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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein System und Verfahren zum Steuern
eines Motors mit veränderlichem
Hubraum während
des Startens.
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Die
Kraftstoffeinsparung bei einem Mehrzylinder-Verbrennungsmotor kann
dadurch verbessert werden, daß einige
der Motorzylinder unter bestimmten Betriebsbedingungen abgeschaltet
werden. Wenn man die Anzahl der arbeitenden Zylinder reduziert,
wird auch der wirksame Hubraum des Motors verringert, so daß er manchmal
als Motor mit veränderlichem
Hubraum bezeichnet wird. Je nach der speziellen Konfiguration des
Motors mit veränderlichem
Hubraum können
ein oder mehr Zylinder wahlweise abgeschaltet werden, um zum Beispiel
die Kraftstoffeinsparung bei leichter Last zu verbessern. Wenn ein
oder mehr Zylinder abgeschaltet sind, bekommen diese Zylinder keinen
Kraftstoff und keinen Zündfunken,
und die zugehörigen
Einlaß-/Auslaßventile
sind nicht in Betrieb und bleiben daher geschlossen. Bei manchen
Motorkonfigurationen wird eine Gruppe von Zylindern, was eine ganze
Reihe von Zylindern sein kann, unter entsprechenden Betriebsbedingungen
wahlweise abgeschaltet.
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Die
Europäische
Patentanmeldung
EP
0 037 269 A1 beschreibt ein System zur Abschaltung ausgewählter Zylinder
von Mehrzylinder-Verbrennungsmotoren. Dieses System umfaßt eine
Vielzahl von Entkopplungsvorrichtungen zur wahlweisen An- oder Abkopplung
des Ventilantriebs.
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Die
Vorteile hinsichtlich Kraftstoffeinsparung und Emission können mit
dem Starten und dem Betrieb eines Motors mit veränderlichem Hubraum unter Abschaltung
eines oder mehrerer Zylinder zusammenhängen. Das Anlassen und Starten
des Motors unter Abschaltung wenigstens einiger der Zylinder mit
Hilfe herkömmlicher
Steuerstrategien kann jedoch zu niedrigeren Anlaßdrehzahlen und damit verbunden
einer Ruppigkeit führen,
die für
viele Fahrer unerwünscht
ist. Die hierin auf tretenden Erfinder haben erkannt, daß die Ruppigkeit
beim Anlassen bzw. Starten auf den "Luftfeder"effekt der abgeschalteten Zylinder und
auf die Stopp-Position der Kurbelwelle zurückzuführen sein kann.
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Die
vorliegende Erfindung stellt ein System und Verfahren zum Steuern
eines Motors mit veränderlichem
Hubraum beim Anlassen und Starten bereit. Gemäß der Erfindung umfaßt ein System
und Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors mit veränderlichem
Hubraum während
des Anlassens und Startens eine hybride Betriebsart, die den Betrieb
der Einlaß-/Auslaßventile
erlaubt, während sie
die Kraftstoffzufuhr und/oder den Zündfunken zu wenigstens einem
der anschließend
abgeschalteten Zylinder oder Reihe von Zylindern beim Anlassen und
Starten verhindert.
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Die
vorliegende Erfindung hat eine Reihe von Vorteilen gegenüber der
herkömmlichen
Steuerung beim Starten von Motoren mit veränderlichem Hubraum in der Betriebsart
mit teilweiser oder vollständiger
Zuschaltung. Zum Beispiel muß der
Startermotor bei der vorliegenden Erfindung während des Anlassens weniger
Kompression überwinden,
was zu höheren
Anlaßdrehzahlen
und kürzeren
Anlaßzeiten
führt.
Außerdem
wird bei einigen Anwendungen die elektrische Last auf der Batterie
während
des Anlassens verringert, wenn die Elektromagnete im Modus mit veränderlichem
Hubraum nicht erregt werden, um die Einlaß-/Auslaßventile abzuschalten. Die vorliegende
Erfindung reduziert oder verhindert ein Abwürgen und führt allgemein zu weniger Ruppigkeit beim
Anlassen bzw. Starten.
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Die
obigen Vorteile und weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden
Erfindung werden ohne weiteres ersichtlich aus der folgenden ausführlichen Beschreibung
der bevorzugten Ausführungsformen in
Verbindung mit den beigefügten
Zeichnungen.
