DE10155888A1 - Reibungsvariierbares Getriebe für ein Fahrzeug - Google Patents

Reibungsvariierbares Getriebe für ein Fahrzeug

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Abstract

Reibungsvariierbares Getriebe für ein Fahrzeug, mit einer Rotationseinheit (21), die von einem Motor (11) des Fahrzeuges gedreht wird, einer Leistungsvariationseinheit (31), die in einem Zustand des Kontaktierens der Rotationseinheit (21) eine Rotationskraft variiert, die von der Rotationseinheit (21) durch Bewegen in eine vorbestimmte Richtung übertragen wird, einer Hydraulikkupplung (40), die außermittig von der Rotationseinheit (20) montiert ist und zwischen Zuständen des Reibkontaktes mit oder getrennt von der Leistungsvariationseinheit (31) durch Hydraulikdruck variiert, der entsprechend eines niedergedrückten Zustandes eines Kupplungspedals (60) erzeugt wird, um die Übertragung einer Rotationskraft der Leistungsvariationseinheit (31) zu erzeugen, und einer Leistungsübertragungseinheit (50), die mit der Bewegung der Hydraulikkupplung (40) gekoppelt ist und eine Rotationskraft entsprechend einem Eingangszustand der Rotationskraft überträgt, die über die Rotationseinheit (21) und die Leistungsvariationseinheit (31) übertragen wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein reibungsvariierbares Getriebe für ein Fahrzeug.
Ein Getriebe überträgt die Motorantriebsleistung auf die Antriebsräder. Zwei Basistypen von Getrieben sind das manuelle Getriebe, bei dem der Fahrer einen Schalthebel betätigt, um das Schalten in verschiedene Gänge und Bereiche zu steuern, und das Automatikgetriebe, bei dem das Schalten in die verschiedenen Vorwärtsgänge entsprechend den unterschiedlichen Fahrzuständen automatisch gesteuert wird. Ein anderer Typ von Getrieben ist das gangfreie Getriebe, welches das Schalten automatisch und kontinuierlich über einen einzigen großen Bereich der Gänge beim Vorwärts- oder Rückwärtsfahren durchführt.
Fig. 1 zeigt einen Schnitt eines Riemenscheibenabschnitts eines herkömmlichen gangfreien Getriebes.
Eine Antriebsriemenscheibe 20 und eine angetriebene Riemenscheibe 30, die mittels eines Riemens 10 miteinander verbunden sind, sind an einer Antriebswelle 12 bzw. einer angetriebenen Welle 14 montiert. Das Schalten wird typischer­ weise durch Variieren des relativen wirksamen Durchmessers der Riemenscheiben 20 und 30 realisiert. Die Antriebsriemenscheibe 20 weist eine erste fixierte Riemenscheibe 22, die fest an der Antriebswelle 12 montiert ist, und eine erste variierbare Riemenscheibe 24 auf, die an der Antriebswelle 12 montiert ist und eine geradlinige Bewegung an dieser derart durchführt, daß der wirksame Durchmesser der Antriebsriemenscheibe 20 variiert wird.
Die Basisstruktur der angetriebenen Riemenscheibe 30 ist mit der Struktur der Antriebsriemenscheibe 20 identisch. Das heißt, die angetriebene Riemenscheibe 30 weist eine zweite fixierte Riemenscheibe 32 und eine zweite variierbare Riemen­ scheibe 34 auf, welche wie die erste fixierte Riemenscheibe 22 und die erste variierbare Riemenscheibe 24 arbeitet.
Ein Schaltbereich des gangfreien Getriebes, das wie oben strukturiert ist, wird durch den Bewegungsbereich der ersten variierbaren Riemenscheibe 24 der Antriebsriemenscheibe 20 und der zweiten variierbaren Riemenscheibe der angetriebenen Riemenscheibe 30 bestimmt. Die Rotationskraft eines Motors passiert einen Drehmomentwandler und die Antriebswelle 12 und wird an ein Differential über eine Kraftübertragungsachse übertragen, die parallel zu der angetriebenen Welle und entsprechend einer Variation des wirksamen Durchmessers der Antriebsriemenscheibe 20 und der angetriebenen Riemenscheibe 30 angeordnet ist.
