ausführungsform so eng gesetzt sein, dass eine Relativbewegung der Rahmenteile zueinander während der Fahrt nicht möglich ist.

Darüber hinaus bevorzugt ist zwischen vorderem und hinterem Rahmenteil eine insbesondere einstellbare Federung vorgesehen, mit der der Fahrkomfort erheblich verbessert werden kann. Innerhalb einer solchen Federung, die beispielsweise durch eine zwischen dem vorderen und hinteren Rahmenteil angeordnete Zugfeder ausgebildet sein kann und die entgegen der durch den Fahrer auf das Fahrzeug aufgebrachten Gewichtskräfte wirkt, können auch Federwegbegrenzer als Wegbegrenzer für das hintere Rahmenteil wirken. In einer einfachen Ausführung ist die Zugfeder als elastisches Seil ausgebildet, das den Vorteil hat, dass es beim Zusammenklappen der Rahmenteile kein Hindernis darstellt.

Der Fahrkomfort kann auch durch mindestens ein die Relativbewegung zwischen vorderem und hinterem Rahmenteil dämpfendes Element erhöht werden. Insbesondere bietet sich eine Feder-/Dämpferkombination zum Absorbieren von Stößen und zur Stabilisierung des Rahmens an. Alternativ oder in Ergänzung hierzu können die Wegbegrenzer mit einem Puffer, insbesondere mit einem Elastomer-Puffer, ummantelt sein.

Wie bereits oben erwähnt lässt sich das erfindungsgemäß zusammenklappbare Fahrzeug besonders einfach mit Gleitkufen als vordere und hintere Auflager ausgestalten. Bei starrer Verbindung zwischen den Gleitkufen und der Lenkstange bzw. dem hinteren Rahmenteil wird die Position der Rahmenteile und der Lenkstange gemäß dem Untergrund automatisch zueinander fixiert, so dass auf zusätzliche Elemente zur Stabilisierung der Gelenkverbindungen im einfachsten Fall grundsätzlich verzichtet werden kann. Entsprechendes gilt für mehrere hintereinander an Schienen gelagerten Rollen. Das Fahrzeug lässt sich aber auch mit einfachen Rollen oder Rädern als vordere und hintere Auflager ausführen.

Dabei ist die Erfindung nicht auf einspurige Fahrzeuge begrenzt. Jedes Auflager kann wahlweise mit einer quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Achse ausgebildet sein, an denen zwei oder mehrere Kufen, Rollen oder Räder nebeneinander angeordnet sind.

In einer anderen bevorzugten Ausführungsform sind die Auflager gelenkig mit dem vorderen bzw. hinteren Rahmenteil verbunden. Hierdurch können sich die Auflager während der Fahrt unabhängig von der Anordnung der Rahmenelemente bewegen, so dass gerade bei unebenem Untergrund der Fahrkomfort wesentlich verbessert ist. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass die Auflager, insbesondere sich längs erstreckende Gleitkufen oder Rollenschienen, zum Transport des Fahrzeugs in eine Position parallel zur Lenkstange und den Rahmenteilen verschwenkt werden können. Bei dieser Ausführung der Erfindung ist es notwendig, dass die Gelenkverbindungen zwischen dem vorderen und dem hinteren Rahmenteil sowie zwischen der Lenkstange und dem vorderen Rahmenteil in ihrer Beweglichkeit durch Wegbegrenzer, eine Federung, eine Dämpfung und/oder eine Feder-/Dämpferkombination beschränkt wird. In diesem Fall ist es auch von Vorteil, wenn die Beweglichkeit der gelenkigen Verbindungen zwischen den Auflagern und den Rahmenteilen bzw. der Lenkstange mindestens durch Wegbegrenzer beschränkt ist.

Bevorzugt wird das Fahrzeug mit einem Sattel ausgebildet, der auf einer im vorderen Rahmenteil geführten Sattelstange sitzt, wobei über die Sattelstange die Position des Sattels zu den Rahmenteilen und zur Lenkstange verändert werden kann. Alternativ kann beispielsweise auch ein länglicher Sitz vorgesehen sein, der wie bei einem Skibob direkt auf dem vorderen, aber auch auf dem hinteren Rahmenteil montiert ist. Auch ist es möglich, anstatt oder in Ergänzung zu einem Sattel Fußstützen vorzusehen, wobei es dem Fahrer bei ausreichend hoher Lenkstange mit Lenker ermöglicht wird, das Fahrzeug auch im Stehen zu bedienen.

