DE10150463A1

DE10150463A1 - Elektronische Einrichtung zur Regelung von Funktionen von hydraulischen und elektrischen Aufzügen

Info

Publication number: DE10150463A1
Application number: DE2001150463
Authority: DE
Inventors: Peter Deuschle; Volker Bremauer
Original assignee: HCS HYDRAULIC CONTROL SYSTEMS
Current assignee: HCS HYDRAULIC CONTROL SYSTEMS
Priority date: 2001-10-16
Filing date: 2001-10-16
Publication date: 2003-04-17
Also published as: EP1302429A3; EP1302429A2

Abstract

Solche Einrichtungen haben Steuerungen, die die Positionierung der Aufzüge auf den einzelnen Stockwerken abhängig von Näherungsschaltern vornehmen. Die Einstellung und Montage solcher Näherungsschalter ist aufwendig. DOLLAR A Um in konstruktiv einfacher Weise die Positionierung der Aufzugkabine zu ermöglichen, ist eine Lageregelung vorgesehen, die mit Hilfe eines Positionssensors die aktuelle Position der Aufzugkabine bestimmt. Die Einrichtung hat eine Mikroprozessorsteuerung, die außer einem Mikroprozessor, einem Speicher und einem Versorgungsteil Ein- und Ausgänge sowie Anschlüsse für Signale vom Aufzug, dem Antriebssystem, den Sicherheitseinrichtungen und sonstigen Sensoren aufweist. DOLLAR A Die Einrichtung ist zum Einsatz bei hydraulischen und elektrischen Aufzügen vorgesehen.

