DE10158696A1 - Variable Steuerung des Hubvolumens eines Motors bei schneller Katalysatorreaktion - Google Patents
Variable Steuerung des Hubvolumens eines Motors bei schneller KatalysatorreaktionInfo
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Abstract
System und Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors (12), der zumindest eine Reihe von Zylindern (14) aufweist, die in einem Modus variablen Hubvolumens betreibbar sind, der das Starten des Motors (12) mit zumindest einer Reihe von Zylindern (14) aufweist, die außer Betrieb gesetzt sind, um die Belastung auf zumindest eine andere Reihe in Betrieb gesetzter Zylinder (14) zu erhöhen und die Zeit zu verringern, die für eine Motor- und/oder Fahrzeugkomponente erforderlich ist, um eine gewünschte Betriebstemperatur zu erreichen. Bei einer Ausführungsform wird die Zündzeitsteuerung oder die Zündung verzögert, und das Luft/Kraftstoff-Verhältnis für die in Betrieb gesetzte Zylinderreihe wird während und kurz nach dem Starten mager betrieben, um die für die Katalysatorreaktion und den Betrieb des geschlossenen Regelkreises erforderliche Zeit weiter zu verringern. Während der Inbetriebsetzung einer außer Betrieb gesetzten Reihe von Zylindern wird das Luft/Kraftstoff-Verhältnis eines oder mehrerer in Betrieb gesetzter Zylinder fett eingestellt, wobei das Luft/Kraftstoff-Verhältnis der außer Betrieb gesetzten Zylinder mager eingestellt wird. Zusätzlich wird die Zündung während der Inbetriebsetzung der außer Betrieb gesetzten Zylinder verzögert, um die Zeit zu verringern, die für Komponenten erforderlich ist, die den außer Betrieb gesetzten Zylindern zugeordnet sind, um gewünschte Betriebstemperaturen zu erreichen.
Description
Die Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren zur
Steuerung eines Mehrzylinder-Verbrennungsmotors, der in einem
Modus variablen Hubvolumens arbeiten kann, um die Zeit zu
verringern, die für einen Katalysator erforderlich ist, um eine
gewünschte Arbeitseffizienz zu erreichen.
Der Kraftstoffverbrauch für einen Mehrzylinder-Verbrennungsmotor
kann durch Außerbetriebsetzen einzelner
Zylinder unter bestimmten Betriebsbedingungen verbessert
werden. Die Verringerung der Anzahl von betriebenen Zylindern
verringert das wirksame Hubvolumen des Motors, so daß zuweilen
auf einen Motor mit variablem Hubvolumen Bezug genommen wird.
Mechanismen, welche den wirksamen Hub eines oder mehrerer
Zylinder verringern, können auch verwendet werden, um einen
Betriebsmodus variablen Hubvolumens zu schaffen. In
Abhängigkeit von der besonderen Konfiguration des Motors mit
variablem Hubvolumen können ein oder mehrere Zylinder selektiv
außer Betrieb gesetzt werden, um den Kraftstoffverbrauch zum
Beispiel unter Teillastbedingungen zu verbessern. Bei einigen
Motorkonfigurationen wird eine Gruppe von Zylindern, welche
eine gesamte Reihe von Zylindern sein kann, selektiv in und
außer Betrieb gesetzt.
Die Verringerung des wirksamen Hubvolumens durch
Verringerung der Anzahl von betriebenen Zylindern kann auch die
Betriebstemperatur verschiedener Motor- und/oder Fahrzeug
komponenten verringern, was sich nachteilig auf die gewünschte
Steuerung oder den gewünschten Betrieb des Motors auswirken
kann. Zum Beispiel erfordern Emissions-Steuervorrichtungen, wie
Katalysator-Konverter, und zugehörige Abgas-Sauerstoff- (EGO)
Sensoren eine minimale Betriebstemperatur, um wie gewünscht zu
arbeiten. Im Falle einiger EGO-Sensoren erfordert eine
zuverlässige Anzeige des Sauerstoffgehalts (oder des
Luft/Kraftstoff-Verhältnisses), was für eine effizientere
Steuerung des geschlossenen Regelkreises des Motors verwendet
werden kann, eine minimale Betriebstemperatur.
Ebenso erfordern Emissions-Steuervorrichtungen mit
Katalysatoren eine minimale Betriebstemperatur für einen
effizienten Betrieb. Bei Motoren mit variablem Hubvolumen, die
zum selektiven Betreiben einer gesamten Reihe von Zylindern
konfiguriert sind, können Sensoren und Katalysatoren, die der
außer Betrieb gesetzten Reihe zugeordnet sind, unter die
gewünschte Betriebstemperatur abkühlen. Ebenso benötigen
Emissions-Steuervorrichtungen und zugehörige Sensoren eine
Zeitspanne nach einem Kaltstart, um effizient zu arbeiten. Es
ist erwünscht, die für diese Komponenten erforderliche Zeit zu
minimieren, um dementsprechende gewünschte Betriebstemperaturen
nach dem Starten des Motors zu erreichen.
Es ist ein Ziel der Erfindung, ein System und ein
Verfahren zur Steuerung eines Motors zu schaffen, der in einem
Modus variablen Hubvolumens während und kurz nach dem Starten
arbeiten kann, um die für Emissions-Steuervorrichtungen und
zugehörige Sensoren notwendige Zeit zu verringern, um eine
gewünschte minimale Betriebstemperatur zu erreichen. Ein
anderes Ziel der Erfindung ist es, die Zeit zu verringern oder
zu einzusparen, die zum Erreichen einer gewünschten minimalen
Betriebstemperatur für Komponenten erforderlich ist, die einem
oder mehreren außer Betrieb gesetzten, in einem Modus variablen
Hubvolumens betriebenen Zylindern zugeordnet sind.
Dies wird erfindungsgemäß erreicht durch ein System und
ein Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors, der
zumindest eine Reihe von Zylindern aufweist, die in einem Modus
variablen Hubvolumens betreibbar sind, der das Starten des
Motors mit zumindest einer Reihe von Zylindern aufweist, die
außer Betrieb gesetzt sind, um die Belastung auf zumindest eine
andere Reihe in Betrieb gesetzter Zylinder zu erhöhen und die
Zeit zu verringern, die für eine Motor- und/oder Fahrzeug
komponente erforderlich ist, um eine gewünschte Betriebs
temperatur zu erreichen. Bei einer Ausführungsform wird die
Zündzeitsteuerung oder die Zündung verzögert, und das
Luft/Kraftstoff-Verhältnis für die in Betrieb gesetzte
Zylinderreihe wird während und kurz nach dem Starten mager
betrieben, um die für die Katalysatorreaktion und den Betrieb
des geschlossenen Regelkreises erforderliche Zeit weiter zu
verringern. Während der Inbetriebsetzung einer außer Betrieb
gesetzten Reihe von Zylindern wird das Luft/Kraftstoff-
Verhältnis eines oder mehrerer in Betrieb gesetzter Zylinder
fett eingestellt, wobei das Luft/Kraftstoff-Verhältnis der
außer Betrieb gesetzten Zylinder mager eingestellt wird.