Jedoch hat das oben beschriebene herkömmliche gangfreie Getriebe mehrere Nachteile, wie eine große Anzahl von Teilen, eine komplizierte Struktur und ein erhebliches Gewicht.
Ein Ziel der Erfindung ist es, ein reibungsvariierbares Getriebe für ein Fahrzeug zu schaffen, das einfach strukturiert ist und ein geringes Gewicht hat.
Dies wird gemäß der Erfindung erreicht durch ein reibungsvariierbares Getriebe mit einer Rotationseinheit, die von einem Motor des Fahrzeuges gedreht wird, einer Leistungs­ variationseinheit, die in einem Zustand des Kontaktierens der Rotationseinheit eine Rotationskraft variiert, die von der Rotationseinheit durch Bewegen in eine vorbestimmte Richtung übertragen wird, einer Hydraulikkupplung, die außermittig von der Rotationseinheit montiert ist und zwischen Zuständen des Reibkontaktes mit oder getrennt von der Leistungsvariations­ einheit durch Hydraulikdruck variiert, der entsprechend eines niedergedrückten Zustandes eines Kupplungspedals erzeugt wird, um die Übertragung einer Rotationskraft der Leistungs­ variationseinheit zu steuern, und einer Leistungsübertragungs­ einheit, die mit der Bewegung der Hydraulikkupplung gekoppelt ist und eine Rotationskraft entsprechend einem Eingangszustand der Rotationskraft überträgt, die über die Rotationseinheit und die Leistungsvariationseinheit übertragen wird.
Nach einer Ausführungsform der Erfindung unterliegt die Reibung, die durch den Kontakt der Leistungsvariationseinheit mit der Rotationseinheit und der Hydraulikkupplung erzeugt wird, dem Rollkontakt in einem elastohydrodynamischen Bereich, und ein elastohydrodynamischer Fluidfilm wird gebildet.
Nach einer anderen Ausführungsform der Erfindung dreht, wenn die Leistungsvariationseinheit in einem Außenumfangs­ bereich der Rotationseinheit positioniert ist, die Rotations­ einheit die Leistungsvariationseinheit mit einer hohen Geschwindigkeit derart, daß die Leistungsvariationseinheit die Hydraulikkupplung schneller als die Rotationseinheit dreht.
Nach einer noch anderen Ausführungsform der Erfindung dreht, wenn die Leistungsvariationseinheit in einem Innen­ umfangsbereich der Rotationseinheit positioniert ist, die Rotationseinheit die Leistungsvariationseinheit mit einer niedrigen Geschwindigkeit derart, daß die Leistungsvariations­ einheit die Hydraulikkupplung langsamer als die Rotations­ einheit dreht.
Nach einer noch anderen Ausführungsform der Erfindung dreht, wenn die Leistungsvariationseinheit an der einen Seite einer imaginären Mittellinie der Rotationseinheit positioniert ist, die Rotationseinheit die Leistungsvariationseinheit in Rückwärtsrichtung derart, daß die Hydraulikkupplung in Richtung entgegengesetzt zur Richtung der Rotationseinheit gedreht wird.
Nach einer noch anderen Ausführungsform der Erfindung verbindet eine Kurbelwelle, die sich entsprechend dem Betrieb des Motors dreht, die Rotationseinheit und den Motor miteinander, und eine Reibfläche der Rotationseinheit, die mit der Leistungsvariationseinheit in Kontakt steht, ist eben ausgebildet ist und wirkt als Reibungs-Schwungscheibe.
Nach einer noch anderen Ausführungsform der Erfindung sind die Kurbelwelle und die Rotationseinheit einstückig ausgebildet.
