DE202010018413U1 - Getriebe, Motor-Getriebe-Einheit, Fahrzeug sowie Generator mit einem Getriebe - Google Patents

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Abstract

Getriebe mit einer Eingangswelle und mit einer Ausgangswelle wobei das Getriebe die folgenden Merkmale aufweist: – ein erstes Außenrad, ein zweites Außenrad und ein konzentrisch zum ersten Außenrad im Inneren des ersten Außenrads angeordnetes Innenrad sowie ein sich zwischen dem ersten Außenrad und dem Innenrad erstreckendes Zugmittel, – wenigstens einen umlaufenden Transmitter, der das Zugmittel vom äußeren Umfang des Innenrads abhebt und an den inneren Umfang des ersten Außenrads drückt, wobei das Zugmittel als ein zweireihiger Pin-Ring ausgebildet ist, wobei die Pins an zwei gegenüberliegenden Seiten eines zentralen elastischen Rings hervorstehen, wobei das Innenrad und das erste Außenrad in einer ersten axialen Ebene angeordnet sind und das zweite Außenrad in einer zweiten axialen Ebene angeordnet ist, wobei der umlaufenden Transmitter in einer dritten axialen Ebene zwischen der ersten axialen Ebene des ersten Innenrads und der zweiten axialen Ebene des zweiten Außenrads angeordnet ist.

Description

  • Die vorliegende Beschreibung bezieht sich auf ein Getriebe mit einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle. Im Besonderen bezieht sich die vorliegende Beschreibung auf eine Motor-Getriebeeinheit mit solch einem Getriebe und auf ein Motorfahrzeug mit solch einer Motor-Getriebeeinheit. Die vorliegende Beschreibung bezieht sich auch auf einen elektrischen Generator mit einer Antriebseinheit, wie zum Beispiel einer Verbrennungsmaschine mit interner Verbrennung oder einem wasser- oder windgetriebenen Propeller, der weiterhin eine Generatoreinheit zur Erzeugung von Elektrizität und ein Getriebe entsprechend der vorliegenden Beschreibung aufweist.
  • Die vorliegende Beschreibung stellt ein verbessertes Getriebe, eine Motor-Getriebeeinheit, ein Fahrzeug, einen Generator mit Getriebe und ein Kraftübertragungselement zur Verfügung.
  • Das Getriebe weist eine Eingangswelle und eine Ausgangswelle und auch ein Außenrad und ein Innenrad auf, das konzentrisch in Bezug auf das Außenrad angeordnet ist, und das zumeist innerhalb des Außenrads angeordnet ist. Weiterhin ist ein ringförmiges oder zylindrisches oder elliptisches Antriebs- bzw. Zugmittel bereitgestellt, das sich zwischen dem Außenrad und dem Innenrad erstreckt. Ein umlaufender Transmitter hebt oder zieht das Zugmittel von dem äußeren Umfang des Innenrads weg und drückt es auf den inneren Umfang des Außenrads. Dies ist ein einfacher und zuverlässiger Aufbau für ein Getriebe, das hohe Übersetzungsverhältnisse zur Verfügung stellen kann.
  • Es gibt viele Arten, um die Eingangswelle und die Ausgangswelle mit dem Getriebe zu verbinden. Es ist besonders vorteilhaft, die Eingangswelle mit dem Transmitter zu verbinden und die Ausgangswelle mit dem Innenrad oder dem Außenrad zu verbinden. Das Rad, das nicht mit der Ausgangswelle verbunden ist, muss dann in Ruhe gehalten oder mit dem Gehäuse des Getriebes verbunden werden.
  • Alternativ dazu kann man auch die Eingangswelle mit dem Außenrad oder dem Innenrad verbinden, während die Ausgangswelle mit dem Transmitter verbunden ist. Das Rad, das nicht mit der Eingangswelle verbunden ist, muss in Ruhe gehalten oder mit dem Gehäuse des Getriebes verbunden werden. Diese Anordnung muss sorgfältig konstruiert werden, um Selbsthemmung des Transmitters zu vermeiden, jedoch ist sie besonders nützlich, um hohe Eingangsmomente von langsamen Kraftquellen in hohe Umdrehungsfrequenzen umwandeln, wie sie häufig von elektrischen Generatoren benötigt werden.
  • Das Zugmittel kann als eine geschlossene Kette von miteinander verbundenen Gliedern bereitgestellt werden, wie beispielsweise eine Bolzenkette oder eine Rollenkette.
  • Es ist nicht nur möglich, die Kette als eine Einzelkette bereitzustellen, sondern auch als eine Zweifach- oder eine Dreifachkette. Ein Vorteil solch einer Doppel- oder Dreifachkette ist, dass der Transmitter in einer axialen Ebene bereitgestellt werden kann, die verschieden ist von den axialen Ebenen des Außenrads und des Innenrads. Damit können höhere Übersetzungsverhältnisse bereitgestellt werden.
  • Das Getriebe kann in einer einreihigen Bauform bereitgestellt werden, wobei das Zugmittel einen einzelnen radialen Bereich hat, der für den Kontakt mit dem Außenrad und mit dem Innenrad bereitgestellt ist. In der einreihigen Getriebebauform berührt der Transmitter häufig das Zugmittel von dem Zwischenraum zwischen dem Innenrad und dem Außenrad her. Der Transmitter, das Innenrad, das Außenrad wie auch das Zugmittel bzw. das Druckmittel sind im Wesentlichen in derselben axialen Ebene angeordnet, wodurch die Bauform im Wesentlichen symmetrisch wird.
  • In einer axialsymmetrischen zweireihigen Getriebebauform sind das Innenrad und das Außenrad häufig in verschiedenen axialen Ebenen angeordnet, wobei der Transmitter entweder in der axialen Ebene des Innenrads angeordnet ist oder in der axialen Ebene des Außenrads. Das Zugmittel erstreckt sich dann axial zwischen den axialen Ebenen des Innenrads und des Außenrads, wobei es sowohl das Innenrad als auch das Außenrad in verschiedenen Bereichen ihrer jeweiligen Umfänge berührt.
  • In einer dreireihigen Getriebebauform sind die zwei Paare von Innenrad und Außenrad zumeist in verschiedenen axialen Ebenen angeordnet, wobei der Transmitter in einer dritten axialen Ebene zwischen den zwei Paaren von einem Innenrad und einem Außenrad angeordnet ist. Eine dreireihige Getriebebauform mit zwei Innenrädern und einem Außenrad oder auch – alternativ dazu – mit zwei Außenrädern und einem Innenrad ist auch möglich. Gemäß einer weiteren Alternative ist es auch möglich, einen zweireihigen Transmitter mit zwei Transmitterbreichen bereitzustellen, wobei jeder der Transmitterbereiche in einer axialen Ebene bereitgestellt ist, die verschieden ist von der axialen Ebene des Innenrads. Das Zugmittel erstreckt sich dann axial zwischen den axialen Ebenen der Außenräder und dem Innenrad, wobei es sowohl das Innenrad als auch die Außenräder in verschiedenen Bereichen ihrer jeweiligen Umfänge berührt.
  • Es ist weiterhin möglich, eine axialsymmetrische dreireihige Getriebebauform bereitzustellen, die zwei Außenräder und ein Innenrad aufweist, die in verschiedenen axialen Ebenen angeordnet sind wobei der Transmitter in der axialen Ebene des Innenrads angeordnet ist. Es ist dann weiterhin auch möglich einen zweireihigen Transmitter mit zwei Transmitterbereichen bereitzustellen, wobei jeder Transmitterbereich in der axialen Ebene des jeweiligen Außenrads bereitgestellt ist. Das Zugmittel erstreckt sich dann axial zwischen den axialen Ebenen der Innenräder und jedes der jeweiligen Außenräder, wobei es sowohl die Innenräder als auch die Außenräder in verschiedenen Bereichen ihrer jeweiligen Umfänge berührt.
  • Das Zugmittel kann auch wenigstens eine kontinuierliches elliptisches Zugmittel aufweisen, das auch ein deformierbarer kreisförmiger Ring oder Zylinder sein kann. Solch eine Zugmittel ist leicht herzustellen, insbesondere wenn das Zugmittel in Form eines flexiblen Bands bereitgestellt ist, möglicherweise mit Zähnen. Solch ein Zugmittel ist häufig aus Plastik oder Gummi hergestellt, das auf einem Metallgitter oder einem gewebten oder einem nichtgewebten Struktur bereitgestellt ist.
  • Gemäß einer sehr vorteilhaften Ausführungsform weist das Zugmittel ein dünnes und flexibles Spline-Element auf, das möglicherweise mit Zähnen versehen ist und das auch aus Plastik hergestellt sein kann. Das flexible Element kann eine Mehrzahl von Pins aufweisen, die von zumindest einer axialen Oberfläche des Spline-Elementes hervorstehen oder hervorragen und die koaxial zu dem flexiblen Spline-Element angeordnet sind. Mit solch einen Antriebselement können extrem hohe Übersetzungsverhältnisse erreicht werden, weil die Differenz zwischen dem Durchmesser des Außenrads und dem Durchmesser des Innenrads fast so klein gemacht werden kann, wie der Durchmesser der Pins.
  • Der Transmitter oder die Transmitter können auf einem rotierbaren Transmitterträger angeordnet sein, indem sie konzentrisch in Bezug auf das Außenrad und das Innenrad montiert werden. Wie zuvor erwähnt, ist der Transmitterträger vorzugsweise mit der Eingangswelle oder mit der Ausgangswelle verbunden, um hohe Antriebsverhältnisse zu erzielen.
  • Die Transmitter können jeweils auf einer Welle montiert sein, so dass sie sich drehen können, während die Wellen auf dem Transmitterträger bereitgestellt sind. Alternativ dazu kann der Transmitter auf dem Transmitterträger befestigt sein, wobei das Zugmittel eine Mehrzahl von drehbaren Kontaktelementen wie beispielsweise Roller auf Kettenbolzen aufweist.
  • Es ist auch möglich, die Transmitter exzentrisch in Bezug auf die Rotationsachse des Transmitterträgers vorzusehen, so dass die Rotationsachse des Transmitters zu der Rotationsachse des Transmitterträgers versetzt ist. Dies stellt neuartige Formen der äußern Oberfläche der Transmitter bereit, die leicht herzustellen sind.
  • Alternativ dazu, kann die Rotationsachse des Transmitters im Wesentlichen mit der Rotationsachse des Transmitterträgers übereinstimmen, wobei eine Kontaktfläche des Transmitters, die zu dem Zugmittel hinweist, mit einer im Wesentlichen elliptischen Form ausgestattet ist. Das Bereitstellen einer im Wesentliche elliptischen Form beinhaltet, dass eine nicht kreisförmige flache Oberfläche bereitgestellt ist, die rund ist, so dass ein Lager oder eine Anzahl von Kugeln zwischen der Kontaktfläche und dem Zugmittel angeordnet werden kann.
  • In einer möglichen Verwendung des Getriebes ist ein elektrischer Motor bereitgestellt, und ein Rotor des elektrischen Motors ist mit der Eingangswelle des Getriebes verbunden. Für leichtgewichtige Fahrzeuge wird oft ein Gleichstrommotor mit einem radialen Schlitzt bereitgestellt, aber andere Typen von Motoren und auch Verbrennungsmotoren mit interner Verbrennung können angewandt werden, wie unten in den Ausführungsformen beschrieben. Der bürstenlose Gleichstrommotor kann zusammen mit dem Getriebe der vorliegenden Beschreibung leicht zur Verfügung gestellt werden, da das Getriebegehäuse gleichzeitig auch das Motorgehäuse sein kann. Ein Fahrzeug, insbesondere ein zwei- oder dreirädriges Fahrzeug, kann mit einer solchen Motor-Getriebeeinheit ausgestattet werden, wobei zumindest ein angetriebenes Rad des Fahrzeugs mit der Ausgangswelle des Getriebes verbunden ist.
  • Das Getriebe kann auch für einen elektrischen Generator mit einer Antriebseinheit verwendet werden, wie beispielsweise einer Verbrennungsmaschine mit interner Verbrennung oder einem wasser- oder windgetriebenen Propeller zur Erzeugung von Elektrizität. Eine Eingangswelle des Getriebes ist mit der Antriebseinheit verbunden und eine Ausgangswelle des Getriebes ist mit einer Eingangswelle des Generators verbunden.
  • Eine vorteilhafte Transmitteranordnung zum Kontaktieren eines Zugmittels in einem Getriebe weist ein oder mehrere erste Transmitterelemente und ein oder mehrere zweite Transmitterelemente auf, die auf einem drehbaren Transmitterträger vorgesehen sind, der konzentrisch in Bezug auf das Außenrad und das Innenrad montiert ist und der vorzugsweise mit der Eingangswelle oder mit der Ausgangswelle verbunden ist, um hohe Übersetzungsverhältnisse zu erreichen. Die Transmitterelement sind jeweils auf eine Welle montiert, so dass sie auf dem Transmitterträger rotieren können. Solch eine Anordnung erlaubt neue Formen von Transmittern, was einige zusätzliche Freiheitsgrade für den Entwurf eines Getriebes bereitstellt.
  • Es ist weiterhin möglich, den Transmitter mit den zwei Transmitterelementen zu spannen oder zu straffen, in dem man sie relativ zueinander verschiebt. Eine Führung zum Verschieben des ersten Transmitterelements relativ zu dem zweiten Transmitterelements kann daher bereitgestellt werden, als auch Transmitter-Einstellschlitze mit einem Führungselement, wobei das Führungselement entweder in Träger-Einstellschlitzen in dem Transmitterträger bereitgestellt ist, oder wobei die Führungselemente durch Führungsschlitze in benachbarten Transmitterelementen aufgenommen sind.
  • In einer alternativen Ausführungsform ist das Getriebe gemäß der vorliegenden Beschreibung mit einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle ausgestattet, wobei der zumindest eine umlaufende Transmitter das Druckmittel von dem inneren Umfang des Außenrads wegdrückt und das Druckmittel an den äußeren Umfang des Innenrads drückt. Diese Getriebe ist sehr ähnlich zu einer weiteren Alternative, bei der der Transmitter das Zugmittel von dem äußeren Umfang des Innenrads wegschiebt und in die inneren Umfang des Außenrads hineinschiebt. Die meisten der Bauelemente des anderen Getriebes kann für das Getriebe mit Druckmittel benutzt werden, außer dass das Druckmittel in der Lage sein muss, Kompressionskräfte zu übertragen. Daher können viele Arten von Ketten mit beweglichen Gliedern nicht als Druckmittel verwendet werden.
  • Die vorliegende Beschreibung stellt weiterhin ein dünnes und flexibles Spline-Element für ein Getriebe bereit, das eine Vielzahl von Pins aufweist, die von zumindest einer axialen Oberfläche des Spline-Elements hervorstehen oder hervorragen, und die koaxial zu dem Spline-Element angeordnet sind. Die Vielzahl von Pins können auch von beiden axialen Oberflächen des Spline-Elements hervorstehen. Ein flexibles Spline-Element, bei dem die Vielzahl von Pins in einer Vielzahl von zylindrischen Öffnungen vorgesehen ist, ist leicht herzustellen. Es hat sich herausgestellt, dass es vorteilhaft ist, die Pins aus Stahl herzustellen, der später gehärtet wird, und das Spline-Element aus Aluminium herzustellen.
  • Der Gegenstand der vorliegenden Beschreibung umfasst insbesondere den Gegenstand der Schutzansprüche.
  • Der Gegenstand der vorliegenden Beschreibung lässt sich mit den unterschiedlichsten Elektromotortypen verwirklichen, mit Wechselstrommotoren, mit Gleichstrommotoren, mit Brushless-DC-Motoren, mit Reihenschlußmotoren, mit Nebenschlußmotoren, mit Synchronmotoren und mit Asynchronmotoren. Außerdem können Verbrennungsmotoren eingesetzt werden.
  • Umgekehrt kann das Getriebe auch dazu verwendet werden, einen langsamlaufenden Antrieb wie eine Wasserturbine oder eine Windturbine oder auch einen Verbrennungsmotor zum Antrieb eines schnellaufenden elektrischen Generators zu verwenden.
