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Die
Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugbordnetz gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs
1.
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Bleibatterien
sind als elektrische Energiespeicher in Kraftfahrzeugen weit verbreitet.
Eine Eigenart von Bleibatterien liegt darin, dass mit abnehmendem
Ladezustand deren Innenwiderstand überproportional ansteigt. Verbraucher
mit geringem Leistungsbedarf können
dann zwar weiterhin versorgt werden; Verbraucher mit hohem Leistungsbedarf, wie
Anlasser, elektrische Servolenkung usw., können jedoch nicht mehr versorgt
werden, da die Bordnetzspannung zusammenbricht, auch wenn der hohe Leistungsbedarf
nur kurzzeitig besteht.
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Aus
dem vorstehenden Grund wurde vorgeschlagen, zwei Batterien zu verbauen,
eine erste als Leistungsspeicher beispielsweise zur Versorgung des
Anlassers und eine zweite als Versorgungsspeicher für die Versorgung
der "normalen" Verbraucher. Der
Ladezustand des Leistungsspeichers soll dabei möglichst hoch gehalten werden,
wohingegen der Versorgungsspeicher so weit entladen werden darf, wie
es die Spannungsunempfindlichkeit der Verbraucher zulässt.
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Im
Oberbegriff des beigefügten
Anspruchs 1 wird von der
DE
199 53 534 A1 ausgegangen. In dieser Druckschrift ist ein
Kraftfahrzeugbordnetz beschrieben, das in ein Leistungsnetz und
ein Versorgungsnetz unterteilt ist, wobei das Leistungsnetz insbesondere
den Anlasser und eine Anlasser- bzw. Starterbatterie
enthält
und das Versorgungsnetz die „normalen" Energieverbraucher,
wie Leuchten, Unterhaltungselektronik usw., den Generator und eine Versorgungsbatterie
enthält.
Beide Netze können über einen
Schalter miteinander verbunden werden. Eine Eigenart des beschriebenen
Bordnetzes liegt darin, dass die Anlasserbatterie nur gleichzeitig
mit der Versorgungsbatterie vom Generator nachgeladen werden kann.
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In
der
EP 0 753 925 A2 wird
vorgeschlagen, ein Kraftfahrzeugbordnetz in vier Teilnetze zu zerlegen,
die über
drei Schalter miteinander verbunden werden können. Eine Eigenart dieses
Bordnetzes liegt ebenfalls darin, dass beide Batterien nur gleichzeitig
geladen werden können,
wenn sie direkt miteinander verbunden sind und auf gleicher Spannung liegen.
Ist der Versorgungsspeicher entladen, stehen Komfortverbraucher
für die
Dauer der Nachladung des Leistungsspeichers nach dem Startvorgang
für eine
gewisse Zeitdauer nicht zur Verfügung.
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In
der
DE 196 28 222 wird
ein Bordnetz mit einem Leistungs- und
einem Versorgungsspeicher beschrieben, bei dem der Generator ständig mit
dem Versorgungsspeicher verbunden ist. Sollte der Versorgungsspeicher
komplett entladen sein, wird ein verhältnismäßig teurer DC/DC-Wandler zur
Nachladung des Leistungsspeichers benötigt.
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In
der
DE 199 55 721 wird
ein Kraftfahrzeugbordnetz vorgeschlagen, bei dem der Versorgungsspeicher
ebenfalls ständig
mit dem Generator verbunden ist.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeugbordnetz
mit einem Leistungsspeicher und einem Versorgungsspeicher zu schaffen, das
einerseits gewährleistet,
dass für
das Anlassen des Verbrennungsmotors möglichst zuverlässig Energie
zur Verfügung
steht, und andererseits sicherstellt, dass die Energieverbraucher
sicher versorgt werden, wobei die Schalteinrichtung zur zweckentsprechenden
Schaltung der Speicher kostengünstig sein
soll.
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Diese
Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugbordnetz
ist gewährleistet,
dass der Leistungsspeicher bei stehendem Motor nicht entladen wird,
bei laufendem Motor zuverlässig über den
Spannungswandler, der in einfacher Weise durch einen niederohmigen
Widerstand gebildet sein kann, nachgeladen wird und ein entladener
Versorgungsspeicher keine nachteiligen Auswirkungen auf das Anlassen des
Verbrennungsmotors durch den Leistungsspeicher hat.
