DE10164795A1

DE10164795A1 - AEA, Antriebsentlastungsaggregat

Info

Publication number: DE10164795A1
Application number: DE10164795A
Authority: DE
Inventors: Frank Wiedenfeld
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2001-09-05
Filing date: 2001-09-05
Publication date: 2003-11-20
Also published as: DE10164794A1; DE10164784A1

Abstract

Vergleichbare Technologien sind z. B. in Form eines Generators mit einer mechanischen Verbindung zwischen Stator und Läufer, welche bewirkt, dass Stator und Läufer gegensinnig rotieren oder als Getriebeeinheit ohne mechanische Verbindung, bei welcher Stator oder Läufer durch einen Verbrennungsmotor angetrieben, der Läufer oder Stator mit Rädern als Reibungswiderstand verbunden ist, durch magnetische Kräfte Rotation übertragen wird und der Stator und Läufer gleichsinnig rotieren, wie z. B. bei AKN-Zügen, bekannt. DOLLAR A Der Vorteil des AEAs ist, dass durch eine mechanische Verbindung zwischen dem Stator und Läufer eines Generators, durch welche beide gleichsinnig rotieren, das Antriebsdrehmoment oder die Antriebsdrehzahl entsprechend der Antriebsenergie erhöht, gesenkt werden kann und parallel hierzu durch Elektrizitätserzeugung, die mechanische Verbindung entsprechend der magnetischen Kraft durch Elektrizitätserzeugung, DOLLAR A entlastet wird. DOLLAR A Und es im Idealfall durch eine mechanische Verbindung zwischen dem Stator und Anker eines E-Motors, durch welche Stator und Anker gegensinnig rotieren, wodurch sich das Drehmoment auf der Widerstandsseite erhöht, angetrieben.

Description

Vergleichbare Technologien sind z. B. in Form eines Generators mit einer mechanischen Verbindung zwischen Stator und Läufer, welche bewirkt, dass Stator und Läufer gegensinnig rotieren oder als Getriebeeinheit ohne die mechanische Verbindung, bei welcher Stator oder Läufer durch einen Verbrennungsmotor angetrieben, der Läufer oder Stator mit Rädern als Reibungswiderstand verbunden ist, durch magnetische Kräfte rotation übertragen wird und der Stator und Läufer gleichsinnig rotieren, wie z. B. bei AKN-Zügen, bekannt.
Die Funktion des ersten Beispiels entspricht der eines herkömmlichen Generators, welcher mit einem der benötigten Drehzahldifferenz angepasstem mechanischem Übersetzungsverhältnis im Vergleich niedrigen Antriebsdrehzahl betrieben werden kann.
Der Nachteil ist die Vernichtung des magnetisch erzeugten Drehmomentes.
Die Funktion des zweiten Beispiels erlaubt eine stufenlose Drehzahlregulierung der Reifen bei gleichbleibender Drehzahl des Verbrennungsmotors und die parallele Erzeugung von Elektrizität.
Der Nachteil ist die Vernichtung von Antriebsenergie durch Reduzierung der Drehzahl ohne das Drehmoment zu erhöhen und durch Abnahme der Drehzahldifferenz zwischen Stator und Läufer die Elektrizitätserzeugungsmenge sinkt.
Der Vorteil des AEA's ist, dass durch eine mechanische Verbindung zwischen dem Stator und Läufer eines Generators, durch welche beide gleichsinnig rotieren, das Antriebsdrehmoment oder die Antriebsdrehzahl entsprechend der Antriebsenergie erhöht, gesenkt werden kann und parallel hierzu durch Elektrizitätserzeugung, die mechanische Verbindung entsprechend der magnetischen Kraft durch Elektrizitätserzeugung, entlastet wird.
Und es im Idealfall durch eine mechanische Verbindung zwischen dem Stator und Anker eines E-Motors, durch welche Stator und Anker gegensinnig rotieren, wodurch sich das Drehmoment auf der Widerstandseite erhöht, angetrieben wird.