  • Der Gegenstand der vorliegenden Beschreibung umfasst auch eine weitere Ausführungsform, bei der anstelle einer Kette ein Druckmittel vorgesehen ist. Ein solches Getriebe hat dann eine Eingangswelle und eine Ausgangswelle, wobei das Getriebe die folgenden Merkmale aufweist:
    • – ein Außenrad und ein konzentrisch zum Außenrad im Inneren des Außenrads angeordnetes Innenrad sowie ein sich zwischen Außenrad und Innenrad erstreckendes Druckmittel,
    • – wenigstens ein umlaufender Transmitter, der das Druckmittel vom inneren Umfang des Außenrads wegdrückt und an den äußeren Umfang des Innenrads drückt.
  • Das Druckmittel kann als flexible Metallhülse ausgebildet sein, die Schubkräfte und Biegemomente übertragen kann. Die Transmitter liegen dann außen an der Hülse an und rakeln diese von Zahn zu Zahn.
  • Des Weiteren umfasst der Gegenstand der vorliegenden Beschreibung ein Harmonic Chain-Getriebe bei dem die Transmitter jeweils auf einer Achse drehbar gelagert sind und die Achsen jeweils auf dem Transmitterträger vorgesehen sind. Die Transmitter können hierbei als Zahnräder oder Rollen ausgebildet sein.
  • Weiterhin umfasst der Gegenstand der vorliegenden Beschreibung ein Getriebe mit einer Eingangswelle und mit einer Ausgangswelle wobei das Getriebe die folgenden Merkmale aufweist:
    • – ein Außenrad und eine exzentrisch zur Achse der Ausgangswelle im Inneren des Außenrads gelagerte Exzenterscheibe sowie ein sich zwischen Außenrad und der Exzenterscheibe erstreckendes Zugmittel,
    • – einen Transmitter, der das Zugmittel vom äußeren Umfang des Innenrads abhebt und an den inneren Umfang des Außenrads drückt.
  • Folgender Stand der Technik wird als bekannt, jedoch nicht als relevant angesehen:
    • – Speed Reducing Coupling US 3,726,158
    • – Katalog "General 0206" der Fa. Harmonic Drive, heruntergeladen am 31.08.2009 von http://www.harmonicdrive.net/media/support/catalogs/pdf/Harmon ic Drive General Catalog.pdf, insbesondere Erklärung auf Seite 3.
  • Anders als bei Zykloidgetrieben und anderen ähnlichen Getrieben sind die Getriebe gemäß der vorliegenden Beschreibung einfach aufgebaut. Die Getriebe gemäß der vorliegenden Beschreibung sind dabei laufruhig und vibrationsarm.
  • 1 zeigt eine Ansicht einer Motor-Getriebe-Einheit gemäß der vorliegenden Beschreibung von vorne,
  • 2 zeigt eine einen Schnitt durch die Motor-Getriebe-Einheit gemäß 1 entlang der Schnittlinie J-J in 1,
  • 3 zeigt eine einen Schnitt durch die Motor-Getriebe-Einheit gemäß 1 entlang der Schnittlinie F-F in 1,
  • 4 zeigt eine Ansicht der Motor-Getriebe-Einheit gemäß 1 von oben,
  • 5 zeigt eine einen Schnitt durch die Motor-Getriebe-Einheit gemäß 4 entlang der Schnittlinie H-H,
  • 6 zeigt eine Ansicht der Motor-Getriebe-Einheit gemäß 1 von schräg vorne,
  • 7 zeigt eine Ansicht der Motor-Getriebe-Einheit gemäß 6 mit abgenommener Außenraddeckel,
  • 8 zeigt eine weitere Ansicht der Motor-Getriebe-Einheit gemäß 6,
  • 9 zeigt einen Stator mit Innenradträger und Innenrad der Motor-Getriebe-Einheit gemäß 6,
  • 10 eine Draufsicht auf den Stator mit Innenradträger und Innenrad gemäß 9 mit aufgesetztem Transmitterträger,
  • 11 zeigt eine Ansicht einer Motor-Getriebe-Einheit gemäß 1 von schräg hinten,
  • 12 zeigt eine Ansicht der Motor-Getriebe-Einheit gemäß 11 mit abgenommenen Außenrad,
  • 13 zeigt eine weitere Ansicht der Motor-Getriebe-Einheit gemäß 11,
  • 14 zeigt eine Ansicht der Motor-Getriebe-Einheit gemäß 11 mit abgenommenen Außenrad,
  • 15 zeigt einen Schnitt durch die Motor-Getriebe-Einheit gemäß 14 entlang der Schnittlinie M-M,
  • 16 zeigt eine Ansicht einer weiteren Motor-Getriebe-Einheit gemäß der vorliegenden Beschreibung von schräg hinten, die in einen Fahrzeugrahmen eingebaut ist,
  • 17 zeigt eine Ansicht einer weiteren Motor-Getriebe-Einheit,
  • 18 zeigt eine Ansicht einer weiteren Motor-Getriebe-Einheit mit angebautem Kettenritzel von oben,
  • 19 bis 22 veranschaulichen die Funktion des Harmonic-Chain-Getriebes gemäß der vorliegenden Beschreibung,
  • 23 zeigt ein Harmonic Chain Getriebe gemäß einer Ausführungsform mit einer Doppelkette,
  • 24 zeigt eine Sicht auf ein Harmonic Chain Getriebe gemäß einer Ausführungsform mit einer Dreifachkette,
  • 25 zeigt das Harmonic Chain Getriebe von 24 entlang des Querschnittes F-F aus 24, und
  • 26 zeigt eine Explosionszeichnung einer weiteren Ausführungsform eines Harmonic Chain Getriebes mit einer Doppelkette,
  • 27 zeigt eine Explosionszeichnung einer weiteren Ausführungsform eines harmonischen Kettengetriebes,
  • 28 zeigt einen Ausschnitt einer Doppelrollenkette,
  • 29 zeigt eine teilweise Explosionszeichnung einer weiteren Ausführungsform einer Motor-Getriebe-Einheit,
  • 30 zeigt eine Explosionszeichnung der in 29 ausgelassenen Getriebeteile,
  • 31 zeigt eine Aufsicht auf die Motor-Getriebe-Einheit von 29,
  • 32 zeigt einen Schnitt durch die Motor-Getriebe-Einheit von 29,
  • 33 zeigt eine Seitenansicht der Motor-Getriebe-Einheit von 29,
  • 34 zeigt einen weiteren Schnitt durch die Motor-Getriebe-Einheit von 29, und
  • 35 zeigt eine Variante der vorherigen Ausführungsformen mit einem Druckmittel,
  • 36 zeigt eine Explosionszeichnung einer Ausführungsform eines harmonischen Kettengetriebes mit zweireihigem Pin-Ring,
  • 37 zeigt einen Querschnitt durch die Motor-Getriebe-Einheit von 36,
  • 38 zeigt eine Explosionszeichnung einer Ausführungsform eines harmonischen Kettengetriebes mit zweireihigem Pin-Ring und Drahtwälzlager,
  • 39 zeigt eine Explosionszeichnung eines harmonischen Kettengetriebes mit zweireihigem Pin-Ring und zwei ovalen Rakelscheiben,
  • 40 zeigt einen Querschnitt durch die Motor-Getriebe Einheit gemäß 38 oder 39,
  • 41 zeigt einen Querschnitt durch die Motor-Getriebe Einheit gemäß 36,
  • 42 zeigt einen Querschnitt durch die Motor-Getriebe Einheit gemäß 37,
  • 43 zeigt einen Querschnitt durch die Motor-Getriebe Einheit gemäß 38,
  • 44 zeigt einen Teil eines Querschnitts durch die Motor-Getriebe Einheit gemäß 37,
  • 45 zeigt eine Seitenansicht des Pin-Rings,
  • 46 zeigt einen Querschnitt durch einen Teil des Pin-Rings.
  • 47 zeigt eine auseinandergezogene Darstellung einer Ausführungsform eines harmonischen Kettengetriebes mit einem Zahnriemen,
  • 48 zeigt einen ersten Querschnitt durch das harmonischen Kettengetriebes von 47, und
  • 49 zeigt einen zweiten Querschnitt durch das harmonische Kettengetriebe von 47.
  • In 1 bis 15 ist eine erste Motor-Getriebe-Einheit 100 gemäß der vorliegenden Beschreibung gezeigt.
  • Wie man am besten in 2 sieht, die einen Querschnitt durch die Motor-Getriebe-Einheit 100 gemäß der vorliegenden Beschreibung entlang der Schnittlinie J-J in 1 zeigt, gliedert sich diese in ein topförmiges Gehäuse 1, in ein Innenrad 6, das hier einstückig an einer drehbar im Gehäuse 1 gelagerten Ausgangswelle 11 vorgesehen ist, sowie in eine Rollenkette 8, die von einem im Gehäuse 1 drehbar gelagerten Transmitterträger 5 zwischen dem Gehäuse 1 und dem Innenrad 6 geführt wird.
  • Wie man gut in 1 sieht, weist das Gehäuse 1 innenseitig eine radial nach innen gerichtete Außenradverzahnung 2 auf, während das Innenrad 6 eine radial nach außen gerichtete Innenradverzahnung 7 aufweist. Die Rollenkette 8 ist so ausgeführt, dass sie formschlüssig sowohl in die Außenradverzahnung 2 als auch in die Innenradverzahnung 7 eingreift.
  • Der Transmitterträger 5 selbst ist am besten in 3 zu sehen, die einen weiteren Querschnitt durch die Motor-Getriebe-Einheit 100 zeigt, und zwar entlang der Schnittlinie F-F in 1.
  • Der jeweils zwischen Außenradverzahnung 2 und Innenradverzahnung 7 angeordnete und mit dem Transmitterträger 5 umlaufend rotierende erste Transmitter 3 bzw. zweite Transmitter 4 rakelt jeweils einen Teilbereich der Rollenkette 8 in die Außenradverzahnung 2, wobei die Rollenkette 8 vom ersten Transmitter 3 bzw. vom zweiten Transmitter 4 von der Innenradverzahnung abgehoben wird.
  • Das Rakeln der Rollenkette 8 durch den ersten Transmitter 3 bzw. durch den zweiten Transmitter 4 veranschaulicht 5, die einen Querschnitt entlang der Schnittlinie H-H von 4 wiedergibt. Der erste Transmitter 3 und der zweite Transmitter 4 weisen dazu jeweils eine sichelförmig gekrümmte Innenfläche 12 auf, die der Innenradverzahnung 7 zugewandt ist, sowie eine konvexe Außenfläche 13, auf der die Rollenkette 8 gleitet.
  • Der Transmitterträger 5 ist als zylindrischer Grundkörper ausgebildet, der auf einem vorderen Radiallager 14 und einem hinteren Radiallager 15 um eine Symmetrieachse 10 der Motor-Getriebe-Einheit 100 drehbar im Gehäuse 1 gelagert ist. Der Transmitterträger 5 ist dabei einstückig mit dem ersten Transmitter 3 und mit dem zweiten Transmitter 4 ausgebildet, wie am besten in 3 zu sehen ist.
  • Zur leichteren Montage der Lagerung des Transmitterträgers 5 ist das Gehäuse 1 zweiteilig aus einem topfförmigen Gehäuse-Vorderteil 16 und einem zylindrischen Gehäuse-Mittelteil 17 ausgeformt, die radial passgenau miteinander verbunden sind. Das Gehäuse-Vorderteil weist dabei einen sich nach vorne erstreckenden Lagerträger 18 auf, in dem ein vorderes Ausgangswellenlager 19 angeordnet ist. Aussparungen 20 im Bereich zwischen der radialen Außenseite des Außenrad-Vorderteil s 16 und dem Lagerträger 18 sind am besten in 6 zu sehen. Insgesamt sind 12 solcher Aussparungen 20 vorgesehen, die mit hier nicht gezeigten Klarsichtscheiben aus Kunststoff öldicht verschlossen sind. Die Klarsichtscheiben gewähren einen Einblick auf den Ölstand im Gehäuse und sie dienen zur Funktionskontrolle der Motor-Getriebe-Einheit 100.
  • Auf der dem Gehäuse-Vorderteil 16 axial gegenüberliegenden Seite des Gehäuses 1 wird dieses durch ein topfförmiges Gehäus-Rückteil 9 verschlossen, das eine Aufnahmeöffnung 28 für ein hinteres Ausgangswellenlager 26 aufweist, in dem die Ausgangswelle 11 drehbar gelagert ist.
  • Zwischen dem Gehäuse-Rückteil 9 und dem Gehäuse-Mittelteil 17 ist eine scheibenförmige Statorplatine 50 axial zentriert geklemmt und mit Befestigungsbolzen 51 drehfest an dem Gehäuse-Rückteil 9 verschraubt. Die Statorplatine 50 trägt umfangsseitig eine Vielzahl von Ankern 22, die der inneren Mantelfläche des Transmitterträgers 5 gegenüberliegen. Die Statoren bzw. Anker 22 werden dabei von in dieser Ansicht nicht gezeigten Spulenwicklungen umschlossen, die im Betrieb der Motor-Getriebe-Einheit 1 von elektrischem Strom durchflossen werden. Außerdem sind mehrere Zwischenkreis-Ringkondensatoren 52 mit Kondensatoranschlüssen 54 als Energiespeicher für die ebenfalls auf der Statorplatine 50 vorgesehenen Umrichterkomponenten 53 vorgesehen sind. Kühlkörper 55, die sich zwischen den Umrichterkomponenten 53 und der Innenwand des Gehäuse-Rückteils 9 erstrecken, sorgen für eine Wärmeabfuhr. Das gehäuse-Rückteil 9 ist dabei mit Kühlrippen versehen, wie man am besten in 4 sieht.
  • Über Zuleitungskabel 56, die durch das Gehäuse-Rückteil 9 nach außen geführt sind, wird die Statorplatine 50 mit elektrischer Energie versorgt.
  • Auf der Innenseite bzw. auf der inneren Mantelfläche des zylindrischen Transmitterträgers 5 sind eine Vielzahl von Dauermagneten 21 über den Umfang des Tansmitterträgers 5 angeordnet. Diese Dauermagneten 21 sind am besten in 3 zu sehen, die einen Schnitt durch die Motor-Getriebe-Einheit 100 gemäß 1 entlang der Schnittlinie F-F zeigt. Das Gehäuse-Rückteil 9 sowie weitere Bauteile der Motor-Getriebe-Einheit 100 sind in 3 entfernt. Die Dauermagneten 21 sind dabei als Teilbereiche der Mantelfläche eines gedachten Zylinders ausgeführt, so dass diese plan an der inneren Mantelfläche des Transmitterträgers 5 anliegen. Durch diese Dauermagneten 21 ist der Transmitterträger zum Rotor eines Elektromotors ausgebildet.
  • Dem Dauermagneten 21 radial gegenüber liegt eine Anzahl von Ankern 22, die am besten in 9 zu sehen sind. Die Anker 22 sind radial gelegen auf der Innenseite des zylindrischen Mantels des Innenrads 6 angeordnet, so dass diese zusammen mit dem Innenrad 6 um die Symmetrieachse 10 herum rotieren können. Die Anker 22 werden dabei von einer in dieser Ansicht nicht gezeigten Spulenwicklung umschlossen, die von einer ebenfalls nicht gezeigten Ansteuerungselektronik mit elektrischem Strom beaufschlagt wird. Dadurch wird ein Magnet-Wechselfeld erzeugt, das mit dem Dauermagneten 21 in Wechselwirkung tritt.
  • Wie man in 3 besonders gut sieht ragen die Dauermagneten 21 etwas über den unteren Rand des Transmitterträgers 5 hinaus. Auf der Statorplatine sind in der Nähe der Umlaufposition der Dauermagnete 21 Sensoren angebracht, die eine Positionserkennung des Transmitterträgers ermöglichen. Dabei können neben den üblichen Sensoren wie Hallsensoren auch billige optische Sensoren oder einfache Induktionsspulen verwendet werden, in denen die vorbeistreichenden Dauermagneten 21 für die Positionsänderung des Transmitterträgers charakteristische Induktionsströme erzeugen.