Nach einer noch anderen Ausführungsform der Erfindung weist die Leistungsvariationseinheit einen Schalthebel, eine Schaltgabel, die einen Schalthebel eines Fahrzeuges schaltet, eine Schaltstange, die von einer Außenumfangsrichtung der Rotationseinheit zu einer Innenumfangsrichtung der Rotations­ einheit zwischen der Rotationseinheit und der Hydraulikkupplung positioniert ist, wobei beide Enden der Schaltstange fixiert sind, und eine Schaltkugel auf, die an der Schaltstange montiert ist und welche in einem Verbindungszustand mit der Schaltgabel die Rotationskraft der Rotationseinheit entsprechend der Bewegung aus der äußeren Umfangsrichtung in die innere Umfangsrichtung der Rotationseinheit aufnimmt, um in eine vorbestimmte Richtung gedreht zu werden.
Nach einer noch anderen Ausführungsform der Erfindung weist die Schaltkugel eine Öffnung, durch welche die Schaltstange hindurchtritt, um die Schaltkugel an der Schaltstange zu montieren, einen Gabelaufnahmeabschnitt, mit welchem die Schaltgabel derart verbunden ist, daß es der Schaltkugel ermöglicht wird, sich in Axialrichtung der Schaltstange zu bewegen, und eine Rollreibungsfläche auf, die annähernd halbkugelförmig unter dem Gabelaufnahmeabschnitt ausgebildet ist.
Nach einer noch anderen Ausführungsform der Erfindung weist die Hydraulikkupplung ein Kupplungsgehäuse, eine Hydraulikdruckkammer, die in dem Kupplungsgehäuse ausgebildet ist und welche einen vorbestimmten Hydraulikdruck entsprechend einem niedergedrückten Zustand des Kupplungspedals erzeugt, und eine Reibplatte auf, die außermittig von der Rotationseinheit montiert ist und mit einer Kupplungswelle verbunden ist, wobei sich die Kupplungswelle in Richtung ihrer Längsachse entsprechend der Erzeugung von Hydraulikdruck in der Hydraulikdruckkammer derart bewegt, daß die Reibplatte in Kontakt mit der Leistungsvariationseinheit gelangt und von dieser getrennt wird.
Nach einer noch anderen Ausführungsform der Erfindung sind die Kupplungswelle und die Reibplatte einstückig ausgebildet.
Nach einer noch anderen Ausführungsform der Erfindung wird, wenn das Kupplungspedal niedergedrückt wird, der in der Hydraulikdruckkammer gebildete Hydraulikdruck derart abgelassen, daß die Reibplatte von der Leistungsvariations­ einheit getrennt ist.
Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 einen Schnitt eines Riemenscheibenabschnitts eines herkömmlichen gangfreien Getriebes;
Fig. 2 eine schematische Ansicht eines reibungsvariier­ baren Getriebes gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 3 eine Detailansicht, die die Verbindung einer Leistungsvariationseinheit aus Fig. 2 zeigt;
Fig. 4 eine vergrößerte Ansicht der Schaltkugel aus Fig. 3;
Fig. 5 eine Zeichnung zum Beschreiben eines Schaltbereichs des reibungsvariierbaren Getriebes aus Fig. 2; und
Fig. 6 relative Positionen der Leistungsvariationseinheit aus Fig. 3.
Mit Bezug auf die Zeichnung werden Ausführungsformen der Erfindung näher erläutert.
Fig. 2 zeigt eine schematische Ansicht eines reibungs­ variierbaren Getriebes gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, und Fig. 3 ist eine Detailansicht, welche die Verbindung einer Leistungsvariationseinheit aus Fig. 2 zeigt.