AEA-Aufbaubeschreibung

1. Für den Antrieb wird ein E-Motor mit einer Nennspannung von 5000 V verwendet. Der Anker hat einen Durchmesser von 227 mm und eine Länge von 2 × 500 mm, ist innen hohl und fest verankert. Die Pole (Teilung 3,6°) verlaufen parallel zur Achse. Die elektrische Energie, könnte durch den hohlen Anker zur gegenüberliegenden Seite geleitet werden und es könnte im Anker, auf einer Seite vom AEA, eine weitere mechanische Verbindung mit einem oder mehreren der "Ringe" hergestellt werden. Der Motorstator hat einen Innendurchmesser von 228 mm und einen Außendurchmesser von 276 mm, ist 2 × 500 mm lang und die Pole (Teilung 3,6°) sind schräge zur Achse. An den Flanken der Motorstatorpole sind elektrische Leiter angebracht, welche durch die Erregung des Ankers, zusätzlich zur Bewegung, elektrische Energie in Richtung des magnetischen Feldes, des Ankers erzeugen. Auf dem Motorstator ist eine 2 mm dicke elektrisch und magnetisch isolierende Beschichtung aufgebracht, auf dieser Beschichtung, ist ein Generatorstator mit einem Innendurchmesser von 280 mm und einem Außendurchmesser von 328 mm angebracht, dessen Pole (Teilung 3°) parallel zur Achse verlaufen.
An den Flanken dieser Pole sind elektrische Leiter angebracht, welche mit den Leitern des Motorstators als Wendeleiter verbunden sind, es entsteht ein einseitiger Wicklungssinn. An diesen ersten Statorring ist ein Außenzahnkranz mit 70 Zähnen angebracht.
2. Um den Generatorstator ist ein 30-poliger Schichtmagnet mit einem Innendurchmesser von 329 mm und einen Außendurchmesser von 469 mm montiert, dessen Pole (Teilung 12°), in Seitenansicht, zweiseitig ausgeführt sind.
Der Magnetrohrkern hat eine Wandstärke von 10 mm und ist von außen mit einseitigem Wicklungssinn und einem Magnetblech pro Wicklungsschicht aufgeschichtet. Die gesamte Dicke der Schichtwicklung beträgt 20 mm.
In die Polkappen sind Schlitze eingearbeitet, in welche Magnetrohrkern und Magnetbleche eingepresst werden. Die Polkappen sind wegen der zweiseitigen Polausführung zweilagig. Die Polkappen und Pole haben eine Stärke von 10 mm. Zwischen unterem Pol und Magnetrohrkern und oberen Pol und der äußeren Wicklung oder dem äußeren Magnetblech ist ein Luftspalt von 10 mm.
Die Pole (Teilung 6° & 4,5°) sind wie in der Zeichnung dargestellt (falten zum Zylinder), schräge angeordnet.
Am Schichtmagneten ist ein Innen-/Außenzahnkranz mit 116 und 128 Zähnen montiert. Der Innenzahnkranz ist zusammen mit der Polkappe am Magnetrohrkern montiert. Zwischen dem Statoraußenzahnkranz mit 70 Zähnen und dem Magnetinnenzahnkranz mit 116 Zähnen sind je zwei Übertragungszahnräder mit je 20 Zähnen eingebracht. Das Übersetzungsverhältnis beträgt 0,603 . . .
3. Um den Schichtmagneten ist ein weiterer Generatorstatorring mit einem Innendurchmesser von 470 mm und einem Außendurchmesser von 530 mm montiert, dessen Pole (Teilung 2,4°) parallel zur Achse verlaufen.
Am zweiten Statorring ist ein Innenzahnkranz mit 174 Zähnen und ein Außenzahnkranz mit 35 Zähnen am Innenzahnkranz angebracht.
Zwischen dem Läuferaußenzahnkranz mit 128 Zähnen und dem Innenzahnkranz des zweiten Statorrings sind je zwei Übertragungszahnräder mit je 20 Zähnen eingebracht. Das Übersetzungsverhältnis beträgt 0,735 . . .
4. Auf den Antriebsachsen der Reifen kann je Reifen ein Kettenrad montieren werden, welche mit Kettenrädern am Schaltgetriebe verbunden werden.
Das Übersetzungsverhältnis entspricht der gewünschten Maximalgeschwindigkeit. Der Vorteil der Kettenradübertragung ist, dass die Reifenaufhängung so gestaltet werden kann, dass die Reifen bei Belastung der Stoßdämpfer nicht nach innen knicken.
5. Die Zahnkränze, Anschlusszahnräder, Kugellager und Übertragungszahnräder, welche zwischen den Zahnkränzen symmetrisch im 120° Winkel angeordnet sind, sind vom Gehäuse, Schichtmagneten und den Statorringen elektrisch und magnetisch isoliert montiert und dienen als tragende Lager, als Massekontakt und gegenüberliegend als Positivkontakt. Zusätzlich werden Elektroden für eine plasmaelektrische Elektrizitätsübertragung montiert.
Zwischen den plasmaelektrischen Übertragungsringen, welche aus Wolfram sind, ist ein Luftspalt von max. 0,25 mm.
6. Die Steuerungselektronik ist im Gehäuse der Lagerschilde der Übertragungszahnräder eingebracht.
7. Die Kühlluft bzw. Zuluft für das AEA wird von den Frontangriffsflächen abgesogen, durch einen selbstreinigenden Filter gereinigt und entspricht der Menge, die pro Geschwindigkeit auf die Frontflächen auftrifft.
Die Abluft wird am Heck ausgeblasen und erzeugt wegen der thermischen Ausdehnung eine geringfügige Antriebsleistung.

