DE10155949C1

DE10155949C1 - Mittelsitz für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE10155949C1
Application number: DE2001155949
Authority: DE
Inventors: Andrzej Pleskot
Original assignee: Faurecia Autositze GmbH and Co KG
Current assignee: Faurecia Autositze GmbH
Priority date: 2001-11-14
Filing date: 2001-11-14
Publication date: 2002-11-28
Anticipated expiration: 2021-11-15

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf einen Mittelsitz für ein Kraftfahrzeug mit einem Sitzteil (2), dessen Unterseite (22) als Ablage ausgebildet ist, DOLLAR A vorderen Schwingen (3) und hinteren Schwingen (4), die drehgelenkig mit dem Fahrzeugboden und dem Sitzteil (2) verbunden sind und ein Viegelenk-Getriebe bilden, DOLLAR A wobei die Länge der Schwingen (3, 4) und die Lage ihrer Drehachsen (6, 7, 8, 9) an dem Fahrzeugboden und dem Sitzteil (2) so gewählt sind, dass das Sitzteil (2) zwangsgesteuert durch die Schwingen (3, 4) aus einer Sitzposition in eine Ablageposition und umgekehrt klappbar ist, DOLLAR A mindestens einem an einer Sitzseite vorgesehenen Riegel (13), der mit seinem einen Ende an einer der Schwingen (3) angelenkt ist und in der Sitzposition und der Ablageposition des Sitzteils (2) mit seinem anderen Ende an der anderen Schwinge (4) arretierend anliegt. DOLLAR A Um eine sichere Arretierung des Sitzteils (2) sowohl in einer Sitzposition als auch einer Ablageposition zu erreichen, wird vorgeschlagen, dass der Riegel (13) in der Sitzposition des Sitzteils (2) an einer Sitzarretierkurve (11) der anderen Schwinge (4) und in der Ablageposition des Sitzteils (2) an einer von der Sitzarretierkurve (11) verschiedenen Ablagearretierkurve (18) der anderen Schwinge (4) anliegt.

Description

Die Erfindung betrifft einen Mittelsitz für ein Kraftfahr zeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Sitze oder Teile der Sitze werden bei Kraftfahrzeugen zuneh mend multifunktionell genutzt. Hierbei kann zum Beispiel ein Sitz in eine Schlaffläche verwandelt werden, ein Sitzteil wahl weise als Armlehne oder Tisch verwendet oder eine Ladefläche durch Umklappen der Rückenlehne und des Sitzkissens vergrößert werden.

Die DE 100 54 825 C1 zeigt einen Mittelsitz der eingangs ge nannten Art, bei dem ein Sitzteil über vordere und hintere Schwingen am Fahrzeugboden angelenkt ist. Durch entsprechende Länge und Anordnung der Schwingen und ihrer Drehachsen wird die Einstellung einer Sitzposition und einer Ablageposition ermög licht, wobei in der Ablageposition die Unterseite des Sitzkis sens nach oben gedreht ist.

Durch die Zwangsführung des Sitzkissens werden eine eindeu tige Sitzposition und Ablageposition eingestellt. Die Arretie rung in diesen Positionen erfolgt durch seitliche Riegel, die an den jeweiligen hinteren Schwingen angelenkt sind und mit ihrer dem Anlenkpunkt entgegengesetzten Stirnwand an einer Stirnfläche eines Anschlages der vorderen Schwinge anliegen. Der Riegel ist hierbei gegenüber der unteren Drehachse exzentrisch gelagert, indem sein Anlenkpunkt an der hinteren Schwinge zwischen den beiden Drehachsen der hinteren Schwinge angeordnet ist. Hier durch wird eine Anlage seiner Stirnwand an dem Anschlag in bei den Positionen erreicht. In Arretierstellung ist der Riegel durch eine Feder vorgespannt, wobei die Arretierung durch einen Handhebel aufhebbar ist. Hierbei ist jeweils ein Riegel an jeder Seite des Sitzes vorgesehen, wobei ein Riegel durch geeignete Abschrägung seiner Stirnwand und der gegenüberliegenden Stirn fläche des Anschlages spielfrei arretiert und der andere Riegel ggf. etwas Spiel gegenüber der Stirnfläche des Anschlages auf weist, aber eine direkte und geradlinige Kraftübertragung und somit eine Crashsicherheit gewährleistet.