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Der
Anspruch 2 ist auf Details einer Ausführungsform des Kraftfahrzeugbordnetzes
gerichtet, deren Schaltzustände
Gegenstand der Ansprüche
3 bis 6 ist.
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Der
Anspruch 7 ist auf eine weitere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugbordnetzes
gerichtet, deren Schaltzustände
Gegenstand der Ansprüche
8 und 9 ist.
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Der
Anspruch 10 kennzeichnet eine einfache Ausführungsform des Spannungswandlers.
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Die
Ansprüche
11 und 12 sind auf spezielle Schaltzustände des Spannungswandlers gerichtet.
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Der
Anspruch 13 kennzeichnet die Zuordnung von Verbrauchern zum Leistungsnetz
und zum Versorgungsnetz.
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Die
Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen beispielsweise
und mit weiteren Einzelheiten erläutert.
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In
den Zeichnungen stellen dar:
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1 ein Blockschaltbild einer
ersten Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugbordnetzes
und
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2 ein Blockschaltbild einer
weiteren Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Bordnetzes.
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Im
folgenden wird das Wort Bordnetz in dem Sinn benutzt, dass es den
gesamten elektrischen Umfang, d.h. alle Speicher elektrischer Energie,
Verbraucher elektrischer Energie und den von einem vorzugsweise
als Verbrennungsmotor ausgebildeten Motor antreibbaren Generator
mit Schalteinrichtungen zur Herstellung unterschiedlicher Schaltzustände umfasst.
Das Bordnetz ist in ein Leistungsnetz und ein Versorgungsnetz unterteilt,
wobei das Leistungsnetz insbesondere Energieverbraucher mit kurzzeitig
hohem Leistungsbedarf umfasst und vorzugsweise solche Energieverbraucher,
die für
das Anlassen des Motors zwingend erforderlich sind. Kriterium für die Zuordnung
von Energieverbrauchern mit hohem Leistungsbedarf für das Leistungsnetz
ist der Quotient aus maximalem Leistungsbedarf (beispielsweise gemittelt über 200
ms) und durchschnittlichem Leistungsbedarf während eines typischen, kurzen
Fahrzyklus. Dieser Quotient liegt bei einem Anlasser bei etwa 500,
bei einer elektrischen Servolenkung bei etwa 50 und bei einer heizbaren
Heckscheibe bei 1. Verbraucher mit einem Quotienten von etwa über 5, die
während
des Stillstandes des Verbrennungsmotors nicht aktiviert werden können, werden
dem Leistungsnetz bzw. dem Speicher elektrischer Energie, der dem
Leistungsnetz zugeordnet ist, im folgenden als Leistungsspeicher
bezeichnet, zugeordnet. Alle anderen Verbraucher werden dem Versorgungsnetz
zugeordnet, dem als Speicher elektrischer Energie ein Versorgungsspeicher
zugeordnet ist. Leistungsspeicher und Versorgungsspeicher sind beispielsweise
als herkömmliche
Batterien ausgebildet, wobei der Leistungsspeicher auf die kurzzeitige
Entnahme hoher Leistungen ausgelegt ist, wohingegen der Versorgungsspeicher
auf die Langzeitversorgung der anderen Verbraucher ausgelegt ist.
Die Versorgungsspeicher können
auch durch geeignete Kondensatoren oder andere Vorrichtungen zum
Speichern elektrischer Energie gebildet sein.
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I. Erste Ausführungsform
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1 zeigt eine erste Ausführungsform
eines Kraftfahrzeugbordnetzes, bei der das insgesamt mit 2 bezeichnete
Leistungsnetz einen Anlasser 4, eine in ihrem Aufbau an
sich bekannte elektrische Lenkhilfe 6 und einen Leistungsspeicher 8 aufweist. Das
Leistungsnetz ist an eine Schalteinrichtung 10 angeschlossen,
an die auch das gestrichelt eingezeichnete Versorgungsnetz 12 angeschlossen
ist, zu dem ein von dem nicht dargestellten Verbrennungsmotor angetriebener
Generator 14, eine Verteilereinheit 16, an die
unterschiedliche Verbraucher 17 (es ist nur einer dargestellt)
angeschlossen sind, und eine weitere Schaltvorrichtung 18 gehören, an
die ein Versorgungsspeicher 20 angeschlossen ist.
