DE10153328B4 - Kupplungskontrollvorrichtung für ein synchronisiertes automatisches Getriebe - Google Patents

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Abstract

Kupplungskontrollvorrichtung für ein synchronisiertes, automatisches Getriebe in einem KFZ, umfassend:
eine elektromagnetische Kupplung (2), welche dazu ausgelegt ist, eine Leistungsübertragung/-unterbrechung durch einen Erregerstrom zumindest dann zu schalten, wenn eine Gangänderung begonnen und wenn die Gangänderung abgeschlossen wird;
einen Bremsschalter (17), der den Zustand erfasst, in dem das Bremspedal betätigt wird;
einen Schaltauswahl-Positionssensor (6), der einen beliebigen Gang der folgenden Schaltauswahl erfasst: einen Vorwärtsgang, eine Neutralstellung, und einen Rückwärtsgang;
einen Gaspedal-Positionssensor (13), welcher den Betrag der Betätigung des Gaspedals erfasst;
einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (8), der die Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst; und
eine Kupplungserregerstromstärke-Kontrolleinrichtung (4), welche eine an die Kupplung angelegte Kupplungserregerstromstärke basierend auf der Erfassung von Signalen der verschiedenen Sensoren kontrolliert,
wobei die Kupplungserregerstromstärke-Kontrolleinrichtung (4) beinhaltet:
eine Kriechstromreferenzwertberechnungseinrichtung (S100), welche einen Kupplungserregerstrom-Referenzwert während eines Kriechzustands des KFZ berechnet, der ein Kriechen ermöglicht, und
eine Korrekturbetrag-Berechnungseinrichtung (S120), welche periodisch einen Korrekturbetrag für den Kupplungserregerstrom-Referenzwert während des...

Description

  • Hintergrund der Erfindung
  • 1. Technisches Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplungskontrollvorrichtung für ein synchronisiertes automatisches Getriebe, und insbesondere eine Kupplungskontrollvorrichtung für ein synchronisiertes automatisches Getriebe, welches das Kupplungsübertragungsmoment effektiv reduziert, wenn ein Kriechzustand auf einen gebremsten Zustand umgeschaltet wird, um dadurch ein Auskupplungsgefühl (over-running feeling) und ein Überdrehen eines Motors zu verhindern.
  • 2. Beschreibung des Standes der Technik
  • Es ist eine konventionelle Kontrollvorrichtung für ein synchronisiertes automatisches Getriebe bekannt, welches in der japanischen offengelegten Patentanmeldung JP 6-159398 A offenbart ist, und welche basierend auf einer Zuordnungstabelle (program map) von einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Kriechstrom (creep current) einen Kupplungserregerstromwert eines Kriechzustands entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit (nachfolgend einfach als Kriechstromwert bezeichnet) berechnet, oder welche unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit als eine Variable einen Kriechstromwert berechnet, um den Kriechstromwert an eine elektromagnetische Pulverkupplung anzulegen.
  • In dem Fall, in dem während des Kriechzustands ein Bremspedal zum Zwecke des Haltens niedergedrückt wird, verursacht ein Beibehalten des Kupplungsübertragungsmomentes, so wie es ist, jedoch das Auskupplungsgefühl. Auf der anderen Seite kann das Überdrehen eines Motors auftreten, wenn das Kupplungsübertragungsmoment abrupt verringert wird.
  • Wie oben beschrieben, besteht bei der Kontrollvorrichtung für das synchronisierte automatische Getriebe ein Problem dahingehend, dass in dem Fall, in dem während des Kriechzustands das Bremspedal zum Zwecke des Anhaltens niedergedrückt wird, ein Beibehalten des Kupplungsübertragungsmomentes, so wie es ist, das Auskupplungsgefühl verursacht, wohingegen das abrupte Verringern des Kupplungsübertragungsmomentes das Überdrehen des Motors verursachen kann.
  • Darstellung der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung wurde getätigt, um die oben genannten Probleme zu lösen. Demgemäß ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kontrollvorrichtung für ein synchronisiertes automatisches Getriebe zu schaffen, welches eine Kupplungserregerstromstärke abhängig von einer Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Fall korrigieren kann, in dem ein Wechseln/Umschalten von einem Kriechzustand zu einem gebremsten Zustand erfasst wird, um auf diese Weise sowohl das Auskupplungsgefühl während des Bremsens als auch das Überdrehen eines Motors zu verhindern, welches anderenfalls auftreten würde, falls die Kupplung abrupt getrennt werden würde.