Die Lenkstange des Fahrzeugs kann mit genau einem Freiheitsgrad in Bezug zum vorderen Rahmenteil ausgeführt sein, wobei unter dem einen Freiheitsgrad eine Verschwenkbarkeit in der von den Rahmenteilen aufgespannten Ebene verstanden wird. In diesem Fall dient die Lenkstange nicht zum aktiven Lenken durch Drehen eines Lenkers, sondern vielmehr als starre Hilfe für den Fahrer zur Verlagerung des Gewichtes des Fahrzeugs.

In anderer Ausführung ist die Lenkstange um ihre Längsachse drehbar gelagert, so dass das vordere Auflager in Bezug zu den Rahmenteilen drehbar ist und der Fahrer aktiv wie bei einem Skibob lenken kann.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Figuren, in denen ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt ist, näher erläutert.
Es zeigen
1 eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels in auseinander geklapptem, fahrbereitem Zustand;
2 eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels in einem ersten, zusammengeklappten Zustand; und
3 eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels in einem zweiten, zusammengeklappten Zustand.
Das in 1 in fahrbereitem Zustand gezeigte Fahrzeug weist einen zentralen Träger 1 als vorderen Rahmenteil, eine hintere Schwinge 2 als hinteren Rahmenteil 2 und eine Lenkstange 3 auf, die untereinander gelenkig miteinander verbunden sind.
Die Lenkstange 3 ist teleskopartig ausgeführt und trägt an ihrem oberen Ende einen Lenker 4. An ihrem unteren Ende ist eine vordere Gleitkufe 5 angelenkt, die unter einem Metallblock 6 befestigt ist, der in eine Gabel am unteren Ende der Lenkstange 3 eingreift. Direkt oberhalb der Gelenkverbindung 7, die die vordere Gleitkufe 5 mit der Lenkstange 3 verbindet, ist ein Lenkkopf 8 mit einem radial von der Lenkstange 3 abstehenden Gelenkblock 9 vorgesehen, an dem das vordere Ende des Trägers 1 in einer vertikalen Ebene verschwenkbar angelenkt ist.
Der Träger 1 verläuft von vorne nach hinten schräg nach oben und ist als Rohr ausgebildet. Er nimmt an seinem hinteren Ende eine Sattelstange 12 auf, auf der ein Sattel 13 sitzt. Der Sattel 13 ist ebenso wie der Lenker 4 in seiner Höhe verstellbar.
Eine hintere Gleitkufe 14 ist – wie die vordere Gleitkufe 5 – unter einem Metallblock 15 befestigt, der am unteren Ende der hinteren Schwinge 2, die ebenso als Rohr ausgebildet ist, in eine Gabel eingreift und hierüber in einer vertikalen Ebene verschwenkbar angelenkt ist.
An ihrem oberen Ende ist die hintere Schwinge 2 zwischen zwei sich parallel in vertikalen Ebenen erstreckenden Platten 16 um eine Achse 17 vertikal verschwenkbar gelagert. Die Platten 16 erstrecken sich von dem Träger 1 ausgehend nach hinten und sind mit dem Träger 1 fest verbunden. Mit den Platten 16 werden quer zu ihrer Ausrichtung verlaufende Bolzen 18, 19 als Wegbegrenzer für die hintere Schwinge 2 gehalten, so dass die Schwinge 2 gegen ein Durchschlagen nach vorne oder hinten gesichert ist. Die Bolzen 18, 19 sind mit einem hier nicht dargestellten Elastomer-Puffer ummantelt. Der als vorderer Wegbegrenzer wirkende Bolzen 18 ist zum Zusammenklappen des Fahrzeugs aus den Platten 16 lösbar. Die Bolzen können über verschiedene in den Platten 16 vorgesehene, als Bolzenaufnahmen wirkende Bohrungen, die hier nicht dargestellt sind, unterschiedlich positioniert werden, damit die Wegbegrenzung je nach Bedarf variiert werden kann.
Unterhalb der Platten ist ein elastisches, auf Zug beanspruchtes, im Wesentlichen horizontal verlaufendes Seil 21 vorgesehen, dass auf der einen Seite mit dem Träger 1 und auf der anderen Seite mit der hinteren Schwinge 2 verbunden ist. Das elastische Seil 21 wirkt als Federung der Gewichtskraft eines Fahrers entgegen. Über eine Verlängerung oder Verkürzung des Seils 21 oder über den Einsatz unterschiedlich elastischer Seile können die Federungseigenschaften beeinflusst und an das Gewicht des Fahrers angepasst werden. Auch kann die mittlere Höhe des Fahrzeugs über das elastische Seil oder ein anderes federelastisches, den Träger 1 und die Schwinge 2 verbindendes Element eingestellt werden.
In den 2 und 3 ist das selbe Fahrzeug in zusammengeklapptem Zustand dargestellt. Dabei sind der Träger 1, die Schwinge 2 sowie die Lenkstange 3 auf einandergeklappt und verlaufen im Wesentlichen parallel zueinander. Zum Zusammenklappen wird der vordere Bolzen 18 zum Verschwenken der Schwinge 2 zunächst aus den Platten 16 herausgelöst und nach dem Verschwenken in die Platten 16 wieder eingesetzt, damit Träger 1 und Schwinge 2 für den Transport fest miteinander verbunden sind. In Transportposition ist die hintere Gleitkufe 14 zwischen Träger 1 und Schwinge 2 geklappt.
Die 2 und 3 unterscheiden sich lediglich darin, dass sich die vordere Gleitkufe 5 in 2 in einer im Wesentlichen horizontalen Position befindet, so dass das Fahrzeug auf ihr abgestellt werden kann, und in 3 in einer zur Lenkerstange 3 im Wesentlichen parallelen Position verschwenkt ist.
Im Ergebnis dienen alle am Ausführungsbeispiel vorgesehenen Gelenke dazu, das Fahrzeug in einen vergleichsweise kompakten Transportzustand bringen zu können. Es sind neben den vorgenannten verschiedenen Ausführungsformen eine Vielzahl von weiteren Variationen des Fahrzeugs im Sinne der Erfindung möglich. So können einige oder alle Gelenke je nach Einsatzgebiet mit Dämpfern und/oder Wegbegrenzern versehen sein, mit denen die Beweglichkeit der verbundenen Bauteile zueinander zu einem Teil einzuschränken. Die Erfindung ist auch nicht auf eine Rahmenausgestaltung mit einem Träger und einer hinteren Schwinge begrenzt. Es ist beispielsweise ohne Weiteres möglich, sowohl den Träger als auch die Schwinge mit mehreren, beispielsweise parallel zueinander verlaufenden Rahmenteilen auszubilden.

