DE10157255A1 - Elektronische Anordnung zur Steuerung der Motorleistung eines Fahrzeugs - Google Patents

Elektronische Anordnung zur Steuerung der Motorleistung eines Fahrzeugs

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DE10157255A1
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David Karl Bidner
Gopichandra Surnilla
Jerry D Robichaux
Mathew Alan Boesch
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Ford Global Technologies LLC
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verbesserung des Zusammenspiels zwischen den Anforderungen von Fahrer, Tempomat und Antischlupfregelung in einem Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Das gewünschte Motormoment wird auf der Basis der oben genannten Eingaben und der Fahrzeugbetriebsbedingungen angepasst. Dieses Verfahren führt zu einem besseren Fahrgefühl und einer größeren Kundenzufriedenheit mit der Fahrzeugleistung.

Description

Die Erfindung betrifft eine Motorsteuerung in "drive-by- wire" Fahrzeugen, insbesondere die Steuerung des Motormo­ ments in Reaktion auf die Fahreranforderung sowie die Einga­ ben eines Tempomaten und einer Antischlupfregelung ("trac­ tion control").
Mit dem Begriff "drive-by-wire"-Fahrzeug werden Fahrzeuge bezeichnet, bei denen zwischen Gaspedal und Drosselklappe keine mechanische Verbindung besteht. Derartige Fahrzeuge sind typischerweise mit einem Pedalpositionssensor ausge­ stattet, dessen Ausgabewerte in das gewünschte Motormoment bzw. Motordrehmoment umgesetzt werden, wobei die Motordros­ selklappe durch einen Stellmotor entsprechend weit geöffnet wird, um das gewünschte Motormoment zu erzielen.
Darüber hinaus sind einige Fahrzeuge mit Systemen zur auto­ matischen Geschwindigkeitsregelung ausgerüstet, welche die Öffnung der Drosselklappe automatisch steuern, um das Fahr­ zeug ohne Betätigung des Gaspedals auf einer vom Fahrer ge­ wählten, im Wesentlichen konstanten Geschwindigkeit zu hal­ ten. Einige Fahrzeuge verfügen außerdem über Systeme zur An­ tischlupfregelung, welche das gewünschte Motormoment auf der Basis des Schlupfs der Fahrzeugräder bestimmen, um die Fahr­ zeugleistung ungeachtet der Straßenbedingungen zu verbes­ sern. Bei der Steuerung der Drosselöffnung und somit des Mo­ tordrehmoments müssen somit die Anforderungen des Fahrers, des Tempomaten und der Antischlupfregelung in Einklang ge­ bracht werden. Nach einem üblichen Verfahren, das in der US 54 00 865 beschrieben wird, werden auf der Basis der Fah­ rereingaben, der Tempomatanforderungen und der Anforderungen der Antischlupfregelung drei verschiedene Zielöffnungswinkel für die Drosselklappe berechnet. Das System wählt einen der drei Zielöffnungswinkel, um das gewünschte Motormoment je nach der gewählten Betriebsart zu berechnen. So wird z. B. die Anforderung der Antischlupfregelung gewählt, wenn das Fahrzeug im Antischlupfregelmodus ist und der von der An­ tischlupfregelung geforderte Drosselöffnungswinkel kleiner ist als zumindest einer der beiden Zielöffnungswinkel der Drosselklappe, die von dem Fahrer und dem Tempomaten gefor­ dert werden. Befindet sich das System nicht im Antischlupf­ regelmodus, hat die Anforderung des Tempomaten Vorrang vor der Anforderung des Fahrers.