Zusätzlich wird die Zündung während der Inbetriebsetzung der
außer Betrieb gesetzten Zylinder verzögert, um die Zeit zu
verringern, die für Komponenten erforderlich ist, die den außer
Betrieb gesetzten Zylindern zugeordnet sind, um gewünschte
Betriebstemperaturen zu erreichen.
Die Steuerung gemäß der Erfindung hat eine Anzahl von
Vorteilen. Zum Beispiel steuert die erfindungsgemäße Steuerung
den Motor während und kurz nach dem Starten, um die Zeit zu
verringern, die für die Emissions-Steuervorrichtungen notwendig
ist, um eine gewünschte Arbeitseffizienz zu erreichen. Ferner
verringert die erfindungsgemäße Steuerung die Zeit nach dem
Starten oder Inbetriebsetzen einer außer Betrieb gesetzten
Reihe von Zylindern, um in dem effizienteren Modus des
geschlossenen Regelkreises zu arbeiten.
Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher
erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 ein Blockschema, das den Betrieb eines Systems oder
eines Verfahrens zur Steuerung eines Motors mit variablem
Hubvolumen während des Startens oder der Wiederinbetriebsetzung
außer Betrieb gesetzter Zylinder nach eine r Ausführungsform der
Erfindung zeigt;
Fig. 2 ein Blockschema, das den Betrieb eines Systems oder
eines Verfahrens zur Steuerung eines Motors mit variablem
Hubvolumen nach einer anderen Ausführungsform der Erfindung
zeigt;
Fig. 3 ein Flußdiagramm, das den Betrieb eines Systems
oder eines Verfahrens zur Steuerung eines Motors mit variablem
Hubvolumen während des Startens nach der einen Ausführungsform
der Erfindung zeigt; und
Fig. 4 ein Logikdiagramm, das eine Strategie zur Wieder
inbetriebsetzung von Zylindern eines Motors mit variablem
Hubvolumen nach der einen Ausführungsform der Erfindung zeigt.
In Fig. 1 ist ein Blockschema gezeigt, das ein erfindungs
gemäßes Motorsteuerungssystem für einen typischen Verbrennungs
motor darstellt, der in einem Modus variablen Hubvolumens
arbeiten kann, um die Zeit für Motor/Fahrzeugkomponenten zum
Erreichen einer gewünschten minimalen Betriebstemperatur zu
verringern. Das System 10 weist vorzugsweise einen
Verbrennungsmotor 12 mit einer Mehrzahl von Zylindern 14 auf.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform weist der Motor 12 zehn
Zylinder auf, die in "V"-Konfiguration angeordnet sind, die
zwei Zylinderreihen mit je fünf Zylindern hat. Wie hier
verwendet, bezieht sich eine Zylinderreihe auf eine zugeordnete
Gruppe von Zylindern mit beispielsweise einer gemeinsamen
Charakteristik, wenn sie unmittelbar nebeneinanderliegen, oder
mit einer gemeinsamen Emissions-Steuervorrichtung (ECD) oder
einem Auslaßverteilerrohr. Ebenso können die Zylinderreihen
auch für Reihenzylinder-Konfigurationen definiert sein.
Das System 10 weist verschiedene Sensoren und Betätigungs
einrichtungen auf, um die Steuerung des Motors zu bewirken. Ein
oder mehrere Sensoren oder Betätigungseinrichtungen können für
jeden Zylinder 14 vorgesehen sein, oder ein einziger Sensor
oder eine einzige Betätigungseinrichtung kann für den Motor
vorgesehen sein. Zum Beispiel kann jeder Zylinder 14 vier
Betätigungseinrichtungen aufweisen, welche dementsprechende
Einlaß- und Auslaßventile bedienen, während nur ein einziger
Motorkühlflüssigkeits-Temperatursensor für den gesamten Motor
vorgesehen ist. Jedoch zeigen die Blockdiagramme in den Figuren
insgesamt nur einen einzigen Sensortyp zur Vereinfachung der
Darstellung und Beschreibung.
Das System 10 weist vorzugsweise eine Steuereinrichtung 16
mit einem Mikroprozessor 18 in Verbindung mit verschiedenen
computerlesbaren Speichermedien auf, die insgesamt mit dem
Bezugszeichen 20 bezeichnet sind. Die computerlesbaren
Speichermedien weisen vorzugsweise einen Festwertspeicher (ROM)
22, einen Direktzugriffsspeicher (RAM) 24, und einen
Datensicherungsspeicher (KAM) 26 auf. Wie bekannt ist, wird der
KAM 26 zum Speichern verschiedener Betriebsvariablen verwendet,
während die Steuereinrichtung 16 abgeschaltet wird, jedoch an
die Fahrzeugbatterie angeschlossen ist. Computerlesbare
Speichermedien 20 können unter Verwendung einer Anzahl von
bekannten Speichervorrichtungen, wie PROMs, EPROMs, EEPROMs,
Erhaltungsspeicher, oder einer anderen elektrischen,
magnetischen, optischen Speichervorrichtung oder einer
Kombination aus diesen realisiert werden, die zum Speichern von
Daten geeignet sind, von denen einige ausführbare Instruktionen
repräsentieren, die von dem Mikroprozessor 18 bei der Steuerung
des Motors verwendet werden. Der Mikroprozessor 18 ist mit den
verschiedenen Sensoren und Betätigungseinrichtungen über eine
Eingabe/Ausgabe- (I/O) Schnittstelle 32 verbunden. Natürlich
können mehr als eine physikalische Steuereinrichtung, wie die
Steuereinrichtung 16, verwendet werden, um die Motor/Fahrzeug-
Steuerung in Abhängigkeit von der besonderen Anwendung zu
bewerkstelligen.
Beim Betrieb tritt Luft durch den Einlaß 34 hindurch, wo
sie auf die Mehrzahl von Zylindern über ein Einlaßverteilerrohr
verteilt wird, das insgesamt mit dem Bezugszeichen 36
bezeichnet ist. Das System 10 weist vorzugsweise einen
Luftmassenstrom-Sensor 38 auf, welcher ein dementsprechendes
Signal (MAF), das den Luftmassenstrom anzeigt, an die
Steuereinrichtung 16 bereitstellt. Wenn kein Luftmassenstrom-Sensor
vorhanden ist, kann ein Wert des Luftmassenstroms aus
verschiedenen Motorbetriebsparametern abgeleitet werden. Ein
Drosselventil 40 wird vorzugsweise elektronisch durch eine
geeignete Betätigungseinrichtung 42 auf der Basis eines
dementsprechenden Drosselpositionssignals gesteuert, das von
der Steuereinrichtung 16 erzeugt wird. Ein Drosselpositions
sensor stellt ein Rückkopplungssignal (TP), das die
tatsächliche Position des Drosselventils 40 anzeigt, an die
Steuereinrichtung 16 bereit, um die Steuerung des geschlossenen
Regelkreises des Drosselventils 40 zu realisieren.