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Das
Kraftfahrzeugbordnetz enthält
ein oder mehrere Steuergeräte 22,
die beispielsweise über ein
Bussystem miteinander verbunden sind und die, je nach Wichtigkeit
und Unabdingbarkeit für
das Anlassen des Motors vom Leistungsnetz oder Versorgungsnetz versorgt
werden. Eingänge
des oder der Steuergeräte 22 erfassen
Betriebszustände
des Kraftfahrzeugs bzw. des Bordnetzes, wie Ladezustand der Speicher 8 und 20,
Motorstillstand, Zündung
ein, Anlasserwunsch usw. Ausgänge
des oder der Steuergeräte 22 sind
mit den Schaltvorrichtungen 10 und 18 verbunden
(durch Pfeile an den Schaltvorrichtungen symbolisiert) und mit einem
Eingang des Generators 14 (durch einen Pfeil symbolisiert), über den
die Spannung des Generators gesteuert werden kann.
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Die
Schaltvorrichtung 10 ist in 1 im
Detail dargestellt. Eine mit dem Leistungsnetz 2 verbundene
Leitung 24 ist einerseits über ein Schaltelement 26 und
andererseits über
einen niederohmigen Widerstand 28 und ein in Reihe damit
geschaltetes Schaltelement 30 mit einem Knotenpunkt 32 verbunden,
von dem aus eine Leitung zu dem Generator 14, zu der Verteilereinheit 16 sowie
zu einem weiteren Zweig des Versorgungsnetzes führt, in dem weitere Verbraucher
liegen. Die einzelnen Leitungen sind vorzugsweise über Sicherungen 34 abgesichert.
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Der
Widerstand 28 hat bei einem Bordnetz mit der Spannung 12 Volt
einen Widerstand von etwa 0,1 Ω.
Wenn in diesem Widerstand eine Leistung von in der Größenordnung
10 Watt umgesetzt wird, führt dies
zu einem Spannungsabfall in der Größenordnung von 1 Volt. Das
Schaltelement 30 ist für
eine Stromstärke
von etwa 10 Ampere und 10 Mio. Zyklen ausgelegt.
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Das
Schaltelement 26 ist für
eine Stromstärke
von 200 Ampere und etwa 1000 Zyklen ausgelegt.
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Der
Aufbau der Schaltvorrichtung 18 ist in 1 ebenfalls im Detail dargestellt. In
der Schaltvorrichtung 18 laufen Leitungen des Versorgungsnetzes 12 zusammen
und sind über
ein Schaltelement 36 mit einer Leitung 38 verbunden,
die zum Versorgungsspeicher 20 führt. Das Schaltelement 36 ist
für eine
Stromstärke
von 200 Ampere bei etwa 1000 Zyklen ausgelegt.
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Die
Schaltelemente 26, 30 und 36, die vom Steuergerät 22 angesteuert
werden, sind beispielsweise als einfache Relais ausgebildet oder
können durch
Halbleiterschalter gebildet sein.
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Im
folgenden werden einige wesentliche Schaltzustände des Bordnetzes der 1 erläutert:
- a)
Bei nicht laufendem Verbrennungsmotor (stehendem Generator 14)
besteht keine leitende Verbindung zwischen Leistungsnetz und Versorgungsnetz,
d.h. die Schaltelemente 26 und 30 sind offen.
Es besteht eine leitende Verbindung zwischen dem Versorgungsspeicher 20 und
dem Versorgungsnetz 12, d.h. das Schaltelement 36 ist
geschlossen.
- b) Bei laufendem Verbrennungsmotor (laufendem Generator 14)
ist das Versorgungsnetz 12 mit dem Versorgungsspeicher 20 verbunden,
d.h. das Schaltelement 36 ist geschlossen. Weiter ist das Versorgungsnetz 12 über dem
als Spannungswandler wirkenden Widerstand 28 mit dem Leistungsnetz 2 verbunden,
d.h. das Schaltelement 30 ist geschlossen und das Schaltelement 26 ist offen.