Ein Nachteil der vorstehend beschriebenen Vorgehensweise be­ steht darin, dass der Fahrer bei flachem oder leicht anstei­ gendem Gelände keine Reaktion auf ein Niederdrücken des Gas­ pedals spürt, bis der vom Fahrer geforderte Drosselöffnungs­ winkel größer als der von dem Tempomaten geforderte Dros­ selöffnungswinkel ist, so dass das Fahrzeug verzögert auf den Fahrerbefehl anspricht. Auch bei abfallendem Gelände reagiert das Fahrzeug dann, wenn der Tempomat eingeschaltet ist und der Fahrer das Pedal niederdrückt, um das Fahrzeug zu beschleunigen, nicht so sanft, wie es wünschenswert wäre.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht dementspre­ chend darin, eine verbesserte Steuerung des Motormoments be­ reitzustellen, indem die Interaktion zwischen der Anforde­ rung des Fahrers, des Tempomaten und der Antischlupfregelung in Bezug auf mindestens zwei dieser Anforderungen verbessert wird.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Steuerung eines Motors in einem Fahrzeug, das mit einem System zur Geschwin­ digkeitsregelung ausgestattet ist, gelöst, und die Nachteile bisheriger Vorgehensweisen werden überwunden, wobei das Ver­ fahren folgende Schritte aufweist: Lesen einer Ausgabe des Pedalpositionssensors; Anpassen dieser Ausgabe, wenn der Tempomat eingeschaltet ist; Berechnen eines ersten Ziel- Motormoments auf der Grundlage der angepassten Ausgabe des Pedalpositionssensors; Berechnen eines zweiten Ziel- Motormoments auf der Basis einer Betriebsbedingung; Berech­ nen des gewünschten Motormoments auf der Grundlage des er­ sten Ziel-Motormoments und des zweiten Ziel-Motormoments; und Steuern eines Motorparameters, um das gewünschte Motor­ moment zu erzielen.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird durch ein Verfahren zur Steuerung eines Motors in einem Fahrzeug, das mit einem Tempomaten und einer Antischlupfre­ gelung ausgestattet ist, das vorstehend genannte Ziel er­ reicht und die Nachteile bisheriger Vorgehensweisen werden überwunden, wobei das Verfahren die folgenden Schritte auf­ weist: Lesen der Ausgabe des Tempomaten; Berechnen eines er­ sten Ziel-Motormoments auf der Grundlage der Ausgabe des Tempomaten; Berechnen eines zweiten Ziel-Motormoments auf der Basis einer Betriebsbedingung des Motors; Berechnen ei­ nes dritten Ziel-Motormoments auf der Grundlage der Ausgabe der Antischlupfregelung; Gleichsetzen des gewünschten Motor­ moments mit dem kleineren der folgenden Werte: mit dem drit­ ten Ziel-Motormoment oder mit einer Summe aus dem ersten Ziel-Motormoment und dem zweiten Ziel-Motormoment; und Steu­ ern eines Motorparameters, um das gewünschte Motormoment zu erzielen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird die vorste­ hend genannte Aufgabe durch ein Verfahren zum Einsatz bei Brennkraftmaschinen bei Motoren, die an ein System zur Ge­ schwindigkeitsregelung gekoppelt sind, erreicht und die Nachteile bisheriger Verfahren werden überwunden, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist: Berechnen eines Ziel- Motormoments auf der Basis einer Eingabe aus dem Tempomaten; Lesen der Ausgabe des Pedalpositionssensors; Berechnen eines Anpassungswertes des Motormoments auf der Basis der Ausgabe des Pedalpositionssensors und einer Betriebsbedingung des Motors; und Steuern eines Motorparameters, um das Ziel- Motormoment auf der Basis des berechneten Anpassungswertes anzupassen.