  • Wie man in 2 besonders gut sieht, hat die Rollenkette 8 eine Anzahl Bolzen 23, auf denen Rollen 24 angeordnet sind, sowie Laschen 25, die zusammen mit den Bolzen 23 eine Vielzahl von Kettengliedern ausformen. Der Außendurchmesser der Rollen 24 sowie die Geometrie der Außenradverzahnung 2 und die Geometrie der Innenradverzahnung 7 sind dabei so ausgebildet, dass sich ein Kettentrieb zwischen dem Gehäuse 1 und dem Innenrad 6 ergibt.
  • Eine hier nicht gezeigte Abdichtung zwischen dem Gehäuse 1 und dem Transmitterträger 5 stellt dabei sicher dass die Rollenkette 8, der Gleitkontakt zwischen den Transmittern 3, 4 und der Rollenkette 8 sowie die Lagerungen 14, 15, 19 geschmiert werden, ohne dass Öl in den Bereich der Statoren 22, der Statorplatine 50 und der Magnete 21 gelangen kann.
  • Zum besseren Verständnis des Aufbaus der Motor-Getriebe-Einheit 100 zeigen die 6 bis 15 verschiedene Stadien deren Zerlegung.
  • 6 zeigt dabei sie Motor-Getriebe-Einheit 100 in vollständig montiertem Zustand von schräg vorne. Man sieht gut durch die Sichtfenster in den Aussparungen 20, wie die darin vorgesehene Getriebeeinheit mit Außenradverzahnung 2, Rollenkette 8, Innenradverzahnung 7 und den beiden Transmittern 3, 4 arbeitet.
  • 7 zeigt eine Ansicht der Motor-Getriebe-Einheit gemäß 6 mit abgenommenem Gehäuse-Vorderteil 16. Man sieht gutdas Innenrad 6 mit der Innenradverzahnung 6. Die Abdichtung gegen Öleintritt am Transmitterträger 5 im Bereich zwischen den beiden Transmittern 4, 5 ist wie schon in 7 entfernt, so dass ein Einblick auf die Blech- und Drahtpakete der Statoren 22 gewährt wird.
  • 8 zeigt eine Ansicht der Motor-Getriebe-Einheit 100 gemäß 6 mit entnommener Statorplatine 50. Die in 7 noch sichtbaren Statoren 22 sind in 8 demnach nicht mehr sichtbar. Dafür sieht man gut die Dauermagneten 21 an der Innenseite des Transmitterträgers 5.
  • 9 zeigt den in 8 entnommenen Stator 22 mit Innenrad 6 und Ausgangswelle 11 und 10 zeigt eine Draufsicht auf den Stator mit Innenrad 6 gemäß 9, jedoch mit aufgesetztem Transmitterträger 5 und den beiden Lagern 14, 15 sowie mit der Statorplatine 50 und den Kondensatoranschlüssen 54.
  • 11 zeigt eine Ansicht der Motor-Getriebe-Einheit gemäß 1 von schräg hinten, jedoch mit abgenommenem Gehäuse-Rückteil 9. Deutlich sieht man den Transmitterträger 5 mit den überstehenden Dauermagneten 21, die dicht an der Statorplatine vorbeistreichen. Zwischen den Dauermagneten 21 und der Statorplatine 50 hindurch kann man den Stator 22 sehen. Dieser Stator 22 ist besonders gut in 12 zu sehen, in der zusätzlich das Gehäuse-Vorderteil 16, das Gehäuse-Rückteil 17 und der Transmitterträger 5 abgenommen sind.
  • 13 zeigt eine Ansicht der Motor-Getriebe-Einheit 100 gemäß 11 mit abgenommenen Gehäuse-Mittelteil 17 und amit abgenommener Statorplatine 50.
  • 14 zeigt eine andere Ansicht der Motor-Getriebe-Einheit 100 in dem Zustand wie sie in 10 dargestellt ist.
  • 15 zeigt einen Schnitt durch die Motor-Getriebe-Einheit gemäß 14 entlang der Schnittlinie M-M. Deutlich sieht man den Transmitterträger 5 mit den beiden Transmittern 3, 4. Die Zwischenräume zwischen den Transmittern 3, 4 sind mit hier nicht gezeigtem Schauglas aus Kunststoff öldicht verschlossen.
  • Im Betrieb der Motor-Getriebe-Einheit 100 gemäß den 1 bis 15 wird der Kettentrieb mit dem Gehäuse 1, dem Innenrad 6 und der Rollenkette 8 wie folgt betätigt. Die hier nicht gezeigten Spulenwindungen um die Anker 22 werden auf geeignete Weise mit einer Wechselspannung beaufschlagt, so dass sich ein elektro-magnetisches Wechselfeld ergibt, das mit dem Dauermagneten 21 zusammenwirkt. Eine elektronische Steuerungseinrichtung, von der hier die Umrichterkomponenten und die Zwischenkreis-Ringkondensatoren gezeigt sind, stellt dabei sicher, dass das elektro-magnetische Wechselfeld den Transmitterträger 5 in Rotation um die Symmetrieachse 10 versetzt. Der erste Transmitter 3 und der zweite Transmitter 4 bewegen sich dabei zusammen mit dem Transmitterträger 5 kreisförmig um die Symmetrieachse 10 herum.
  • Wie man am besten in 5 sieht, werden dabei Glieder der Rollenkette 8 nacheinander umfangsmäßig in die Außenradverzahnung 2 gedrückt. Das in Umlaufrichtung des Transmitterträgers 5 nachfolgende Kettentrum zieht dabei das Innenrad nach. Durch den unterschiedlichen Radius der Außenradverzahnung 2 und der Innenradverzahnung 7 ergibt sich in diesem Zusammenhang ein vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis.
  • 16 zeigt eine Ansicht einer weiteren Motor-Getriebe-Einheit 100 gemäß der vorliegenden Beschreibung von schräg oben. Die Motor-Getriebe-Einheit 100 in 16 stimmt im Wesentlichen mit der Motor-Getriebe-Einheit 100 überein, die in den 1 bis 15 gezeigt ist. Gleiche Teile haben dieselben Bezugsziffern. Ein erstes Rahmenrohr 30 sowie ein zweites Rahmenrohr 31 sind dabei am Umfang des Außenrad-Vorderteils 16 angeschweißt, so dass sich ein Rahmen eines hier nicht gezeigten Zweirads ergibt. Mit der Ausgangswelle 11 wird ein hier nicht gezeigtes Hinterrad des Kraftfahrzeugs angetrieben.
  • 17 zeigt eine Ansicht einer weiteren Motor-Getriebe-Einheit, die in wesentlichen Teilen derjenigen in den vorher gezeigten Figuren entspricht. Gleiche Teile haben dieselben Bezugsziffern.
  • Dabei ist ein Laufrad 33, das für die Aufnahme eines Reifens eines Zweirads vorgesehen ist, an der Ausgangswelle 11 angeschraubt. Das Laufrad 33 ist dabei mit einem Freilauf 57 versehen.
  • Wie man in 17 besonders gut sieht, sind an dem Gehäuse-Vorderteil 16 ein erster Querlenker 34 sowie ein zweiter Querlenker 35 befestigt.
  • 18 zeigt eine weitere Motor-Getriebe-Einheit 100', die als Radnabenmotor eines hier nicht vollständig gezeigten Kraftfahrzeugs ausgebildet ist. Teile, die Teilen der in den vorstehend gezeigten 1 bis 17 entsprechen, haben dieselben Bezugsziffern oder dieselben Bezugsziffern mit einem Apostroph, wenn es sich um ein Teil mit gleicher Funktion aber anderer konkreter Gestaltung handelt.
  • Anders als in den vorhergehenden Ausführungsbeispielen steht die Ausgangswelle 11' fest, sie ist über zwei Vierkantenden 65 in je einem Schwingenrohr eines hier nicht gezeigten Kraftfahrzeugs gelagert. Eine hintere Wellenmutter 64 zieht das Gehäuse-Rückteil 9' an einem Wellenabsatz 66 der Ausgangswelle 11' fest. Auf der gegenüberliegenden Seite der Ausgangswelle 11' legt eine vordere Wellenmutter 63 das Spiel der angestellten Lagerung 19', 60 fest, mit dem das Gehäuse-Vorderteil 16' und das Gehäuse-Mittelteil 17' drehbar auf der Ausgangswelle 11' bzw. auf dem Gehäuse-Rückteil 9' gelagert ist.
  • Das Gehäuse-Vorderteil 16' und das Gehäuse-Mittelteil 17' sind dabei mit je einem Felgenhorn 62 versehen und somit zu einer Felge ausgebildet, auf der der Reifen 61 angeordnet ist.
  • Somit wird der Reifen 61 über das Gehäuse-Vorderteil 16' und das Gehäuse-Mittelteil 17' angetrieben, während die Ausgangswelle 11' in den Schwingenrohren 64 fest steht.
  • 19 bis 22 veranschaulichen die Funktion Harmonic-Chain-Getriebes gemäß der vorliegenden Beschreibung. Dabei werden Glieder der Rollenkette 8 vom ersten Transmitter 4 und vom zweiten Transmitter 4 nacheinander umfangsmäßig in die Außenradverzahnung 2 gerakelt.
  • Im vorliegenden Fall steht das Gehäuse-Vorderteil 16 mit der Außenradverzahnung 2 fest. Eine Markierung "B" an der Oberseite des Gehäuse-Vorderteils 16, die in den 19 bis 22 fest steht, zeigt dies an.
  • Die Transmitter 3, 4 laufen mit dem auf dem im Uhrzeigersinn drehenden Transmitterträger 5 um. In 19 steht der zweite Transmitter 4 auf einer Position von –35° (Grad), in 20 steht der zweite Transmitter 4 auf einer Position von –2° (Grad), in 21 steht der zweite Transmitter 4 auf einer Position von +25° (Grad) und in 22 steht der zweite Transmitter 4 auf einer Position von +53° (Grad).
  • Das in Umlaufrichtung des Transmitterträgers 5 hinter dem zweiten Transmitter 4 nachfolgende Kettentrum der Rollenkette 8 zieht dabei das Innenrad 6 nach. Eine Markierung "C" auf dem Innenrad 6 und eine Markierung "A" auf der Rollenkette 8 zeigt dies an.
  • Bei einer Bewegung des zweiten Transmitters 4 von einer Position von –35° (Grad) in 19 auf eine Position von +53° (Grad) in 22 im Uhrzeigersinn bewegt sich das Innenrad 6 um einen Winkel von ca. 30° (Grad) gegen den Uhrzeigersinn.
  • Durch den unterschiedlichen Radius der Außenradverzahnung 2 und der Innenradverzahnung 7 ergibt sich in diesem Zusammenhang ein vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis von etwa 3:1.
  • Bei dem Gegenstand der vorliegenden Beschreibung kann der Abtrieb auf mehrere Arten und Weisen erfolgen. Zum einen kann das Außenrad 1 festgelegt werden, wie das in den Ausführungsbeispielen gemäß den 1 bis 17 der Fall ist. Der Abtrieb erfolgt dann über das Innenrad 6, wenn der Elektromotor den Transmitterträger 5 antreibt. Abweichend davon kann man auch das Innenrad 6 festlegen, wie dies im Ausführungsbeispiel gemäß 18 gezeigt ist. Der Abtrieb erfolgt dann über das Außenrad 1, wenn der Elektromotor den Transmitterträger 5 antreibt.
  • Abweichend davon ist es auch denkbar, das Innenrad 6 durch den Elektromotor antreiben zu lassen, und entweder den Transmitterträger 5 festzulegen oder das Außenrad 1. Bei festgelegtem Außenrad 1 erfolgt der Abtrieb dann über den Transmitterträger 5. Andersherum erfolgt der Abtrieb bei festgelegtem Transmitterträger 5 über das Außenrad 1. Für diese Gestaltungen ist es notwendig, die Reibungsverhältnisse im Bereich der Rollenkette 8 besonders zu beachten, damit keine Selbsthemmung auftritt. Dies kann durch die entsprechende Gestaltung der Gleitflächen der Rollenkette 8 und auch durch reibungsverminderte Maßnahmen, wie beispielsweise Schmierung oder zusätzliche Lagerungen im Transmitter 3, 4, erreicht werden.
  • Entsprechend kann der Elektromotor auch das Außenrad 1 antreiben, wobei der Abtrieb entweder über den Transmitterträger 5 oder das Innenrad 6 erfolgt, je nachdem ob das Innenrad 6 festgelegt ist oder der Transmitterträger 5.
  • Die Rollenkette 8 kann durch andere Zug- oder Druckmittel ersetzt werden, beispielsweise durch einen Zahnriemen, der auch beidseitig mit Zähnen versehen werden kann. Anstelle eines Formschlusses wie in den Ausführungsbeispielen, bei denen Zähne in den Rädern in Lücken in der Rollenkette eingreifen, können auch Zähne in dem Zugmittel in Lücken in den Innenrädern eingreifen. Schließlich ist es auch denkbar, einen Reibschluss zwischen den entsprechenden Rädern und dem Zug- oder Druckmittel zu verwenden.
  • Gemäß der vorliegenden Beschreibung können grundsätzlich alle Typen von Elektromotoren zusammen mit dem Harmonic Chain Drive Getriebe gemäß der vorliegenden Beschreibung verwendet werden. Vorteilhaft sind dabei sogenannte "Brushless DC"-Motoren, also bürstenlose Motoren, bei denen der Rotor mit Dauermagneten versehen ist. Der Stator weist dazu – wie in den Ausführungsbeispielen gezeigt ist – Spulenwicklungen auf, die mit einer geeignet gepulsten Gleichspannung beaufschlagt werden, dabei ein Wechsel-Magnetfeld erzeugen, das mit den Dauermagneten zusammenwirkt die wiederum den Rotor in Umdrehung versetzen. Dabei können im Bereich des Rotors Sensoren beispielsweise in Form von Hilfswicklungen oder Hall-Sensoren vorgesehen sein, um die momentane Position des Rotors zu bestimmen, die bei der Ansteuerung des Stroms durch die Spulenwicklungen berücksichtigt wird. Es sind auch sensorlose Motorgestaltungen denkbar, bei denen die aktuelle Rotorstellung durch eine Induktionsspannung in einer Wicklung oder mehreren Wicklungen des Stators bestimmt wird.
  • In weiteren Ausgestaltungen können Synchronmaschinen oder auch Asynchronmaschinen zusammen mit dem Harmonic Chain Drive Getriebe gemäß der vorliegenden Beschreibung eingesetzt werden, wobei diese häufig als Wechselstrommaschinen bezeichnet werden. Asynchronmaschinen haben den Vorteil, ohne Bürsten betrieben werden zu können, weil ein umlaufendes elektromagnetisches Feld den als Kurschlußwicklung ausgestalteten Rotor mitdreht, in dem das Wechselfeld ein Magnetfeld induziert.
  • Alternativ dazu können auch Gleichstrommaschinen eingesetzt werden, bei denen dann Bürsten zur Bestromung der Rotorwicklung eingesetzt werden.
  • Die Wicklungen des Rotors und des Stators von Synchronmaschinen und Gleichstrommaschinen können im Reihenschluss oder im Nebenschluss betrieben werden können. Grundsätzlich sind alle Kombinationen denkbar, d.h. eine synchrone Reihenschluss-Maschine, eine synchrone Nebenschluss-Maschine, eine Gleichstrom-Reihenschluss-Maschine und eine Gleichstrom-Nebenschluss-Maschine. Synchronmaschinen können auch mit einem Dauermagneten als Rotor ausgestaltet werden, wobei auch eine Kombination mit einer Rotor-Wicklung denkbar ist.
  • Synchron-Maschinen, die im Nebenschluss betrieben werden können, haben dabei einen Drehmomentverlauf über der Drehzahl, der weitgehend konstant ist. Im Gegensatz dazu nimmt das verfügbare Drehmoment an einer im Reihenschluss betriebenen Synchronmaschine mit höherer Drehzahl zu.
  • Bei asynchronen Maschinen oder auch bei Synchron-Nebenschluss-Maschinen beobachtet man einen Kipppunkt, bei dem ein maximales Drehmoment vorliegt. Beim Unterschreiten einer gewissen Drehzahl nimmt das verfügbare Drehmoment ab. Gerade bei Drehstrom-Asynchronmotoren ist der Drehwinkel ohne einen besonderen Einfluss auf das stationäre Drehmoment.