- c) Bei entladenem Versorgungsspeicher 20 läuft ein
Anlassvorgang wie folgt ab:
Das Schaltelement 30 wird
geschlossen, so dass das Leistungsnetz und das Versorgungsnetz über den
Spannungswandlerwiderstand 28, der bei hohen Stromstärken die
Spannung absenkt, verbunden sind. Anschließend wird das Schaltelement 36 geöffnet, so
dass das Versorgungsnetz 12 vom Versorgungsspeicher 20 getrennt
ist. Anschließend
wird das Schaltelement 26 geschlossen, so dass das Leistungsnetz
und das Versorgungsnetz unmittelbar miteinander verbunden sind.
Anschließend
wird der Anlasser 4 in Betrieb gesetzt. Die Spannung des
Generators 14 wird auf ca. 13 Volt begrenzt und der Energieverbrauch
von eine hohe Leistung brauchenden Verbrauchern wird erforderlichenfalls
eingeschränkt.
Das Schaltelement 26 zwischen Versorgungsnetz und Leistungsnetz
wird anschließend
geöffnet.
Daraufhin wird das Schaltelement 36 zwischen Versorgungsnetz
und Versorgungsspeicher 20 geschlossen. Schließlich wird
die Generatorspannung angehoben und die volle Funktionsfähigkeit der
Verbraucher wird zugelassen.
- d) Wenn die Spannung im Versorgungsnetz 13 Volt unterschreitet,
wird der durch den Widerstand 28 fließende Strom durch Öffnung des
Schaltelements 30 auf Null reduziert.
- e) Wenn eine kritische Spannung im Versorgungsnetz bei laufendem
Generator 14 unterschritten wird, wird das Schaltelement 26 zwischen
Leistungsnetz und Versorgungsnetz geschlossen und erst bei einer
Spannung von etwa 13 Volt wieder geöffnet. Zusätzlich kann in die Betätigung des
Schaltelements Information über
den Ladezustand des Versorgungsspeichers 20 einfließen.
- f) Wenn im Leistungsnetz 2 bei eingeschalteter Zündung eine
kritische Spannung unterschritten wird, wird das Schaltelement 26 zwischen
Leistungsnetz und Versorgungsnetz geschlossen und erst bei einer
Spannung im Leistungsnetz von etwa 13 Volt wieder geöffnet. Zusätzlich kann
in die Betätigung
des Schaltelements Information über
den Ladezustand des Leistungsspeichers 8 einfließen.
- g) Wenn bei laufendem Generator 4 ein niedriger Ladezustand
des Leistungsspeichers 8 festgestellt wird, wird die Generatorspannung
auf etwa die Spannung des Leistungsspeichers abgesenkt und das Schaltelement 26 zwischen
Versorgungsnetz und Leistungsnetz geschlossen. Das Schaltelement
wird erst dann wieder geöffnet,
wenn der Stromfluss vom Generator zum Leistungsnetz abgeklungen
ist. Der vorgenannte Vorgang sollte nur nach einem Anlassvorgang
aktiviert werden.
- h) Wenn eine Überhitzung
des Widerstandes 28 festgestellt wird oder zu hohe Spannungen
am Leistungsspeicher 8 festgestellt werden, wird das Schaltelement 30 getaktet
betrieben, beispielsweise mit einer Frequenz von 200 Hz.
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Mit
den vorgenannten Schaltzuständen
werden folgende Vorteile erzielt:
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- – Der
Leistungsspeicher 8 wird bei stehendem Verbrennungsmotor
nicht entladen und verfügt stets über ausreichende
Energie zum Anlassen des Verbrennungsmotors.
- – Bei
fehlerfreiem Versorgungsnetz wird der Leistungsspeicher 8 nicht
durch das Versorgungsnetz entladen.
- – Der
Versorgungsspeicher 20 kann, ohne dass die Anlassfähigkeit
gefährdet
ist, vollständig
entladen werden.
- – Die
Schaltelemente 26, 30 und 36 können, insbesondere
wenn sie als Relais ausgebildet sind, zum Brandschutz im Falle eines
Unfalles dienen.
- – Die
Schaltvorrichtungen 10 und 18 können kostengünstig ausgeführt werden.
Die Leistungsabgabe des 0,1 Ω Widerstandes 28 erfordert
jedoch etwas Aufwand bei der Kühlung.