  • Die Aufgabe wird durch den Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist ein Blockdiagramm, welches schematisch eine Kupplungskontrollvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform dieser Erfindung darstellt.
  • 2 ist ein Blockdiagramm, welches zum Zwecke des Verständnisses ein Verhältnis zwischen einem Schaltauswahl-Stellglied und einem Schaltauswahl-Positionssensor, wie sie in 1 gezeigt sind, darstellt.
  • 3 ist ein Kennliniendiagramm, welches ein Verhältnis zwischen einer Schaltposition und einer durch den in 2 gezeigten Schaltpositionssensor erfassten Spannung darstellt.
  • 4 ist ein Kennliniendiagramm, welches ein Verhältnis zwischen einer Schaltposition und einer durch den in 2 gezeigten Schaltpositionssensor erfassten Spannung darstellt.
  • 5 ist ein Flußdiagramm, welches einen Kupplungserregerstromwert-Berechnungsvorgang während einer Kriechkontrolle gemäß der ersten Ausführungsform dieser Erfindung darstellt.
  • 6 ist ein Zeitdiagramm, welches eine Veränderung eines Kupplungserregerstroms darstellt, wenn ein Kriechzustand zu einem gebremsten Zustand geschaltet wird, gemäß der ersten Ausführungsform dieser Erfindung.
  • Kurze Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
  • Eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen im Detail beschrieben werden. 1 ist ein Blockdiagramm, welches schematisch die erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. In 1 ist eine Kurbelwelle 21 eines Motors 1 über eine elektromagnetische Kupplung 2 mit einem synchronisierten automatischen Getriebe 3 verbunden.
  • Eine Kontrolleinheit 4 beinhaltet einen Mikrocomputer, der verschiede arithmetische Funktionen besitzt und den Motor 1, die elektromagnetische Kupplung 2 und das synchronisierte automatische Getriebe 3 basierend auf verschiedenen Sensorinformationen, welche den Fahrzustand des Motors 1 darstellen, kontrolliert.
  • Ein Schaltauswahl-Stellglied 5 steuert das synchronisierte automatische Getriebe 3 unter der Kontrolle der Kontrolleinheit 4. Ein Schaltauswahl-Positionssensor 6 erfasst eine aktuelle Schaltauswahlposition VY, VX des synchronisierten automatischen Getriebes 3 und gibt die erfasste Position in die Kontrolleinheit 4 ein.
  • Ein Zahnrad 44 für einen vierten Gang dient als ein Hauptzahnrad und ist direkt mit einer Eingangswelle 22 des synchronisierten automatischen Getriebes 3 verbunden. Hinter dem Zahnrad 44 für den vierten Gang sind in folgender Reihenfolge angeordnet: ein Zahnrad 43 für einen dritten Gang, ein Zahnrad 42 für einen zweiten Gang, ein Zahnrad 41 für einen ersten Gang, ein Zahnrad 45 für einen fünften Gang und ein Zahnrad 46 für einen Rückwärtsgang.
  • Drei Schaltmuffen 100 sind zwischen den Zahnrädern 41 bis 46 angeordnet, und jede der Schaltmuffen 100 ist direkt mit einer Ausgangswelle 32 des synchronisierten automatischen Getriebes 3 verbunden und axial beweglich.
  • Jedes der Zahnräder 41 bis 46 bildet in Kombination mit jeweiligen Zahnrädern, welche direkt mit einer Gegenwelle verbunden sind, die parallel zu der Ausgangswelle 32 angeordnet ist, einen Zahnradsatz; und die Zahnräder 41 bis 46 werden mit den auf der Gegenwelle 31 befindlichen Zahnrädern jeweils in einem Eingriffszustand gehalten.
  • In der oben beschriebenen Anordnung ist die Ausgangswelle 32 durch die Schaltmuffe 100 direkt mit einem beliebigen der Zahnräder 41 bis 46 verbunden, um dadurch direkt mit der Eingangswelle 22 verbunden zu sein.