Der Vorteil der vorstehend genannten Aspekte der Erfindung besteht darin, dass eine präzisere Steuerung des Motormo­ ments erzielt werden kann, indem die Interaktion zwischen Fahreranforderung, Tempomat und Antischlupfregelung verbes­ sert wird. Gemäß der vorliegenden Erfindung reagiert das Sy­ stem unmittelbar und sanft, wenn der Fahrer den Tempomaten eingeschaltet hat und dann von irgendeinem Punkt der Pedal­ position aus eingreift, indem das Motormoment allmählich um einen Wertzuwachs proportional zu der Pedalposition gestei­ gert wird. Hierdurch wird die verzögerte Reaktion des Fahr­ zeugs auf flachem und leicht ansteigendem Gelände vermieden und auch auf abfallendem Gelände eine sanfte Fahrzeugreakti­ on sichergestellt. Das Verfahren verbessert somit das Fahr­ gefühl und führt zu einer größeren Zufriedenheit des Fahrers mit dem Fahrzeug.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen bei­ spielhaft näher erläutert, wobei gleiche Merkmale mit iden­ tischen Bezugszeichen gekennzeichnet sind. Es zeigen:
Fig. 1 eine grafische Darstellung eines Systembeispiels, wobei verschiedene auf die Erfindung bezogene Ein­ zelteile dargestellt sind;
Fig. 2 ein Blockdiagramm einer bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung;
Fig. 3A einen Graphen des Ziel-Motormoments in Abhängig­ keit von der Zeit für das bevorzugte Verfahren ge­ mäß Fig. 2 auf flachem oder leicht ansteigendem Gelände; und
Fig. 3B einen Graphen des Ziel-Motormoments in Abhängig­ keit von der Zeit für das bevorzugte Verfahren ge­ mäß Fig. 2 auf abfallendem Gelände.
In Fig. 1 ist ein Zylinder einer Brennkraftmaschine 10 dar­ gestellt, die mehrere Zylinder aufweist und durch eine elek­ tronische Motorsteuerung 12 gesteuert wird. Der Motor 10 um­ fasst einen Brennraum 30 und Zylinderwände 32 mit jeweils einem darin befindlichen Kolben 36, der mit einer Kurbelwel­ le 13 verbunden ist. Der Brennraum 30 ist über ein Einlass­ ventil 52 mit einem Ansaugkrümmer 44 und über ein Auslass­ ventil 54 mit einem Abgaskrümmer 48 verbindbar. Ein Abgas- Sauerstoffsensor 16 ist oberhalb eines Katalysators 20 mit dem Abgaskrümmer 48 des Motors 10 verbunden. Bei der bevor­ zugten Ausgestaltung handelt es sich bei dem Sensor 16 um einen in der Fachwelt bekannten beheizten Abgas-Sauer­ stoffsensor (HEGO-Sensor).
Der Ansaugkrümmer 44 kommuniziert über eine Drosselklappe 66 mit einem Drosselklappengehäuse 64. Die Drosselklappe 66 wird von einem Elektromotor 67 gesteuert, der ein Signal von einem Treiber der elektronischen Drosselsteuerung (ETC driver) 69 empfängt. Der Treiber der elektronischen Drossel­ steuerung 69 empfängt ein Steuersignal (DC) von der Steue­ rung 12. Ferner ist dargestellt, dass der Ansaugkrümmer 44 mit einer Einspritzdüse 68 verbunden ist, die Kraftstoff entsprechend der Pulsweite eines Signals (fpw) der Steue­ rung 12 bereitstellt. Der Einspritzdüse 68 wird von einem konventionellen Kraftstoffsystem (nicht dargestellt) ein­ schließlich eines Kraftstofftanks, einer Kraftstoffpumpe und eines Verteilerrohrs (nicht dargestellt) Kraftstoff zuge­ führt.
Der Motor 10 enthält ferner eine konventionelle, verteiler­ lose Zündanlage 88, die in der Brennkammer 30 in Reaktion auf die Steuerung 12 über eine Zündkerze 92 einen Zündfunken erzeugt. In der hier beschriebenen Ausgestaltung handelt es sich bei der Steuerung 12 um einen konventionellen Mikrocom­ puter, umfassend: eine Mikroprozessoreinheit 102, Einga­ be-/Ausgabeanschlüsse (ports) 104, einen elektronischen Speicherchip 106, der in diesem speziellen Beispiel ein elektronisch programmierbarer Speicher ist, einen Wahlzu­ griffsspeicher 108 und einen konventionellen Datenbus.