Wie aus der Zeichnung ersichtlich, weist das reibungs­ variierbare Getriebe eine Rotationseinheit 21, eine Leistungsvariationseinheit 31, eine Hydraulikkupplung 40 und eine Leistungsübertragungseinheit 50 auf. Die Rotationseinheit 21 wird von einem Motor 11 gedreht. Das heißt, eine Kurbelwelle 13, die sich entsprechend dem Betrieb des Motors 11 dreht, verbindet die Rotationseinheit 21 und den Motor 11 miteinander. Eine Reibfläche der Rotationseinheit 21 steht mit der Leistungsvariationseinheit 31 in Kontakt. Diese Reibfläche ist eben ausgebildet und wirkt als Reibungs-Schwungscheibe. Die Kurbelwelle 13 und die Rotationseinheit 21 sind einstückig ausgebildet.
Die Leistungsvariationseinheit 31 variiert in einem Zustand des Kontaktierens der Rotationseinheit 21 eine Rotationskraft, die von der Rotationseinheit 21 durch Bewegen in eine vorbestimmte Richtung übertragen wird. Die Leistungs­ variationseinheit 31 weist eine Schaltgabel 90, die einen Schalthebel eines Fahrzeuges schaltet, eine Schaltstange 80, die von einer Außenumfangsrichtung der Rotationseinheit 21 zu einer Innenumfangsrichtung der Rotationseinheit 21 zwischen der Rotationseinheit 21 und der Hydraulikkupplung 40 positioniert ist, wobei beide Enden der Schaltstange 80 fixiert sind, und eine Schaltkugel 70 auf, die an der Schaltstange 80 montiert ist und welche in einem Verbindungszustand mit der Schaltgabel die Rotationskraft der Rotationseinheit 21 entsprechend der Bewegung aus der äußeren Umfangsrichtung in die innere Umfangsrichtung der Rotationseinheit 21 aufnimmt, um in eine vorbestimmte Richtung gedreht zu werden.
Die Hydraulikkupplung 40 ist außermittig von der Rotationseinheit 20 montiert. Das heißt, die Mitten der Hydraulikkupplung 40 und der Rotationseinheit 21 sind nicht zueinander ausgerichtet. Die Hydraulikkupplung 40 variiert zwischen Zuständen des Reibkontaktes mit oder getrennt von der Leistungsvariationseinheit 31 durch Hydraulikdruck, der entsprechend eines niedergedrückten Zustandes eines Kupplungs­ pedals 60 erzeugt wird. Durch diesen Vorgang steuert die Hydraulikkupplung 40 die Übertragung einer Rotationskraft der Leistungsvariationseinheit 31.
Die Hydraulikkupplung 40 weist ein Kupplungsgehäuse 44, eine Hydraulikdruckkammer 46, die in dem Kupplungsgehäuse 44 ausgebildet ist und welche einen vorbestimmten Hydraulikdruck entsprechend einem niedergedrückten Zustand des Kupplungspedals 60 erzeugt, und eine Reibplatte 48 auf, die außermittig von der Rotationseinheit 21 montiert ist und einstückig mit einer Kupplungswelle 42 ausgebildet ist, wobei sich die Kupplungs­ welle 42 in Richtung ihrer Längsachse entsprechend der Erzeugung von Hydraulikdruck in der Hydraulikdruckkammer 46 bewegt, so daß die Reibplatte 48 in Kontakt mit der Leistungs­ variationseinheit 31 gelangt und von dieser getrennt wird. Eine Fläche der Reibplatte 48, welche die Leistungsvariationseinheit 31 kontaktiert, ist eben ausgebildet. Wenn das Kupplungspedal 60 niedergedrückt wird, wird der in der Hydraulikdruckkammer 46 gebildete Hydraulikdruck abgelassen, so daß die Reibplatte 48 von der Leistungsvariationseinheit 31 getrennt ist. Das Bezugs­ zeichen 45 in der Zeichnung bezieht sich auf eine Zuführ­ öffnung, durch welche Hydraulikdruck hindurchgeführt wird.