  • In diesem Fall ist das synchronisierte automatische Getriebe 3 als ein fünfstufiges Zahnradgetriebe des Gegenwellen-Typs konstruiert, welches mit fünf Zahnradsätzen von verschiedenen Zähnezahlverhältnissen für einen Vorwärtslauf, einem einzelnen Zahnradsatz für einen Rückwärtslauf, und drei Schaltmuffen zum Wechseln des Zahnradeingriffszustandes versehen ist.
  • An dem auf der Eingangswelle 22 angebrachten Zahnrad 44 für den vierten Gang ist ein Eingangs-Drehgeschwindigkeitssensor 7 zum Erfassen einer Eingangsdrehgeschwindigkeit Ni des synchronisierten automatischen Getriebes 3 vorgesehen. Auf der Ausgangswelle 32 ist ein Ausgangs-Drehgeschwindigkeitssensor (Fahrzeuggeschwindigkeitssensor) 8 zum Erfassen einer Ausgangsdrehgeschwindigkeit des synchronisierten automatischen Getriebes 3 als eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vr vorgesehen.
  • Ein Drosselventil 11, welches durch ein Drosselstellglied 12 antreibbar ist, ist an einem Ansaugrohr 10 des Motors 1 vorgesehen. Ein Drosselpositionssensor 9 erfasst einen Öffnungswinkel θ des Drosselventils 11.
  • Ein Gaspedal-Positionssensor 13 gibt im Verhältnis zu dem Betrag, um den ein Gaspedal (nicht gezeigt) durch den Fahrer niedergedrückt wird, einen Gas-Öffnungswinkel α als ein Signal in die Kontrolleinheit 4 ein.
  • Die Kontrolleinheit 4 verarbeitet das Ausgangssignal des Gaspedal-Positionssensors 13, um einen Drossel-Sollöffnungswinkel θ0 korrespondierend zu dem Gas-Öffnungswinkel α zu berechnen, und steuert das Drosselventil 11 durch das Drosselstellglied 12, um unter der Rückkopplung des Drosselöffnungswinkels θ = θ0 zu erfüllen.
  • Ein Schalthebel (Gangschaltung) 14 gibt eine durch den Fahrer gewählte Schaltposition (z.B. P, R, N oder D) in die Kontrolleinheit 4 ein. Ein Motordrehgeschwindigkeitssensor 15 erfasst eine Drehgeschwindigkeit Ne des Motors 1, um diese in die Kontrolleinheit 4 einzugeben.
  • Das innerhalb des synchronisierten automatischen Getriebes 3 angeordnete Zahnrad 46 für den Rückwärtsgang ist mit einem Rückwärtsgangschalter 16 versehen, welcher einen Betriebszustand des Rückwärtsgangs erfasst. Ein Bremsschalter 17 gibt in die Kontrolleinheit 4 ein Signal ein, welches einen Bremsbetriebszustand während des Niederdrückens eines Bremspedals (nicht gezeigt) durch den Fahrer darstellt.
  • Die Kontrolleinheit 4 beinhaltet eine Kupplungserregerstromstärke-Kontrolleinrichtung zum Kontrollieren einer Kupplungserregerstromstärke, welche an die elektromagnetische Kupplung 2 angelegt wird. Die Kontrolleinheit 4 ist dazu ausgelegt, eine Leistungsübertragung/-unterbrechung von der Kurbelwelle 21 des Motors zu der Eingangswelle 22 des synchronisierten automatischen Getriebes 3 durch die Kupplungserregerstromstärke im Verhältnis zu dem Kupplungsübertragungsdrehmoment zumindest dann automatisch zu schalten, wenn die Gangänderung begonnen und wenn die Gangänderung abgeschlossen wird.
  • Die innerhalb der Kontrolleinheit 4 befindliche Kupplungserregerstromstärke-Kontrolleinrichtung beinhaltet: eine Kriechstromreferenzwert-Berechnungseinrichtung, welche einen Kupplungserregerstrom-Referenzwert während des Kriechzustands berechnet, und eine Korrekturbetrag-Berechnungseinrichtung, welche einen Korrekturbetrag im Hinblick auf den Kupplungserregerstrom-Referenzwert während des Kriechzustands unter Verwendung einer vorbestimmten Funktion (welche später beschrieben wird) im Hinblick auf die Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet. Die Kupplungserregerstromstärke-Kontrolleinrichtung korrigiert die Kupplungserregerstromstärke um die Korrekturstärke in dem Fall, in dem der Wechsel von dem Kriechzustand zu dem gebremsten Zustand durch den Bremsschalter 17 erfasst wird.