Mechaniktabelle zur AEA-Aufbaubeschreibung

1. Außenzahnkranz am ersten Statorring = 70 Zähne, Modul 3.
Übertragungszahnräder = 20 Zähne, 2 Stück, Modul 3, = 3 × 2 Stück pro Seite.
2. Innen-/Außenzahnkranz am Schichtmagneten = 116 & 128 Zähne, Modul 3.
Übertragungszahnräder = 20 Zähne, 2 Stück, Modul 3, = 3 × 2 Stück pro Seite.
3. Innen-/Außenzahnkranz am zweiten Statorring = 174 Zähne, Modul 3 & 70 Zähne, Anschlusszahnrad am Außenzahnkranz des zweiten Statorrings = 35 Zähne.
4. Schaltgetriebe 1 = 1 : 5; 2 = 1 : 2; 3 = 1 : 1,2; 4 = 1 : 0,6; 5 = 1 : 0,5.

Material

Für die mechanisch beanspruchten Teile wird A 30 CrNiMo 8 E 1450.6, 9 verwendet. Für die Magnetfeld erzeugenden Teile werden, für den Magnetrohrkern massives VM 111, für die Schichtwicklungsbleche VM 111-35 und für alle weiteren Teile VM 111-100 verwendet.

Literaturnachweise

Mädler GmbH, Antriebselemente und Normteile, Ausgabe 2000, Seite 4, 32 und 104. Elektrotechnik, Tabellen, Energie-/Industrieelektronik, 3. Auflage von 1991, erschienen im Westermann Verlag, Seite 291, 292, 297 und 298 verwendet. Berechnungen zu einem AEA Z₁ = Außenzahnkranz am ersten Statorring = 70 Zähne
Z₂ = Übertragungszahnräder = 20 Zähne
Z₃ = Innenzahnkranz am Läufer = 116 Zähne
Z₄ = Außenzahnkranz am Läufer = 128 Zähne
Z₂ = Übertragungszahnräder = 20 Zähne
Z₅ = Innenzahnkranz am zweiten Statorring = 174 Zähne
Z₆ = Außenzahnkranz am zweiten Statorring = 70 Zähne
Z₇ = Schaltgetriebe = X Zähne
η₁ = Getriebewirkungsgrad = 95% : 100% = 0,95
η₂ = Generator-/Motorwirkungsgrad = 85% : 100% = 0,85
i₁ = Übersetzungsverhältnis zwischen erstem Statorring und Läufer = 1 : (Z₃ : Z₁) = 0,603448275
i₂ = Übersetzungsverhältnis zwischen Läufer und zweitem Statorring = 1 : (Z₅ : Z₄) = 0,735632183
i₃ = Übersetzungsverhältnis zwischen zweitem Statorring und Reifen = 1 : 5 = 0,2 bis 1 : 0,5 = 2
n₁ = Drehzahl des ersten Statorrings = 186 UpM^-1
n₂ = Drehzahl des Läufers = n₁ × i₁ = 112,2413792 UpM^-1
n₃ = Drehzahl des zweiten Statorrings = n₂ × i₂ = 82,56837077 UpM^-1
n₄ = Drehzahl des Reifens = n₃ × i₃ = 16,51367415 bis 165,1367415 UpM^-1
n₅ = Differenzdrehzahl zwischen erstem Statorring und Läufer
= n₁ - n₂ = 73,7586208 UpM^-1
n₆ = Differenzdrehzahl zwischen Läufer und zweitem Statorring
= n₂ - n₃ = 29,67300843 UpM^-1
M₁ = Drehmoment des ersten Statorrings = 5200 Nm
M₂ = Drehmoment des Läufers
= (η₁ × (P₁ - P₂) + P₂) × 9549 : n₂ = 8357,142866 Nm
M₃ = Drehmoment des zweiten Statorrings
= (η₁ × (M₂ × n₂ : 9549 - P₃) + P₃) × 9549 : n₃ = 10942,63396 Nm
M₄ = Drehmoment des Reifens
= M₃ × n₃ : 9549 × η₁ × 9549 : n₄ = 51977,51132 bis 5197,751132 Nm
P₁ = Leistungsabgabe des internen E-Motors
= M₁ × n₁ : 9549 = 101,288093 kW
P₂ = Getriebeentlastung durch das AEA zwischen erstem Statorring und Läufer
= n₅ × M₁ : 9549 = 40,16596797 kW
P₃ = Getriebeentlastung durch das AEA zwischen Läufer und zweitem Statorring
= n₆ × M₂ : 9549 = 25,96937593 kW
P₄ = Antriebsleistung des Reifens
= n₄ × M₄ : 9549 = 89,8879134 kW
P₅ = Resultierende Leistungsaufnahme des AEA aus einer externen Energiequelle
= P₁ : η₂ - (P₂ + P₃) × η₂ = 62,94742004 kWh
Wenn P₄ ein Generator ist, werden davon 85% in elektrische Energie umgewandelt, daraus ergibt sich ein neuer P₅-Wert von