  • Bei Motoren mit Reihenschluss-Verhalten lässt sich unter Last ein stärkerer Drehzahlabfall beobachten. Motoren mit Reihenschluss-Verhalten eignen sich dabei besonders für den Gegenstand der vorliegenden Beschreibung, weil in einem weiten Drehzahlbereich ein Betrieb ohne Schaltgetriebe d.h. mit einer feststehenden Untersetzung möglich ist.
  • Dabei haben sich besonders Gleichstrom-Reihenschluss-Motoren bewährt, die bei geringer Belastung eine sehr hohe Drehzahl entwickeln, die aber mit zunehmender Belastung stark absinkt. Dadurch ergibt sich ein drehzahlreicher Antrieb mit hohem Anzugsmoment, was besonders beim Antrieb von Fahrzeugen gewünscht ist. Vom Anlaufen aus dem Stand weg hat ein Reihenschluss-Motor und insbesondere ein Gleichstrom-Reihenschluss-Motor ein großes Drehmoment, was große Anfahrbeschleunigungen ermöglicht. Völlig ohne Last könnte sich die Drehzahl bis in sehr hohe Bereiche steigern. Eine Steuerelektronik begegnet dem vorteilhafterweise durch Reduzierung der Leistung, indem eine geringere Antriebsspannung an die Maschine angelegt wird.
  • Bei einem entsprechenden Schaltungsaufwand zur Ansteuerung der Wicklungen des Stators eines Asynchronmotors können ähnliche Eigenschaften erzeugt werden, wobei sich zusätzlich der Vorteil ergibt, dass kein Kollektor und keine Bürsten zum Antrieb des Rotors benötigt werden. Vielmehr ergibt sich ein einfach aufgebauter und robuster Kurzschlussläufer, der eine Betriebskennlinie aufweist, die derjenigen des Reihenschluss-Motors entspricht.
  • Als strukturelle Bauformen eines Elektromotors kommen ein Axialmotor mit Doppelspalt oder mit Einfachspalt in Betracht. Auch ein Radialmotor mit einem Innenläufer oder einem Außenläufer ist denkbar. Außenläufer haben dabei den Vorteil eines höheren Trägheitsmoments, was sich günstig auf die Laufruhe des damit ausgebildeten Antriebs auswirkt. Auch Kombinationen von Axialmotor und Radialmotor sind dabei denkbar, besonders wenn diese als Außenläufer ausgebildet sind.
  • 23 zeigt einen Querschnitt F-F einer weiteren Motor-Getriebe-Einheit 100, die als Radnabenmotor eines hier nicht vollständig gezeigten Kraftfahrzeugs ausgebildet ist. Teile, die Teilen in den vorstehend gezeigten 1 bis 22 entsprechen, haben dieselben Bezugsziffern. Der Schnitt ist mit F-F gekennzeichnet, denn die Orientierung des Querschnittes entspricht der 3, in der die Kette 8 vom Innenrad 6 abgehoben ist.
  • Der Transmitterträger 5 ist im Vergleich zu der 3 auf der Seite des Innenrads 6 um einen topfförmigen Bereich 79 erweitert. Auf dem topfförmigen Bereich 79 sind zwei Achsen 83, 84 vorgesehen, die parallel zur Symmetrieachse 10 angeordnet sind. Zwei Zahnräder 80, 81 sind jeweils über Kugellager 85, 86 auf den Achsen 83, 84 gelagert. Die Zahnräder 80, 81 entsprechen den Transmittern 3, 4 aus 3. Die Zahnräder 80, 81 stehen mit der Innenseite einer zweiten Kettenreihe 82 einer Doppelkette 8' in Eingriff. Die zweite Kettenreihe 82 ist durch gestrichelte Linien 90 angedeutet. Die beiden Achsen 83, 84 liegen sich bezüglich der Symmetrieachse 10 gegenüber und haben von der Symmetrieachse 10 den gleichen Abstand. In dem Ausführungsbeispiel von 23 ist dieser Abstand geringer als der Radius des Innenrads 6.
  • Wie zuvor beschreiben, wird der Transmitterträger 5 im Betrieb durch Kräfte auf die Dauermagneten 21 in Rotation versetzt. Die Außenseite einer ersten Kettenreihe 87 der Doppelkette 8' wird dabei mittels der Zahnräder 80, 81 in die Außenradverzahnung 2 gerakelt. Die Innenseite der ersten Kettenreihe 87 der Doppelkette 8' steht mit der Innenradverzahnung 7 in Eingriff, so dass das Innenrad 6 und dadurch die Ausgangswelle 11 in der zuvor in 1922 gezeigten Weise angetrieben werden.
  • Die Verwendung einer Doppelkette 8' erlaubt es, dass die Zahnräder 80, 81 in einer zum Innenrad 6 parallelen Ebene rotieren können. Dadurch kann die Größe der Zahnräder 80, 81 optimal gewählt werden. Durch Verwendung größerer Zahnräder 80, 81 vergrößert sich die Berührungsfläche zwischen den Zahnrädern 80, 81 und der Kette 8' sowie zwischen der Kette 8' und der Außenradverzahnung 2. Die auftretenden Kräfte werden somit gleichmäßiger verteilt und die Belastung auf die Kette 8' und die Außenradverzahnung 2 wird verringert. Zudem kann der Abstand zwischen Innenradverzahnung 7 und Außenradverzahnung 2 kleiner gewählt werden. Dadurch wird bei vorgegebener Zahngröße eine höhere Untersetzung möglich.
  • Statt der Zahnräder 80, 81 können auch Rollen verwendet werden, die die Innenseite der zweiten Kettenreihe 82 nach außen drücken. Die Rollen und insbesondere die Zahnräder 80, 81 können den Kräften, die entlang des Umfangs der Kette 8' auftreten, ausweichen. Dies führt zu geringeren Reibungsverlusten, wenn die Kette 8' in die Außenradverzahnung 2 gerakelt wird.
  • 24 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, in dem statt der in 23 gezeigten Doppelkette 8' eine Dreifachkette 8'' vorgesehen ist. Bereits in 23 gezeigte Elemente werden nicht gesondert erläutert. Die Schnittebene H'-H' der 24 befindet sich parallel zur entsprechenden Schnittebene H-H aus 4 zur Ausgangswelle 11 hin versetzt.
  • Eine Transmitterscheibe 90 ist auf der Ausgangswelle 11 frei drehbar gelagert. In der Transmitterscheibe 90 sind zwei Achsen 91, 92 vorgesehen, auf denen jeweils ein Zahnrad 93, 94 angeordnet ist. Die Zahnräder 93, 94 befinden sich auf gegenüberliegenden Seiten bezüglich der Symmetrieachse 10 und greifen von innen in eine dritte Kettenreihe 88 der Dreifachkette 8'' ein. Die Transmitterscheibe 90 ist in der Umgebung der Achsen 91, 92 jeweils so ausgeschnitten, dass der Bereich, in dem die Dreifachkette von dem Innenrad 6 abgehoben ist, frei bleibt. In der Mitte der Transmitterscheibe 90 ist eine kreisförmige Öffnung um die Ausgangswelle herum freigelassen. Zwei Außenbereiche 95, 96 der Transmitterscheibe 90, die sich außerhalb des Umfangs der Innenradverzahnung 7 befinden, sind jeweils durch zwei nicht gezeigte Befestigungen starr mit dem Transmitterträger 5 verbunden. Die Befestigungen sind jeweils durch den Zwischenraum zwischen dem Innenrad 6 und der Außenradverzahnung 2 hindurchgeführt.
  • Die 25 zeigt einen Schnitt entlang der in 24 gezeigten Schnittlinie F-F, der dem Schnitt aus 23 entspricht. Wie in 25 gezeigt ist, sind die Zahnräder 93, 94 jeweils gegenüber der Zahnräder 80, 81 angeordnet, die in die zweite Kettenreihe 82 der Dreifachkette 8'' von innen her eingreifen. Wie die Zahnräder 80, 81 sind auch die Zahnräder 93, 94 jeweils auf Kugellagern 97, 98 gelagert. Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist in 25 die zweite Kettenreihe 82 und die dritte Kettenreihe 88 gestrichelt angedeutet und es ist jeweils nur der oberste und der unterste Kettenbolzen vollständig eingezeichnet.
  • Durch die in 25 gezeigte symmetrische Anordnung der Dreifachkette 8'' bezüglich des Innenrades 6 wird die Dreifachkette 8'' gleichmäßiger belastet als die in 23 gezeigte Doppelkette 8'.
  • Die Transmitterscheibe 90 kann auch durch ein zusätzliches Lager auf der Ausgangswelle 11 abgestützt werden. Statt eines topfförmigen Bereichs 79 ist auch eine andere geeignete Formgebung des Transmitterträgers 5 möglich. Weiterhin sind die Ausführungsbeispiele der 23 bis 25 auch mit den anderen zuvor genannten Abtriebsvarianten kombinierbar. Es ist ferner möglich, dass statt der Zahnräder oder Rollen Transmitter vorgesehen werden, die fest mit dem Transmitterträger verbunden sind. Dadurch ergibt sich eine einfachere Konstruktion.
  • 26 zeigt eine Explosionszeichnung einer weiteren Ausführungsform eines harmonischen Kettengetriebes. Die Blickrichtung ist von der dem Antrieb gegenüberliegenden Seite aus. Teile, die sich in x-Richtung hinter dem Innenrad 6 befinden, sind nicht gezeigt. Wie in 23 ist auch in 26 eine Doppelkette 8' mit einer antriebseitigen ersten Kettenreihe 87 und einer zweiten Kettenreihe 82 vorgesehen. Anders als in 23 ist der Ebene der zweiten Kettenreihe 82 ein Kettenschieber 100 zum Rakeln der ersten Kettenreihe 87 der Doppelkette 8' in die Außenradverzahnung 2 vorgesehen. Das Außenrad, das die Außenradverzahnung 2 enthält, ist vierteilig und ist aus vier identisch geformten Viertelringen 105, 106, 107, 108 zusammengesetzt. Die Länge der Doppelkette 8' ist so dimensioniert, dass die Doppelkette 8' auf dem Umfang des Kettenschiebers 100 anliegt. Ein Innenrad 6 befindet sich in der Ebene der antriebsseitigen Kettenreihe 87 der Doppelkette 8' und ist als ein Ring mit Außenzähnung ausgeführt. Ein Transmitterträger 5 ist durch den Innenraum des Innenrades 6 hindurchgeführt.
  • Der Kettenschieber besteht aus vier Platten 3, 4, 101, 102 die sich in der Ebene der Kettenreihe 82 befinden. Im Bereich der Platten 3, 4 ist die Doppelkette 8' vom Innenrad 6 abgehoben. Die Platten 3, 4 dienen somit als Transmitter 3, 4 zum Übertragen des Drehmoments auf die Außenradzähnung 2. Die Platten 3, 4, 101, 102 des Kettenschiebers 100 sind zwischen einer runden Zentrierungsplatte 104 und einem scheibenförmigen Kettenschieberhalter 103 festgeschraubt. Die Zentrierungsplatte 104 und der Kettenschieberhalter 103 bilden somit Bestandteile des Transmitterträgers 5.
  • Zur Montage von der Vorderseite her sind in den Viertelringen 105, 106, 107, 108 des Innenrades, in dem Kettenschieberhalter 103, in den Platten des Kettenschiebers 100, in der Zentrierplatte 104 und in dem Gehäusevorderteil 16 Schraublöcher vorgesehen. Wenn der Antrieb über das Außenrad und der Abtrieb über den Transmitterträger 5 erfolgen soll, wird die Montage wie nachstehend beschrieben ausgeführt. Das Außenrad wird an einen Hohlzylinder aufgeschraubt, der mit einem Rotor des Antriebsmotors verbunden ist. Das Innenrad 6 wird an einen weiteren Hohlzylinder aufgeschraubt, der mit dem Stator 22 verbunden ist. Weiterhin werden der Kettenschieberhalter 103, der Kettenschieber 100 und die Zentrierungsplatte 104 mittels übereinander angeordneter Schraublöcher an die Ausgangswelle 11 angeschraubt.
  • In einer alternativen Ausführungsformen zu 26 kann der Kettenschieber des Transmitterträgers auch einstückig ausgeführt sein und das Innenrad aus einer anderen Anzahl von Teilen bestehen. Der Transmitterträger 5 kann auch so ausgeführt sein, dass auf ihm Rollen oder – wie in 23 gezeigt – Zahnräder angebracht sind, die die Doppelkette 8' in die Außenradverzahnung 2 rakeln.
  • Durch die Verwendung einer Doppelkette 8' wirkt die Druckkraft der Transmitter 3, 4 nicht unmittelbar auf das Außenrad. Eine etwaige Laufunruhe kann durch die Doppelkette 8' ausgeglichen werden. Insbesondere dadurch kann das Außenrad mehrteilig ausgeführt werden und ist so einfacher zu fertigen.
  • 27 zeigt eine Explosionszeichnung einer weiteren Ausführungsform eines harmonischen Kettengetriebes. Zu 26 ähnliche Bauteile haben gleiche Bezugsziffern. Anstatt des in 26 gezeigten Kettenschiebers 100 sind in 27 Scheiben 109, 110 zum Rakeln der Doppelkette 8' in die Außenradverzahnung 2 vorgesehen, die jeweils über Kugellager 111, 112 drehbar auf Achsen 113, 114 gelagert sind. Die Achsen 113, 114 sind parallel zur Symmetrieachse 10 auf einem Rakelhalter 103 angebracht, liegen sich bezüglich der Symmetrieachse 10 gegenüber und haben zur Symmetrieachse 10 den gleichen Abstand.
  • 28 zeigt einen Ausschnitt einer Doppelkette 8', die als Rollenkette ausgebildet ist. Bei der Doppelrollenkette ist ein eine Buchse 117 von einer Rolle 24 umgeben. Die zwei Buchsen sind jeweils durch zwei Laschen 25 miteinander verbunden. Vier äußere Laschen 116 verbinden jeweils zwei Kettenglieder. Die vier äußeren Laschen 116 sitzen direkt auf dem Bolzen 23 auf.
  • Zwischen einer Buchse 117 und einer Rolle 24 ist ein Zwischenraum vorhanden, in den Schmierflüssigkeit eingebracht werden kann. Dadurch sind die Rollen 24 frei auf den Buchsen 117 drehbar. Durch die Verwendung einer Rollenkette statt einer einfachen Buchsenkette wird die Reibung zwischen Rakel und Kette durch die drehbaren Rollen verringert. Dadurch wird es möglich, im Ausführungsbeispiel gemäß 27 auf die Kugellager 111, 112 zu verzichten.
  • Andererseits kann eine Kette ohne Rollen verwendet werden, beispielsweise eine Buchsenkette oder eine Bolzenkette, wenn ein Schlupf zwischen Rakel und Kette durch Kugellager ausgeglichen wird.
  • Bei allen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Beschreibung ist es auch möglich zum Rakeln der Kette 8, 8', 8'' in die Außenradverzahnung 2 einen Bereich des Transmitterträgers als exzentrisch zur Achse der Ausgangswelle gelagerte gezähnte Exzenterscheibe auszubilden. Der Bereich der Zähnung der Exzenterscheibe um den Punkt, der von der Achse der Ausgangswelle 11 am weitesten entfernt ist, sowie die exzentrische Lagerung der Exzenterscheibe entspricht dabei einem Transmitter. Das Innenrad 6 wird durch eine exzentrische Bewegung der gezähnten Exzenterscheibe gegen die Kette 8, 8', 8'' gedrückt und die Kette 8, 8', 8'' durch die exzentrische Bewegung der Exzenterscheibe weiterbewegt.
  • In einer Abwandlung dieses Prinzips ist können bei Verwendung einer Exzenterscheibe statt einem Zugmittel Kugeln oder Rollen als Druckmittel verwendet werden, die in abgerundeten Zwischenbereichen der Zähne einer Außenradverzahnung 2 abrollen.