Die Leistungsübertragungseinheit 50 ist mit der Bewegung der Hydraulikkupplung 40 gekoppelt und überträgt eine Rotationskraft entsprechend einem Eingangszustand der Rotationskraft, die über die Rotationseinheit 21 und die Leistungsvariationseinheit 31 übertragen wird. Die Leistungs­ übertragungseinheit 50 wird durch eine Differentialgetriebe­ einheit realisiert, die ein Antriebsrad und ein Differential aufweist.
Fig. 4 zeigt eine vergrößerte Ansicht der Schaltkugel 70. Die Schaltkugel 70 weist eine Öffnung 72, durch welche die Schaltstange 80 hindurchtritt, um die Schaltkugel 70 an der Schaltstange 80 zu montieren, einen Gabelaufnahmeabschnitt 74, der mit der Bewegung des Schalthebels gekoppelt ist und mit welchem die Schaltgabel 90 verbunden ist, um eine Bewegung in Axialrichtung der Schaltstange 80 zu ermöglichen, und eine Rollreibungsfläche 76 auf, die annähernd halbkugelförmig unter dem Gabelaufnahmeabschnitt 74 ausgebildet ist.
Wie oben beschrieben, sind die Rotationseinheit 21 und die Reibplatte 48 exzentrisch montiert, und die Schaltkugel 70 ist zwischen der Rotationseinheit 21 und der Reibplatte 48 in einer Weise vorgesehen, die es ermöglicht, eine Bewegung in einer durch den kreisförmigen Pfeil in Fig. 3 angezeigten Richtung durchzuführen. Die Schaltkugel 70 bewegt sich entsprechend dem Betrieb des Schalthebels derart, daß ein gangfreies Schalten in verschiedene Vorwärts- und Rückwärtsgänge realisiert wird.
Der Pfad, auf dem die Leistung in dem reibungsvariierbaren Getriebe gemäß der Erfindung übertragen wird, verläuft wie folgt: Motor 11 - Rotationseinheit 21 - Schaltkugel 70 - Reibplatte 48 - Kupplungswelle 42 - Leistungsübertragungs­ einheit 50.
Fig. 5 zeigt eine Zeichnung zum Beschreiben eines Schaltbereichs des reibungsvariierbaren Getriebes aus Fig. 2, und Fig. 6 zeigt relative Positionen der Leistungsvariations­ einheit aus Fig. 3. Fig. 6a zeigt einen Hochgeschwindigkeits- Rotationszustand der Schaltkugel 70, Fig. 6b zeigt einen Niedriggeschwindigkeits-Rotationszustand, und Fig. 6c zeigt einen Rückwärts-Rotationszustand.
Ein Schaltbereich des reibungsvariierbaren Getriebes gemäß der Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung beschrieben.
Zuerst wird die von dem Motor 11 aufgenommene Rotations­ kraft direkt auf die Rotationseinheit 21 übertragen und von der Schaltkugel 70 aufgenommen. Die Rotationskraft der Schaltkugel 70 wird dann auf die Reibplatte 48 der Hydraulikkupplung 40 übertragen. Wenn die Schaltkugel 70 in einem Außenumfangs­ bereich der Rotationseinheit 21 positioniert ist, wie in Fig. 6a gezeigt ist, dreht die Rotationseinheit 21 die Schaltkugel 70 mit einer hohen Geschwindigkeit. Infolgedessen dreht die Schaltkugel 70 die Reibplatte 48 mit einer Geschwindigkeit, die größer als die Rotationsgeschwindigkeit der Rotationseinheit 21 ist.
In dem obigen Zustand, wenn sich die Schaltkugel 70 in Richtung des Pfeils in Fig. 6b dreht, dreht die Rotationseinheit 21 die Schaltkugel 70 mit einer niedrigen Geschwindigkeit. Dementsprechend dreht die Schaltkugel 70 die Reibplatte 48 mit einer Geschwindigkeit, die geringer als die Rotationsgeschwindigkeit der Rotationseinheit 21 ist.