Die Steuerung 12 empfängt verschiedene Signale von Sensoren, die an den Motor 10 angeschlossen sind: Messungen des zuge­ führten Luftmassenflusses (MAF) von einem Luftmassenstrom­ sensor 110, der mit dem Drosselkörper 64 verbunden ist; die Kühlmitteltemperatur (ECT) von einem Temperaturfühler 112, der an einen Kühlmantel 114 gekoppelt ist; die Messung der Drosselklappenposition (TP) von einem Drosselklappenwinkel­ geber 117, der an die Drosselklappe 66 gekoppelt ist; die Messung des Antriebswellendrehmoments oder des Motorwellen­ drehmoments von einem Drehmomentmesser 121; die Messung der Turbinendrehzahl (Wt) von einem Turbinendrehzahlmesser 119; ein Zündimpulssignal (PIP profile ignition pickup signal)., das die Motordrehzahl (We) angibt, von einem Hallgeber 118, der an die Kurbelwelle 13 gekoppelt ist; den Luftdruck (BP) von einem Luftdruckfühler 135, der im Motorraum angeordnet ist; die Ansauglufttemperatur (ACT) von einem Ansauglufttem­ peraturfühler 131, der nahe dem MAF-Sensor 110 angeordnet ist - diese kann auch aus der Motordrehzahl, dem Luftmassen­ strom (MAF) und der Drosselstellung abgeleitet werden. Al­ ternativ kann die Turbinendrehzahl aus der Fahrzeuggeschwin­ digkeit und dem Übersetzungsverhältnis bestimmt werden.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind zwar die Tempo­ matfunktionen in die elektronische Steuereinheit (ECM) inte­ griert, es kann sich jedoch auch um ein separates Modul han­ deln. Die elektronische Steuereinheit empfängt daher auch Tempomateinstellungen von einem Fahrzeugführer über on/off/set/resume-Schalter ("an/aus/einstellen/weiter").
Eine Antischlupfregelung (TCM) 19 berechnet das von der An­ tischlupfregelung gewünschte Drehmoment TC_TQ auf der Basis der Fahrzeugbetriebsbedingungen wie z. B. der Vorder- und Hinterraddrehzahl oder dem Radschlupf und sendet die Infor­ mationen an die elektronische Steuereinheit (ECM).
In Fig. 1 ist ein Gaspedal 130 dargestellt, das von einem Fuß des Fahrers 132 bedient wird. Die Gaspedalposition (PP) wird von einem Pedalpositionssensor 134 gemessen und zu der Steuerung 12 weitergeleitet.
Die Steuerung 12 berechnet das gewünschte Motormoment auf der Basis der Pedalposition, der Tempomateinstellungen und des von der Antischlupfregelung gewünschten Drehmoments und reguliert Motorbetriebsparameter wie die Kraftstoff-Puls­ weite oder das Kraftstoff-Luftverhältnis, um das gewünschte Motormoment zu erzielen.
In Fig. 2 ist ein bevorzugtes erfindungsgemäßes Verfahren zur Bestimmung des Motormoments auf der Basis des Fahrerbe­ fehls und der Eingaben des Tempomaten und der Antischlupfre­ gelung dargestellt.