Description

Die Erfindung betrifft eine elektronische Einrichtung zur Regelung von Funktionen von hydraulischen und elektrischen Aufzügen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Es sind Einrichtungen in Form von hydraulischen und elektrischen Aufzügen bekannt, deren Steuerungen die Positionierung der Aufzüge auf den einzelnen Stockwerken abhängig von Näherungsschaltern vornehmen, welche z. B. vorzugsweise von an den Aufzugschächten befindlichen Einrichtungen aktiviert werden. Dabei übernehmen die Näherungsschalter die Aufgabe der Umschaltung von der Transportgeschwindigkeit auf eine reduzierte Positioniergeschwindigkeit und letztlich das eigentliche Abstoppen des Antriebes und damit der Kabine auf der gewünschten Position des anzufahrenden Stockwerks. Bei elektrischen Aufzügen übernimmt die Ansteuerelektronik für den Elektroantrieb die Funktion der Generierung der Brems- und Beschleunigungsrampen und dadurch des Fahrprofils. Bei hydraulischen Aufzügen ist das Abbremsverhalten i. w. bestimmt durch die Charakteristik bzw. Einstellung der für die Transport- bzw. Positioniergeschwindigkeit verantwortlichen Ventile und dem Durchfluss durch diese. Veränderliche Lasten führen hier zu unterschiedlichen Resultaten.
Die Nachteile dieser Systeme liegen in mehreren Punkten begründet. Zum einen müssen jeweils für jedes Stockwerk entsprechende Maßnahmen ergriffen werden, um die Näherungsschalter bzw. Stockwerksgeber zu installieren. Dies ist bauseitig durchzuführen, und die Schalter sind einzustellen. Das ganze Verfahren kann, wenn überhaupt, nur schlecht standardisiert werden. Der erforderliche Aufwand der Montage in den Aufzugschächten stellt einen nicht unerheblichen Kostenfaktor dar. Dies führt auch zum Nachteil, dass bei baulichen Änderungen, wenn z. B. sich die Bezugshöhe eines Stockwerkes auf Grund baulicher Eingriffe ändert, Korrekturen an den Gebern der einzelnen Stockwerke individuell notwendig werden. Da die Positionsnehmer selbst mit fest definierten Abständen i. w. an den Kabinen montiert sind, ergibt sich die Notwendigkeit, auf jedem Stock die richtige Einstellung auf der Geberseite vorzunehmen. Daneben ergibt sich daraus auch die Problematik möglicher Montagefehler.
Ein anderer Nachteil liegt darin begründet, dass die Steuerung nicht zu jedem Zeitpunkt erkennt, an welcher Position sich die Kabine befindet. Die Steuerung muss z. B. aus der Anzahl überfahrener Näherungsschalter bzw. Positionsnocken ermitteln, auf welchem Stockwerk sich die Kabine befindet bzw. - während der Fahrt - zwischen welchen Stockwerken. Bei Spannungsausfall geht diese Information verloren. Eine Referenzfahrt ist notwendig. Die andere Möglichkeit der Codierung der einzelnen Stockwerke ist nicht nur aufwendig, sondern hilft auch nur bedingt, da zumindest erst einmal ein Stockwerk angefahren werden muss, um eine neue Bestimmung der Position zu erhalten.
Während der Fahrt zwischen den Stockwerken ist im Prinzip keine Kontrolle über die Fahrt bzw. die augenblickliche Position möglich. Bei elektrischen Aufzügen ist nur eine gewisse Kontrolle hinsichtlich der Geschwindigkeit über die gemessene Antriebsdrehzahl des Elektromotors möglich. Daraus lässt sich aber nur schlecht bzw. nicht direkt die Position erkennen oder ermitteln.
Bei hydraulischen Aufzügen ist diese Kontrolle noch schwieriger. Hier ist eine Information über die Geschwindigkeit bzw. Position gar nicht vorhanden.
Geschwindigkeitsprofile und Verzögerungen mit den Rampenzeiten liegen bei diesen Systemen im Prinzip fest und sind bauseitig mitbestimmt. D. h., wenn die Geschwindigkeit geändert werden soll, muss auch eine Anpassung an den Einstellungen der Schalter vorgenommen werden. Es erfolgt nur eine grundsätzliche Aufteilung in zwei unterschiedliche Geschwindigkeitsbereiche, in die hohe Transport- und in die kleine Positioniergeschwindigkeit.
Die bekannten Einrichtungen haben einen separaten Steuerungsteil (z. B. auch in Form einer SPS), welche die Überwachung aller Eingänge und die Aktivierung der Ausgänge übernimmt. Weiterhin wird teilweise in diesem Steuerungsteil oder auch unabhängig davon die Stockwerkslogik realisiert. Diese ist für die Speicherung und das Abarbeiten der Fahranforderungen in einer bestimmten Reihenfolge zuständig und stellt einen weiteren zusätzlichen Aufwand z. B. auch im Hinblick auf die Verdrahtung dar.
Es ist auch eine Einrichtung bekannt, welche eine Einrichtung in Form eines hydraulischen Aufzuges beschreibt. Durch die Art und Ausführung ermöglicht diese eine sehr weitgehende und kostensenkende Standardisierung und Vorbereitung für den Einbau der Anlage bereits während der Fabrikation. Kostenaufwändige und fehlerträchtige bauseitige Arbeiten werden dabei wesentlich reduziert. Der Nachteil bei diesem System bleibt aber gleich wie bei den zuvor beschriebenen Einrichtungen. Die Steuerung des Systems mit Verarbeitung der Signale und der Stockwerkslogik obliegt hier auch einem zusätzlich erforderlichen Steuerungsteil in Form einer SPS.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die gattungsgemäße Einrichtung so auszubilden, daß in konstruktiv einfacher Weise eine kontinuierliche und ständige Bestimmung der augenblicklichen Position der Aufzugskabine gegeben ist.
Diese Aufgabe wird bei der gattungsgemäßen Einrichtung erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Bei der erfindungsgemäßen Einrichtung wird die augenblickliche Position der Aufzugkabine kontinuierlich und ständig bestimmt. Mit der Lageregelung läßt sich die Position der Aufzugkabine zuverlässig bestimmen, unabhängig von auf jedem Stockwerk vorhandenen Näherungsschaltern. Die Aufzugkabine kann auf jedem gewünschten Niveau angehalten werden. Basierend auf der Positionserfassung und der Lageregelung werden wiederum sicherheitsförderliche Überwachungen der Aufzugsfahrt und individuelle und flexible Geschwindigkeitsprofile zur effektiveren Nutzung der Aufzüge ermöglicht. Weiterhin werden zusätzliche steuerungstechnische Aufgaben der Verwaltung, der vollständigen und sinnvollen bzw. effektiven Abarbeitung der Fahranforderungen und bei hydraulischen Aufzügen auch der Ansteuerung der Ventile direkt von der erfindungsgemäßen Einrichtung übernommen.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den weiteren Ansprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen.