P₅ = P₁ : η₂ - (P₂ + P₃ + P₄) × η₂ = -13,45730635 kW/h

nach Gleichungsumstellung,

P₅ = Überschussenergie = (P₂ + P₃ + P₄) × η₂ - P₁ : η₂ = 13,45730635 kW/h.
In einer Anderen, der nachfolgenden Ausführung wird das AEA als Fan-Unterteilungs-Getriebe (FUG) beschrieben.
Bei einschlägig bekannten Fluggeräte-Antrieben wird ein einzelner Fan, Rotor für die Materieverdrängung zur wesentlichen Beschleunigungsenergieerzeugung genutzt, wodurch auf den Radius bezogen, asymmetrische Druckzonen und Umfanggeschwindigkeiten entstehen, welche sich negativ auf die Antriebsleistung auswirken.
Der besondere Vorteil des FUG besteht darin, dass durch die Unterteilung des Fans das asymmetrische Verhalten verringert wird und sich so der Treibstoffverbrauch durch größere Triebwerksleistung verringert.
Dies geschieht in der bevorzugten Form dadurch, dass der Fan durch ein Antriebs-Entlastungs-Aggregat (AEA) unterteilt wird und das Abfallprodukt, vorwiegend elektrische Energie, in einen im Kerntriebwerk installierten E-Motor geleitet wird.
Das Ziel ist die Vergrößerung des Bypassverhältnisses und die Verringerung des Treibstoffverbrauches.
Berechnungen zu einem AEA in einem Flugzeugtriebwerk mit 3 unterschiedlich schnell rotierenden Fans, mit Größen von r₁ = 0,75 m, d₁ = 0,55 m, d₂ = 0,40 m.
η₁ = Kerntriebwerk-/Fanwirkungsgrad = 80% : 100% = 0,8
η₂ = Getriebewirkungsgrad = 95% : 100% = 0,95
η₃ = Generator und Motorwirkungsgrad = 85% : 100% = 0,85
v₁ = Schallgeschwindigkeit > 300 m/s
n₁ = Drehzahl des Kerntriebwerks und von Fan1
= v₁ : (r₁ × 2π) × 6 s = 381,9718634 UpM^-1
M₁ = Drehmoment des Kerntriebwerks und von Fan1
= P₁ × 9549 : n₁ = 249992,2354 Nm
P₁ = Leistungsabgabe des Kerntriebwerks, von Fan1
= n₁ × M₁ : 9549 = 10000 kW
M₂ = Drehmomentaufnahme von Fan1
= P₁ : 3 × 9549 : n₁ = 83330,74514 Nm
P₂ = Leistungsaufnahme von Fan1
= n₁ × M₂ : 9549 = 3333,333333 kW
P₃ = Schubleistung von Fan1
= P₂ × η₁ = 2666,666667 kW
n₂ = Drehzahl von Fan2
(r₁ + d₁ + d₃) × 2π = U; v₁ : U × 6 s = 204,627784 UpM^-1
n₃ = Differenzdrehzahl zwischen Fan1 und Fan2
= n₁ - n₂ = 177,3440794 UpM^-1
i₁ = Übersetzungsverhältnis von Fan1 zu Fan2
= 1 : (n₁ : n₃) = 0,535714285
P₄ = Getriebeentlastung durch das AEA zwischen Fan1 und Fan2