Ein derartiger Mittelsitz ermöglicht bereits eine sichere Verstellung in die Sitzposition und Ablageposition bei einfacher Bedienbarkeit und hoher Crashsicherheit.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen weiteren Mittelsitz zu schaffen, der eine sichere Verstellung des Sitz teils in eine Sitzposition und Ablageposition gewährleistet und in den beiden Positionen sicher arretierbar ist.

Diese Aufgabe wird durch einen Mittelsitz nach Anspruch 1 gelöst. Die Unteransprüche beschreiben vorteilhafte Weiterbil dungen.

Erfindungsgemäß ist der die Arretierung sicherstellende Rie gel an einer der beiden Schwingen angelenkt und liegt in den beiden Positionen des Sitzes an unterschiedlichen Arretierkurven der anderen Schwinge an. Die Arretierkurven können hierbei der artig gestaltet werden, dass die gewünschte Stellung von Riegel zu Kurve in den beiden Arretierstellungen erreicht wird. Erfin dungsgemäß wird somit eine größere Freiheit in der konstruktiven Gestaltung und eine Anpassung an die jeweiligen baulichen Gege benheiten ermöglicht. Weiterhin kann zum Beispiel der Anlenk punkt des Riegels an der Schwinge gegenüber deren Drehachsen ex zentrisch vorgesehen sein, so dass auch bei Krafteinwirkung, z. B. missbräuchlicher Betätigung des Sitzteils in den arretier ten Sitzpositionen, eine sichere Arretierung ermöglicht wird.

Erfindungsgemäß kann der Riegel grundsätzlich sowohl an der vorderen als auch der hinteren Schwinge angebracht werden. Vor teilhafterweise erfolgt die Anlenkung hierbei an der vorderen Schwinge unterhalb des unteren Drehgelenkes der vorderen Schwin ge, wobei die Arretierkurven entsprechend an der hinteren Schwinge vorgesehen sind. Hierzu ist eine Kurvenscheibe, an der die Arretierkurven als Bereich ihres Umfangs ausgebildet sind, einstückig mit der hinteren Schwinge ausgebildet bzw. mit dieser starr verbunden.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beiliegenden Zeichnungen an einigen Ausführungsformen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Mittelsitz mit einem mit dem Fahrzeugboden verbundenen Unterrahmen in der Sitzposition des Mittelsitzes mit crashsicherer Arretierung;

Fig. 2 eine Einzelheit A aus Fig. 1;

Fig. 3 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung eines Mittelsitzes in arretierter Sitzposi tion mit einer spielfreien Arretierung;

Fig. 4 eine Einzelheit B aus Fig. 3;

Fig. 5 den Mittelsitz der Fig. 3 bei gelöster Arretierung;

Fig. 6 den Mittelsitz von Fig. 5 in einer Zwi schenposition beim Überführen des Sitzteils in seine Ablageposition;

Fig. 7 eine der Fig. 6 nachfolgende Zwischenposi tion des Sitzteils beim Überführen in die Ablageposition;

Fig. 8 eine der Fig. 7 nachfolgende Zwischenposi tion beim Überführen des Sitzteils in seine Ablageposition;

Fig. 9 eine der Fig. 8 nachfolgende Zwischenposi tion beim Überführen des Sitzteils in seine Ablageposition;

Fig. 10 die Sitzstruktur der Fig. 3, 6 bis 9 in ih rer arretierten Ablageposition.