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1 ist
ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung der Funktionsweise eines
Systems oder Verfahrens zum Steuern eines Motors mit veränderlichem
Hubraum während
des Starts gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung; und
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2 ist
ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung der Funktionsweise eines
Systems oder Verfahrens zum Steuern eines Motors mit veränderlichem
Hubraum während
des Starts gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
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Ein
Blockdiagramm zur Veranschaulichung eines Motorsteuersystems für einen
erfindungsgemäßen repräsentativen
Verbrennungsmotor, der in einem Modus mit veränderlichem Hubraum betrieben werden
kann, ist in 1 dargestellt. Das System 10 umfaßt vorzugsweise
einen Verbrennungsmotor 12 mit mehreren Zylindern, die
dargestellt sind durch den Zylinder 14. Bei einer bevorzugten
Ausführungsform
umfaßt
der Motor 12 zehn Zylinder, die in einer "V"-Konfiguration aus zwei Zylinderreihen
mit jeweils fünf
Zylindern angeordnet sind. Der Motor kann vorzugsweise in einem
Modus mit veränderlichem
Hubraum (I-5) betrieben werden, bei dem eine Reihe abgeschaltet
ist, und in einem Modus mit voller Zuschaltung, bei dem alle Zylinder
eingeschaltet sind. Außerdem
kann der Motor 12 gemäß der vorliegenden
Erfindung während
des Anlassens/Startens in einem Hybridmodus betrieben werden, in
dem die Einlaß-/Auslaßventile
auf der anschließend
abgeschalteten Reihe von Zylindern arbeiten können, ohne daß diesen
Zylindern Kraftstoff zugeführt
wird, wie nachfolgend beschrieben. Im vorliegenden Zusammenhang
bezeichnet eine Zylinderreihe eine jeweilige Gruppe von Zylindern
mit einem oder mehreren gemeinsamen Merkmalen, wie zum Beispiel
daß sie sich
nahe beieinander befinden oder beispielsweise eine gemeinsame Abgasreinigungsvorrichtung
oder einen gemeinsamen Abgaskrümmer
haben. Dazu würden
auch Konfigurationen gehören,
die eine Gruppe von Zylindern auf derselben Seite des Motors haben,
die als Reihe behandelt wird, selbst wenn sich diese Zylinder vielleicht
nicht einen gemeinsamen Abgaskrümmer
teilen, d.h. der Abgaskrümmer
könnte
mit getrennten Abgasrohren oder -sammlern konfiguriert sein, falls
dies erwünscht
oder von Nutzen ist. Ebenso können
Zylinderreihen auch für
Reihenanordnungen von Zylindern definiert sein, die im Rahmen der
vorliegenden Erfindung liegen.
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Wie
für einen
Durchschnittsfachmann klar ist, umfaßt das System 10 verschiedene
Sensoren und Stellglieder, um die Steuerung des Motors zu bewirken.
Für jeden
Zylinder 14 können
ein oder mehr Sensoren oder Stellglieder vorgesehen sein, oder es kann
ein einziger Sensor oder ein einziges Stellglied für den Motor
vorgesehen sein. Zum Beispiel kann jeder Zylinder 14 vier
Stellglieder umfassen, die die entsprechenden Einlaß- und Auslaßventile
betätigen, während nur
ein einziger Motorkühlmitteltemperatursensor
für den
gesamten Motor vorgesehen ist. Die Blockdiagramme der Figuren veranschaulichen
jedoch im allgemeinen nur eine einzige Art von Sensor zur einfacheren
Darstellung und Beschreibung.
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Das
System 10 umfaßt
vorzugsweise ein Steuergerät 16 mit
einem Mikroprozessor 18, der mit verschiedenen maschinenlesbaren
Speichermedien in Verbindung steht, die allgemein mit dem Bezugszeichen 20 bezeichnet
sind. Die maschinenlesbaren Speichermedien umfassen vorzugsweise
einen Nur-Lese-Speicher (ROM) 22, einen Direktzugriffsspeicher
(RAM) 24 und einen Haltespeicher (KAM) 26. Wie
dem Durchschnittsfachmann bekannt ist, dient der KAM 26 zum
Speichern verschiedener Betriebsgrößen, während das Steuergerät 16 abgeschaltet,
aber mit der Fahrzeugbatterie verbunden ist. Maschinenlesbare Speichermedien 20 können mit
jedem aus einer Anzahl von bekannten Speicherbauelementen wie zum
Beispiel PROMs, EPROMs, EEPROMs, Flash-Speicher oder mit einem anderen elektrischen,
magnetischen, optischen oder kombinierten Speicherbauelement implementiert
werden, das Daten vorübergehend
oder dauerhaft speichern kann, die zum Teil ausführbare Anweisungen darstellen
und von dem Mikroprozessor 18 beim Steuern des Motors verwendet
werden. Der Mikroprozessor 18 kommuniziert mit den verschiedenen
Sensoren und Stellgliedern über
eine Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle
(E/A-Schnittstelle) 32. Natürlich könnte die vorliegende Erfindung
in Abhängigkeit
von der speziellen Anwendung mehr als ein physisches Steuergerät wie zum
Beispiel das Steuergerät 16 verwenden,
um eine Motor/Fahrzeug-Steuerung
bereitzustellen.