Wie in Fig. 1 dargestellt, kann ein Verteilerrohr-Absolutdrucksensor
46 eingesetzt werden, um ein Signal (MAP),
das den Druck im Verteilerrohr anzeigt, an die Steuer
einrichtung 16 bereitzustellen. Luft, die den Einlaß 34
passiert, tritt in die Brennkammern oder Zylinder 14 durch
geeignete Steuerung eines oder mehrerer Einlaßventile ein. Die
Einlaß- und Auslaßventile können neben dem Zündzeitpunkt
(Zündfunke) und dem Kraftstoff direkt oder indirekt durch die
Steuereinrichtung 16 gesteuert werden, um einen oder mehrere
Zylinder 12 selektiv in und außer Betrieb zu setzen, um einen
Betrieb mit variablem Hubvolumen zu schaffen. Alternativ kann
der Betrieb mit variablem Hubvolumen durch selektives
Modifizieren des wirksamen Hubes eines oder mehrerer Zylinder
geschaffen werden. Der Betrieb mit variablem Hubvolumen kann
selektiv eingesetzt werden, um schnell eine minimale Betriebs
temperatur für einen oder mehrere Abgas-Sauerstoff-Sensoren und
Emissions-Steuervorrichtungen während des Startens des Motors
oder während der Betätigung der Zylinder nach dem Betrieb im
Modus variablen Hubvolumens gemäß der Erfindung zu erreichen,
wie unten ausführlicher erläutert ist.
Eine Kraftstoff-Einspritzdüse 48 spritzt eine geeignete
Menge an Kraftstoff bei einem oder mehreren Einspritz
ereignissen für den gegenwärtigen Betriebsmodus auf der Basis
eines Signals (FPW) ein, das von der Steuereinrichtung 16
erzeugt wird, die von einem geeigneten Treiber bearbeitet wird.
Die Steuerung der Kraftstoff-Einspritzereignisse basiert im
allgemeinen auf der Position der Kolben in den jeweiligen
Zylindern 14. Die Information über die Position wird durch
einen geeigneten Kurbelwellensensor erlangt, welcher ein
Positionssignal (PIP) bereitstellt, das die Position der
Kurbelwellendrehung anzeigt. In der angemessenen Zeit während
des Verbrennungszyklus erzeugt die Steuereinrichtung 16 ein
Zündfunkensignal (SA), welches durch das Zündsystem 58
bearbeitet wird, um die Zündkerze 60 zu steuern und die
Verbrennung in einem zugeordneten Zylinder 14 auszulösen.
Die Steuereinrichtung 16 (oder eine Nockenwellenanordnung)
steuert ein oder mehrere Abgasventile, um das verbrannte
Luft/Kraftstoff-Gemisch der in Betrieb gesetzten oder laufenden
Zylinder durch ein damit verbundenes Auslaßverteilerrohr
hindurch, das insgesamt mit dem Bezugszeichen 28 bezeichnet
ist, auszulassen. In Abhängigkeit von der besonderen
Motorkonfiguration können ein oder mehrere Auslaßverteilerrohre
verwendet werden. Bei einer bevorzugten Ausführungsform weist
der Motor 12 ein Auslaßverteilerrohr 28 auf, das mit jeder
Reihe von Zylindern verbunden ist, wie in Fig. 1 gezeigt ist.
Ein Abgas-Sauerstoff-Sensor 62 ist vorzugsweise mit jeder
Reihe von Zylindern verbunden und stellt ein Signal (EGO), das
den Sauerstoffgehalt der Abgase anzeigt, an die Steuer
einrichtung 16 bereit. Wie bekannt ist, kann das EGO-Signal als
Rückkopplung in einer Steuereinrichtung des geschlossenen
Regelkreises verwendet werden, um das in einem oder mehreren
Zylindern vorgesehene Luft/Kraftstoffverhältnis zu steuern. Der
Betrieb des geschlossenen Regelkreises ist im allgemeinen
effizienter als der Betrieb des offenen Regelkreises unter den
gleichen Betriebsbedingungen. Jedoch erfordert ein
zuverlässiges EGO-Signal zur Verwendung beim Betrieb des
geschlossenen Regelkreises im allgemeinen, daß der EGO-Sensor
über einer minimalen Betriebstemperatur liegt. Somit schafft
die Erfindung ein System und ein Verfahren zum Verringern oder
Wegfall der Zeit für den Betrieb des offenen Regelkreises
während und kurz nach dem Starten des Motors oder Inbetrieb
setzen eines außer Betrieb gesetzten Zylinders durch geeignete
Motorsteuerung, um schnell eine gewünschte minimale Betriebs
temperatur des(der) Abgas-Sauerstoff-Sensors(Sensoren) und der
zugeordneten Emissions-Steuervorrichtung(en) zu erreichen.
Die Erfindung ist unabhängig von dem besonderen Typ der
Emissions-Steuervorrichtung und/oder des verwendeten Abgas-
Sauerstoff-Sensors, was von der besonderen Anwendung abhängen
kann. Bei der einen Ausführungsform werden erhitzte Abgas-
Sauerstoff-Sensoren (HEGO) in Verbindung mit einem Dreiwege
katalysator verwendet. Natürlich können verschiedene andere
Indikatoren oder Sensoren für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis
und Emissions-Steuervorrichtungen verwendet werden, wie zum
Beispiel ein Universal-Abgas-Sauerstoff-Sensor (UEGO). Die
Signale des Abgas-Sauerstoff-Sensors können verwendet werden,
um das Luft/Kraftstoff-Verhältnis unabhängig einzustellen oder
den Betriebsmodus eines oder mehrerer Zylinder oder Reihen von
Zylindern zu steuern. Bei der einen bevorzugten Ausführungsform
wird während des Inbetriebsetzens oder des Wiederinbetrieb
setzens einer Gruppe oder Reihe von Zylindern das
Luft/Kraftstoff-Verhältnis für die in Betrieb gesetzten
Zylinder fett und für die außer Betrieb gesetzten Zylinder
mager eingestellt, um die Treibgasemissienen auszugleichen, die
zu jeder Gruppe oder Reihe von Zylindern gehören, die mit einem
Rückstrom- oder Bodengruppen-Katalysator versehen sind, wobei
die Zeit verringert wird, die für die Komponenten erforderlich
ist, die zu den außer Betrieb gesetzten Zylindern gehören, um
die gewünschten Betriebstemperaturen zu erreichen.