Ferner, wenn die Schaltkugel 70 die Bewegung in Richtung des Pfeils in den Fig. 6b und 6c fortführt, bis sie wie in Fig. 6c gezeigt positioniert ist, passiert die Schaltkugel 70 einen Mittelpunkt der Rotationseinheit 21, so daß die Rotations­ einheit 21 die Schaltkugel 70 in Rückwärtsrichtung dreht. Infolgedessen wird die Rotationsrichtung der Kupplungswelle 42 entgegengesetzt zu der Richtung der Rotationseinheit 21, so daß das Fahrzeug rückwärts angetrieben wird.
Der Fahrer realisiert das Schalten in die drei oben beschriebenen Schaltbereiche durch Betätigen der Kupplung und des Schalthebels in typischer Weise, das heißt durch Nieder­ drücken des Kupplungspedals 60 und Betätigen des Schalthebels. Wenn der Fahrer diesen Vorgang durchführt, wird die Reibplatte 48 von der Schaltkugel 70 beabstandet und dann wieder positioniert, wodurch das gangfreie Schalten realisiert wird. Ausführlicher, wenn der Fahrer das Kupplungspedal 60 niederdrückt, wird der in der Hydraulikkammer 46 gebildete Hydraulikdruck abgelassen, so daß die durch die Reibplatte 48 auf die Schaltkugel 70 ausgeübte Kraft abgebaut wird. Daher kann die Schaltkugel 70, welche mit der Schaltgabel verbunden ist, leicht bewegt werden.
Die Reibung, die infolge der die Rotationseinheit 21 und die Reibplatte 48 kontaktierenden Schaltkugel 70 erzeugt wird, ist keine direkte Reibung, sondern vielmehr halbfeste Reibung. Die folgenden drei Bereiche liegen beim geschmierten Rollkontakt vor.
Zuerst ist in einem hydrodynamischen Bereich das Spannungsniveau niedrig, und es gibt eine erhebliche Ölfilm­ dicke. In einem elastohydrodynamischen Bereich wird die Dicke des Ölfilms minimal von den Belastungen beeinflußt. Schließlich gibt es in einem Grenzschmierungsbereich Probleme von Ölfilm­ schäden oder Metallkontakt.
Bei dem reibungsvariierbaren Getriebe gemäß der Erfindung unterliegt die Reibung, die durch den Kontakt der Schaltkugel 70 mit der Rotationseinheit 21 und der Reibplatte 48 erzeugt wird, dem Rollkontakt in dem elastohydrodynamischen Bereich. Dementsprechend wird ein elastohydrodynamischer Fluidfilm durch den Kontakt der Schaltkugel 70 mit der Rotationseinheit 21 und der Reibplatte 48 gebildet.
Die Rotationskraft, die von der Rotationseinheit 21 auf die Reibplatte 48 durch diesen Rollkontaktzustand übertragen wird, wird hauptsächlich durch Trennen des Ölfilms realisiert. Selbst wenn der Kontakt zwischen den Rollteilen ein Punkt­ kontakt ist, wird im allgemeinen eine Reflektion der Kontakt­ fläche als Ellipse gebildet. Da nicht genug Zeit für das Austreten des Fluids ist, das zwischen der Rotationseinheit 21, der Schaltkugel 70 und der Reibplatte 48 aufgefangen wird, wird leicht eine sehr hohe Druckspannung erzeugt (typische maximale Hertz-Spannung: 100,000-500,000 Psi). Diese Druckspannung erhöht die momentane Viskosität des Fluids und bestimmt eine Scherspannung des halbverfestigten Schmiermittels, welches seinerseits einen Traktionskoeffizienten während des Kontakts bestimmt.
Bei dem reibungsvariierbaren Getriebe gemäß der Erfindung, das wie oben strukturiert ist und betrieben wird, werden eine relativ einfache Struktur und eine erhöhte Leistungs­ übertragungseffizienz realisiert. Dementsprechend wird der Kraftstoffverbrauch verringert, ein geringeres Gesamtgewicht wird realisiert, und eine Verringerung der Herstellungskosten wird erreicht.