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Im
Betrieb strömt
Luft durch den Einlaß 34, wo
sie zu den mehreren Zylindern über
einen Ansaugkrümmer
verteilt werden kann, der allgemein mit dem Bezugszeichen 36 bezeichnet
ist. Das System 10 umfaßt vorzugsweise einen Luftmassensensor 38,
der ein entsprechendes Signal (MAF) für den Luftmassenstrom zu dem
Steuergerät 16 überträgt. Wenn
kein Luftmassensensor vorhanden ist, kann ein Wert für den Luftmassenstrom
aus verschiedenen Motorbetriebsparametern hergeleitet werden. Eine
Drosselklappe 40 kann verwendet werden, um den Luftstrom
durch den Einlaß 34 während bestimmter
Betriebsarten zu modulieren. Alternativ kann die vorliegende Erfindung
bei Anwendungen ohne Drosselklappe verwendet werden, die mit elektronisch
gesteuerten Ventilen und einer veränderlichen Ventilsteuerung
zum Modulieren des Ansaugluftstroms arbeiten können. Die Drosselklappe 40 wird
vorzugsweise durch ein entsprechendes Stellglied 42 an hand
eines entsprechenden Drosselklappenstellungssignals, das von dem
Steuergerät 16 erzeugt
wird, elektronisch gesteuert. Ein Drosselklappenstellungssensor überträgt ein Rückkopplungssignal
(TP) für
die tatsächliche
Stellung der Drosselklappe 40 zu dem Steuergerät 16,
um die Regelung der Drosselklappe 40 zu implementieren.
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Wie
in 1 veranschaulicht, kann ein Sensor 46 für den absoluten
Krümmerdruck
verwendet werden, um ein Signal (MAP) für den Krümmerdruck zu dem Steuergerät 16 zu übertragen.
Durch den Einlaß 34 strömende Luft
tritt in die Brennräume
oder Zylinder 14 unter entsprechender Steuerung eines oder
mehrerer der Einlaßventile
ein. Die Einlaß-
und Auslaßventile
können
durch das Steuergerät 16 mit zugehörigen Elektromagneten
(nicht dargestellt) zusammen mit der Steuerung von Zündzeitpunkt (Zündfunke)
und Kraftstoffzufuhr direkt oder indirekt gesteuert werden, um einen
oder mehrere Zylinder 12 wahlweise zuzuschalten/abzuschalten
und um einen Hybridmodus beim Anlassen/Starten für den anschließenden Betrieb
mit veränderlichem
Hubraum gemäß der vorliegenden
Erfindung bereitzustellen.
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Eine
Kraftstoffeinspritzdüse 48 spritzt
eine entsprechende Menge Kraftstoff in einem oder mehreren Einspritzereignissen
für die
aktuelle Betriebsart anhand eines durch das Steuergerät 16 erzeugten Signals
(FPW) ein, das durch einen entsprechenden Treiber verarbeitet wird.
Während
des Anlassens/Startens des Motors 12 gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung läßt das Steuergerät 16 die
Einlaß-/Auslaßventile
einer anschließend
abgeschalteten Reihe von Zylindern arbeiten, ohne daß dieser
Reihe über
die Kraftstoffeinspritzdüse 48 Kraftstoff
zugeführt
oder ein Zündfunke
bereitgestellt wird. Die Steuerung der Kraftstoffeinspritzereignisse
basiert im allgemeinen auf der Stellung der Kolben in den jeweiligen
Zylindern 14. Information über die Stellung wird im allgemeinen
durch einen entsprechenden Kurbelwellensensor beschafft, der ein
Stellungssignal (PIP) für
die Drehstellung der Kurbelwelle liefert. Zum entsprechenden Zeitpunkt
während
des Verbrennungstakts erzeugt das Steuergerät 16 ein Zündfunkensignal
(SA), das durch die Zündanlage 58 verarbeitet
wird, um die Zündkerze 60 zu steuern
und die Verbrennung in einem zugehörigen Zylinder 14 in
Gang zu setzen.