  • Die 29 bis 34 zeigen eine weitere Ausführungsform einer Motor-Getriebe-Einheit mit Doppelkette. In dieser Ausführungsform entspricht der Abtriebswelle ein Abtriebsring 269. Einem Transmitter entsprechen Exzenterscheiben 283, 291, Exzenterlager 284, 288 sowie Rakelscheiben 285, 287.
  • 29 zeigt eine teilweise Explosionszeichnung der weiteren Ausführungsform einer Motor-Getriebe-Einheit. In 29 ausgelassene Teile sind durch Punkte gekennzeichnet. 29 zeigt, von links nach rechts, ein Gehäuse-Vorderteil 16, einen Motorblock 270 mit einem teilweise sichtbaren Statorblock 22 und einem Rotor 5, einen Stützzylinder 268 auf dem ein Abtriebsring 269 über ein erstes Abtriebslager 271 und ein zweites Abtriebslager 272 konzentrisch gelagert ist und einen Lagerhalter 18'.
  • Innerhalb des Motorblocks 270 ist eine hier nicht gezeigte Achse 11 konzentrisch angeordnet. Ähnlich wie in 18 gezeigt, ist diese Achse 11 über eine Schwinge fest mit einem Rahmen verbunden. Der Abtriebsring 269 ist, ähnlich wie in 18 gezeigt, mit einem Felgenhorn verbunden. Anders als in 18 ist jedoch der Abtriebsring 269 auf einem Stützzylinder 268 gelagert und nicht, wie in 18 gezeigt, direkt auf dem Rotor 5. Somit ist gegenüber der Ausführungsform von 18 die Stabilität erhöht und die Reibung verringert. Weiterhin ist es bei der Ausführung gemäß 29 besser möglich, die gleiche Bauform eines Motors zu verwenden, die auch beim Abtrieb über das Innenrad benutzt wird.
  • Der Stützzylinder 268 ist als Hohlzylinder mit Flansch ausgebildet, wobei der Flansch des Stützzylinders 268 an einem Flansch des Motorblocks 270 angeschraubt ist. Die Abtriebslager 271, 272 sind als ringförmige Kugellager ausgebildet, die jeweils motorseitig und getriebeseitig konzentrisch innerhalb des Abtriebsrings 269 angeordnet sind. Zwischen dem getriebeseitigen Abtriebslager 272 und dem Lagerhalter 18' befinden sich weitere Getriebeteile, die in 30 gezeigt sind.
  • 30 zeigt eine Explosionszeichnung der in 29 ausgelassenen Getriebeteile. 30 zeigt, von links nach rechts, einen ringförmigen Außenradhalter 275, ein ringförmiges Innenrad 6, eine Doppelkette 8', ein aus den vier baugleichen Teilringen 277, 278, 279, 280 bestehendes Außenrad 276, einen Außenradhaltering 281, einen scheibenförmigen Exzenterträger 282, einen motorseitigen Exzenter 283, ein motorseitiges Exzenterlager 284, einen motorseitigen Rakelring 285, einen getriebeseitigen Rakelring 287, ein getriebeseitiges Exzenterlager 288, einen Abstandsring 290, einen getriebeseitigen Exzenter 291, sowie den Lagerhalter 18' aus 29.
  • Der Außenradhalter 275 ist an einer Stirnfläche des Rotors 5 festgeschraubt. Die vier Ringteile 277, 278, 279, 280 des Außenrads 276 sind über Schraublöcher zwischen dem Außenradhaltering 281 und dem Außenradhalter 275 befestigt. Das Außenrad 276, der Außenradhaltering 279 und der Felgenhalter 18' sind über übereinanderliegende Schraublöcher an dem Außenradhalter 275 angeschraubt, der seinerseits an dem Abtriebsring 269 festgeschraubt ist.
  • Die motorseitige kreisförmige Exzenterscheibe 283 ist exzentrisch auf dem scheibenförmigen Exzenterträger 282 festgeschraubt, der seinerseits konzentrisch an der Stirnseite des Rotors 5 festgeschraubt ist. Auf dem Exzenterträger 282 befindet sich ein scheibenförmiger Absatz, auf den das motorseitige Exzenterlager 284 aufgesteckt ist. Außen auf der motorseitigen Exzenterscheibe 283 ist konzentrisch zum Mittelpunkt der motorseitigen Exzenterscheibe 283 das motorseitige Exzenterlager 284 angeordnet. Außen auf dem motorseitigen Exzenterlager 284 ist konzentrisch zum Mittelpunkt des motorseitigen Exzenterlagers 284 der motorseitige Rakelring 285 angeordnet.
  • Die getriebeseitige kreisförmige Exzenterscheibe 291 ist auf der motorseitigen kreisförmigen Exzenterscheibe 283 festgeschraubt. Zwischen den Exzenterscheiben 283 und 291 befindet sich ein Abstandsring 290, der auf einen scheibenförmigen Absatz 286 des motorseitigen Exzenters 283 aufgesteckt ist. Außen auf der getriebeseitigen Exzenterscheibe 291 ist konzentrisch zum Mittelpunkt der getriebeseitigen Exzenterscheibe 291 das getriebeseitige Exzenterlager 288 angeordnet. Außen auf dem getriebeseitigen Exzenterlager 289 ist konzentrisch zum Mittelpunkt des getriebeseitigen Exzenterlagers 288 der getriebeseitige Rakelring 287 angeordnet.
  • In dieser Anordnung sind die motorseitige Exzenterscheibe 283 und die getriebeseitige Exzenterscheibe 291 relativ zueinander so angeordnet, dass sich der Punkt der Exzenterscheibe 283, der den größten Abstand von der Achse 11 hat, und der Punkt der Exzenterscheibe 291, der den größten Abstand von der Achse 11 hat, bezüglich der Achse 11 gegenüberliegen. Weiterhin sind der Exzenterträger 282, der motorseitige Exzenter 283 und der getriebeseitige Exzenter 291 durch vier Schrauben an einer Stirnfläche des Rotors 5 angeschraubt, die durch übereinanderliegende Schraublöcher geführt sind. Diese Schrauben sind in 30 schematisch angedeutet. Die beiden baugleichen Rakelringe 285 und 287 haben ein L-förmiges Profil, wie besonders gut in 32 erkennbar ist. Dadurch ist es möglich, die beiden baugleichen Exzenterlager 284 und 288 sowie die beiden Exzenterscheiben 283 und 291 dicker als die Breite der getriebeseitigen Kettenreihe 274 der Doppelkette 8' auszuführen.
  • Das Innenrad 6 ist in der Ebene einer motorseitigen Kettenreihe 273 der Doppelkette 8' angeordnet, wogegen das Außenrad 76 und die motor- und getriebeseitigen Rakelringe 85, 87 in der Ebene einer getriebeseitigen Kettenreihe 274 der Doppelkette 8' angeordnet sind. Die Radien der Rakelringe 285, 287 sind so dimensioniert, dass die getriebeseitige Kettenreihe 274 der Doppelkette 8' auf zwei Rakelbereichen, in denen die Rakelringe 285, 287 an der Doppelkette 8' anliegen, in die Außenradzähnung 2 eingreift, wobei sich die zwei Rakelbereiche bezüglich der Symmetrieachse der Achse 11 im Wesentlichen gegenüberliegen. Weiterhin ist die Länge der Doppelkette 8' so dimensioniert, dass die motorseitige Kettenreihe 73 der Doppelkette 8' auf zwei Bereichen in das Innenrad 6 eingreift, die sich in etwa gegenüberliegen, und die von den Rakelbereichen in etwa um 45 Grad entfernt sind.
  • In der Ausführungsform der 2934 umfassen der Transmitterträger und der Transmitter den exzentrischen Kurvenscheibenhalter 282, die exzentrische Kurvenscheibe bzw. die Exzenterscheibe 283, das exzentrische Kurvenscheibenlager bzw. das Exzenterlager 284, den Rakelring 285, den Rakelring 287, das getriebeseitige Exzenterlager 288, den Abstandsring 290, die getriebeseitige Exzenterscheibe 291 und den Lagerhalter 18'. Die Transmitter umfassen jeweils den Rakelring 285 und den Rakelring 287. Weiterhin ist ein Außenrad 276 mit einer Außenradverzahnung 2 durch die vier Ringbestandteile 277, 278, 279, 280, 276 gegeben.
  • 31 zeigt eine Aufsicht auf die Motor-Getriebe-Einheit von 29 von der Getriebeseite her. Hierbei sind durch die Aussparungen des Lagerhalters 18' hindurch der motorseitige Rakelring 285, der getriebeseitige Rakelring 287 und das getriebeseitige Exzenterlager 288 sichtbar.
  • 32 zeigt einen Schnitt durch die Motor-Getriebe-Einheit von 29 entlang der in 30 gezeigten Schnittlinie K-K, die durch die gegenüberliegenden Rakelbereiche verläuft. Die Kettenreihen 273, 274 der Doppelkette 8' sind im Schnitt gezeigt, wobei links und rechts jeweils ein durchgehender Kettenbolzen erkennbar ist. Wie in 32 erkennbar, liegen die Rakelringe 285, 287 an jeweils gegenüberliegenden Rakelbereichen von innen an der getriebeseitigen Kettenreihe 274 der Doppelkette 8' an. Die motorseitige Kettenreihe 273 der Doppelkette 8' ist in der Ebene der Schnittlinie K-K von dem Innenrad abgehoben.
  • 33 zeigt eine Seitenansicht der Motor-Getriebe-Einheit von 29. Zur Verdeutlichung des inneren Aufbaus der Motor-Getriebe-Einheit ist in 33 eine Schnittlinie L-L gewinkelt eingezeichnet.
  • 34 zeigt einen weiteren Schnitt durch die Motor-Getriebe-Einheit von 29 entlang der Schnittlinie L-L aus 33. In dem vorderen Teil der Schnittebene, der durch die getriebeseitige Kettenreihe 274 der Doppelkette 8' verläuft, ist der motorseitige Rakelring 285 und das motorseitige Exzenterlager 284, sowie der davorliegende Abstandsring 290 gezeigt. Gemäß 34 ist der Radius des Abstandsrings 290 so dimensioniert, dass er größer ist als der kleinste Abstand des motorseitigen Exzenterlagers 284 von der Symmetrieachse der Achse 11.
  • In dem hinteren Teil der Schnittebene L-L, der durch die motorseitige Kettenreihe 273 der Doppelkette 8' verläuft, ist ein weiterer Teil des motorseitigen Exzenterlagers 284 gezeigt. Weiterhin ist das Innenrad 6 gezeigt, an das die motorseitige Kettenreihe 273 im unteren Bereich der 30 anliegt. Dahinter ist ein Teil der Stirnseite des Rotors 5 mit darin vorgesehenen Belüftungslöchern zu erkennen.
  • Während eines Betriebs des Motors wird der Rotor 5 über eine Kraftwirkung auf daran angebrachte Permanentmagneten in Rotation versetzt. Dadurch rotieren die Exzenterscheiben 283, 291, die mit dem Rotor 5 verschraubt sind, um die Achse 11. Die Rotation der Exzenterscheiben 283, 291 um die Achse 11 wird über die Exzenterlager 284, 288 auf die Rakelscheiben 285, 287 übertragen, die jeweils konzentrisch zur Symmetrieachse der Exzenter 283, 291 angeordnet sind. Durch die Rotation der Rakelscheiben 285, 287 rotieren die Rakelbereiche der getriebeseitigen Kettenreihe 274 ebenfalls um die Symmetrieachse der Achse 11. Dabei drehen sich die Rakelscheiben 285, 287 auf den Exzenterlagern 284, 288 und weichen dadurch der Querkraft der Doppelkette auf die Rakelscheiben 285, 287 aus.
  • Die Doppelkette 8' hat weniger Kettenglieder als die Anzahl der Zähne des Außenrads 276. Weiterhin greifen die Kettenreihen der Doppelkette 8' jeweils in die Zähnungen des Innenrads 6 und Außenrades 276 ein. Die Doppelkette 8' weist daher relativ zu diesen keinen Schlupf auf. Somit muss sich das Außenrad pro Umdrehung der Rakelscheiben um die Achse 11 um nA – nK Zähne weiterbewegen, also um (nA – nK)/nA·360°, wobei nA die Anzahl der Zähne des Außenrades und nK die Anzahl der Kettenglieder der Doppelkette 8' ist. Daraus ergibt sich ein Untersetzungsverhältnis von nA/(nA – nK).
  • Das Außenrad 276 überträgt seine Drehbewegung auf den Außenradhalter 275 und den Abtriebsring 269, mit denen es durch eine Schraubverbindung verbunden ist. Der Abtriebsring 269 dreht sich auf den Abtriebslagern 271 und 271. Die Drehbewegung des Abtriebsrings 269 wird auf ein Antriebsrad eines Fahrzeuges übertragen. Dies kann, ähnlich wie in 18 gezeigt, direkt über ein auf dem Abtriebsring 269 angebrachtes Felgenhorn des Antriebsrads oder indirekt über einen Kettenantrieb erfolgen.
  • Eine Motor-Getriebe-Einheit gemäß der Ausführungsform der 29 bis 34 bietet verschiedene Vorteile. Da der Abstand der Rakelringe 285, 287 von der Achse 11 konstant bleibt und die Rakelringe 285, 287 zudem den Innenraum des Außenrads weitgehend ausfüllen, entsteht nur eine sehr geringe Unwucht.
  • Durch die spezielle Anordnung der Rakelringe 285, 287 können die Radien der Rakelringe 285, 287 groß gewählt werden. Dies ermöglicht eine größere Ausdehnung der Rakelbereiche, so dass keine punktuelle Belastungen entstehen. Zudem kann so eine höhere Untersetzung erreicht werden, da auch die Kettenlänge der Doppelkette 8' größer gewählt werden kann.
  • Die Lagerung der Rakelringe 285, 287 auf Kugellagern 284, 288, die in einem vorgegebenen Abstand von der Achse 11 angeordnet sind, sorgt dafür, dass kein oder nur wenig Schlupf zwischen Doppelkette 8' und Außenradzähnung 2 entsteht. Reibungsverluste werden verringert. Zudem ist es nicht erforderlich, eine Rollenkette zu verwenden, um den Schlupf auszugleichen. Daher kann die Doppelkette 8' stabiler ausgeführt werden.
  • Weitere Vorteile der Ausführungsform mit Doppelkette gemäß 29 bis 34 sind bereits bei den Ausführungsformen der 23 bis 27 mit Doppel- bzw. Dreifachkette genannt worden. Gleiche oder ähnliche Vorteile treffen auch hier zu.
  • Bei der Ausführungsform gemäß der 29 bis 34 kann statt der Exzenterlager 284, 288, oder auch zusätzlich, eine Rollendoppelkette verwendet werden.
  • In einer Variante der Ausführungsform der 29 bis 34 kann der Abtrieb auch über das Innenrad 6 ausgeführt werden. Hierzu werden die Rakelscheiben 285, 287 und das Außenrad 276 in der motorseitigen Kettenebene 273 vorgesehen und das Außenrad 276 an einem stationären Gehäuseteil befestigt. Hingegen wird das Innenrad 6 in der getriebeseitigen Kettenebene 274 vorgesehen und das Innenrad 6 an einem Abtriebsring 269 befestigt.
  • Hierbei wird der Radius des Abtriebsringes 269 zweckmäßigerweise größer sein als der Radius des Außenrades 276. Der Begriff 'befestigen' soll hier auch die mittelbare Befestigung über Zwischenteile umfassen.
  • Sowohl beim Abtrieb über das Außenrad 276 als auch beim Abtrieb über das Innenrad 6 ist es weiterhin möglich, die Drehbewegung nach innen auf eine Abtriebswelle 11 zu übertragen, statt nach außen auf einen Abtriebsring 269. Daher entfällt dann der Abtriebsring 269 und die Abtriebslager 271, 272. Das Innenrad 6 bzw. das Außenrad 276 kann dann an der Abtriebswelle 11 befestigt werden und die Abtriebswelle 11 über Kugellager abgestützt werden, ähnlich wie in 2 für das Innenrad 6 gezeigt.