= n₃ × (M₁ - M₂) : 9549 = 3095,238095 kW
P₅ = Leistung von Fan2
= (P₁ - P₂ - P₄) × η₂ + P₂ = 6488,095238 kW
M₃ = Drehmomentaufnahme von Fan2
= P₅ : 2 × 9549 : n₂ = 140273,421 Nm
P₆ = Leistungsaufnahme von Fan2
= P₅ : 2 = 3237,179487 kW
P₇ = Schubleistung von Fan2
= P₆ × η₁ = 2589,74359 kW
n₄ = Drehzahl von Fan3
= (r₁ + d₁ + d₂ + 2 × d₃) × 2π = U; v₁ : U × 6 s = 150,7783671 UpM^-1
n₅ = Differenzdrehzahl zwischen Fan2 und Fan3
= n₂ - n₄ = 53,84941686 UpM^-1
i₂ = Übersetzungsverhältnis zwischen Fan2 und Fan3
= 1 : (n₂ : n₄) = 0,73642105
P₈ = Getriebeentlastung durch das AEA zwischen Fan2 und Fan3
= n₅ × (P₅ : 2 × 9549 : n₂) : 9549 = 853,809524 kW
P₉ = Leistungsaufnahme von Fan3
= (P₅ : 2 - P₈) × η₂ + P₈ = 3124,535714 kW
P₁₀ = Schubleistung von Fan3
= P₉ × η₂ = 2490,723982 kW
P₁₁ = Entlastung des Kerntriebwerks durch das AEA und einen E-Motor
= (P₄ + P₈) × η₃ × η₃ = 2853,186905 kW
P₁₂ = Schubleistung des Triebwerks
= P₃ + P₇ + P₁₀ = 7747,134239 kW
P₁₃ = Resultierende Leistungsaufnahme des Kerntriebwerks bei P₁
= P₁ : η₁ - P₁₁ = 9646,813095 kW

Hypothese

Wenn hinter den Fans 1-3 ein weiterer Fan auf der Achse des Kerntriebwerks mit einem Freilauf (Fahrrad) installiert wird, wirkt die Schubleistung P₁₂ entsprechend des Fanwirkungsgrades η₁ zusätzlich entlasten auf das Kerntriebwerk, ohne den Schub des Triebwerkes zu verringern, da die Strömungsmenge gleich bleibt.
P₁₄ = Resultierende Leistungsaufnahme des Kerntriebwerks
= P₁₃ - P₁₂ × = 3449,105704 kW bei P₁₂, außerdem kann der Abgasstrahl durch den hinteren Fan geleitet werden.
Günstig währe auch das Triebwerk in Form eines Kerntriebwerks zu konstruieren und den Abgasstrahl im Triebwerk vor dem hinteren Fan mit der Kaltluft zu vermischen.
Es zeigen Zeichnung
1) Ein AEA in Vorderansicht im Querschnitt als Halbkreisausschnitt nach der AEA-Aufbaubeschreibung.
2) Einen 12-poligen Schichtmagneten in ebener Winkelansicht in Draufsicht nach der AEA-Aufbaubeschreibung.
3) Ein AEA in Vorderansicht als Kreisausschnitt mit demontiertem Lagerschild.
4) Ein AEA als FUG im Querschnitt in Vorder- oder Hinteransicht als Viertelkreisausschnitt nach den Berechnungen mit einem zusätzlichem Fan D.