Claims

Fahrzeug, insbesondere ein Skibike, mit mindestens einem vorderen, die Lenkstange (3) und mindestens ein vorderes Auflager des Fahrzeugs tragenden Rahmenteil (1) und einem mindestens ein hinteres Auflager tragenden hinteren Rahmenteil (2), wobei die Rahmenteile (1, 2) gelenkig miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass der vordere Rahmenteil (1) und die Lenkstange (3) sowie der vordere Rahmenteil (1) und der hintere Rahmenteil (2) über Gelenkverbindungen derart miteinander verbunden sind, dass sie zum Transport zusammengeklappt werden können.
Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der vordere und der hintere Rahmenteil (1, 2) sowie die Lenkstange (3) in der von den Rahmenteilen (1, 2) aufgespannten Ebene zueinander verschwenkbar sind.
Fahrzeug nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch einen hinteren Wegbegrenzer (19), der ein Verschwenken des hinteren Rahmenteils (2) nach hinten begrenzt.
Fahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, gekennzeichnet durch einen vorderen Wegbegrenzer (18), der ein Verschwenken des hinteren Rahmenteils (2) nach vorne begrenzt, wobei der Wegbegrenzer (18) für den Transport gelöst werden kann.
Fahrzeug nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Gelenkverbindung zwischen vorderem und hinterem Rahmenteil (2) durch zwei Platten (16) gebildet wird, die fest mit dem vorderen Rahmenteil (1) verbunden sind und zwischen denen der hintere Rahmenteil (2) verschwenkbar gelagert ist, wobei als Wegbegrenzer (18, 19) insbesondere lösbare Bolzen vorgesehen sind.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 5, gekennzeichnet durch eine insbesondere einstellbare Federung zwischen vorderem und hinterem Rahmenteil (1, 2).
Fahrzeug nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch ein elastisches Seil (21).
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 7, gekennzeichnet durch mindestens ein die Relativbewegung zwischen vorderem und hinterem Rahmenteil (1, 2) dämpfenden Element.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 8, gekennzeichnet durch eine Feder-/Dämpferkombination.
Fahrzeug nach Anspruch 5 oder einem der darauf rückbezogenen Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Wegbegrenzer (18, 19) mit einem Puffer, insbesondere einem Elastomer-Puffer, ummantelt sind.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 10, gekennzeichnet durch Gleitkufen (5, 14) als Auflager.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 11, gekennzeichnet durch Rollen oder Räder als Auflager.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Auflager gelenkig mit dem vorderen bzw. hinteren Rahmenteil (1, 2) verbunden sind.
Fahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Beweglichkeit der Auflager durch Wegbegrenzer und/oder eine Dämpfung beschränkt ist.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 14, gekennzeichnet durch einen auf einer im vorderen Rahmenteil (1) geführten Sattelstange (12) sitzenden Sattel (13).
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkstange (3) genau einen Freiheitsgrad in Bezug zum vorderen Rahmenteil (1) hat.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkstange (3) um ihre Längsachse drehbar gelagert ist.