Mit fortführendem Bezug auf Fig. 2 tritt das Abgas durch
die Auslaßverteilerrohre 28 hindurch in die zugehörigen
Zustrom-Emissionssteuervorrichtungen (ECDs) 64A und 64B, welche
zum Beispiel katalytische Konverter sein können. Nach dem
Passieren der zugehörigen Zustrom-ECDs wird das Abgas vereint
und strömt über einen Bodengruppen-Abgas-Sauerstoff-Sensor 66
und durch eine Rückstrom- oder Bodengruppen-Emissionssteuer
vorrichtung 68 hindurch, bevor es über einen Katalysator-
Überwachungssensor 70 (typischerweise ein anderer Abgas-
Sauerstoff-Sensor) strömt und an die Atmosphäre ausgestoßen
wird.
Ein Temperatursensor 72 kann in Abhängigkeit von der
besonderen Anwendung vorgesehen sein, um die Temperatur eines
Katalysators innerhalb der Emissions-Steuervorrichtung 68 zu
überwachen.
Alternativ kann die Temperatur unter Verwendung eines
geeigneten Temperaturmodells auf der Basis verschiedener
anderer abgetasteter oder geschätzter Motor/Fahrzeug-Parameter
geschätzt werden, wie zum Beispiel des Luftmassenstromes, des
Absolutdruckes oder der Belastung des Verteilerrohres, der
Motordrehzahl, der Lufttemperatur, der Motorkühlflüssigkeits-
Temperatur, und/oder der Motoröltemperatur. Gleichfalls kann
die Temperatur von Abgas-Sauerstoff-Sensoren 62A, 62B und/oder
66 unter Verwendung eines geeigneten Modells gemessen oder
geschätzt werden. Ein repräsentatives Temperaturmodell ist zum
Beispiel in dem US-Patent Nr. 5,956,941 beschrieben.
Gemäß der Erfindung steuert eine Steuereinrichtung 16 den
selektiven Betrieb im Modus variablen Hubvolumens für einen
oder mehrere Zylinder, um die Zeit zu verringern, die für die
Katalysatorreaktion und die Steuerung des geschlossenen
Regelkreises nach dem Starten des Motors und dem Inbetrieb
setzen oder Wiederinbetriebsetzen eines oder mehrerer Zylinder
erforderlich ist. Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist der
Motor 12 ein V10-Motor mit variablem Hubvolumen, dessen Betrieb
ein selektives Außerbetriebsetzen einer Reihe von Zylindern
unter geeigneten Motor- und/oder Fahrzeugbetriebsbedingungen,
wie zum Beispiel während des Startens und unter geringer
Belastung, vorsieht. Das Außerbetriebsetzen eines oder mehrerer
Zylinder während des Startens erhöht die Belastung auf die in
Betrieb gesetzten oder betriebenen Zylinder und schafft einen
zusätzlichen Wärmefluß an den dementsprechenden Sensoren und
Emissions-Steuervorrichtungen, um schneller die Katalysator
reaktion und den Betrieb des geschlossenen Regelkreises zu
erreichen. Mit der erfindungsgemäßen Steuerung wird der Motor
gesteuert, um gleichermaßen die Zeit zum Erreichen einer
gewünschten minimalen Betriebstemperatur während der
Inbetriebsetzung der übrigen Gruppe(n) oder Reihe(n) von
Zylindern nach dem Starten des Motors oder nach dem Betrieb im
Modus variablen Hubvolumens für eine Zeitspanne zu verringern,
in der die Komponenten unter die gewünschte minimale Betriebs
temperatur abkühlen können.
Mit Bezug auf Fig. 2 wird eine Steuerung eines Motors mit
variablem Hubvolumen nach einer alternativen Ausführungsform
der Erfindung gezeigt, um die Zeit für die Katalysatorreaktion
und/oder den Betrieb des geschlossenen Regelkreises zu
verringern. Wie ersichtlich ist, weist das System 100 gleiche
Komponenten wie bei der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform
auf. Der Verbrennungsmotor 102 weist zwei Zylinderreihen 104,
106 auf. Jede Zylinderreihe weist eine zugeordnete Zustrom- oder
angekuppelte Emissions-Steuervorrichtung 108 bzw. 110 auf.
Außerdem weist im Gegensatz zu der in Fig. 1 dargestellten
Vereinigung des Auslasses und der Verwendung einer gemeinsamen
dritten Emissions-Steuervorrichtung jede Reihe 104, 106 auch
eine zugeordnete Rückstrom- oder Bodengruppen-Emissions-Steuervorrichtung
112 bzw. 114 auf. Bei der einen Ausführungs
form sind die Emissions-Steuervorrichtungen 108, 110, 112 und
114 Dreiwegekatalysatoren.
Wie auch in Fig. 2 dargestellt ist, weist jede ECD einen
zugeordneten Abgas-Sauerstoff-Sensor 116, 118, 120 bzw. 122
auf, welche vorzugsweise HEGO-Sensoren sind. Zusätzliche Abgas-
Sauerstoff-Sensoren 124, 126 können in Rückstromrichtung
relativ zu den Rückstrom-ECDs 112 bzw. 114 vorgesehen sein, um
eine Konvertierung der Effizienz des Indikations- und
Überwachungsbetriebs der Emissions-Steuervorrichtungen zu
schaffen. Die Rückstrom-ECDs 112, 114 weisen vorzugsweise
zugeordnete Temperatursensoren 128, 130 auf, um eine Indikation
der Katalysatortemperatur zu schaffen, welche zum Bestimmen
oder Einschätzen der Temperatur der zugeordneten Abgas-
Sauerstoff-Sensoren verwendet werden kann. Es ist ersichtlich,
daß die Temperatur der Emissions-Steuervorrichtungen und/oder
die Temperatur eines oder mehrerer Abgas-Sauerstoff-Sensoren
wie oben mit Bezug auf die in Fig. 1 gezeigte Ausführungsform
beschrieben modelliert werden kann. Das Modellieren der
Temperatur der Sensor- und Emissions-Steuervorrichtung kann
allein oder in Verbindung mit einem oder mehreren Temperatur
sensoren verwendet werden, um schnell die zugeordneten
gewünschten minimalen Betriebstemperaturen gemäß der Erfindung
zu erreichen.
Natürlich ist einzuschätzen, daß eine Vielzahl von
Motor/Fahrzeug-Betriebsparametern den gegenwärtigen Betriebsmodus und
die selektive Inbetriebsetzung/Außerbetriebsetzung eines oder
mehrerer Zylinder beeinflussen, um einen Betrieb mit variablem
Hubvolumen zu schaffen. Diese Parameter können die Entscheidung
zum Inbetriebsetzen/Außerbetriebsetzen der Zylinder bewirken
oder außer Kraft setzen, um die Temperatursteuerungsmerkmale
gemäß der Erfindung zu schaffen.