  • 2 ist ein Blockdiagramm, welches schematisch ein Verhältnis zwischen dem Schaltauswahl-Stellglied 5 und dem Schaltauswahl-Positionssensor 6 darstellt, die in 1 gezeigt sind. In 1 ist das Schaltauswahl-Stellglied 5 durch einen Schaltmotor 51, einen Wahl-Motor 52, eine auf einer Ausgangswelle des Schaltmotors 51 vorgesehene Drehzahlreduziereinrichtung 53 und eine auf einer Ausgangswelle des Wahl-Motors 52 vorgesehene Drehzahlreduziereinrichtung 54 aufgebaut.
  • Der Schaltauswahl-Positionssensor 6 ist aus einem Schaltpositionssensor 61, welcher dem Schaltmotor 51 und der Drehzahlreduziereinrichtung 53 zugeordnet ist, und einem Auswahlpositionssensor 62, welcher dem Wahl-Motor 52 und der Drehzahlreduziereinrichtung 54 zugeordnet ist, aufgebaut.
  • Der Schaltpositionssensor 61 und der Auswahlpositionssensor 62 erfassen jeweils unter Verwendung einer neutralen Zahnrad-/Getriebeposition, die in 2 als eine Mitte dargestellt ist, Positionen in den Pfeilrichtungen.
  • 3 ist eine Kennlinie, welche ein Verhältnis zwischen einer Schaltposition und einem durch den in 2 gezeigten Schaltpositionssensor 61 erfassten Signal (Spannungswert) VY darstellt.
  • In 3 sind ein gemessener Spannungswert (voltage learned value) VYA, welcher mit Schaltpositionen des ersten, dritten und fünften Ganges korrespondiert, ein gemessener Spannungswert VYB, welcher mit einer Schaltposition in dem neutralen Gang korrespondiert, und ein gemessener Spannungswert VYC, welcher mit den Schaltpositionen des zweiten und vierten Ganges und des Rückwärtsganges korrespondiert, gezeigt.
  • 4 ist ein Kennliniendiagramm, welches eine Schaltposition und ein durch den Auswahlpositionssensor 62 von 2 erfasstes Signal (Spannungswert) VX darstellt.
  • In 4 sind ein gemessener Spannungswert VXA, welcher mit den Auswahlpositionen des ersten und zweiten Ganges korrespondiert, ein gemessener Spannungswert VXB, welcher mit den Auswahlpositionen des dritten und vierten Ganges (einschl. in dem neutralen Gang) korrespondiert, und ein gemessener Spannungswert VXC, welcher mit Auswahlpositionen des fünften Ganges und des Rückwärtsganges korrespondiert, gezeigt.
  • Als nächstes wird ein allgemeiner Gangwechselvorgang in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wie sie in 1 und 2 dargestellt ist, erläutert werden. Die elektromagnetische Kupplung 2 wird unter der Kontrolle der Kontrolleinheit 4 durch den Kupplungserregerstrom in Verhältnis zu dem Kupplungsübertragungsdrehmoment gesteuert, um eine Leistungsübertragung/-unterbrechung von der Kurbelwelle 21 des Motors 1 zu der Eingangswelle 22 des Stufengetriebes 3 durchzuführen.
  • Das Schaltauswahl-Stellglied 5 wählt unter der Kontrolle der Kontrolleinheit 4 den Verbindungszustand der Schaltmuffen 100, um die Gangänderung des synchronisierten automatischen Getriebes 3 durchzuführen. Die Rotation, die in das synchronisierte automatische Getriebe 3 einzuleiten ist, wird zuerst durch das auf der Eingangswelle 22 befindliche vierte Zahnrad 44 (das Hauptzahnrad) zu der Gegenwelle 31 übertragen.
  • Die Schaltmuffen 100 wählen den Getriebeübertragungsweg und das Über-/Untersetzungsverhältnis (das Zähnezahlverhältnis des vierten Zahnrades 44 × das Zähnezahlverhältnis von jedem Schnelllaufzahnrad) in Abhängigkeit davon, welches der auf der Ausgangswelle 32 angeordneten Zahnräder 41 bis 46 sich wahlweise im Eingriff befindet.