Gemäß Fig. 1 weist ein Mittelsitz 1 eines Kraftfahrzeuges ein Sitzteil 2 auf, das über zwei parallele vordere Schwingen 3 und zwei parallele hintere Schwingen 4 an einem am Fahrzeugboden befestigten Unterrahmen 5 angelenkt ist. In der Seitenansicht der Fig. 1 ist jeweils nur eine vordere Schwinge 3 und eine hin tere Schwinge 4 der linken Sitzseite gezeigt. Auf dem Sitzteil 1 ist ein nicht gezeigtes Sitzpolster angebracht. In Fig. 1 ist lediglich das Sitzteil des Mittelsitzes gezeigt; die Anordnung und Ausbildung der Rückenlehne entspricht zum Beispiel derjeni gen, die in DE 199 11 015 C1 gezeigt ist. Die Fahrtrichtung des Fahrzeugs wird durch den Pfeil F gezeigt.

Das Sitzteil 2 ist in einer vorderen oberen Drehachse 6 an der vorderen Schwinge 3 und in einer hinteren oberen Drehachse 7 an der hinteren Schwinge 4 angelenkt, und entsprechend ist der Unterrahmen 5 an der vorderen Schwinge 3 in einer vorderen unte ren Drehachse 8 und an der hinteren Schwinge 4 in einer hinteren unteren Drehachse 9 angelenkt. Sitzteil 2, Unterrahmen 5 sowie vordere Schwinge 3 und hintere Schwinge 4 bilden mit den vier Drehachsen 6-9 somit ein Viergelenk-Getriebe, bei dem das Sitzteil 2 gegenüber dem Unterrahmen 5 zwangsgeführt wird. Länge der Schwingen 3, 4 und Lage der Drehachsen 6-9 sind derartig ge wählt, dass eine Verschwenkbarkeit gemäß den weiter unten ge zeigten Figuren ermöglicht ist.

An dem unteren Ende der hinteren Schwinge 4 ist eine Kurven scheibe 10 einstückig mit dieser ausgebildet oder seitlich starr an dieser angebracht. Arretierkurven 11, 18 bilden Umfangsberei che der Kurvenscheibe 10. Die vordere Schwinge 3 ist über das untere Drehgelenk 8 hinaus nach unten hinaus verlängert. Ein Riegel 13 ist in dieser Verlängerung in einer Drehachse 12 schwenkbar gelagert. Der Riegel 13 erstreckt sich in der gezeig ten Arretierstellung im wesentlichen von der Drehachse 12 entge gen der Fahrtrichtung F zu der Kurvenscheibe 10 und liegt mit seiner Stirnwand 14 an der Sitzarretierkurve 11 der Kurvenschei be 10. Durch diese Arretierung wird eine Verschwenkung des Sitz teils 2 in Fahrtrichtung F blockiert. Bei dieser crashsicheren Verriegelung erfolgt bei Einwirkung von im wesentlichen in Längsrichtung, d. h. in Fahrtrichtung F wirkenden Kräften eine sichere Kraftübertragung von dem Riegel 13 auf die Kurvenscheibe 10, ohne dass hierbei Schwenkmomente auftreten, die den Riegel aus dieser Stellung drücken. Hierzu verläuft gemäß Fig. 2 die Sitzarretierkurve 11 im wesentlichen entlang des Schwenkradius der Stirnwand 14. Eine weitere Fixierung der Schwenkbewegung des Sitzteils 2 wird in der gezeigten Sitzposition durch Anlage ei ner Anlagefläche 17 der hinteren Schwinge 4 an einer Anlageflä che 16 eines hinteren Bereiches 15 des Unterrahmens 5 gewähr leistet.

Eine durch eine strichpunktierte Linie widergegebene Feder 19 wirkt auf den Riegel 13 nach unten. Ein Anschlag 23 ist zur Begrenzung der Schwenkbewegung des Riegels 13 dieser crashsiche ren Paarung nach unten vorgesehen. Die gezeigte Sitzarretier stellung des Riegels 13 kann durch Schwenken eines Griffes 20 um seine Griffachse 21 gelöst werden, wie weiter unten dargestellt wird.

Fig. 3 zeigt eine gegenüber Fig. 1 abgewandelte Ausführungs form, die vorteihafterweise anders als in Fig. 3 gezeigt an der in Fahrtrichtung rechten Seite des Fahrzeugsitzes ausgebildet ist. Der besseren Übersicht und Vergleichbarkeit halber sind die Ausführungsformen der Fig. 1 und 3 an der gleichen Sitzseite - nämlich der linken - dargestellt.