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Das
Steuergerät
16 (oder
eine Nockenwellenanordnung) steuert ein oder mehr Auslaßventile, um
das verbrannte Luft/Kraftstoff-Gemisch eingeschalteter bzw. arbeitender
Zylinder durch einen zugehörigen
Abgaskrümmer
auszustoßen,
der allgemein mit dem Bezugszeichen
28 bezeichnet ist.
Je nach der speziellen Motorkonfiguration können ein oder mehr Abgaskrümmer verwendet
werden. Bei einer bevorzugten Ausführungsform umfaßt der Motor
12 einen
zu jeder Reihe von Zylindern gehörigen
Abgaskrümmer
28,
wie in
1 veranschaulicht. Während eines Hybridmodus beim
Anlassen/Starten gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung steuert das Steuergerät
16 (oder eine Nockenwellenanordnung
wie sie zum Beispiel in dem
US-Patent
Nr. 6,250,283 offenbart ist, dessen Offenbarung hierin
mit einbezogen wird) den Betrieb der Einlaß-/Auslaßventile für anschließend abgeschaltete Zylinder
und läßt die Ventile
arbeiten, als ob die Zylinder eingeschaltet wären, aber ohne Kraftstoff oder einen
Zündfunken
bereitzustellen. Gemäß herkömmlichen
Steuerstrategien für
einen in dem Modus mit veränderlichem
Hubraum startenden Motor mit veränderlichem
Hubraum würden
die ein oder mehr Zylinder abgeschaltet werden und die Ventile würden geschlossen
bleiben. An sich erzeugt die Bewegung des Kolbens in den abgeschalteten
Zylindern und das damit verbundene Vakuum bzw. die damit verbundene
Kompression einen "Luftfeder"effekt, der der Drehung
der Kurbelwelle standhält
und durch den Startermotor überwunden
werden muß.
Durch den Hybridmodus beim Starten gemäß der vorliegenden Erfindung
können
die Einlaß-/Auslaßventile
der Zylinder mit veränderlichem
Hubraum arbeiten, um den "Luftfeder"effekt der herkömmlichen
Steuerstrategien zu verringern oder auszuschalten. Für diese
Zylinder ist dann das Abgas einfach die Ansaugluft, weil kein Kraftstoff
oder Zündfunke
bereitgestellt wird.
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In
Abhängigkeit
von der speziellen Systemkonfiguration zum Steuern des Betriebs
der Einlaß-/Auslaßventile
kann die vorliegende Erfindung auch die Ventilsteuerung dahingehend
modifizieren, daß die
Auslaßventile
von Zylindern im Modus mit veränderlichem
Hubraum während
des Kompressionstaktes geöffnet
werden, um die notwendige Leistung beim Anlassen weiter zu verringern.
Zum Beispiel haben Anwendungen mit variabler Ventilsteuerung unter
Verwendung von elektromagnetischen Ventilbetätigungsvorrichtungen hinreichend
Steuerberechtigung, um die Ventilsteuerung von Zylindern im Modus
mit veränderlichem
Hubraum beim Starten unabhängig
zu verändern,
um diesen zusätzlichen Vorteil
zu bieten. Der Durchschnittsfachmann wird verschiedene andere alternative
Implementierungen entsprechend diesem Merkmal der vorliegenden Erfindung
erkennen.
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Eine
Lambdasonde 62 gehört
vorzugsweise zu jeder Reihe von Zylindern und überträgt ein Signal (EGO) für den Sauerstoffgehalt
der Abgase zu dem Steuergerät 16.
Wie dem Durchschnittsfachmann bekannt ist, kann das EGO-Signal in
einem Regler als Rückkopplung
verwendet werden, um das einem oder mehreren zugehörigen Zylindern
zugeführte Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu
regeln, und kann von verschiedenen Arten von Sensoren bereitgestellt
werden, die zum Beispiel beheizte Lambdasonden oder Universal-Lambdasonden
umfassen.