  • 35 zeigt eine Variante der vorherigen Ausführungsformen mit einem Druckmittel. Gemäß 35 ist statt eines Zugmittels ein Druckmittel 131 zwischen einem drehbaren Innenrad 6 und einem stationäre Außenrad 130 vorgesehen. Das Druckmittel 131 kann beispielsweise durch einen flexiblen Metallring gegeben sein. Das Druckmittel 131, das Innenrad 6 und das Außenrad 130 sind so ausgeformt, dass jeweils zwischen dem Druckmittel 131 und dem Innenrad 6 und dem Druckmittel 131 und dem Außenrad 130 kein oder wenig Schlupf besteht. Diese Ausformung kann zum Beispiel durch ein Zähnung realisiert sein.
  • Zwei Druckräder 132, 133 sind auf einem drehbaren Trägerring 134 so angeordnet, dass sie jeweils in Bewegungsrichtung des Trägerrings vor dem Druckmittel 131 liegen und das Druckmittel 131 berühren. Der Trägerring und die Druckräder 132, 133 entsprechen hierbei einem Transmitter, der sich zwischen Innenrad 6 und Außenrad 130 befindet. Zur Versteifung des Druckmittels 131 können optional gegenüber der Druckräder 132, 133 jeweils Stabilisierungsräder 135, 136 vorgesehen sein, die an dem Druckmittel anliegen. Optional können als Bestandteil des Transmitters auch zwei hier nicht gezeigte weitere Druckräder vorgesehen sein, um das Druckmittel an das Innenrad von außen anzudrücken. Die Druckräder bzw. die Stabilisierungsräder sind um ihre Achse drehbar angeordnet, so dass das Druckmittel 131 umlaufen kann. Das umlaufende Druckmittel 131 überträgt seine Umlaufbewegung auf das Innenrad 6.
  • Auch bei der Variante gemäß 35 kann das Innenrad stationär sein und der Abtrieb stattdessen über das Außenrad 130 erfolgen. Hierbei erfolgen Antrieb und Abtrieb in der gleichen Rotationsrichtung.
  • Die 36 bis 46 zeigen weitere Ausführungsbeispiele, wobei bereits oben erwähnte Bauteile nicht näher erläutert sind.
  • 36 zeigt eine Explosionszeichnung einer Ausführungsform eines harmonischen Kettengetriebes mit zweireihigem Pin-Ring 308. Rechts des zweiten Abtriebs- bzw. Ausgangslagers 272 zeigt 36 von links nach rechts einen ersten Innenring 6', einen zweireihigen Pin-Ring 308, eine motorseitigen Rakelscheibe 285' mit motorseitigem Exzenter 283' und motorseitigem Exzenterlager 284', eine getriebeseitige Rakelscheibe 287' mit einem getriebeseitigen Exzenter 291' und einem getriebeseitigen Exzenterlager 288', einen zweiten Innenring 6'' sowie bereits erwähnte Bauteile. Die Rakelscheiben 285' und 287' sind als kreisförmige Scheiben ausgebildet.
  • Dies ist eine dreireihige Getriebebauform bzw. -anordnung, wobei die zwei Paare 6', 2' bzw. 6'', 2'' aus einem Innenrad und einem Außenrad in verschiedenen axialen Ebenen angeordnet sind, wobei eine Transmitterträger mit Transmittern 285', 287', 283', 284', 288', 291' in einer dritten axialen Ebene zwischen den zwei Paaren 6', 2' bzw. 6'', 2'' aus einem Innenrad und einem Außenrad.
  • Der erste Innenring 6' und der zweite Innenring 6'' sind mit dem Stator 22 verbunden. Eine Außenradzähnung 2 ist als eine zweireihige innere Zähnung eines Abtriebsring 269 ausgeführt.
  • In dieser Ausführungsform erstrecken sich die zwei Pinreihen des Pinrings 308 als eine Zugmittel zwischen den inneren Umfängen 2', 2'' ´der Außenräder und den äußeren Umfängen 7', 7'' der Innenräder 6', 6''. Die hervorstehenden Teile der Pins 305, die am besten in der 46 erkannt werden können, stellen die Funktion der Bolzen einer Antriebskette bereit, die mit den Zähnen der Außenräder und der Innenräder 6', 6'' wechselwirken. Im Fall eines angetriebenen Transmitters 285', 287', 283', 284', 288', 291' wird der Pinring 308 von dem äußeren Umfängen 7', 7'' der Innenräder 6', 6'' abgehoben und gegen die inneren Umfänge 2', 2'' der Außenräder gedrückt, wodurch eine relative Bewegung zwischen den Innenrädern und den Außenrädern erzeugt wird. In Fällen, in denen die Innenräder 6', 6'' angetrieben sind, wird eine Relativbewegung zwischen den Außenrädern und dem Pinring 308 – und damit dem Transmitter 285', 287', 283', 284', 288', 291' – erzeugt. In anderen Fällen, in denen das Außenrad angetrieben ist, wird eine Relativbewegung zwischen dem Innenrad 6', 6'' und dem Pinring 308 – und damit dem Transmitter 285', 287', 283', 284', 288', 291' – erzeugt. Der Transmitter 285', 287', 283', 284', 288', 291' wird dann durch den Pinring 308 angetrieben.
  • Der Ausgangsring 269 ist fest mit einem Abtrieb, wie beispielsweise einem Außenrand-Flansch, verbunden.
  • Auf der motorseitigen exzentrischen Kurvenscheibe 283' sind vier Justier- bzw. Einstellschlitze 301 vorgesehen, die in einem rechten Winkel zu einem Radius der motorseitigen exzentrischen Kurvenscheibe 283' vorgesehen sind. Die vier Einstellschlitze 301 weisen zwei Paare von Einstellschlitzen auf. Die Einstellschlitze 301 jedes Paares haben die gleiche Orientierung und die Einstellschlitze 301 der Paare sind senkrecht zueinander orientiert. Führungszylinder sind ein den Einstellschlitzen vorgesehen, die in 47 erkannt werden können. Öffnungen in der getriebeseitigen exzentrischen Kurvenscheibe 291' sind als Langlöcher ausgebildet.
  • Über die Einstellschlitze 301 kann die Exzentrizität der Rakelscheiben 285' und 287' durch Verschieben der exzentrischen Kurvenscheiben 283', 291' eingestellt werden, und somit kann durch Verschieben der Rakelscheiben 285' und 287' entlang der Einstellschlitze 301 der zweireihige Pinring 308 gespannt werden.
  • Wenn das Zentrum der getriebeseitigen exzentrischen Kurvenscheibe 291' von der Symmetrieachse 10 entlang zweier der Führungszylinder wegbewegt wird, wird der Pinring 308 gestrafft. Die Langlöcher der getriebeseitigen exzentrischen Kurvenscheibe 291' erlauben eine Bewegung der getriebeseitigen exzentrischen Kurvenscheibe 291' relativ zu den Schrauben, die durch die Langlöcher verlaufen.
  • Wenn die getriebeseitige exzentrische Kurvenscheibe an die motorseitige exzentrische Kurvenscheibe durch die Schrauben angezogen wird, die durch die Langlöcher der getriebeseitigen exzentrischen Kurvenscheibe 291' und durch die entsprechenden Löcher der motorseitigen exzentrischen Kurvenscheibe 283' verlaufen, wird die getriebeseitige exzentrische Kurvenscheibe 291' gegen die Führungszylinder und gegen die motorseitige exzentrische Kurvenscheibe 291' gepresst und die Position der getriebeseitigen exzentrischen Kurvenscheibe 291' wird fixiert.
  • 37 zeigt einen Querschnitt durch die Motor-Getriebe-Einheit von 36.
  • 38 zeigt eine Explosionszeichnung einer Ausführungsform eines harmonischen Kettengetriebes mit zweireihigem Pin-Ring 308 und Drahtwälzlager 302. Im Unterschied zum Ausführungsbeispiel von 36 sind die Rakelscheiben 285'', 287'' als ovale Rakelscheiben ausgebildet, wobei der Mittelpunkt des Ovals im Wesentlichen auf der Symmetrieachse der Motor-Getriebe-Einheit liegt. Die Exzenter 283', 291' aus 36 entfallen. Ferner ist anstelle der Exzenterlager 284', 288' zwischen den Rakelscheiben 285'', 287'' ein Drahtwälzlager 302, auch als "Franke-Lager" bezeichnet, angeordnet. Durch die Umlaufbewegung der Rakelscheiben 285', 285'' wird das Drahtwälzlager 302 verformt und drückt die Pin-Reihen des zweireihigen Pin-Rings 308 gegen die Außenradzähnung 2. Während des Betriebs nimmt das Drahtwälzlager 302 die Friktion zwischen den Rakelscheiben 285'', 287'' und dem zweireihigen Pin-Ring 308 auf.
  • 39 zeigt eine Explosionszeichnung eines harmonischen Kettengetriebes mit zweireihigem Pin-Ring 308 und zwei ovalen Rakelscheiben 285'', 287''. Im Unterschied zum Ausführungsbeispiel der 38 ist zwischen den Rakelscheiben 285'', 287'' und der Außenradverzahnung 2 ein Drahtwälzlager-Innenteil 303 angeordnet. Der Unterschied zum vorgenannten Drahtwälzlager 302 besteht im Wesentlichen darin, dass darin angeordnete Kugeln nur seitlich durch Drahtringe gehalten werden.
  • 40 zeigt einen Querschnitt durch die Motor-Getriebe Einheit gemäß 38 oder 39. Ein Zwischenraum ist so zwischen der Innenradverzahnung und der Außenradverzahnung vorgesehen, dass der Zwischenraum gerade groß genug ist, um die Pins 305 aufzunehmen. Je kleiner der Zwischenraum, desto größer das Antriebsverhältnis bei einer gegebenen Zahngröße der Verzahnungen. Im Ergebnis sind für die Ausführungsformen mit dem Pinring 308 besonders große Antriebsverhältnisse möglich.
  • 41 zeigt einen Querschnitt durch die Motor-Getriebe Einheit gemäß 36. Der Querschnitt verläuft in einer Ebene, die durch die gegenüberliegenden Rakelbereiche verläuft, von denen ein Rakelbereich gezeigt ist. Man erkennt, dass der motorseitige Rakelring 285' gegen den flexiblen Ring 304 des Pinrings 308 drückt, so dass der Pin 305 gegen ein Außenrad drücken. Das Außenrad ist als zwei Außenräder konstruiert, die als innere Verzahnungen der Lagerabstützung 18 und des Ausgangsrings 269 ausgeführt sind, und die durch Schrauben fest verbunden sind. Die Verzahnungen sind hier nicht gezeigt, aber in 36. Die exzentrischen Kurvenscheiben auf denen die Rakelscheiben 285', 287' durch Lager abgestützt sind, sind an dem Rotor 5 über vier Schrauben angeschraubt, von denen ein Schraubenende in 42 sichtbar ist.
  • 42 zeigt einen Querschnitt durch die Motor-Getriebe Einheit gemäß 37. Der Querschnitt ist ähnlich zu dem Querschnitt von 41. Aber im Gegensatz zu 41 wird der flexible Ring nicht durch zwei axial leicht asymmetrische Rakelscheiben nach außen gedrückt sondern durch die Kugeln des Lagers, die in der mittleren Ebene des flexiblen Ringelements 304 des Zugmittels oder Pinrings, so dass die Kugeln einem kreisförmigen Pfad auf der inneren Oberfläche des Pinrings 308 folgen. Weiterhin kann man erkennen, dass die Kugeln eines inneren Teils des Drahtringlagers in einer Nut auf der inneren Oberfläche des Pinrings 308. Man kann weiterhin erkennen, dass die Kugeln eines inneren Teils des Drahtringlagers in einer runden Nut der ovalen Rakelscheiben 285'', 287'' gelagert sind, so dass die Kugeln von der Innenseite her geführt werden. Ein flexibler Käfig des inneren Teils des Drahtringlagers ist im Querschnitt gezeigt. Auf der Innenseite des flexiblen Rings 304 ist ebenfalls eine runde Nut vorgesehen, so dass die Kugeln von der Außenseite geführt werden. Durch die Verwendung kreisförmiger Nuten ist es nicht mehr länger nötig, Ringdrähte vorzusehen, durch die die Kugeln geführt werden, sondern ein flexibler Käfig mit Kugeln ist ausreichen, so wie er durch den inneren Teil eines Drahtringlagers zur Verfügung gestellt wird.
  • 43 zeigt einen Querschnitt durch die Motor-Getriebe Einheit gemäß 38. Im Gegensatz zu der vorherigen 42 ist ein komplettes Drahtwälzlager vorgesehen. Die vier Drahtringe können in den äußeren Ecken des quadratisch geformten Zwischenraums erkannt werden, der durch die rechteckige Öffnung der Rakelscheiben 285'', 287'' begrenzt ist, und weiterhin eine rechteckige Öffnung eines Teils innerhalb des flexiblen Rings 304 des Pin-Rings 308. Die vier Drähte sind durch die rechteckige Öffnung abgestützt. Ein Kugelkäfig ist im Querschnitt auf jeder Seite der Kugel gezeigt.
  • 44 zeigt einen Teil eines Querschnitts durch die Motor-Getriebe Einheit gemäß 37. Von innen nach außen sind die ovale Rakelscheibe 287', das Drahtwälzlager 302, sowie der doppelreihige Pin-Ring 308 gezeigt. Ein Kugelkäfig sowie Drahtringe des Drahtwälzlagers 302 sind in einer Seitenansicht gezeigt. In einem vergrößerten Ausschnitt ist ein Kugelkäfig von der Seite gezeigt.
  • Die 45 und 46 zeigen detaillierte Ansichten des zweireihigen Pinrings 302. In dieser Ansicht sind eine innere und eine äußere Begrenzung eines elastischen Rings 304 gezeigt, in dem Pins mit einem Durchmesser von 1,5 mm vorgesehen sind. Der Abstand von dem inneren zu dem äußeren Ring beträgt 3 mm und der Radius des unverformten Drahtring-Kugellagers ist 205 mm. Ein Vorteil des Drahtring-Kugellagers 302 in den oben erwähnten Ausführungsbeispielen ist seine Verformbarkeit durch den Druck der Rakelscheiben 285', 285'', 287', 287''.
  • 45 zeigt eine Detailansicht des zweireihigen Pin-Rings 302. In dieser Ansicht ist eine innere und eine äußere Begrenzung eines elastischen Bandes 304 sichtbar, in dem Pins 305 vom Durchmesser 1.5 mm angeordnet sind. Der Abstand vom inneren zum äußeren Außenring beträgt 3 mm und der Radius des undeformierten Wälzlagers beträgt 250 mm. Ein Vorteil des Drahtwälzlagers 302 in den obengenannten Ausführungsbeispielen ist seine Verformbarkeit durch den Druck der Rakelscheiben 285', 285'', 287', 287''.
  • 46 zeigt eine Detailansicht des zweireihigen Pin-Rings 308. Die beiden Reihen des zweireihigen Pin-Rings 308 werden dadurch gebildet, dass aus Stahl gefertigte Pins 305 der Breite 20mm und der Dicke 1.5 mm an zwei gegenüberliegenden Seiten aus einem elastischen Band 304 hervorstehen. Das elastische Band 304 ist vorzugsweise aus einem Metall wie z.B. Eisen, Aluminium, Bronze oder auch einer Metalllegierung gefertigt. Das elastische Band 304 enthält entlang seines Umfangs längliche Aussparungen, in die die Pins 305 eingepasst sind.
  • In den Ausführungsbeispielen der 3646, die einen Pinring 302 aufweisen, ist ein Transmitterträger mit Transmittern innerhalb des Pinrings 302 angeordnet und dreht sich um die Achse 10. Die Transmitter drücken gegen den flexiblen inneren Ring des Pinrings 302 und heben in zwei gegenüberliegenden Rakelbereichen die Pins des Pinrings von dem Innenrad bzw. von den Innenrädern. In den Rakelbereichen werden die Pins 305 der Pinreihe zwischen die Zähne der Außenrad-Verzahnung bzw. der Außenrad-Verzahnungen gedrückt. Die Pins 305 üben ihrerseits eine Querkraft gegen die Außenrad-Verzahnung bzw. die Verzahnungen aus, so dass sich das Außenrad bewegt.