Die Diagramme in den Fig. 3 und 4 stellen insgesamt die
Steuerlogik für Ausführungsformen eines Systems oder Verfahrens
gemäß der Erfindung dar. Wie ersichtlich ist, können die
Diagramme eine Anzahl von bekannten Prozeßstrategien
repräsentieren, wie Ereignis-angetrieben, unterbrochen
angetrieben, mehrfach arbeitend, mehrfach aneinanderreihend,
und dergleichen. Die verschiedenen gezeigten Schritte oder
Funktionen können in der dargestellten Reihenfolge parallel
durchgeführt werden oder in einigen Fällen weggelassen werden.
Gleichfalls ist die Reihenfolge des Prozesses zum Erreichen der
Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung nicht unbedingt
erforderlich, jedoch zur Vereinfachung der Darstellung und
Beschreibung vorgesehen. Obwohl nicht ausdrücklich dargestellt,
ist es ersichtlich, daß ein oder mehrere der dargestellten
Schritte oder Funktionen in Abhängigkeit von der verwendeten
besonderen Prozeßstrategie wiederholt durchgeführt werden
können.
Vorzugsweise wird die Steuerlogik primär in der Software
realisiert, die von einer Motorsteuereinrichtung auf der Basis
eines Mikroprozessors abgearbeitet wird. Natürlich kann die
Steuerlogik in der Software, Hardware oder einer Kombination
aus Software und Hardware in Abhängigkeit von der besonderen
Anwendung realisiert werden. Bei der Realisierung in der
Software ist die Steuerlogik vorzugsweise in einem
computerlesbaren Speichermedium mit gespeicherten Daten
vorgesehen, die Instruktionen repräsentieren, die von einem
Computer zur Steuerung des Motors abgearbeitet werden. Das(die)
computerlesbare(n) Speichermedium oder -medien können eine
Anzahl bekannter physikalischer Vorrichtungen sein, welche
elektrische, magnetische und/oder optische Vorrichtungen
verwenden, um bearbeitbare Instruktionen und zugehörige
Kalibrierungsinformationen, Betriebsvariablen und dergleichen
temporär oder dauerhaft zu speichern.
In Fig. 3 ist ein Flußdiagramm gezeigt, das den Betrieb
eines Systems oder eines Verfahrens zur Steuerung eines Motors
mit variablem Hubvolumen nach einer Ausführungsform der
Erfindung darstellt, um die Zeit für die Katalysatorreaktion
und/oder den Betrieb des geschlossenen Regelkreises zu
verringern. Block 150 bestimmt, ob der Motor gestartet wird.
Wenn der Motor startet, setzt der Block 152 einen oder mehrere
Zylinder außer Betrieb, um die Belastung der in Betrieb
gesetzten Zylinder zu erhöhen und die Zeit für die
verschiedenen Komponenten zum Erreichen einer gewünschten
minimalen Betriebstemperatur zu verringern. Bei der einen
Ausführungsform repräsentiert der Block 152 die Außerbetrieb
setzung einer Zylinderreihe derart, daß der angekuppelte
Katalysator der in Betrieb gesetzten Reihe schneller die
Reaktion erreicht. In Abhängigkeit von der besonderen
Motorkonfiguration und dem Betriebsmodus können gemäß der
Erfindung eine oder mehrere Gruppen von Zylindern selektiv
außer Betrieb gesetzt werden.
Der Block 154 repräsentiert die Überwachung des
zugehörigen Katalysators und der Temperaturen des Abgas-
Sauerstoff-Sensors für die in Betrieb gesetzten Zylinder. Die
Temperaturen können unter Verwendung eines geeigneten Modells
bestimmt werden, wie durch den Block 156 repräsentiert wird.
Alternativ oder in Kombination können die Temperaturen für
den(die) EGO-Sensor(en) und/oder die Emissions-Steuer
vorrichtungen unter Verwendung eines oder mehrerer zugehöriger
Temperatursensoren überwacht werden, wie durch den Block 158
repräsentiert wird. Signalattribute von Signalen, die von den
EGO-Sensoren bereitgestellt werden, können auch verwendet
werden, um eine Indikation der zugehörigen Sensortemperatur zu
schaffen, wie durch den Block 160 repräsentiert wird. Jedoch
ist die Verwendung des Sensorsignals, um daraus zu schließen,
ob der Sensor bereit ist oder nicht, im allgemeinen nur gültig,
wenn in einem begrenzten Fenster gearbeitet wird und Kraftstoff
über das stoichiometrische Luft/Kraftstoff-Verhältnis moduliert
wird.
Der Block 162 bestimmt, ob der EGO-Sensor eine gewünschte
minimale Betriebstemperatur derart erreicht hat, daß er ein
zuverlässiges Signal für die Steuerung des Luft/Kraftstoff-
Verhältnisses des geschlossenen Regelkreises bereitstellt. Wenn
der EGO-Sensor nicht für den geschlossenen Regelkreis bereit
ist, wie durch den Block 162 bestimmt wird, wird der Motor in
einem offenen Regelkreis mit einem mageren Luft/Kraftstoff-
Verhältnis betrieben, wie durch den Block 167 repräsentiert
wird. Der Block 164 bestimmt, ob der zugehörige angekuppelte
Katalysator eine gewünschte minimale Betriebstemperatur zum
Beispiel entsprechend der Katalysatorreaktionstemperatur
erreicht hat. Wenn der EGO-Sensor bereit ist, jedoch der
Katalysator nicht eine geeignete Temperatur erreicht hat, kann
die Motorsteuereinrichtung den geschlossenen Regelkreis der in
Betrieb gesetzten Zylinder mit einem mager eingestellten
Luft/Kraftstoff-Verhältnis betreiben, wie durch den Block 168
repräsentiert wird. Zusätzlich wird die Emissions-Zeitsteuerung
oder die Zündung vorzugsweise von der MBT für die in Betrieb
gesetzten Zylinder verzögert, wie durch den Block 170
repräsentiert wird. Die Steuereinrichtung fährt fort, um die
zugehörigen Temperaturen zu überwachen, wie durch den Block 154
angezeigt wird.
Sobald der(die) EGO-Sensor(en) und der zugehörige
Katalysator ihre dementsprechend gewünschten minimalen
Betriebstemperaturen erreicht haben, wie durch die Blöcke 162
und 164 repräsentiert wird, können zusätzliche Zylinder oder
Zylinderreihen in Betrieb gesetzt werden, wie durch den Block
166 repräsentiert wird. Eine bevorzugte Inbetriebsetzung oder
Wiederinbetriebsetzung der Zylinder wird entsprechend der
Strategie gesteuert, die mit Bezug auf Fig. 4 dargestellt und
beschrieben wird.