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Die
Lambdasondensignale können
dazu verwendet werden, das Luft/Kraftstoff-Verhältnis
unabhängig
einzustellen oder die Betriebsart eines oder mehrerer Zylinder oder
Reihen von Zylindern zu steuern. Das Abgas strömt durch die Abgaskrümmer 28 zu
den zugehörigen
stromaufwärtigen
Abgasreinigungsvorrichtungen 64A und 64B, bei
denen es sich zum Beispiel um Katalysatoren handeln kann. Nachdem
es durch die zugehörigen
stromaufwärtigen
Abgasreinigungsvorrichtungen geströmt ist, kann das Abgas zusammengeführt werden
und an einer Unterboden-Lambdasonde 66 vorbei und durch
eine stromabwärtige
oder Unterboden-Abgasreinigungsvorrichtung 68 strömen, bevor
es an einem Katalysatorüberwachungssensor 70 (normalerweise
eine weitere Lambdasonde) vorbeiströmt und zur Atmosphäre ausgestoßen wird.
Während 1 eine
Hosenrohrkonfiguration veranschaulicht, bei der das Abgas jeder
Reihe zusammengeführt
wird, nachdem es durch die zugehörigen
stromaufwärtigen
Abgasreinigungsvorrichtungen geströmt ist, ist die vorliegende Erfindung
gleichermaßen
anwendbar auf Konfigurationen mit "geradem Rohr".
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Es
kann ein Temperatursensor
72 bereitgestellt werden, um
in Abhängigkeit
von der speziellen Anwendung die Temperatur eines Katalysators in
der Abgasreinigungsvorrichtung
68 zu überwachen. Alternativ kann
die Temperatur geschätzt
werden unter Verwendung eines geeigneten Temperaturmodells, das
auf verschiedenen anderen erfaßten
oder geschätzten
Motor-/Fahrzeugparametern basiert, die zum Beispiel den Luftmassenstrom,
den absoluten Krümmerdruck
oder die Krümmerlast,
die Motordrehzahl, die Lufttemperatur, die Motorkühlmitteltemperatur
und/oder die Motoröltemperatur
umfassen können.
Ebenso kann die Temperatur der Lambdasonden
62A,
62B und/oder
66 unter
Verwendung eines geeigneten Modells gemessen oder geschätzt werden.
Ein repräsentatives
Temperaturmodell wird zum Beispiel in dem
US-Patent Nr. 5,956,941 beschrieben.
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In
dem Diagramm von 2 ist die Funktionsweise einer
Ausführungsform
eines Systems oder Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung allgemein
dargestellt. Wie für
einen Durchschnittsfachmann klar ist, kann das Diagramm eine oder mehrere
aus einer Anzahl bekannter Verarbeitungsstrategien darstellen, wie
zum Beispiel ereignisgesteuerte, unterbrechungsgesteuerte, Multitasking-, Multithreading-Strategien
und dergleichen. An sich können
verschiedene dargestellte Schritte oder Funktionen in der veranschaulichten
Reihenfolge oder parallel durchgeführt werden oder in manchen Fällen weggelassen
werden. Ebenso ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht unbedingt
erforderlich, um die Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung
zu erzielen, dient aber der einfacheren Darstellung und Beschreibung.
Wenngleich dies nicht explizit dargestellt ist, wird ein Durchschnittsfachmann
erkennen, daß ein
oder mehr der veranschaulichten Schritte oder Funktionen in Abhängigkeit
von der speziell verwendeten Verarbeitungsstrategie wiederholt durchgeführt werden
können.
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Vorzugsweise
ist die Steuerlogik für
die veranschaulichte Ausführungsform
in erster Linie in Software implementiert, die durch ein mikroprozessorbasiertes
Motorsteuergerät
ausgeführt
wird. Natürlich
kann die Steuerlogik je nach der speziellen Anwendung in Software,
Hardware oder einer Kombination aus Software und Hardware implementiert
sein. Wenn sie in Software implementiert ist, wird die Steuerlogik
vorzugsweise in einem maschinenlesbaren Speichermedium bereitgestellt,
in dem Daten gespeichert sind, die Anweisungen darstellen, die von
einem Computer zum Steuern des Motors ausgeführt werden. Das maschinenlesbare
Speichermedium kann jedes aus einer Anzahl bekannter physischer Geräte sein,
die mit elektrischen, magnetischen und/oder optischen Bauelementen
arbeiten, um ausführbare
Anweisungen und zugehörige
Kalibrierungsinformationen, Betriebsgrößen und dergleichen vorübergehend
oder dauerhaft zu speichern.
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Ein
Flußdiagramm
zur Veranschaulichung der Funktionsweise eines Systems oder Verfahrens zum
Steuern eines Motors mit veränderlichem
Hubraum während
des Anlassens und Startens gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist in 2 dargestellt.