Dem der Erfindungen nächstliegende Stand der Technik, sind die von mir eingereichten Anmeldungen: DE 199 38 912.8-32 und DE 100 17 649.6-32, stufenloses elektromagnetisches Getriebe (SEG), ggf. wird eine Zusammenführung der Anmeldungen beantragt.

Weiterhin sind artverwandte Technologien aus den Aktenzeichen, EP 0674112, JP 54093746, US 4484083, US 3754174, US 4047095, US 3705775 & WO 8904081, bekannt. Bezugszeichenliste zur Erfindung AEA und FUG, Zeichnung 1, 3 & 4 G Generator
M Motor
S Schichtmagnet
1 Gehäuse
2 Verankerungsflansch
3 Aussparung für das äußere Lagerschild der Übertragungszahnräder
4 Gewindebohrung zur Befestigung des äußeren Lagerschildes
5 Hauptachse
6 Übertragungszahnräder
7 Innensechskantschraube zur Befestigung der Innen-/Außenzahnkränze an den Anker-/Läufer-/Statorringen
8 Innenzahnkranz am Permanentmagnet-Motorstatorring
9 Innen-/Außenzahnkranz am Motorstator-/Ankerring
10 Innen-/Außenzahnkranz am Generatorstator-/Motorankerring
11 Innen-/Außenzahnkranz am Generatorstator-/Läuferring
12 Innen-/Außenzahnkranz am Generatorstator-/Läuferring
13 Innen-/Außenzahnkranz am Generatorstator-/Läuferring
14 Innen-/Außenzahnkranz am Generatorstator-/Läuferring
15 Innen-/Außenzahnkranz am Generatorstator-/Läuferring
16 Außenzahnkranz am Generatorläufer
17 Kerntriebwerk
18 Propellerblatt von Fan 1
19 Mechanische Verbindung von Fan 1 zu Fan 2
20 Elektromagnetische Verbindung von Fan 1 zu Fan 2
21 Propellerblatt von Fan 2
22 Mechanische Verbindung von Fan 2 zu Fan 3
23 Elektromagnetische Verbindung von Fan 2 zu Fan 3
24 Propellerblatt von Fan 3
A Fan 1
B Fan2
C Fan3

Claims

1. Antriebs-Entlastungs-Aggregat (AEA), dadurch gekennzeichnet, dass Stator und Läufer bzw. Anker bekannter und unbekannter Generator-/E-Motortechnologien durch individuelle bekannte und unbekannte mechanische Verbindungen so individuell Verbunden sind, dass Stator und Läufer bzw. Anker individuell gleichsinnig rotieren.