  • In den Ausführungsbeispielen sind die Transmitter als kreisförmige oder als ovale Rakelscheiben oder Rakelringe ausgeführt und die Transmitterträger sind als Lager ausgeführt, auf denen die Transmitter befestigt sind. Ein Lager, das die Reibung aufnimmt kann für diejenigen Ausführungsbeispiele, bei denen ein flexibles Lager zwischen den Rakelscheiben und der Außenradverzahnung vorgesehen ist, als Teil des Transmitters angesehen werden, und es kann in denjenigen Ausführungsbeispielen, in denen die Rakelscheiben von der Innenseite her auf dem Lager gelagert sind, als Teil des Transmitterträgers angesehen werden.
  • 47 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, in dem ein Zahnriemen 310 als Druckmittel benutzt wird.
  • Rechts von dem zweiten Ausgangslager 272 zeigt 35, von links nach rechts gesehen, ein Außenrad 276', einen ersten Innenring 6', einen Zahnriemen 310, eine motorseitige Rakelscheibe 285' mit einer motorseitigen externen Kurvenscheibe 283' und einem motorseitigen exzentrischen Kurvenlager 288', eine getriebeseitige Rakelscheibe 27' mit einer getriebeseitigen exzentrischen Kurvenscheibe 291' und einem getriebeseitigen exzentrischen Kurvenlager, als auch Teile, die in den vorherigen Ausführungsformen gezeigt sind. Die Rakelscheiben 285' und 287' sind als kreisförmige Scheiben ausgeformt.
  • Die Bauweise entspricht einer zweireihigen Getriebebauweise, wobei das Innenrad 6 und die Rakelscheiben 285', 287' in verschiedenen axialen Ebenen angeordnet sind. Das Außenrad 276' erstreckt sich über die gesamte Breite des Zahnriemens 310, in Gegensatz zu den vorherigen Ausführungsbeispielen, die einen zweireihigen Pinring aufweisen. Der innere Ring 6 ist mit dem Stator 22 verbunden. Eine Außenradverzahnung 2 ist als Innenverzahnung eines äußeren Rings 276' ausgestaltet.
  • Der Zahnriemen 310 erstreckt sich als Zugmittel zwischen dem inneren Umfang 2 des Außenrads 276' und dem äußeren Umfang des Innenrads 6. Die Zähne des Zahnriemens 310, die als Zahnriemen mit einer inneren und einer äußeren Verzahnung ausgestaltet sind, haben die Funktion von Stiften einer Antriebskette die mit den Zähnen des Außenrads 276' und des Innenrads 6 wechselwirken. In dem Fall eines angetriebenen Transmitters 285', 287', 283', 284', 288', 291' wird der Zahnriemen 310 von dem äußeren Umfang 7 der Innenräder 6 abgehoben und gegen die inneren Umfänge 2 des Außenrads 276' gedrückt, wodurch eine relative Bewegung zwischen den Innenrädern und den Außenrädern erzeugt wird. In Fällen, in denen das Innenrad 6 angetrieben ist, wird eine relative Bewegung zwischen dem Außenrad 276' und dem Zahnriemen – und damit dem Transmitter 285', 287', 283', 284', 288', 291' – bereitgestellt. Der Transmitter 285', 287', 283', 284', 288', 291' wird dann durch den Zahnriemen angetrieben. Der Ausgangsring 269 ist fest verbunden mit dem Abtrieb, wie zum Beispiel dem Randflansch.
  • Auf der motorseitigen exzentrischen Kurvenscheibe 283' sind vier Einstellschlitze 301 vorgesehen, die in einem rechten Winkel zu einem Radius der motorseitigen exzentrischen Kurvenscheibe 283' angeordnet sind. In den Einstellschlitzen 301 sind Führungszylinder vorgesehen. Öffnungen, die in der getriebeseitigen exzentrischen Kurvenscheibe 291' vorgesehen sind, sind als längliche Öffnungen geformt. Der Mechanismus des Einstellens und Spannens des Zahnriemens ist analog zu der vorherigen Beschreibung in Bezug auf 36.
  • 48 zeigt einen Querschnitt durch das harmonische Kettengetriebe von 47 entlang einer gewinkelten Ebene, so dass die Hälfte der Ebene vor dem Innenrad 6 schneidet und die andere Hälfte vor der motorseitigen Rakelscheibe 285' schneidet. Die Lage der Rakelscheiben 285' und 287' ist so, dass die zwei gegenüberliegenden Rakelbereiche an der Grenze der zwei Hälften des Querschnitts liegen. Man kann erkennen, dass der Einstellschlitz in Richtung einer Linie angeordnet ist, der die zwei Rakelbereiche verbindet.
  • 49 zeigt einen Querschnitt durch das harmonische Kettengetriebe von 47, wobei die Schnittebene durch die Symmetrieachse 10 und durch die gegenüberliegenden Rakelbereiche verläuft. Ein Teil des Zahnriemens in den Rakelbereichen ist gezeigt. Zwei der vier Schrauben, mit denen die exzentrischen Kurvenscheiben an dem Rotor 5 befestigt sind, sind in dem Querschnitt erkennbar, sowie zwei der sechs Schrauben, mit denen das Innenrad 6 an dem Stator 22 befestigt ist.
  • Für die Ausführungsbeispiele, die in der vorliegenden Beschreibung gezeigt oder beschrieben sind ist es im Prinzip möglich, alle Arten von elektrischen Motoren zusammen mit dem harmonischen Kettengetriebe zu benutzen. Bürstenlose Gleichstrommotoren, in denen der Rotor mit Permanentmagneten ausgestattet ist, können in dieser Anordnung sowohl einfach als auch vorteilhaft sein. Zu diesem Zweck hat der Stator Spulenwindungen, wie in den Ausführungsbeispielen gezeigt ist, an denen eine geeignet gepulste Gleichstromspannung angelegt wird, und er erzeugt ein alternierendes magnetisches Feld, das mit den Permanentmagneten zusammenwirkt, wodurch der Rotor seinerseits in Bewegung gesetzt wird. In dieser Anordnung ist möglich, zur Bestimmung der momentanen Position des Rotors Sensoren in der Form von Hilfswicklungen oder Hall-Sensoren in dem Bereich des Rotors vorzusehen, wobei die momentane Position bei der Regelung des Stroms durch die Spulenwicklungen berücksichtigt wird. Sensorlose Motorbauformen sind auch denkbar, in denen die momentane Position durch eine Induktionsspannung in einer Spule oder in Spulen des Stators bestimmt wird.
  • In weiteren Abwandlungen ist es möglich, Synchronmotoren oder Asynchronmotoren zusammen mit dem harmonischen Kettengetriebe, wie es in der vorliegenden Beschreibung beschrieben ist, zu verwenden. In solchen Fällen werden sie oftmals als Wechselstrom-Motoren bezeichnet. Asynchronmotoren haben den Vorteil, dass sie ohne Bürsten betätigt werden können, weil ein rotierendes elektromagnetisches Feld den Rotor mitzieht, der als eine Kurzschlusswindung ausgeführt ist, in der das alternierende Feld ein magnetisches Feld induziert. Alternativ dazu ist es auch möglich, Gleichstrom-Motoren zu benutzen, in denen Bürsten zum Anlegen eines Stroms an die Rotorspule verwendet werden.
  • Die Spulen in dem Rotor und dem Stator von Synchronmotoren und Gleichstrommotoren können in Reihe oder parallel betrieben werden. Im Prinzip sind alle Kombinationen möglich, d.h. synchrone Reihenmotoren, synchrone Parallelmotoren, Nebenschlussmotoren, Gleichstrom-Reihenmotoren und Gleichstromparallel oder -Nebenschlussmotoren. Synchronmotoren können auch mit einem Permanentmagnet als Rotor ausgestattet sein, wobei in diesem Fall auch eine Kombination mit einer Rotorspule denkbar ist.
  • Synchronmotoren, die parallel betrieben werden können, haben eine Momentenkurve, die in Bezug auf die Geschwindigkeit weithin konstant ist. Im Gegensatz dazu steigt das verfügbare Drehmoment eines in Reihe betriebenen Synchronmotors an, wenn die Geschwindigkeit zunimmt.
  • Bei Asynchronmotoren und auch bei synchronen Parallelmotoren wird eine Umkehrpunkt beobachtet, in dem ein maximales Drehmoment erreicht wird. Wenn die Geschwindigkeit unter ein bestimmtes Niveau fällt, nimmt das verfügbare Drehmoment ab. Insbesondere bei Drehstrommotoren hat der Rotationswinkel keinen besonderen Einfluss auf das stationäre Drehmoment.
  • Bei Motoren mit Reihenschaltungsverhalten, kann ein stärkerer Geschwindigkeitsabfall unter Last beobachtet werden. Motoren mit einem Reihenschaltungsverhalten sind daher besonders geeignet für den Gegenstand der vorliegenden Beschreibung, weil ein Betrieb ohne Schalteinrichtung, d.h. mit einem festen Untersetzungsverhältnis, über einen weiten Geschwindigkeitsbereich hin möglich ist.
  • Hierbei haben sich Gleichstrommotoren, die eine hohe Geschwindigkeit bei niedriger Belastung entwickeln, aber bei denen die Geschwindigkeit stark abfällt, wenn die Last zunimmt, als besonders erfolgreich erwiesen. Sie erzeugen einen Hochgeschwindigkeitsantrieb mit hohem Anfangsdrehmoment, was beim Fahren von Fahrzeugen besonders erstrebenswert ist. Bei Anfahren aus dem Stand weist ein Reihenmotor und insbesondere ein Gleichstrom-Reihenmotor ein hohes Drehmoment auf, das eine hohe Anfangsbeschleunigung erlaubt. Die Geschwindigkeit kann ganz ohne Last sehr hohe Niveaus erreichen. Eine elektronische Regeleinheit wirkt dem vorteilhafterweise durch Verringerung der Leistung durch Anlegen einer niedrigeren Antriebsspannung an den Motor entgegen.
  • Mit einer geeigneten Umschaltung zur Regelung der Statorspulen eines Asynchronmotors ist es möglich, ähnliche Eigenschaften zu erzeugen, und es gibt außerdem den Vorteil, dass kein Kollektor und keine Bürsten benötigt werden, um den Motor anzutreiben. In der Tat ergibt dies einen robusteren Kurzschlussrotor mit einfacher Ausführung, der eine charakteristische Kurve aufweist, die ähnlich der eines Reihenmotors ist.
  • In Bezug auf die strukturelle Bauweise des elektrischen Motors kommen sowohl Axialmotoren mit Doppelspalt als auch mit Einfachspalt in Betracht. Ein radialer Motor mit einem inneren Rotor oder einem äußeren Rotor ist auch denkbar. Außenrotoren haben den Vorteil eines höheren Trägheitsmoments, das eine vorteilhafte Wirkung auf die Laufruhe der damit gebildeten Antriebseinheit hat. Kombinationen von Axialmotoren und Radialmotoren sind auch denkbar, insbesondere wenn sie als Motoren mit Außenrotoren ausgebildet sind.
  • Der Gegenstand der vorliegenden Beschreibung kann mit einer breiten Auswahl von elektrischen Motortypen verwirklicht werden die Wechselstrommotoren, Gleichstrommotoren, bürstenlose Gleichstrommotoren, Reihenschlussmotoren, Nebenschlussmotoren, Synchronmotoren und Asynchronmotoren einschließt. Verbrennungsmotoren mit innenliegender Verbrennung, wie Kolbenmotoren oder sogar Verbrennungsmotoren mit außenliegender Verbrennung wie Verbrennungsturbinen können auch verwendet werden.
  • Die obengenannten Typen von elektrischen Motoren können im Prinzip auch als Generator verwendet werden, wobei ein Teil des Getriebes, das mit der Hauptwelle des Motors verbunden ist, die Ausgangswelle des Getriebes ist.
  • Das Getriebe kann auch benutzt werden, um eine langsame Antriebseinheit, wie eine Wasserturbine oder eine Windturbine dazu zu verwenden, einen Generator mit einer relativ hohen Geschwindigkeit anzutreiben.
  • Alternativ dazu kann das Getriebe auch dazu benutzt werden, eine Hochgeschwindigkeits-Antriebseinheit, wie eine Verbrennungsmaschine mit interner Verbrennung oder eine Gas oder Kraftstoff-Verbrennungsturbine dazu zu benutzen, einen Generator mit einer relativ niedrigen Geschwindigkeit anzutreiben.
  • Die oben beschriebenen Ausführungsformen der vorliegenden Beschreibung haben im Prinzip ein Außenrad und ein Innenrad gemeinsam, wobei sich ein Zugmittel zwischen dem inneren Umfang des Außenrads und dem äußeren Umfang eines Innenrads erstreckt. Allgemein verwendete Zugmittel umfassen Plastik- oder Metallketten, Zahnriemen und verformbare Metall- oder Plastikzylinder oder andere elliptische Formen. Im Fall eines angetriebenen Transmitters wird das Zugmittel von dem äußeren Umfang eines Innenrads abgehoben und gegen den inneren Umfang des Außenrads gedrückt, wodurch eine Relativbewegung zwischen dem Innenrad und dem Außenrad erzeugt wird. In Fällen, in denen das Innenrad angetrieben wird, wird eine Relativbewegung zwischen dem Außenrad und dem Zugmittel – und dadurch dem Transmitter – bereitgestellt. Der Transmitter wird dann durch das Zugmittel angetrieben.
  • Die vorliegende Beschreibung umfasst auch eine weitere Ausführungsform, in der ein Druckmittel oder Stoßmittel zur hauptsächlichen Übertragung von Kompressionskräften in Stelle eines Zugmittels bereitgestellt wird, das im Wesentlichen Zugkräfte zwischen dem Innenrad und dem Außenrad überträgt. Metallzylinder oder Plastikzylinder oder andere elliptische Formen werden häufig als Druckmittel verwendet. Solch ein Getriebe hat eine Eingangswelle und eine Ausgangswelle, wobei das Getriebe ein Außenrad, ein Innenrad, das konzentrisch in Bezug auf das Außenrad angeordnet ist, und ein Druckmittel das sich zwischen dem Außenrad und dem Innenrad erstreckt, und wenigstens einen umlaufenden Transmitter aufweist, der das Druckmittel von dem inneren Umfang des Außenrads weg und gegen den äußeren Umfang des Außenrads presst oder drückt. Im Fall eines angetriebenen Transmitters wird das Druckmittel von dem äußeren Umfang des Innenrads weggedrückt und gegen den inneren Umfang des Außenrads gedrückt, wodurch eine Relativbewegung zwischen dem Innenrad und dem Außenrad erzeugt wird. In Fällen, in denen das Innenrad angetrieben wird, wird eine Relativbewegung zwischen dem Außenrad und dem Zug- bzw. dem Antriebsmittel – und dadurch dem Transmitter – bereitgestellt. In weiteren Fällen, in denen das Außenrad angetrieben ist, wird eine Relativbewegung zwischen dem Innenrad und dem Druckmittel – und dadurch dem Transmitter – bereitgestellt. Der Transmitter wird dann durch das Druckmittel angetrieben.
  • Das Druckmittel kann als ein flexibler Mantel ausgeführt sein, der in der Lage ist, Schubkräfte und Biegemomente zu übertragen. Wo dies der Fall ist, liegen die Transmitter an der Außenseite des Mantels an und rakeln ihn von Zahn zu Zahn.
  • Der Gegenstand der vorliegenden Beschreibung bezieht sich auch auf ein harmonisches Kettengetriebe, in dem Transmitter auf Wellen angeordnet sind, so dass sie in der Lage sind zu rotieren, und die Wellen sind auf Transmitterträgern angeordnet. In dieser Anordnung sind die Transmitter als Räder oder als Rollen ausgeführt.
  • In einer axialsymmetrischen einreihigen Getriebebauform, wie in den Ausführungsformen der 122 und in 35 gezeigt, hat das Zugmittel bzw. das Druckmittel einen einzigen radialen Bereich, der sowohl für den Kontakt mit dem Außenrad als auch mit dem Innenrad bereitgestellt ist. In der einreihigen Getriebebauform berührt der Transmitter im Allgemeinen das Zugmittel bzw. das Druckmittel von dem Zwischenraum zwischen dem Innenrad und dem Außenrad her. Der Transmitter, das Innenrad und das Außenrad sowie das Zugmittel bzw. das Druckmittel sind im Wesentlichen in derselben axialen Ebene angeordnet.