In Block 100 von 2 ist dargestellt,
wie ermittelt wird, ob die Betriebsbedingungen dem Hybridmodus beim
Anlassen/Starten gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung entsprechen. Repräsentative Betriebsparameter
oder -bedingungen können
die akzeptable Motorkühlmitteltemperatur, Öltemperatur,
Umgebungstemperatur, Luftdruck, Motordrehzahl, Fahrpedalstellung,
etc. umfassen. Wenn die aktuellen Umgebungs-/Temperaturbedingungen sich nicht eignen zum
Starten/Anlassen im Hybridmodus, wie durch Block 100 ermittelt,
wird die Routine verlassen, wie durch Block 114 dargestellt.
Das Motorsteuergerät kann
dann zu verschiedenen anderen Logiken weitergehen, um zu ermitteln,
ob zum Beispiel eine vollständige
Zuschaltung, eine teilweise Zuschaltung oder sonstige Betriebsarten
beim Anlassen/Starten angemessen sind.
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Wenn
in Block 100 festgestellt wird, daß die aktuellen Umgebungs-/Motorbetriebsbedingungen geeignet
sind zum Anlassen/Starten im Hybridmodus, läßt Block 102 die zu
den wahlweise betätigbaren
Zylindern (mit veränderlichem
Hubraum) gehörigen
Einlaß-
und/oder Auslaßventile
arbeiten, als ob diese Zylinder eingeschaltet wären. Außerdem kann für entsprechend
konfigurierte Motoren eine hybride Ventilsteuerung bereitgestellt
werden, um die Auslaßventile
während
des Kompressionstaktes zu öffnen,
um die notwendige Anlaßkraft
weiter zu verringern und die Anlaßdrehzahl weiter zu erhöhen. Bei einer
Ausführungsform
bleiben zu der Abschaltung der Einlaß-/Auslaßventile gehörige Elektromagnete stromlos,
so daß die
Ventile arbeiten, als ob die Zylinder mit veränderlichem Hubraum eingeschaltet
wären.
Bei dieser Ausführungsform
wird die elektrische Last auf der Batterie verringert, indem die
Elektromagnete nicht eingeschaltet werden. An sich steht für den Startermotor
zusätzliche
Leistung zur Verfügung, was
zu einer zusätzlichen
Anlaßkraft
und infolgedessen höheren
Anlaßdrehzahlen
führt.
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Die
Kraftstoffzufuhr zu den Zylindern mit veränderlichem Hubraum wird verhindert
oder unterbrochen, wie durch Block 104 dargestellt. Ebenso
wird den Zylindern mit veränderlichem
Hubraum während des
hybriden Anlaß-/Startmodus
kein Zundfunke geliefert, wie durch Block 106 dargestellt.
Den übrigen Zylindern
(mit nichtveränderlichem
Hubraum) werden jedoch Kraftstoff und Zündfunke geliefert, wie durch
Block 108 dargestellt, um den Motor zu starten. Wenn der
Motor nicht angesprungen ist, wie durch Block 110 dargestellt,
kehrt die Steuerung zurück
zu Block 100, und der Prozeß wird wiederholt. Das Anspringen
des Motors wird normalerweise ermittelt anhand der Tatsache, daß die Motordrehzahl
(UpM) einen kalibrierbaren Schwellwert übersteigt. Sobald der Motor
angesprungen ist, wie durch Block 110 ermittelt, und weitere
Betriebsbedingungen anzeigen, daß ein Modus mit veränderlichem
Hubraum sinnvoll ist, werden die zu den Zylindern mit verän derlichem Hubraum
gehörigen
Ventile abgeschaltet, wie durch Block 112 dargestellt.
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An
sich stellt die vorliegende Erfindung eine hybride Betriebsart zum
Anlassen und/oder Starten eines Verbrennungsmotors mit veränderlichem
Hubraum bereit, die im allgemeinen zu einer geringeren Kompression
für den
Startermotor, einer geringeren elektrischen Last auf der Batterie,
weniger oder gar keinem Abwürgen
und insgesamt weniger Ruppigkeit beim Starten führt.
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Die
beste Art und Weise zur Durchführung der
Erfindung wurde zwar ausführlich
beschrieben, doch wird ein Fachmann auf dem Gebiet dieser Erfindung
verschiedene alternative Konstruktionen und Ausführungsformen für die praktische
Anwendung der in den nachfolgenden Ansprüchen definierten Erfindung
erkennen.