Lediglich in dem Fall, in dem der über einen kurzen Fahrzyklus
gemittelte Leistungsbedarf im Leistungsnetz einen Wert von etwa
100 Watt übersteigt,
sollte anstelle des durch einen niederohmigen Widerstand gebildeten
Wandlers ein DC/DC-Wandler eingesetzt werden.
- – Der
Leistungsspeicher 8 befindet sich vorzugsweise im vorderen
Teil eines Kraftfahrzeugs. Der Versorgungsspeicher 20 wird
vorteilhafterweise im Heck angeordnet. Gegenüber der Generatorspannung ist
die Ladespannung am Versorgungsspeicher 20 um einen Spannungsabfall
von unter etwa 0,2 Volt infolge der Leitung vermindert. Die Spannung
am Leistungsspeicher 8 ist gegenüber der Generatorspannung um
bis zu 1 Volt niedriger. Da der Leistungsspeicher jedoch im Motorraum
meist auf höherer
Temperatur liegt, ist dieser Spannungsverlust ohne großen praktischen Einfluss.
Zusätzlich
kann bei niedrigen Temperaturen wegen besserer Kühlung mehr Strom durch den
0,1 Ω Widerstand 28 fließen, wodurch
der Ladezustand schneller ansteigt und der Strombedarf sowie der
Spannungsabfall abnehmen.
- – Durch
den Spannungswandler zwischen dem Versorgungsnetz und dem Leistungsnetz
verursachen Leistungsspitzen im Leistungsnetz keinen Spannungseinbruch
im Versorgungsnetz, was für spannungsempfindliche
Verbraucher vorteilhaft ist.
- – Ist
kein Anlassen mit Stromversorgung unmittelbar aus dem Versorgungsspeicher 20 vorgesehen,
sind die Ströme
durch die Schaltelemente verhältnismäßig gering.
Durch Absenken der Spannung im Versorgungsnetz auf etwa 13 Volt werden
auch die Ladestromspitzen minimiert.
- – Da
unter normalen Betriebsbedingungen der Leistungsspeicher 8 und
der Versorgungsspeicher 20 niemals direkt verbunden sind,
können keine
Ausgleichsströme
zwischen diesen Speichern auftreten. Beide Speicher werden nur im Fall
eines äußerst selten
auftretenden zu starken Spannungsabfalls, beispielsweise infolge
einer defekten Batterie, parallel geschaltet. Sollte es dabei zu
einer Schädigung
eines Schaltelements kommen, so dass dieses nicht geöffnet werden kann,
kann eine solche Schädigung
toleriert werden, da die Funktionsfähigkeit des Bordnetzes nicht
gefährdet
ist.
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II. Zweites Ausführungsbeispiel
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Die 2 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel
eines Bordnetzes, wobei für
sich entsprechende Bauteile die gleichen Bezugszeichen wie in 1 verwendet werden.
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Im
Unterschied zur 1 ist
bei dem Bordnetz gemäß 2 nur eine Schaltvorrichtung 40 vorgesehen,
mit der die unterschiedlichen Schaltzustände herbeigeführt werden
können.
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Des
weiteren ist der Leistungsspeicher 8 kein unmittelbarer
Bestandteil des Leistungsnetzes 2, sondern ist über die
Schaltvorrichtung 40 gesondert schaltbar.
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Der
Aufbau der Schaltvorrichtung 40 ist in 2 im Detail dargestellt. Die Schaltvorrichtung 40 weist
vier Anschlüsse 42, 44, 46 und 48 auf,
die mit dem Anlasser 4, dem Generator 14, dem
Versorgungsspeicher 20 bzw. dem Leistungsspeicher 8 verbunden
sind. Jeder Anschluss 42, 44, 46 und 48 ist mit
einer Leiterbahn 50, 52, 54 bzw. 56 verbunden. Ein
drehbarer Schaltfinger 58 weist Kontaktflächen 60 und 62 auf, über die
je nach Drehstellung des Schaltfingers 58 die Leiterbahnen
in unterschiedlicher Weise miteinander verbindbar sind. Zur Drehung
des Schaltfingers 58 ist beispielsweise ein Schrittmotor
(nicht dargestellt) vorgesehen, der von dem Steuergerät 22 angesteuert
wird. Der Generator 14 ist mit dem Versorgungsspeicher 20 zusätzlich über einen
niederohmigen Widerstand 28 und ein Schaltelement 30 verbunden.