Zunächst wird in dem Entscheidungsblock 100 bestimmt, ob der Tempomat soeben eingeschaltet wurde. Lautet die Antwort auf die Frage in Schritt 100 NEIN, geht der logische Ablauf zu dem Entscheidungsblock 150 über, in dem geprüft wird, ob der Tempomat eingeschaltet ist. Lautet die Antwort in Schritt 150 NEIN, ist das Programm beendet. Lautet die Ant­ wort in Schritt 150 JA, geht der logische Ablauf zu Schritt 200 über, wo der Tempomat-Offset CRUISE_RATCH mit dem eigenen Wert oder der aktuellen Pedalposition PP gleich­ gesetzt wird, je nachdem, welcher Wert geringer ist. Das Programm geht dann zu Schritt 350 über, der nachfolgend be­ schrieben wird. Lautet die Antwort in Schritt 100 JA, geht der logische Ablauf zu Schritt 250 über, wo der Tempomat- Offset CRUISE_RATCH initialisiert und dem aktuellen Pedalpo­ sitionswert PP zum Zeitpunkt der Erstaktivierung des Tempo­ maten gleichgesetzt wird. Das Programm geht dann zu Schritt 300 über, wo das gewünschte Tempomat-Drehmoment CRU_TQ initialisiert wird:
CRU_TQ = TOT_TQk-1 - TQ1(0,VS).TQ2(BP).TQ3(ACT, ECT)
wobei: TOT_TQk-1 dem gewünschten Motormoment unmittelbar vor der Aktivierung des Tempomaten entspricht; TQ1 dem Rest- Raddrehmomentwert für Pedalstellung 0 (nicht niedergedrückt) entspricht, der in der Fahreranforderungstabelle zu finden ist; TQ2(BP) und TQ3(ACT,ECT) Drehmomentausgleichswerte für Luftdruck (BP), Ansauglufttemperatur (ACT) und Kühlmittel­ temperatur (ECT) gemäß einer vorgespeicherten Tabelle sind und VS die Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Der logische Ablauf geht dann zu Schritt 350 über, wo ein Pedalpositions-Offset PP_RATCH der Differenz aus aktueller Pedalposition und Tem­ pomat-Offset CRUISE_RATCH gleichgesetzt wird:
PP_RATCH = PP - CRUISE_RATCH
In dem folgenden Schritt 400 wird das gewünschte Motormoment wie folgt berechnet:
TOT_TQ = TQ1(PP_RATCH, VS).TQ2(BP).TQ3(ACT, ECT) + CRU_TQ
Der logische Ablauf geht dann zu dem Entscheidungsblock 450 über, wo geprüft wird, ob die Antischlupfregelung aktiviert ist. Lautet die Antwort auf Schritt 450 JA, wird das ge­ wünschte angepasste Motormoment ADJ_TQ mit dem geringeren der Werte TOT_TQ, der in Schritt 400 berechnet wurde, und TC_TQ, dem von der Antischlupfregelung gewünschten Drehmo­ ment, gleichgesetzt. Lautet die Antwort auf Schritt 450 NEIN, geht das Programm zu Schritt 500 über, woraufhin das gewünschte, angepasste Motormoment ADJ_TQ dem in Schritt 400 berechneten, gewünschten Motormoment TOT_TQ gleichgesetzt wird.
In Fig. 3A ist das Ziel-Motormoment in Abhängigkeit von der Zeit auf flachem oder leicht ansteigendem Gelände für ein Fahrzeug, das mit einem System entsprechend der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist, dargestellt. Aus der Zeichnung ist erkennbar, dass die vorliegende Erfindung zu einem sanf­ ten Ansteigen des Motormoments führt, sobald das Pedal nie­ dergedrückt wird.
Aus der Zeichnung in Fig. 3B ist zu ersehen, dass das Sy­ stem der vorliegenden Erfindung auf langen, abfallenden Strecken sowohl beim Niederdrücken als auch Loslassen des Pedals eine sanfte, allmähliche Veränderung des Motormoments erzielt.
Es wurde somit verdeutlicht, dass mit dem erfindungsgemäßen Steuerschema das gewünschte Motormoment aus einer im Hin­ blick auf verschiedene Betriebsbedingungen kompensierten Summe von Tempomat-Drehmoment und dem vom Fahrer angeforder­ ten Drehmoment berechnet wird. Wenn die Antischlupfregelung aktiviert ist, vermittelt das System außerdem zwischen dem wie vorstehend beschriebenen gewünschten Motordrehmoment und dem von der Antischlupfregelung angeforderten Drehmoment, indem der geringere der beiden Werte gewählt wird. Um das gewünschte Motormoment zu erzielen, können verschiedene Be­ triebsparameter wie Kraftstoff-Luft-Verhältnis, Motordreh­ zahl, Kraftstoff-Pulsweite etc. angepasst werden. Dieses Verfahren stellt eine verbesserte Steuerung des Motormoments bereit und führt zu einer sanfteren Fahrzeugreaktion auf die Vorgaben des Fahrers, des Tempomaten und der Antischlupfre­ gelung. Daraus resultiert ein Verbesserung von Fahrgefühl, Fahrbarkeit und Fahrerzufriedenheit.