Bei der Ausführungsform der Fig. 3 wird durch den Riegel 13' und die Kurvenscheibe 10' eine spielfreie Paarung zur Fixierung des Sitzteils 2 anstelle der in Fig. 1 gezeigten crashsicheren Paarung erreicht. Hierzu ist die Sitzarretierkurve 11' gegenüber der Schwenkbewegung des Riegels 13' ansteigend ausgebildet. So mit kann durch eine crashsichere Paarung von Fig. 1 auf einer Seite eine hohe Crashsicherheit und durch die spielfreie Paarung von Fig. 3 die Unterdrückung eines Spiels des Sitzteils 2 gegen über dem Unterrahmen 5 gewährleistet werden. Auch der Riegel 13' wird durch eine Feder 19 nach unten gezogen; ein Anschlag zur Begrenzung der Schwenkbewegung ist jedoch nicht vorgesehen.

In den Fig. 5 bis 10 wird das Lösen der Arretierstellung und der Übergang in die Ablageposition am Beispiel der spielfreien Paarung der Fig. 3 gezeigt, wobei ein entsprechender Übergang auch entsprechend bei der in Fig. 1 gezeigten crashsicheren Paa rung erfolgt. Gemäß Fig. 5 wird durch Hochschwenken des Griffes 20 um seine Griffachse 21 der Riegel 13' um seine Drehachse 12 nach oben geschwenkt, so dass seine Stirnwand 14' von der Sitz arretierkurve 11' der Kurvenscheibe 10' weggeschwenkt wird.

Gemäß Fig. 6 werden nachfolgend die Schwingen 3 und 4 nach vorn geschwenkt, wodurch eine Schwenkbewegung des Sitzteils 2 erreicht wird, bei der sein vorderes Ende nach vorn und oben und sein hinteres Ende nach vorn und unten geschwenkt wird. Da die Drehachse 12 des Riegels 13' hierbei nach hinten bewegt wird und die Ablagearretierkurve 18' der Kurvenscheibe 10' nach vorne ge dreht wird, gleitet der Kopf des Riegels 13' auf der Ablagearre tierkurve 18' der Kurvenscheibe 10', wobei diese Gleitbewegung durch die Wirkung der Feder 19 unterstützt wird. Die Stirnflä chen 16, 17 gelangen durch die Schwenkbewegung der hinteren Schwinge 4 außer Eingriff.

Bei der weiteren Schwenkbewegung gemäß Fig. 7 schwingt die hintere Schwinge 4 weiter nach vorn, wobei die vordere Schwinge 3 allmählich an einen Umkehrpunkt gelangt. Der Sitzteil 2 wird hierbei entlang einer Schwenkbewegung geführt, die im wesentli chen einer Rotation um die Drehachse 6 entspricht. Der Riegel 13' gleitet hierbei auf einer Gleitfläche des Umfangsbereiches der sich drehenden Kurvenscheibe 10' zwischen der Ablagearre tierkurve 18' und der Sitzarretierkurve 11'. Bei der weiteren Bewegung gemäß Fig. 8 wird die vordere Schwinge 3 wieder nach hinten geklappt und die hintere Schwinge 4 nach vorn unter die vordere Schwinge 3 geschwenkt. Hierdurch wird eine weitere Schwenkbewegung des Sitzteils 2 unterstützt, gemäß der die Un terseite 22 des Sitzteils 2 nach oben gelangt. Da die vordere Schwinge 3 wieder nach unten geschwenkt wird, gelangt ihre unte re Verlängerung mit der Drehachse 12 des Riegels 13' wieder nach vorn in Fahrtrichtung F. Hierdurch gleitet der Riegel 13' auf der Gleitfläche der Kurvenscheibe 10' nach vorne. Bei der weite ren Schwenkbewegung gemäß Fig. 9, bei der die Drehachse 12 auf grund der Schwenkbewegung der vorderen Schwinge 3 weiter nach vorn in Fahrtrichtung F gelangt, gleitet der Riegel 13' an der Kurvenscheibe 10' weiter nach vorn, so dass die Stirnwand 14' an die Ablagearretierkurve 18' gelangt und bei der weiteren Schwenkbewegung des Sitzteils 2 nach unten gemäß Fig. 10 an der Ablagearretierkurve 18' zur Anlage gelangt. Hierbei wird auf grund der spielfreien Paarung zwischen Stirnwand 14' und Ablage arretierkurve 18' - die der spielfreien Paarung zwischen Stirn wand 14' und Sitzarretierkurve 11' im wesentlichen entspricht - eine spielfreie Arretierung des Sitzteils 2 erreicht. Diese Ar retierung kann im Folgenden durch Hochschwenken des Griffes 20 wieder gelöst werden. Die Unterseite 22 des Sitzteils 2 kann in dieser arretierten Ablageposition als Ablage genutzt werden. Entsprechend wird bei der crashsicheren Paarung der Fig. 1 eben falls eine arretierte Ablageposition erreicht.