Claims (14)

1. Reibungsvariierbares Getriebe für ein Fahrzeug, mit:
einer Rotationseinheit (21), die von einem Motor (11) des Fahrzeuges gedreht wird,
einer Leistungsvariationseinheit (31), die in einem Zustand des Kontaktierens der Rotationseinheit (21) eine Rotationskraft variiert, die von der Rotationseinheit (21) durch Bewegen in eine vorbestimmte Richtung übertragen wird,
einer Hydraulikkupplung (40), die außermittig von der Rotationseinheit (20) montiert ist und zwischen Zuständen des Reibkontaktes mit oder getrennt von der Leistungsvariations­ einheit (31) durch Hydraulikdruck variiert, der entsprechend eines niedergedrückten Zustandes eines Kupplungspedals (60) erzeugt wird, um die Übertragung einer Rotationskraft der Leistungsvariationseinheit (31) zu steuern, und
einer Leistungsübertragungseinheit (50), die mit der Bewegung der Hydraulikkupplung (40) gekoppelt ist und eine Rotationskraft entsprechend einem Eingangszustand der Rotationskraft überträgt, die über die Rotationseinheit (21) und die Leistungsvariationseinheit (31) übertragen wird.
2. Reibungsvariierbares Getriebe nach Anspruch 1, wobei die Reibung, die durch den Kontakt der Leistungsvariations­ einheit (31) mit der Rotationseinheit (21) und der Hydraulik­ kupplung (40) erzeugt wird, dem Rollkontakt in einem elasto­ hydrodynamischen Bereich unterliegt und ein elastohydro­ dynamischer Fluidfilm gebildet wird.
3. Reibungsvariierbares Getriebe nach Anspruch 1, wobei, wenn die Leistungsvariationseinheit (31) in einem Außenumfangs­ bereich der Rotationseinheit (21) positioniert ist, die Rotationseinheit (21) die Leistungsvariationseinheit (31) mit einer hohen Geschwindigkeit dreht, so daß die Leistungs­ variationseinheit (31) die Hydraulikkupplung (40) schneller als die Rotationseinheit (21) dreht.
4. Reibungsvariierbares Getriebe nach Anspruch 1, wobei, wenn die Leistungsvariationseinheit (31) in einem Innenumfangs­ bereich der Rotationseinheit (21) positioniert ist, die Rotationseinheit (21) die Leistungsvariationseinheit (31) mit einer niedrigen Geschwindigkeit dreht, so daß die Leistungs­ variationseinheit (31) die Hydraulikkupplung (40) langsamer als die Rotationseinheit (21) dreht.
5. Reibungsvariierbares Getriebe nach Anspruch 1, wobei, wenn die Leistungsvariationseinheit (31) an der einen Seite einer imaginären Mittellinie der Rotationseinheit (21) positioniert ist, die Rotationseinheit (21) die Leistungs­ variationseinheit (31) in Rückwärtsrichtung dreht, so daß die Hydraulikkupplung (40) in Richtung entgegengesetzt zu der Richtung der Rotationseinheit (21) gedreht wird.
6. Reibungsvariierbares Getriebe nach Anspruch 1, wobei eine Kurbelwelle (13), die sich entsprechend dem Betrieb des Motors (11) dreht, die Rotationseinheit (21) und den Motor (11) miteinander verbindet, und eine Reibfläche der Rotationseinheit (21), die mit der Leistungsvariationseinheit (31) in Kontakt steht, eben ausgebildet ist und als Reibungs-Schwungscheibe wirkt.
7. Reibungsvariierbares Getriebe nach Anspruch 6, wobei die Kurbelwelle (13) und die Rotationseinheit (21) einstückig ausgebildet sind.