2. Antriebs-Entlastungs-Aggregat (AEA), dadurch gekennzeichnet, dass bekannte und unbekannte Generatortechnologien im Durchmesser, Querschnitt wie folgt angeordnet und, oder miteinander verkoppelt sind: Läufer, Stator, . . . oder Stator, Läufer, . . . und die Läufer und Statoren über an den Läufern und Statoren montierten Innen- und Außenzahnkränzen, mit mindestens jeweils zwei zwischen Innen- und Außenzahnkranz montierten Übertragungszahnrädern miteinander verbunden sind und die Anordnung Läufer, Stator, Läufer, Stator, . . . oder umgekehrt unendlich fortgesetzt werden kann und sich die Läufer- und Statorenbauteile, im Rahmen ihres mechanischen Übersetzungsverhältnisses, gleichsinnig drehen und jeweils ein Läufer mit einem Stator, als ein Teil gefertigt werden kann und die Pole der oder des Läufers so angeordnet werden können, dass eine Polarität im Zentrum und eine Polarität außen angeordnet ist und die Statoren so konstruiert sind, dass mehrere Statoren zwischen Pol im Zentrum und äußerem Pol angeordnet werden können und die Pole des Läufers und, oder Stators schräge zur Achse angeordnet sind und selber Aufbau mit aufeinander folgenden, in Reihe montierten Scheibenläufern und Statoren realisiert werden kann und, oder die Elektrizitätsübertragung mit mindestens einem elektrischem Lichtbogen zwischen mindestens zwei Elektroden realisiert werden kann und der Abtrieb an irgend einer Stelle oder mehreren Stellen heraus geführt werden kann und, oder ein- oder angebaut in, an ein Verkehrsmittel, soviel Kühlluft und mehr oder weniger von den Frontflächen und, oder anderen Stellen des Verkehrsmittels absaugt und am Heck und, oder anderen Stellen des Verkehrsmittels ausbläst, wie pro Geschwindigkeit auf die Frontflächen und, oder andere Stellen des Verkehrsmittels auftrifft und zur Fanunterteilung bei Flugzeugtriebwerken (Bypassverhältnis) eingesetzt werden kann und auch ohne die mechanischen Verbindungen zwischen Läufern und Statoren betrieben werden kann und nur am äußerstem und, oder innerstem und, oder an einer anderen Stelle befindlichem Läufer und, oder Stator und, oder Anker ein Widerstand, welcher auch ein Flansch sein kann, angebracht werden kann und, oder die Aufhängung oder Aufhängungen individuell so gestaltet sind, dass gebräuchliche Antriebe und, oder Elektrizitätserzeuger möglichst einfach ausgetauscht und, oder ergänzt werden können (Austauschaggregat) und das Aggregat in mindestens einem geschlossenem Gehäuse ist, z. B. In mindestens einer Plasmabeschleunigungsröhre nach Patentanmeldung P 100 16 493.5 Plasmaantrieb (PMA), eingereicht beim DPMA am 27. März 2000 (27.03.2000) und, oder für die Magnetfelderzeugung auch Permanentmagnete verwendet werden können und, oder das Differenzialgetriebe voll ersetzen kann, z. B. durch Unterteilung des abtreibenden Stators und, oder Läufers und, oder Ankers und, oder durch anbringen eines oder mehrerer AEA pro Reifen und, oder pro dem was angetrieben werden soll und für die mechanischen Verbindungen der einzelnen Läufer, Statoren und, oder Anker, Ringe, sämtliche mechanischen Technologien eingesetzt werden können, mit welchen man eine gleichsinnige und, oder gegensinnige Rotationsübertragung erzeugen kann, z. B. durch Reibungselemente, welche die einzelnen Ringe (Statoren und, oder Läufer und, oder Anker) mechanisch miteinander verbinden und überall dort eingesetzt werden kann, wo Energie in einer physikalischen und, oder chemischen Form benötigt bzw. umgewandelt werden soll.

3. Fanunterteilungsgetriebe (FUG), dadurch gekennzeichnet, dass der individuelle Fan, Rotor, Propeller von Fluggeräten, Triebwerken von Fluggeräten und anderen individuellen Geräten und Verkehrsmitteln durch bekannte und unbekannte individuelle Generator- und, oder E-Motortechnologien und, oder Mechaniken im Radius kreisförmig individuell unterteilt ist.

4. Patentanspruch 4 nach, mit mindestens einem oder Auszügen der anderen Ansprüche und Unteransprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Stator und Läufer bzw. Anker bekannter und unbekannter Generator-/E-Motortechnologien durch individuelle bekannte und unbekannte mechanische Verbindungen so Verbunden sind, dass Stator und Läufer bzw. Anker individuell gegensinnig rotieren.

5. Patentanspruch 5 nach, mit mindestens einem oder Auszügen der anderen Ansprüche und Unteransprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufschichtung von Stator, Läufer, Stator, Läufer bzw. Anker usw. individuell in gleicher oder umgekehrter oder durcheinander bzw. in funktionsfähiger Anordnungsreihenfolge unendlich fortgeführt werden kann.

6. Patentanspruch 6 nach, mit mindestens einem oder Auszügen der anderen Ansprüche und Unteransprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein AEA und, oder FUG mit individuell vielen Mediumein-/Austrittsöffnungen und den entsprechenden individuellen Strömungsbegrenzungsteilen individuell versehen werden ist, z. B. individuelle Aussparungen, Löcher und Formgebungen.