Claims

1. Mittelsitz für ein Kraftfahrzeug, mit
einem Sitzteil (2), dessen Unterseite (22) als Ablage ausge bildet ist,
vorderen Schwingen (3) und hinteren Schwingen (4), die dreh gelenkig mit dem Fahrzeugboden und dem Sitzteil (2) verbun den sind und ein Viergelenk-Getriebe bilden, wobei die Län gen der Schwingen (3, 4) und die Lage ihrer Drehachsen (6, 7, 8, 9) an dem Fahrzeugboden und dem Sitzteil (2) so ge wählt sind, dass das Sitzteil (2) zwangsgesteuert durch die Schwingen (3, 4) aus einer Sitzposition in eine Ablageposi tion und umgekehrt klappbar ist,
mindestens einem an einer Sitzseite vorgesehenen Riegel (13), der mit seinem einen Ende an einer der Schwingen (3) angelenkt ist und in der Sitzposition und der Ablageposition des Sitzteils (2) mit seinem anderen Ende an der anderen Schwinge (4) arretierend anliegt,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Riegel (13) in der Sitzposition des Sitzteils (2) an ei ner Sitzarretierkurve (11) der anderen Schwinge (4) und in der Ablageposition des Sitzteils (2) an einer von der Sitz arretierkurve (11) verschiedenen Ablagearretierkurve (18) der anderen Schwinge (4) anliegt.

2. Mittelsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Riegel (13) an der vorderen Schwinge (3) angelenkt ist und die Sitzarretierkurve (11) und Ablagearretierkurve (18) an der hinteren Schwinge (4) ausgebildet sind.

3. Mittelsitz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Riegel (13) unterhalb der unteren Drehachse (8) der Vorderen Schwinge (3) angelenkt ist.

4. Mittelsitz nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass die Sitzarretierkurve (11) und die Abla gearretierkurve (18) als Umfangsbereiche einer Kurvenscheibe (10) ausgebildet sind, die als Teil der Schwinge (4) ausge bildet oder mit der Schwinge (4) starr verbunden ist.

5. Mittelsitz nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass eine Stirnwand (14) des Riegels (13) und die Sitzarretierkurve (11), vorzugsweise auch die Ablagear retierkurve (18), durch Schrägstellung gegenüber der Schwenkbewegung als in Arretierstellung spielfreie Paarung ausgebildet sind.

6. Mittelsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn zeichnet, dass eine Stirnwand (14') des Riegels (13') und die Sitzarretierkurve (11'), vorzugsweise auch die Ablagear retierkurve (18'), als in Arretierstellung crashsichere Paa rung derartig ausgebildet sind, dass Kraftübertragungen in Riegellängsrichtung wirken, vorzugsweise durch kreisbogen förmige Ausbildung der Arretierkurven (11', 18').

7. Mittelsitz nach Anspruch 5 und Anspruch 6, dadurch gekenn zeichnet, dass auf einer Sitzseite eine spielfreie Paarung und auf der anderen Sitzseite eine crashsichere Paarung aus gebildet ist.