Fig. 4 zeigt ein Blockdiagramm, das eine Strategie zur
Inbetriebsetzung/Wiederinbetriebsetzung von Zylindern nach der
einen Ausführungsform der Erfindung darstellt. Der Block 180
aus Fig. 4 repräsentiert das Überwachen zumindest einer Motor-
oder Fahrzeugkomponente, wie einer Emissions-Steuervorrichtung
(ECD). Bei dieser Ausführungsform bestimmt der Block 180, ob
eine Zustrom- oder angekuppelte ECD über einem entsprechenden
oder zugeordneten Temperaturschwellwert liegt. Zum Beispiel
kann der Temperaturschwellwert der Reaktionstemperatur eines
Dreiwegekatalysators entsprechen. Der Block 182 bestimmt, ob
eine Rückstrom- oder Bodengruppen-ECD über einer entsprechenden
Temperatur liegt. Die Rückstrom-ECD kann einer einzigen
Zustromvorrichtung zugeordnet sein, wie in Fig. 2 gezeigt ist,
oder in mehrere Zustromvorrichtungen geteilt sein, wie in Fig.
1 gezeigt ist. Wenn die Zustrom-ECD über dem entsprechenden
Temperaturschwellwert liegt, wie durch den Block 180 bestimmt
wird, und die Rückstrom-ECD liegt über ihrem zugeordneten
Temperaturschwellwert, wie durch den Block 182 bestimmt wird,
werden alle Zylinder unter der Steuerung des geschlossenen
Regelkreises mit einem normal vorgesehenen Luft/Kraftstoff-
Verhältnis und einer normalen Zündung oder Zündzeitsteuerung
betrieben, wie durch den Block 184 repräsentiert wird.
Wenn die Zustromkomponente unter ihrem zugeordneten
Temperaturschwellwert liegt, wie durch den Block 182 angezeigt,
bestimmt der Block 186, ob ein zugeordneter Abgas-Sauerstoff-Sensor
zum Bereitstellen einer Information verfügbar ist, die
ausreichend ist, um in einem Modus des geschlossenen Regel
kreises zu arbeiten. Bei dieser besonderen Ausführungsform
bestimmt der Block 186, ob ein zugeordneter HEGO-Sensor eine
geeignete Betriebstemperatur erreicht hat, um eine zuverlässige
Information bezüglich des Sauerstoffgehaltes des Abgases
bereitzustellen. Wenn der zugeordnete HEGO-Sensor für den
Betrieb des geschlossenen Regelkreises bereit ist, wie durch
den Block 186 bestimmt wird, werden die zuvor außer Betrieb
gesetzten Zylinder mit einem mager eingestellten
Luft/Kraftstoff-Verhältnis in Betrieb gesetzt und die Zündung wird
von der MBT verzögert. Die zuvor laufenden oder in Betrieb
gesetzten Zylinder werden mit einem fett eingestellten
Luft/Kraftstoffverhältnis betrieben. Alle Zylinder werden unter
Verwendung der Steuerung des geschlossenen Regelkreises
bezüglich des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses auf der Basis des
HEGO-Sensors betrieben, der die geeignete Mager/Fett-
Einstellung liest, wie durch den Block 188 repräsentiert wird.
Bei der einen Ausführungsform wird eine gesamte Reihe von
Zylindern mit einer mageren Einstellung und verzögerten Zündung
in Betrieb gesetzt und betrieben, bis die Rückstrom-ECD ihren
Temperaturschwellwert erreicht, wie durch den Block 182
bestimmt wird.
Wenn der HEGO-Sensor, welcher der ECD zugeordnet ist,
nicht für den Betrieb des geschlossenen Regelkreises bereit
ist, wie dies während und kurz nach einem Kaltstart auftreten
kann, wie durch den Block 186 bestimmt wird, wird der Motor
gesteuert, um die außer Betrieb gesetzten Zylinder in Betrieb
zu setzen und sie mit dem offenen Regelkreis mit einem mageren
Luft/Kraftstoff-Verhältnis und von der MBT verzögerter Zündung
zu betreiben. Die zuvor in Betrieb gesetzten oder laufenden
Zylinder können mit einem fett eingestellten Luft/Kraftstoff-
Verhältnis im Modus des geschlossenen Regelkreises in
Abhängigkeit von der besonderen Auslaßkonfiguration betrieben
werden. Für die Auslaßkonfigurationen, wie in Fig. 1 gezeigt,
entspricht die Anzahl der Zylinder, die mit einer mageren
Einstellung während der Inbetriebsetzung oder Außerbetrieb
setzung arbeiten, vorzugsweise der Anzahl der Zylinder, die mit
einer fetten Einstellung arbeiten, so daß die kombinierten
Treibgasemissionen etwa dem stoichiometrischen Verhältnis vor
dem Eintritt in den Rückstrom- oder Bodengruppen-Katalysator
entsprechen.
Daher schafft die Erfindung ein System und ein Verfahren
zur Steuerung eines Motors mit variablem Hubvolumen, um die
Zeit zu verringern, die für die Katalysatorreaktion und/oder
den Betrieb des geschlossenen Regelkreises nach dem Starten
oder Betreiben des Motors im Modus variablen Hubvolumens
erforderlich ist.
Claims (26)
1. Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors (12),
der eine Mehrzahl von Zylindern (14) aufweist, von denen
zumindest einige in einem Betriebsmodus variablen Hubvolumens
selektiv außer Betrieb gesetzt werden, mit folgenden Schritten:
Steuern des Motors (12) während des Startens, um zumindest einen Zylinder (14) außer Betrieb zu setzen, um die Belastung auf die in Betrieb gesetzten Zylinder (14) zu erhöhen; und
Einstellen eines relativ zur Stoichiometrie für die in Betrieb gesetzten Zylinder (14) mageren Luft/Kraftstoff- Verhältnisses, um die Zeit zu verringern, die für zumindest eine Motorkomponente erforderlich ist, um eine gewünschte Betriebstemperatur zu erreichen.
Steuern des Motors (12) während des Startens, um zumindest einen Zylinder (14) außer Betrieb zu setzen, um die Belastung auf die in Betrieb gesetzten Zylinder (14) zu erhöhen; und
Einstellen eines relativ zur Stoichiometrie für die in Betrieb gesetzten Zylinder (14) mageren Luft/Kraftstoff- Verhältnisses, um die Zeit zu verringern, die für zumindest eine Motorkomponente erforderlich ist, um eine gewünschte Betriebstemperatur zu erreichen.
2. Verfahren nach Anspruch 1, ferner aufweisend den
Schritt des Verzögerns der Zündzeitsteuerung für die in Betrieb
gesetzten Zylinder (14).
3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Schritte des
Steuerns und des Einstellens durchgeführt werden, bis ein
Katalysator die Reaktionstemperatur erreicht.