  • Zum Beispiel ist in dem Fall des vierten Ganges die Schaltmuffe 100 mit dem vierten Zahnrad 44 verbunden, so dass die Eingangswelle 42 und die Ausgangswelle 32 direkt miteinander verbunden sind.
  • In dem Fall der Gangänderung wird zunächst durch die Schaltsteuerung der Schaltmuffe 100 der mechanische Eingriffszustand der Zahnräder in dem gegenwärtigen Geschwindigkeitszustand freigegeben, und anschließend wird der Verbindungsvorgang zum Herstellen des mechanischen Eingriffs der Zahnräder in einem nächsten Geschwindigkeitszustand durchgeführt. Ein Zustand, in dem sich das Rückwärtsgangzahnrad 46 im Eingriff befindet, wird durch den Rückwärtsgangschalter 16 erfasst.
  • Die Kontrolleinheit 4 empfängt das Schaltsignal (die Schaltposition) korrespondierend zu der betätigten Position des Schalthebels 14, den Gas-Öffnungswinkel α von dem Gaspedal-Positionssensor 13, die Motordrehzahl Ne von dem Motordrehzahlsensor 15, die Fahrzeuggeschwindigkeit Vr von dem Ausgangsdrehzahlsensor 8, und das mit der Bremsbetätigungsposition korrespondierende Schaltsignal vom Bremsschalter 17.
  • Die Getriebezustandskontrolleinrichtung innerhalb der Kontrolleinheit 4 bestimmt den für den Fahrzeugfahrzustand geeigneten Getriebezustand basierend auf den Getriebeschaltkennlinien (nicht gezeigt), während es die Schaltauswahlpositionen VY, VX von dem Schaltauswahl-Positionssensor 6 erfasst und das Kontrollsignal zu dem Schaltauswahl-Stellglied 5 ausgibt.
  • Somit führt das synchronisierte automatische Getriebe 3 den Gangänderungsvorgang durch den oben erwähnten Freigabevorgang und Verbindungsvorgang durch. Der synchrone Zustand der Schaltmuffen 100 während der Gangänderung wird unter Verwendung des gegenseitigen Verhältnisses zwischen der Eingangsdrehgeschwindigkeit Ni und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr erfasst.
  • Während der Gangänderung verringert die Kontrolleinheit 4 ferner den Öffnungswinkel des Drosselventils 11 unter Verwendung des Drosselstellgliedes 12 auf einen vorbestimmten Öffnungswinkel und schaltet den Erregerstrom der elektromagnetischen Kupplung 2 ab, um den Getriebezustand unter einem abgestellten Zustand des Stufengetriebes 3 zu verändern.
  • Die Kontrolleinheit 4, in welcher der Kriechstromwert so festgelegt ist, dass er der Fahrzeug-Sollkriechgeschwindigkeit entspricht, führt solch eine Schaltsteuerung durch, dass der Schaltantrieb durch die Drehzahlreduziereinrichtung 53 durch den innerhalb des Schaltauswahl-Stellgliedes 5 befindlichen Schaltmotor 51 ausgeführt wird, während die Schaltposition VY von dem Schaltpositionssensor 61 (siehe 2) rückgekoppelt wird.
  • Auf ähnliche Art und Weise führt die Kontrolleinheit 4 solch eine Auswahlsteuerung durch, dass der Auswahlantrieb durch die Drehzahlreduziereinrichtung 54 durch den innerhalb dem Schaltauswahl-Stellglied 5 befindlichen Wahl-Motor 52 ausgeführt wird, während die Auswahlposition VX von dem Auswahlpositionssensor 62 rückgekoppelt wird.
  • Als nächstes wird unter Bezugnahme auf die 5 und 6 eine Arbeitsweise während der Kriechkontrolle gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wie in 1 und 2 gezeigt, erläutert werden. 5 ist ein Flußdiagramm, welches einen Berechnungsprozessalgorithmus für den Kupplungserregerstromwert während des Kriechzustands darstellt.
  • In 5 berechnet die Kontrolleinheit 4 als erstes in dem Schritt S100 den Kupplungserregerstromreferenzwert während des Kriechzustands (nachfolgend als der Kriechstromreferenzwert bezeichnet). Genauer gesagt, erhält man den Kriechstromreferenzwert von der Fahrzeug-Sollkriechgeschwindigkeit und der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Rückkopplung unter Verwendung einer PID-Kontrolleinrichtung.