  • In einer axialsymmetrischen zweireihigen Getriebebauform, wie in den Ausführungsbeispielen der 23, 2634, und 4749 gezeigt, sind das Innenrad und das Außenrad häufig in verschiedenen axialen Ebenen angeordnet, wobei der Transmitter entweder in der axialen Ebene des Innenrads oder in der axialen Ebene des Außenrads angeordnet ist. Das Zugmittel bzw. das Druckmittel erstreckt sich axial zwischen den axialen Ebenen des Innenrads und des Außenrads, wobei es das Innenrad und das Außenrad in verschiedenen Bereichen ihrer jeweiligen Umfänge berührt.
  • In einem dreireihigen Aufbau, wie in den Ausführungsbeispielen der 3646 gezeigt, sind die zwei Paare von einem Innenrad und einem Außenrad in verschiedenen axialen Ebenen angeordnet, wobei der Transmitter in einer dritten axialen Ebene zwischen den zwei Paaren von einem Innenrad und einem Außenrad angeordnet ist.
  • In einem weiteren Ausführungsbeispiel, das in den Figuren nicht gezeigt ist, ist eine dreihreihige Getriebebauform mit zwei Innenrädern und einem Außenrad oder – alternativ – auch mit zwei Außenrädern und einem Innenrad bereitgestellt.
  • Es ist auch möglich, eine dreireihige Getriebeanordnung mit einem Innenrad und einem Außenrad vorzusehen. Wie in den 2425 gezeigt, ist es dann möglich einen zweireihigen Transmitter mit zwei Transmitterbereichen vorzusehen, wobei jeder Transmitterbereich in einer axialen Ebene vorgesehen ist, die von der axialen Ebene des Innenrads verschieden ist. Das Zugmittel bzw. das Druckmittel erstreckt sich axial zwischen den axialen Ebenen der Außenräder und des Innenrads, wobei sowohl das Innenrad als auch die Außenräder in verschiedenen Bereichen ihrer jeweiligen Umfänge berührt werden.
  • Es ist auch möglich, obwohl in den Figuren nicht gezeigt, dass man eine axialsymmetrische dreireihige Getriebebauform mit zwei Außenrädern und einem Innenrad vorsieht, die in verschiedenen axialen Ebenen angeordnet sind, wobei der Transmitter in der axialen Ebene des Innenrads angeordnet ist. Es ist ferner auch möglich einen zweireihigen Transmitter mit zwei Transmitterbereichen vorzusehen, wobei jede der Transmitterbereiche in der axialen Ebene des jeweiligen Außenrads vorgesehen ist. Das Zugmittel bzw. das Druckmittel erstreckt sich axial zwischen den axialen Ebenen der Innenräder und des Außenrads, wobei es sowohl die Innenräder als auch das Außenrad in verschiedenen Bereichen ihrer jeweiligen Umfänge berührt.
  • In Kürze ausgedrückt, es sind Kombinationen von sämtlichen Anzahlen von Innenräder und sämtlichen Anzahlen von Außenrädern möglich, in denen ein einreihiger Transmitter oder ein mehrreihiger Transmitter mit mehreren Transmitterabschnitten verwendet werden. Die Ausführungsformen zeigen nur einige der vielen Kombinationen, die in der vorliegenden Beschreibung offenbart sind.
  • Bezugszeichenliste
  • 1
    Gehäuse
    2
    Außenradverzahnung
    3
    erster Transmitter
    4
    zweiter Transmitter
    5
    Transmitterträger, Rotor
    6
    Innenrad
    6'
    erstes Innenrad
    6''
    zweites Innenrad
    7
    Innenradverzahnung
    7'
    erste Innenradverzahnung
    7''
    zweite Innenradverzahnung
    8
    Rollenkette
    9
    Gehäuse-Rückteil
    10
    Symmetrieachse
    11
    Ausgangswelle
    12
    Innenfläche
    13
    Außenfläche
    14
    vorderes Radiallager
    15
    hinteres Radiallager
    16
    Gehäuse-Vorderteil
    17
    Gehäuse-Mittelteil
    18
    Lagerträger
    19
    vorderes Ausgangswellenlager
    20
    Aussparung
    21
    Dauermagnet
    22
    Anker, Stator
    23
    Bolzen
    24
    Rolle
    25
    Lasche
    26
    hinteres Ausgangswellenlager
    27
    Nabenanschluss
    28
    Aufnahmeöffnung
    29
    Riemennut
    30
    erstes Rahmenrohr
    31
    zweites Rahmenrohr
    33
    Laufrad
    34
    erster Querlenker
    35
    zweiter Querlenker
    36
    Felge
    50
    Statorplatine
    51
    Befestigungsbolzen
    52
    Zwischenkreis-Ringkondensator
    53
    Umrichterkomponente
    54
    Kondensatoranschluß
    55
    Kühlkörper
    56
    Zuleitungskabel
    57
    Freilauf
    60
    Außenradlager
    61
    Reifen
    62
    Felgenhorn
    63
    vordere Wellenmutter
    64
    Schwingenrohr
    65
    Vierkant-Ende
    66
    Wellenabsatz
    67
    hintere Wellenmutter
    79
    topfförmiger Bereich
    80
    Zahnrad
    81
    Zahnrad
    82
    zweite Kettenreihe
    83
    Achse
    84
    Achse
    85
    Kugellager
    86
    Kugellager
    87
    erste Kettenreihe
    88
    dritte Kettenreihe
    90
    Transmitterscheibe
    91
    Achse
    92
    Achse
    93
    Zahnrad
    94
    Zahnrad
    95
    Außenbereich
    96
    Außenbereich
    97
    Kugellager
    98
    Kugellager
    99
    kreisförmige Öffnung
    100
    Kettenschieber
    101
    Platte
    102
    Platte
    103
    Kettenschieberhalter, Rakelhalter
    104
    Zentrierungsplatte
    105
    Viertelring
    106
    Viertelring
    107
    Viertelring
    108
    Viertelring
    109
    Scheibe
    110
    Scheibe
    111
    Kugellager
    112
    Kugellager
    113
    Achse
    114
    Achse
    116
    äußere Laschen
    117
    Buchse
    130
    Außenrad
    131
    Druckmittel
    132
    Druckrad
    133
    Druckrad
    134
    Transmitterrad
    135
    Stabilisierungsrad
    136
    Stabilisierungsrad
    268
    Stützzylinder
    269
    Abtriebsring
    270
    Motorblock
    271
    erstes Abtriebslager
    272
    zweites Abtriebslager
    273
    motorseitige Kettenreihe
    274
    getriebeseitige Kettenreihe
    275
    Außenradhalter
    276
    Außenrad
    277
    Teilring
    278
    Teilring
    279
    Teilring
    280
    Teilring
    281
    Außenradhaltering
    282
    Exzenterträger
    283
    motorseitiger Exzenter
    283'
    motorseitiger Exzenter
    284
    motorseitiges Exzenterlager
    284'
    motorseitiges Exzenterlager
    285
    motorseitiger Rakelring
    285'
    motorseitige Rakelscheibe
    285''
    motorseitiger Rakelscheibe
    286
    scheibenförmiger Absatz
    287
    getriebeseitiger Rakelring
    287'
    getriebeseitige Rakelscheibe
    287''
    getriebeseitige Rakelscheibe
    288
    getriebeseitiges Exzenterlager
    288'
    getriebeseitiges Exzenterlager
    290
    Abstandsring
    291
    getriebeseitiger Exzenter
    291'
    getriebeseitiger Exzenter
    301
    Justierschlitz
    302
    Drahtwälzlager
    303
    Drahtwälzlager-Innenteil
    304
    elastisches Band
    308
    doppelreihiger Pin-Ring
    385
    Rakelhaltering
    387
    Rakelhaltering
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • US 3726158 [0031]

Claims (32)

  1. Getriebe mit einer Eingangswelle und mit einer Ausgangswelle wobei das Getriebe die folgenden Merkmale aufweist: – ein erstes Außenrad, ein zweites Außenrad und ein konzentrisch zum ersten Außenrad im Inneren des ersten Außenrads angeordnetes Innenrad sowie ein sich zwischen dem ersten Außenrad und dem Innenrad erstreckendes Zugmittel, – wenigstens einen umlaufenden Transmitter, der das Zugmittel vom äußeren Umfang des Innenrads abhebt und an den inneren Umfang des ersten Außenrads drückt, wobei das Zugmittel als ein zweireihiger Pin-Ring ausgebildet ist, wobei die Pins an zwei gegenüberliegenden Seiten eines zentralen elastischen Rings hervorstehen, wobei das Innenrad und das erste Außenrad in einer ersten axialen Ebene angeordnet sind und das zweite Außenrad in einer zweiten axialen Ebene angeordnet ist, wobei der umlaufenden Transmitter in einer dritten axialen Ebene zwischen der ersten axialen Ebene des ersten Innenrads und der zweiten axialen Ebene des zweiten Außenrads angeordnet ist.
  2. Getriebe mit einer Eingangswelle und mit einer Ausgangswelle wobei das Getriebe die folgenden Merkmale aufweist: – ein erstes Außenrad ein zweites Außenrad und ein konzentrisch zum ersten Außenrad im Inneren des ersten Außenrads angeordnetes Innenrad sowie ein sich zwischen dem ersten Außenrad und dem Innenrad erstreckendes Zugmittel, – wenigstens einen umlaufenden Transmitter, der das Zugmittel vom äußeren Umfang des Innenrads abhebt und an den inneren Umfang des ersten Außenrads drückt, wobei der Transmitter ein erstes Transmitterelement und eine zweites Transmitterelement aufweist, die auf einem rotierbaren Transmitterträger vorgesehen sind, wobei das erste Transmitterelement und das zweite Transmitterelement auf dem Transmitterträger rotierbar sind und wobei jedes Transmitterelement exzentrisch zu der Rotationsachse des Transmitterträgers vorgesehen ist.
  3. Getriebe mit einer Eingangswelle und mit einer Ausgangswelle wobei das Getriebe die folgenden Merkmale aufweist: – ein erstes Außenrad ein zweites Außenrad und ein konzentrisch zum ersten Außenrad im Inneren des ersten Außenrads angeordnetes Innenrad sowie ein sich zwischen dem ersten Außenrad und dem Innenrad erstreckendes Zugmittel, – wenigstens einen umlaufenden Transmitter, der das Zugmittel vom äußeren Umfang des Innenrads abhebt und an den inneren Umfang des ersten Außenrads drückt, wobei die Rotationsachse des Transmitters im Wesentlichen mit der Rotationsachse des Transmitterträgers übereinstimmt, wobei der Transmitter eine oval geformte Rakelscheibe aufweist.
  4. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingangswelle mit dem Transmitter verbunden ist.
  5. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingangswelle mit dem Außenrad verbunden ist.
  6. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingangswelle mit dem Innenrad verbunden ist.
  7. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangswelle mit dem Innenrad verbunden ist.
  8. Getriebe nach einem der Ansprüche 1, 2, 3, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangswelle mit dem Transmitter verbunden ist.
  9. Getriebe nach einem der Ansprüche 1, 2, 3, 4 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangswelle mit dem Außenrad verbunden ist.
  10. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugmittel als eine Kette aus rotierbar miteinander verbundenen Gliedern ausgebildet ist.
  11. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugmittel wenigstens ein kontinuierliches elliptisches Antriebselement aufweist.
  12. Getriebe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugmittel einen flexiblen Riemen aufweist.
  13. Getriebe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugmittel ein flexibles Spline-Element aufweist.
  14. Getriebe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das flexible Spline-Element eine Mehrzahl von Pins aufweist, die von zumindest einer axialen Fläche des Spline-Elements hervorstehen und die mit dem Spline-Element koaxial angeordnet sind.
  15. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Transmitter auf einem drehbar gelagerten Transmitterträger angeordnet ist.
  16. Getriebe nach Anspruch 15, gekennzeichnet dadurch, dass der Transmitter an einem Transmitterträger befestigt ist, wobei das Zugmittel eine Vielzahl von drehbaren Kontaktelementen aufweist.
  17. Getriebe nach Anspruch 15, gekennzeichnet dadurch, dass der Transmitter auf dem Transmitterträger drehbar angeordnet ist.
  18. Getriebe nach Anspruch 17, gekennzeichnet dadurch, dass der Transmitter exzentrisch zu der Rotationsachse des Transmitterträgers angeordnet ist.
  19. Getriebe nach Anspruch 17, gekennzeichnet dadurch, dass die Rotationsachse des Transmitters im Wesentlichen mit der Rotationsachse des Transmitterträgers übereinstimmt, wobei eine Kontaktfläche des Transmitters, die zu dem Zugmittel hinweist, mit einer im Wesentlichen elliptischen Form ausgestattet ist.
  20. Motor-Getriebe-Einheit mit einem Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Elektromotor vorgesehen ist, dessen Rotor mit der Eingangswelle des Getriebes verbunden ist.
  21. Motor-Getriebe-Einheit nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor ein bürstenloser Gleichstrommotor mit einem Radialspalt ist.
  22. Motor-Getriebe-Einheit mit einem Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass ein interner Verbrennungsmotor vorgesehen ist, wobei eine Ausgangswelle des Motors mit der Eingangswelle des Getriebes verbunden ist.
  23. Fahrzeug mit einer Motor-Getriebe-Einheit nach einem der Ansprüche 20 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Laufrad des Fahrzeugs mit der Ausgangswelle des Getriebes verbunden ist.
  24. Stromerzeuger mit einer Antriebseinheit, mit einer Generatoreinheit und mit einem Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 19, wobei eine Eingangswelle des Getriebes mit der Antriebseinheit verbunden ist und wobei eine Ausgangswelle des Getriebes mit einer Eingangswelle des Generators verbunden ist.
  25. Transmitteranordnung zum Kontaktieren eines Zugmittels in einem Getriebe, wobei der Transmitter ein erstes Transmitterelement und eine zweites Transmitterelement aufweist, die auf einem rotierbaren Transmitterträger vorgesehen sind, wobei das erste Transmitterelement und das zweite Transmitterelement auf dem Transmitterträger rotierbar sind und wobei jedes Transmitterelement exzentrisch zu der Rotationsachse des Transmitterträgers vorgesehen ist.
  26. Transmitteranordnung nach Anspruch 25, gekennzeichnet dadurch, dass eine Führung zum Verschieben des ersten Transmitterelements relativ zu dem zweiten Transmitterelement vorgesehen ist.
  27. Transmitteranordnung gemäß Anspruch 26, gekennzeichnet dadurch, dass das erste Transmitterelement und das zweite Transmitterelement beide jeweils wenigstens einen Transmittereinstellungsschlitz in dem Führungselement aufweisen.
  28. Getriebe mit einer Eingangswelle und mit einer Ausgangswelle wobei das Getriebe die folgenden Merkmale aufweist: – ein Außenrad und ein konzentrisch zum Außenrad im Inneren des Außenrads angeordnetes Innenrad sowie ein sich zwischen Außenrad und Innenrad erstreckendes Druckmittel, – wenigstens einen umlaufenden Transmitter, der das Druckmittel an den inneren Umfang des Außenrads drückt und der das Druckmittel an den äußeren Umfang des Innenrads drückt.
  29. Flexibles Spline-Element für ein Getriebe, wobei das Spline-Element eine Vielzahl von Pins aufweist, die von wenigstens einer axialen Fläche des Spline-Elements hervorstehen und die koaxial mit dem flexiblen Spline-Element angeordnet sind.
  30. Flexibles Spline-Element nach Anspruch 29, gekennzeichnet dadurch, dass die Mehrzahl von Pins von beiden axialen Flächen des Spline-Elements hervorstehen.
  31. Flexibles Spline-Element nach Anspruch 29 oder 30, gekennzeichnet dadurch, dass die Vielzahl von Pins in einer Vielzahl von axialen, zylindrischen Öffnungen vorgesehen sind.
  32. Flexibles Spline-Element gemäß Anspruch 29 oder 31, gekennzeichnet dadurch, dass die Pins gehärteten Stahl aufweisen und dass das Spline-Element Aluminium aufweist.
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