4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Schritte des
Steuerns und des Einstellens durchgeführt werden, bis ein
Abgas-Sauerstoff-Sensor (62A, 62B, 66) eine gewünschte
Betriebstemperatur für die Steuerung des geschlossenen
Regelkreises des Motors (12) erreicht.
5. Verfahren nach Anspruch 1, ferner aufweisend die
Schritte:
Einstellen eines relativ zur Stoichiometrie für die in Betrieb gesetzten Zylinder (14) fetten Luft/Kraftstoff- Verhältnisses;
Einstellen eines mageren Luft/Kraftstoff-Verhältnisses für zumindest einen außer Betrieb gesetzten Zylinder (14) während der Inbetriebsetzung, nachdem zumindest eine den in Betrieb gesetzten Zylindern (14) zugeordnete Emissions-Steuer vorrichtung (64A, 64B, 68) eine gewünschte Betriebstemperatur erreicht hat.
Einstellen eines relativ zur Stoichiometrie für die in Betrieb gesetzten Zylinder (14) fetten Luft/Kraftstoff- Verhältnisses;
Einstellen eines mageren Luft/Kraftstoff-Verhältnisses für zumindest einen außer Betrieb gesetzten Zylinder (14) während der Inbetriebsetzung, nachdem zumindest eine den in Betrieb gesetzten Zylindern (14) zugeordnete Emissions-Steuer vorrichtung (64A, 64B, 68) eine gewünschte Betriebstemperatur erreicht hat.
6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei der Schritt des
Steuerns der Inbetriebsetzung aufweist:
Inbetriebsetzen der außer Betrieb gesetzten Zylinder (14) und Steuern des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses an den Zylindern (14) während der Inbetriebsetzung, um ein mageres Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu schaffen; und
Steuern des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses für eine entsprechende Anzahl in Betrieb gesetzter Zylinder (14) während der Inbetriebsetzung der außer Betrieb gesetzten Zylinder (14), um ein fettes Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu schaffen.
Inbetriebsetzen der außer Betrieb gesetzten Zylinder (14) und Steuern des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses an den Zylindern (14) während der Inbetriebsetzung, um ein mageres Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu schaffen; und
Steuern des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses für eine entsprechende Anzahl in Betrieb gesetzter Zylinder (14) während der Inbetriebsetzung der außer Betrieb gesetzten Zylinder (14), um ein fettes Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu schaffen.
7. Verfahren nach Anspruch 6, ferner aufweisend den
Schritt des Verzögerns der Zündzeitsteuerung für den zumindest
einen außer Betrieb gesetzten Zylinder (14) während der
Inbetriebsetzung.
8. Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors (102)
mit variablem Hubvolumen mit Zylindern (14), die in eine erste
und eine zweite Reihe (104, 106) mit einer zugehörigen
separaten ersten und zweiten Zustrom-Emissions-Steuer
vorrichtung (108, 110) und einem ersten und zweiten Abgas-
Sauerstoff-Sensor (116, 118) und zumindest einer dritten
Rückstrom-Emissions-Steuervorrichtung (112, 114) gruppiert
sind, wobei zumindest die eine Reihe (104, 106) selektiv in und
außer Betrieb gesetzt wird, um ein variables Hubvolumen zu
schaffen, mit folgendem Schritt:
Außerbetriebsetzen der zweiten Reihe (106) während und nach dem Starten, bis die erste Emissions-Steuervorrichtung (108) und der erste Abgas-Sauerstoff-Sensor (116) zugeordnete gewünschte Betriebstemperaturen erreichen.
Außerbetriebsetzen der zweiten Reihe (106) während und nach dem Starten, bis die erste Emissions-Steuervorrichtung (108) und der erste Abgas-Sauerstoff-Sensor (116) zugeordnete gewünschte Betriebstemperaturen erreichen.
9. Verfahren nach Anspruch 8, ferner aufweisend den
Schritt des Verzögerns der Zündzeitsteuerung für die erste
Reihe (104) während und nach dem Starten.
10. Verfahren nach Anspruch 8, ferner aufweisend den
Schritt des Einstellens eines mageren Luft/Kraftstoff-
Verhältnisses für die erste Reihe (104) während und nach dem
Starten.
11. Verfahren nach Anspruch 8, ferner aufweisend den
Schritt des Inbetriebsetzens der zweiten Reihe (106), nachdem
die erste Emissions-Steuervorrichtung (108) und der erste
Abgas-Sauerstoff-Sensor (116) zugeordnete gewünschte Betriebs
temperaturen erreichen, bis die zweite Emissions-Steuer
vorrichtung (110) und der zweite Abgas-Sauerstoff-Sensor (118)
zugeordnete gewünschte Betriebstemperaturen erreichen.
12. Verfahren nach Anspruch 11, ferner aufweisend den
Schritt des Einstellens eines fetten Luft/Kraftstoff-
Verhältnisses für die erste Reihe (104) und eines mageren
Luft/Kraftstoff-Verhältnisses für die zweite Reihe (106), bis
die zweite Emissions-Steuervorrichtung (110) und der zweite
Abgas-Sauerstoff-Sensor (118) zugeordnete gewünschte Betriebs
temperaturen erreichen.
13. Verfahren nach Anspruch 11, ferner aufweisend den
Schritt des Verzögerns der Zündzeitsteuerung für die zweite
Reihe (106), bis die zweite Emissions-Steuervorrichtung (110)
und der zweite Abgas-Sauerstoff-Sensor (118) zugeordnete
gewünschte Betriebstemperaturen erreichen.
14. Verfahren nach Anspruch 8, wobei die dritte
Rückstrom-Emissions-Steuervorrichtung (112, 114) eine geteilte
Emissions-Steuervorrichtung ist, die in Rückstromrichtung beider
Zustrom-Emissions-Steuervorrichtungen (108, 110) positioniert ist.
15. System zur Steuerung eines Verbrennungsmotors (12;
102), der zumindest eine erste und eine zweite Zylinderreihe
(104, 106) aufweist, von denen zumindest eine in einem
Betriebsmodus variablen Hubvolumens selektiv außer Betrieb
gesetzt ist, wobei das System aufweist:
eine erste und eine zweite Zustrom-Emissions-Steuer vorrichtung (64A, 64B; 108, 110);
einen ersten und einen zweiten Abgas-Sauerstoff-Sensor (62A, 62B; 116, 118), die zugeordnete Heizvorrichtungen aufweisen und in Rückstromrichtung relativ zu der ersten bzw. der zweiten Zustrom-Emissions-Steuervorrichtung (64A, 648; 108, 110) positioniert sind;
zumindest eine dritte Emissions-Steuervorrichtung (68; 112, 114), die in Rückstromrichtung relativ zu mindestens einer der Zustrom-Emissions-Steuervorrichtungen (64A, 64B; 108, 110) positioniert ist; und
eine Motorsteuereinrichtung (16; 132) zum Außerbetrieb setzen der ersten Reihe (104) nach dem Starten des Motors (12; 102), bis die zweite Zustrom-Emissions-Steuervorrichtung (64B; 110) und der zweite Abgas-Sauerstoff-Sensor (62B; 118) minimale gewünschte Betriebstemperaturen erreicht haben.