7. Patentanspruch 7 nach, mit mindestens einem oder Auszügen der anderen Ansprüchen und Unteransprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Mediumaustrittsöffnungen mindestens einer Turbine (Fan) und, oder AEA und die Mediumeintrittsöffnung, mindestens einer weiteren Turbine (Fan) und, oder AEA individuell so gestaltet sind (ist), dass mehrere Turbinen, Fan's, AEA's individuell in- und, oder aufeinander und, oder nebeneinander und, oder nacheinander angeordnet sind und gleich- und, oder gegensinnig rotieren.

7. Patentanspruch 7 nach, mit mindestens einem oder Auszügen der anderen Ansprüche und Unteransprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein AEA und, oder FUG mechanisch und, oder elektro- und, oder permanentmagnetisch und, oder aero-, mediumdynamisch mit etwas individuellem individuell verkoppelt ist.

8. Patentanspruch 8 nach, mit mindestens einem oder Auszügen der anderen Ansprüche und Unteransprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Medium für das AEA und, oder FUG vor und, oder nach der Einspeisung und, oder Abgabe und, oder wehrend der Nutzung individuell genutzt wird und, oder mit mindestens einem weiterem individuellem Medium individuell vermengt wird.

9. Patentanspruch 9 nach, mit mindestens einem oder Auszügen der anderen Ansprüche und Unteransprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Strömungsbegrenzung individuell so gestaltet ist, dass sie als Aufhängung und, oder Lagerung des AEA und, oder FUG und, oder individueller Verkopplungen und, oder anderer Teile dient und, oder selbst mit einer individuellen Verkopplung versehen und, oder starr verankert ist.

10. Patentanspruch 10 nach, mit mindestens einem oder Auszügen der anderen Ansprüche und Unteransprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sämtliche AEA- und, oder FUG-Teile und andere Zubehörteile aus individuellen Materialien, verschiedenste Legierungen, Kunststoffe, Verbundstoffe, Keramiken und alle weiteren zweckmäßigen Stoffe, deren Kombinationsmöglichkeiten und deren natürliche und künstliche Oberflächenbeschaffenheiten der Stoffe, als auch mit zweckmäßigen Schmier- und Gleitstoffen individuell gefertigt und versehen sind.

11. Patentanspruch 11 nach, mit mindestens einem oder Auszügen der anderen Ansprüche und Unteransprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich um mindestens ein AEA und, oder FUG ein individuelles Gehäuse befindet.

12. Patentanspruch 12 nach, mit mindestens einem oder Auszügen der anderen Ansprüche und Unteransprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für die Steuerung und, oder Regelung des AEA und, oder FUG alle bekannten und unbekannten zweck- und sinnmäßigen Steuer- und, oder Regelungstechniken verwendet werden, welche das AEA und, oder FUG Steuern und, oder Regeln und an individuellen Stellen individuell untergebracht, montiert sind.

13. Patentanspruch 13 nach, mit mindestens einem oder Auszügen der anderen Ansprüche und Unteransprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das AEA, FUG mit individuellen und zweck-, und funktionsfähigen Stoffen, deren Reaktionen, i. d. R. thermische, und deren individuellen Verbindungen betrieben wird.

14. Patentanspruch 14 nach, mit mindestens einem oder Auszügen der anderen Ansprüche und Unteransprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das AEA und, oder FUG auch als Kompressor, Ventilator, Pumpe oder für anderweitige Materie- und, oder Elektronenbewegungs- und Verdrängungstechniken und den Kombinationsmöglichkeiten individuell genutzt wird.

15. Patentanspruch 15 nach, mit mindestens einem oder Auszügen der anderen Ansprüche und Unteransprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Medium durch eine individuelle Achse und, oder durch individuelle Aufhängungs- und Strömungsbegrenzungsteile eingespeist und, oder abgeleitet wird.

16. Patentanspruch 16 nach, mit mindestens einem oder Auszügen der anderen Ansprüche und Unteransprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Medium der Wärmemenge und Temperatur entsprechend, an individuellen Wärme- und, oder Kältequellen so individuell durch und, oder vorbei geleitet wird, dass das Medium mindestens einen Teil der vorhandenen Wärme- und, oder Kälteenergie individuell aufnimmt und, oder abgibt.