  • Als nächstes wird im Schritt S110 festgestellt, ob der Bremsschalter 17 angeschaltet ist oder nicht.
  • Wenn im Schritt S110 festgestellt wird, dass der Bremsschalter 17 angeschaltet ist (d.h. Ja), dann wird im nachfolgenden Schritt S120 ein Korrekturbetrag für den Kriechstromreferenzwert unter Verwendung einer vorbestimmten Funktion im Hinblick auf die Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet, wie weiter unten durch die Formel (1) gezeigt ist, und der so erhaltene Korrekturbetrag wird von dem Kriechstromreferenzwert subtrahiert, so dass der resultierende Wert als der Kupplungserregerstromwert festgelegt ist. Korrekturbetrag = (Fahrzeuggeschwindigkeit beim Anschalten des Bremsschalters – aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit) × KICLTVS (1),wobei KICLTVS ein beliebiger festgelegter Wert ist.
  • Andererseits, wenn im Schritt S110 festgestellt wird, dass sich der Bremsschalter 17 in einem ausgeschalteten Zustand befindet (d.h. Nein), dann wird die Prozedur im Schritt S130 fortgesetzt, wo der Kupplungserregerstromwert als der Kriechstromreferenzwert festgelegt wird.
  • 6 ist ein Zeitdiagramm, welches eine Veränderung des Kupplungserregerstroms in dem Fall darstellt, in dem der gebremste Zustand beim Anschalten des Bremsschalters 17 hergestellt wird.
  • Wie oben beschrieben, wird bei der vorliegenden Erfindung in dem Fall, in dem die Veränderung von dem Kriechzustand zu dem gebremsten Zustand erfasst wird, die Kupplungserregerstromstärke in Abhängigkeit von einer Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit zu Beginn des Bremsens und der aktuellen, tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit korrigiert. Deshalb ist es möglich, sowohl ein durch ein übermäßig großes Getriebedrehmoment verursachtes Auskupplungsgefühl als auch das Überdrehen des Motors infolge eines abrupten Trennens/Abschaltens der Kupplung zu verhindern.

Claims (1)

  1. Kupplungskontrollvorrichtung für ein synchronisiertes, automatisches Getriebe in einem KFZ, umfassend: eine elektromagnetische Kupplung (2), welche dazu ausgelegt ist, eine Leistungsübertragung/-unterbrechung durch einen Erregerstrom zumindest dann zu schalten, wenn eine Gangänderung begonnen und wenn die Gangänderung abgeschlossen wird; einen Bremsschalter (17), der den Zustand erfasst, in dem das Bremspedal betätigt wird; einen Schaltauswahl-Positionssensor (6), der einen beliebigen Gang der folgenden Schaltauswahl erfasst: einen Vorwärtsgang, eine Neutralstellung, und einen Rückwärtsgang; einen Gaspedal-Positionssensor (13), welcher den Betrag der Betätigung des Gaspedals erfasst; einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (8), der die Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst; und eine Kupplungserregerstromstärke-Kontrolleinrichtung (4), welche eine an die Kupplung angelegte Kupplungserregerstromstärke basierend auf der Erfassung von Signalen der verschiedenen Sensoren kontrolliert, wobei die Kupplungserregerstromstärke-Kontrolleinrichtung (4) beinhaltet: eine Kriechstromreferenzwertberechnungseinrichtung (S100), welche einen Kupplungserregerstrom-Referenzwert während eines Kriechzustands des KFZ berechnet, der ein Kriechen ermöglicht, und eine Korrekturbetrag-Berechnungseinrichtung (S120), welche periodisch einen Korrekturbetrag für den Kupplungserregerstrom-Referenzwert während des Kriechzustands in dem Fall berechnet, in dem ein Umschalten von dem Kriechzustand zu einem gebremsten Zustand durch den Bremsschalter erfasst wird und diesen vom Kupplungserregerstrom-Referenzwert abzieht, wobei der Korrekturbetrag für den Kupplungserregerstrom-Referenzwert gemäß einer vorbestimmten Funktion abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit zu Beginn des Bremsvorgangs und der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird.
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