eine erste und eine zweite Zustrom-Emissions-Steuer vorrichtung (64A, 64B; 108, 110);
einen ersten und einen zweiten Abgas-Sauerstoff-Sensor (62A, 62B; 116, 118), die zugeordnete Heizvorrichtungen aufweisen und in Rückstromrichtung relativ zu der ersten bzw. der zweiten Zustrom-Emissions-Steuervorrichtung (64A, 648; 108, 110) positioniert sind;
zumindest eine dritte Emissions-Steuervorrichtung (68; 112, 114), die in Rückstromrichtung relativ zu mindestens einer der Zustrom-Emissions-Steuervorrichtungen (64A, 64B; 108, 110) positioniert ist; und
eine Motorsteuereinrichtung (16; 132) zum Außerbetrieb setzen der ersten Reihe (104) nach dem Starten des Motors (12; 102), bis die zweite Zustrom-Emissions-Steuervorrichtung (64B; 110) und der zweite Abgas-Sauerstoff-Sensor (62B; 118) minimale gewünschte Betriebstemperaturen erreicht haben.
16. System nach Anspruch 15, wobei die Steuereinrichtung
(16; 132) die Zündzeitsteuerung für die zweite Reihe (106)
während und nach dem Starten verzögert.
17. System nach Anspruch 15, wobei die Steuereinrichtung
(16; 132) ein mageres Luft/Kraftstoff-Verhältnis für die zweite
Reihe (106) während und nach dem Starten einstellt.
18. System nach Anspruch 15, wobei die Steuereinrichtung
(16; 132) die erste Reihe (104) in Betrieb setzt, nachdem die
zweite Emissions-Steuervorrichtung (64B; 110) und der zweite
Abgas-Sauerstoff-Sensor (62B; 118) zugeordnete gewünschte
Betriebstemperaturen erreichen, bis die erste Emissions-
Steuervorrichtung (64A; 108) und der erste Abgas-Sauerstoff-Sensor
(62A; 116) zugeordnete gewünschte Betriebstemperaturen
erreichen.
19. System nach Anspruch 15, wobei die Steuereinrichtung
(16; 132) ein fettes Luft/Kraftstoff-Verhältnis für die zweite
Reihe (106) und ein mageres Luft/Kraftstoff-Verhältnis für die
erste Reihe (104) einstellt, bis die erste Emissions-Steuer
vorrichtung (64A; 108) und der erste Abgas-Sauerstoff-Sensor (62A; 116)
zugeordnete gewünschte Betriebstemperaturen
erreichen.
20. System nach Anspruch 19, wobei die Steuereinrichtung
(16; 132) die Zündzeitsteuerung für die erste Reihe (104)
verzögert, bis die erste Emissions-Steuervorrichtung (64A; 108)
und der erste Abgas-Sauerstoff-Sensor (62A; 116) zugeordnete
gewünschte Betriebstemperaturen erreichen.
21. Computerlesbares Speichermedium, das gespeicherte
Daten aufweist, die Instruktionen repräsentieren, die von einem
Computer verarbeitbar sind, um einen Verbrennungsmotor (12;
102) mit variablem Hubvolumen mit Zylindern (14) zu steuern,
die in eine erste und eine zweite Reihe (104, 106) mit einer
zugehörigen separaten ersten und zweiten
Zustrom-Emissions-Steuervorrichtung (64A, 64B; 108, 110) und einem ersten
und zweiten Abgas-Sauerstoff-Sensor (62A, 62B; 116, 118) und
zumindest einer dritten Rückstrom-Emissions-Steuervorrichtung
(68; 112, 114) gruppiert sind, wobei zumindest die eine Reihe
(104) selektiv in und außer Betrieb gesetzt wird, um ein
variables Hubvolumen zu schaffen, wobei das computerlesbare
Medium Instruktionen zum Außerbetriebsetzen der ersten Reihe
(104) nach dem Starten des Motors (12; 102) aufweist, bis die
zweite Zustrom-Emissions-Steuervorrichtung (64B; 110) und der
zweite Abgas-Sauerstoff-Sensor (62B; 118) minimale zugeordnete
gewünschte Betriebstemperaturen erreicht haben.
22. Computerlesbares Speichermedium nach Anspruch 21,
ferner aufweisend Instruktionen zum Verzögern der Zündzeit
steuerung für die zweite Reihe (106) während und nach dem
Starten.
23. Computerlesbares Speichermedium nach Anspruch 21,
ferner aufweisend Instruktionen zum Einstellen eines mageren
Luft/Kraftstoff-Verhältnisses für die zweite Reihe (106)
während und nach dem Starten.
24. Computerlesbares Speichermedium nach Anspruch 24,
ferner aufweisend Instruktionen zum Inbetriebsetzen der ersten
Reihe (104), nachdem die zweite Emissions-Steuervorrichtung
(64B; 110) und der zweite Abgas-Sauerstoff-Sensor (62B; 118)
zugeordnete gewünschte Betriebstemperaturen erreichen, bis die
erste Emissions-Steuervorrichtung (64A; 108) und der erste
Abgas-Sauerstoff-Sensor (62A; 116) zugeordnete gewünschte
Betriebstemperaturen erreichen.
25. Computerlesbares Speichermedium nach Anspruch 21,
ferner aufweisend Instruktionen zum Einstellen eines fetten
Luft/Kraftstoff-Verhältnisses für die zweite Reihe (106) und
eines mageren Luft/Kraftstoff-Verhältnisses für die erste Reihe
(104), bis die erste Emissions-Steuervorrichtung (64A; 108) und
der erste Abgas-Sauerstoff-Sensor (62A; 116) zugeordnete
gewünschte Betriebstemperaturen erreichen.
26. Computerlesbares Speichermedium nach Anspruch 25,
ferner aufweisend Instruktionen zum Verzögern der Zündzeit
steuerung für die erste Reihe (104), bis die erste Emissions-
Steuervorrichtung (64A; 108) und der erste Abgas-Sauerstoff-Sensor
(62A; 116) zugeordnete gewünschte Betriebstemperaturen
erreichen.
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: FORD GLOBAL TECHNOLOGIES, INC., DEARBORN, MICH., U |
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8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: FORD GLOBAL TECHNOLOGIES, LLC (N.D.GES.D. STAATES |
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8381 | Inventor (new situation) |
Inventor name: GLUGLA, CHRISTOPHER, MACOMB, MICH., US Inventor name: MICHELINI, JOHN OTTAVIO, STERLING HEIGHTS, MICH., |
|
8396 | Reprint of erroneous front page | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |
Effective date: 20130601 |