Die Schaltvorrichtung 14 ist vorteilhafterweise als eine
mechatronische Baugruppe ausgebildet, deren Schaltstellung je nach Bedarf
und Zustand des Bordnetzes verändert
werden kann, wobei auch eine Bedienung von Hand möglich ist.
Der einen Spannungswandler bildende Widerstand 28 hat im
vorliegenden Fall beispielsweise etwa 0,05 Ω. Das Schaltelement 30 ist
zur Schaltung von Strömen
bis zu etwa 20 Ampere geeignet. Wenn der über einen kurzen Fahrzyklus
gemittelte Leistungsbedarf im Leistungsnetz 2 etwa 200
Watt übersteigt,
wird an Stelle des einfachen Widerstandes vorteilhafterweise ein
DC/DC-Wandler eingesetzt.
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Wie
bei der Ausführungsform
gemäß 1 werden sowohl die Versorgungsspeicher
als auch die Schaltelemente hinsichtlich ihrer Funktionsfähigkeit vorteilhafterweise überwacht.
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Die
Funktionen des Bordnetzes gemäß 2 sind bezüglich der
anhand des ersten Ausführungsbeispiels
geschilderten Zustände
a), b), d) und h) gleich mit denen des ersten Ausführungsbeispiels.
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Wenn
bei entladenem Versorgungsspeicher 20 der Verbrennungsmotor
angelassen wird (Funktionszustand c) des ersten Ausführungsbeispiels),
laufen die Schaltungen bei dem zweiten Ausführungsbeispiel durch entsprechendes
Verdrehen des Schaltfingers in folgender Weise ab:
Der Versorgungsspeicher 20 wird
zunächst
vom Versorgungsnetz 12 getrennt (das Versorgungsnetz 12 ist
in 2 wie in 1 gestrichelt dargestellt;
die Leitung von der Schaltvorrichtung 40 zum Versorgungsspeicher 20 ist
strichpunktiert dargestellt; mit dem Versorgungsspeicher 20 können weitere,
nicht über
die Schaltvorrichtung 40 schaltbare Verbraucher beispielsweise über eine
weitere Verteilereinheit 16 unmittelbar verbunden sein).
Nach Trennen des Versorgungsspeichers 20 vom Versorgungsnetz
wird das Versorgungsnetz 12 mit dem Leistungsspeicher 8 und
Anlasser 4 verbunden. Anschließend wird der Anlasser betätigt. Anschließend erfolgt
ein Nachladen des Leistungsspeichers. Danach werden der Generator 14 und
das Versorgungsnetz 12 vom Leistungsspeicher 8 getrennt
und das Versorgungsnetz wird wiederum mit dem Versorgungsspeicher 20 verbunden.
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Wenn
bei entladenem Leistungsspeicher 8 ein Anlassen des Verbrennungsmotors
erfolgen soll, laufen folgende Schaltungen ab:
Der Leistungsspeicher 8 wird
vom Anlasser 4 getrennt. Anschließend wird der Anlasser 4 mit
dem Versorgungsspeicher 20 verbunden und es erfolgt ein
Anlassvorgang. Dann wird der Anlasser 4 vom Versorgungsspeicher 20 getrennt
und der Leistungsspeicher 8 wiederum mit dem Anlasser 4 verbunden.
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Zusätzlich zu
den weiter oben bezüglich
des ersten Ausführungsbeispiels
genannten Vorteile werden mit der Ausführungsform gemäß 2 folgende Vorteile erzielt:
Die
Schaltvorrichtung 40 kann einen neutralen Zustand aufweisen,
der im Falle eines Unfalls die Versorgungsspeicher unmittelbar abtrennt.
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In
dem mechatronischen System können Leiterbahnen
bzw. Stromschienen mit vernünftigem Querschnitt
bei geringen Kosten realisiert werden.
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Die
Erfindung wurde vorstehend anhand von zwei Ausführungsbeispielen erläutert. Es
versteht sich, dass diese Erläuterung
nur beispielhaft ist und die Erfindung in vielfältiger Weise abgeändert werden kann,
sofern durch die Abänderungen
die wesentlichen funktionalen Merkmale erhalten bleiben.