8. Reibungsvariierbares Getriebe nach Anspruch 1, wobei die Leistungsvariationseinheit (31) aufweist:
eine Schaltgabel (90), die einen Schalthebel eines Fahrzeuges schaltet,
eine Schaltstange (80), die von einer Außenumfangsrichtung der Rotationseinheit (21) zu einer Innenumfangsrichtung der Rotationseinheit (21) zwischen der Rotationseinheit (21) und der Hydraulikkupplung (40) positioniert ist, wobei beide Enden der Schaltstange (80) fixiert sind,
und eine Schaltkugel (70), die an der Schaltstange (80) montiert ist und welche in einem Verbindungszustand mit der Schaltgabel (90) die Rotationskraft der Rotationseinheit (21) entsprechend der Bewegung aus der äußeren Umfangsrichtung in die innere Umfangsrichtung der Rotationseinheit (21) aufnimmt, um in eine vorbestimmte Richtung gedreht zu werden.
9. Reibungsvariierbares Getriebe nach Anspruch 8, wobei die Schaltkugel (70) aufweist:
eine Öffnung (72), durch welche die Schaltstange (80) hindurchtritt, um die Schaltkugel (70) an der Schaltstange (80) zu montieren,
einen Gabelaufnahmeabschnitt (74), mit welchem die Schaltgabel (90) derart verbunden ist, daß es der Schaltkugel (70) ermöglicht wird, sich in Axialrichtung der Schaltstange (80) zu bewegen, und
eine Rollreibungsfläche (76), die annähernd halbkugel­ förmig unter dem Gabelaufnahmeabschnitt (74) ausgebildet ist.
10. Reibungsvariierbares Getriebe nach Anspruch 1, wobei die Hydraulikkupplung (40) aufweist:
ein Kupplungsgehäuse (44),
eine Hydraulikdruckkammer (46), die in dem Kupplungs­ gehäuse (44) ausgebildet ist und welche einen vorbestimmten Hydraulikdruck entsprechend einem niedergedrückten Zustand des Kupplungspedals (60) erzeugt, und
eine Reibplatte (48), die außermittig von der Rotations­ einheit (21) montiert ist und mit einer Kupplungswelle (42) verbunden ist, wobei sich die Kupplungswelle (42) in Richtung ihrer Längsachse entsprechend der Erzeugung von Hydraulikdruck in der Hydraulikdruckkammer (46) derart bewegt, daß die Reibplatte (48) in Kontakt mit der Leistungsvariationseinheit (31) gelangt und von dieser getrennt wird.
11. Reibungsvariierbares Getriebe nach Anspruch 10, wobei die Kupplungswelle (42) und die Reibplatte (48) einstückig ausgebildet sind.
12. Reibungsvariierbares Getriebe nach Anspruch 10, wobei, wenn das Kupplungspedal (60) niedergedrückt wird, der in der Hydraulikdruckkammer (46) gebildete Hydraulikdruck derart abgelassen wird, daß die Reibplatte (48) von der Leistungs­ variationseinheit (31) getrennt ist.
13. Reibungsvariierbares Getriebe für ein Fahrzeug, mit:
einer Rotationseinheit (21), welche die Eingabe einer Rotationsleistung aufnimmt,
einer Leistungsübertragungseinheit (50), die außermittig von der Rotationseinheit (21) positioniert ist und Rotations­ leistung abgibt, und
einer Leistungsvariationseinheit (31), die zwischen der Rotationseinheit (21) und der Leistungsübertragungseinheit (50) angeordnet ist und sich in einem Rollkontaktzustand dreht, wobei sich die Leistungsvariationseinheit (31) in Richtung eines spezifischen Durchmessers der Rotationseinheit (21) bewegt, um eine Rotationsrichtung und Rotationsgeschwindigkeit der Leistungsübertragungseinheit (50) zu variieren, um einen Schaltvorgang durchzuführen.
14. Reibungsvariierbares Getriebe nach Anspruch 13, wobei die Leistungsvariationseinheit (31) mit einem Schalthebel geschaltet wird.
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