Claims (22)

1. Verfahren zur Steuerung eines Motors (10) in einem Fahr­ zeug, das mit einem Tempomaten und einem Pedalpositions­ sensor (134) ausgestattet ist, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Lesen der Ausgabe des Pedalpositionssensors (134);
Anpassen der Ausgabe des Pedalpositionssensors, wenn der Tempomat eingeschaltet ist;
Berechnen eines ersten Ziel-Motormoments auf der Grund­ lage der angepassten Ausgabe des Pedalpositionssensors;
Berechnen eines zweiten Ziel-Motormoments auf der Basis einer Motor-Betriebsbedingung;
Berechnen des gewünschten Motormoments auf der Grundlage des ersten Ziel-Motormoments und des zweiten Ziel- Motormoments; und
Anpassen eines Motorparameters, um das gewünschte Motor­ moment zu erzielen.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt der Berechnung des zweiten Ziel-Motormoments das Berechnen dieses zweiten Ziel-Motormoments auf der Basis eines Luftdrucks umfasst.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, dass der Schritt der Berechnung des zweiten Ziel- Motormoments das Berechnen dieses zweiten Ziel- Motormoments auf der Basis einer Motorkühlmitteltempera­ tur umfasst.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge­ kennzeichnet, dass der Schritt der Berechnung des zwei­ ten Ziel-Motormoments das Berechnen dieses zweiten Ziel- Motormoments auf der Basis einer Fahrzeuggeschwindigkeit umfasst.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge­ kennzeichnet, dass der Schritt zur Erzielung des ge­ wünschten Motormoments das Anpassen eines Luft- Kraftstoff-Verhältnisses umfasst.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge­ kennzeichnet, dass der Schritt zur Erzielung des ge­ wünschten Motormoments das Anpassen einer Kraftstoff- Pulsweite umfasst.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge­ kennzeichnet, dass der Schritt der Berechnung des ge­ wünschten Motormoments ferner beinhaltet, dass das ge­ wünschte Ziel-Motormoment mit einer Summe aus dem ersten Ziel-Motormoment und dem zweiten Ziel-Motormoment gleichgesetzt wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge­ kennzeichnet, dass das Fahrzeug ferner mit einer An­ tischlupfregelung ausgestattet ist, und wobei das Ver­ fahren ferner die Berechnung eines Zieldrehmoments der Antischlupfregelung auf der Basis einer Betriebsbedin­ gung umfasst.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebsbedingung ein Radschlupf ist.
10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeich­ net, dass der Schritt der Berechnung des gewünschten Mo­ tormoments ferner umfasst, dass das gewünschte Motormo­ ment auf den kleineren der beiden Werte gesetzt wird, die durch das von der Antischlupfregelung gewünschte Drehmoment und durch die Summe aus dem ersten und dem zweiten Ziel-Motormoment gebildet werden.
11. Verfahren zur Steuerung eines Motors (10) in einem Fahr­ zeug, das mit einem Tempomaten und einer Antischlupfre­ gelung ausgestattet ist, umfassend die folgenden Schrit­ te:
Erfassen einer Ausgabe des Tempomaten;
Berechnen eines ersten Ziel-Motormoments auf der Grund­ lage dieser Ausgabe des Tempomaten;
Berechnen eines zweiten Ziel-Motormoments auf der Grund­ lage einer Motorbetriebsbedingung;
Berechnen eines dritten Ziel-Motormoments auf der Grund­ lage einer Ausgabe der Antischlupfregelung;
Gleichsetzen des gewünschten Motormoments mit dem klei­ neren der Werte, die durch das dritte Ziel-Motormoment und durch die Summe aus dem ersten und dem zweiten Ziel- Motormoment gebildet werden; und
Steuern eines Motorparameters, um das gewünschte Motor­ moment zu erzielen.
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Erfassen der Ausgabe des Tempomaten das Erfassen ei­ ner gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit umfasst.
13. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeich­ net, dass der Schritt der Berechnung des zweiten Ziel- Motormoments das Berechnen dieses zweiten Ziel- Motormoments auf der Basis eines Luftdrucks umfasst.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt der Berechnung des zweiten Ziel-Motormoments das Berechnen dieses zweiten Ziel-Motormoments auf der Basis einer Fahrzeuggeschwin­ digkeit umfasst.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt zur Erzielung des ge­ wünschten Motormoments das Steuern des Luft-Kraftstoff- Verhältnisses umfasst.
16. Anordnung zur Steuerung eines Motors (10) in einem Fahr­ zeug, umfassend:
einen Tempomaten;
eine Antischlupfregelung (19), und
einen Regler (12) zum Erfassen von Fahrereingaben; zum Berechnen eines ersten Ziel-Motormoments auf der Basis der Ausgabe des Tempomaten; zum Berechnen eines zweiten Ziel-Motormoments auf der Basis einer Motorbetriebsbe­ dingung; zur Berechnung eines dritten Ziel-Motormoments auf der Basis der Ausgabe der Antischlupfregelung; zum Gleichsetzen des gewünschten Motormoments mit dem klei­ neren der Werte, die vom dritten Ziel-Motormoment und der Summe aus dem ersten und dem zweiten Ziel- Motormoment gebildet werden; und zum Steuern eines Mo­ torparameters, um das gewünschte Motormoment zu erzie­ len.
17. Anordnung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Regler (12) das zweite Ziel-Motormoment auf der Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet.
18. Anordnung nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeich­ net, dass der Regler (12) die Motordrehzahl steuert, um das gewünschte Motormoment zu erzielen.
19. Verfahren zur Verwendung in Brennkraftmaschinen (10) bei Motoren, die an einen Tempomaten gekoppelt sind, umfas­ send die folgenden Schritte:
Berechnen eines Ziel-Motormoments auf der Basis einer Eingabe des Tempomaten;
Lesen der Ausgabe eines Pedalpositionssensors (134);
Berechnen einer Wertanpassung des Motormoments auf der Basis der Ausgabe des Pedalpositionssensors (134) und einer Motorbetriebsbedingung; und
Steuern eines Motorparameters, um das Ziel-Motormoment auf die berechnete Wertanpassung des Motormoments einzu­ stellen.
20. Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt der Berechnung einer Wertanpassung des Mo­ tormoments die Berechnung der Wertanpassung des Motormo­ ments auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit umfasst.
21. Verfahren nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeich­ net, dass der Schritt des Einstellens des Ziel-Motormo­ ments auf der Basis der berechneten Wertanpassung des Motormoments das Steuern einer Motordrehzahl umfasst.
22. Verfahren zur Steuerung eines Motors in einem Fahrzeug, das mit einem Tempomaten und einem Pedalpositionssen­ sor (134) ausgestattet ist, gekennzeichnet durch folgen­ de Schritte:
Berechnen eines Pedalpositionswerts auf der Basis der Ausgabe des Pedalpositionssensors;
Berechnen einer Pedalpositions-Wertanpassung als Diffe­ renz zwischen dem aktuellen Pedalpositionswert und dem Pedalpositionswert zum Zeitpunkt der Erstaktivierung des Tempomaten;
Berechnen einer Drehmoment-Wertanpassung als Produkt aus einem vorgespeicherten Drehmomentanpassungswert in Ab­ hängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der ge­ nannten berechneten Pedalpositions-Wertanpassung, einem vorgespeicherten Drehmomentanpassungswert auf der Basis eines Luftdrucks und einem vorgespeicherten Drehmomen­ tanpassungswert auf der Basis der Ansauglufttemperatur und der Motorkühlmitteltemperatur;
Berechnen eines vom Tempomaten geforderten Drehmoments als Differenz zwischen einem gewünschten Gesamt-Motor­ moment unmittelbar vor Aktivierung des Tempomaten und dem genannten berechneten Drehmomentanpassungswert; und
Berechnen eines gewünschten Gesamt-Motormoments als eine Summe aus dem genannten berechneten, vom Tempomaten ge­ forderten Drehmoment und dem genannten berechneten Dreh­ momentanpassungswert.
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