Die Erfindung wird anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.
Es zeigen
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Anlage mit einer erfindungsgemäßen Einrichtung an Hand des Beispiels eines hydraulischen Aufzugs,
Fig. 2 ein Blockschaltbild der Hardwarefunktionen der erfindungsgemäßen Einrichtung,
Fig. 3 ein Blockschaltbild der Softwarefunktionen der erfindungsgemäßen Einrichtung,
Fig. 4 ein beispielhaftes Geschwindigkeitsprofil (v-t-Diagram), berechnet von der erfindungsgemäßen Einrichtung in Abhängigkeit von wählbaren bzw. einstellbaren Parametern für die Beschleunigung, Verzögerung und der Transportgeschwindigkeit der Anlage,
Fig. 5 ein beispielhaftes Bewegungsprofil (s-t-Diagram), berechnet von der erfindungsgemäßen Einrichtung in Abhängigkeit von wählbaren bzw. einstellbaren Parametern für die Beschleunigung, Verzögerung und der Transportgeschwindigkeit der Anlage.
Im dargestellten und im folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 bis 5 ist die Einrichtung 1 durch eine Verbindung 2 über eine in diesem Fall serielle Schnittstelle 3 mit einem Absolutgeber 4 verbunden. Er sitzt auf einer Welle 5 eines Pulley-Rades 6 und wird damit unmittelbar angetrieben. Über das Pulley-Rad 6 ist ein Seil 7 umgelenkt, welches z. B. für eine (nicht dargestellte) mechanische Bremseinrichtung einer Aufzugkabine 8 benötigt wird. Die Auflösung des Absolutgebers 4 und der Durchmesser des Pulley- Rades 6 bestimmen das Verhältnis einer übertragenen Informationseinheit zur zurückgelegten Wegstrecke 9 der Aufzugkabine 8, wodurch die Einrichtung 1 nach Bekanntgabe der Randbedingungen an diese die momentane Istposition 10 der Aufzugkabine 8 bestimmen kann.
Ausgehend von der momentanen Istposition xt 10 und eines aktuellen zu bearbeitenden Fahrbefehls 11 (Fig. 3) bzw. eine neue Zielposition 17 oder auch konkret ein anzufahrendes Stockwerk F ergibt sich eine Weg streckendifferenz E12. In der Einrichtung 1 gespeicherte Parameter für die Beschleunigung, die Transportgeschwindigkeit und die Verzögerung ergeben unter Berücksichtigung der Wegstreckendifferenz E12 den Verlauf des Geschwindigkeitsprofils 15, dargestellt in einem v-t-Diagramm gemäß Fig. 4.
Das intern in der Einrichtung 1 berechnete Bewegungsprofil 16, als s-t-Diagramm (Fig. 5) dargestellt, dient in der Einrichtung 1 als Vorgabe der aktuellen Zielposition 17 zu jedem Zeitpunkt x während der Aufzugfahrt. Diese Zielposition 17, die am Ausgang eines Profilgenerators 14 ansteht, wird einer Anzeige 18 der Zielposition zugeführt, bei der vorteilhafterweise direkt die gewünschte Position entweder in der physikalischen Einheit m oder z. B. auch als Stockwerksanzeige erfolgen kann. Von dieser Anzeige 18 geht das Zielsignal zu einer Summationsstelle w-x 19. An dieser Summationsstelle 19 erfolgt der Vergleich mit der aktuellen Position xt der Aufzugkabine 8. Um ein für eine Regelung 20 folgerichtiges Signal zu erhalten, wird die Istposition xt 10 von der Zielposition 17 subtrahiert, was in Fig. 3 durch das Minuszeichen 21 angegeben ist. Der Soll-Ist-Vergleich führt zu einer Regelabweichung E12, d. h. die Differenz zwischen der Soll- Zielposition 17 und der aktuellen Istposition 10 geht in einen nachfolgend angeordneten Regler 20. Das Ausgangssignal 22 des Reglers 20 ist abhängig von dessen Einstellung bzw. der im Regler realisierten Verstärkung und geht über Anpassungselemente 23 zur Signalkonditionierung. Im Ausführungsbeispiel wird dieses Signal mittels analoger Schnittstelle 24 als Signal an einen Frequenzumrichter 25 weitergegeben. Er steuert einen Elektromotor 26 (Fig. 1) hinreichender Größe an, an den eine Pumpe 27 angekoppelt ist. Mit dem veränderlichen Ausgangssignal 22 des Reglers 20 wird über den Frequenzumrichter 25, den Motor 26 und die Pumpe 27 die Geschwindigkeit 28 der Aufzugkabine 8 eingestellt, stets abhängig vom Profil und den Resultaten der Regeldifferenzbildung und der Reglerverstärkung.
Die Geschwindigkeit 28 der Aufzugkabine 8 steigt zunächst entsprechend dem berechneten Sollprofil der Geschwindigkeits-Zeit-Kurve 15 an, bis die Transportgeschwindigkeit 29 erreicht wird bzw. bis zur Einleitung einer Bremsphase 30, in der die Geschwindigkeit wieder abnimmt. Im Ausführungsbeispiel steuert die Einrichtung 1 direkt elektrisch betätigte Ventile 31 (Fig. 1) in einem Steuerblock 32 einer Hydraulikeinrichtung und gibt dadurch die notwendigen Durchflusswege für das Hydraulikmedium frei. Sobald die Zielposition 18 erreicht ist, werden die Ventile 31 automatisch durch die Einrichtung 1 abgeschaltet und die Fahrt der Aufzugkabine 8 gestoppt.
Bei notwendigen Veränderungen der Geschwindigkeit müssen keine Eingriffe an den mechanischen Komponenten für die Geschwindigkeitsumschaltung von großer Transportgeschwindigkeit auf kleine Positioniergeschwindigkeit vorgenommen werden, da diese im klassischen Sinne überhaupt nicht vorhanden sind.
Das Erkennen des Erreichens der Zielposition 18 bzw. des gewünschten Stockwerksniveaus wird durch eine Einheit 33 innerhalb der Einrichtung 1 realisiert. Die Einheit 33 hat wenigstens einen Komparator 34 (Fig. 3). Durch Parametrierung des Komparators 34 kann das Verhalten und die Genauigkeit bei der Positionierung variiert werden. Neben diesem Komparator 34 kann auch noch die Einstellung des Reglers 20 herangezogen werden, um das Verhalten der Aufzugkabine 8 während des Beschleunigens 35 bzw. Bremsens 30 zu beeinflussen (Fig. 5).
Mit einer zusätzlichen Einrichtung 36 zur Erfassung der Kabinenlast 37 kann das dynamische Verhalten der Aufzugkabine 8 während der Beschleunigungs- 35 und der Bremsphase 30 und beim Positionieren über den Regler 20 beeinflusst werden. Dabei wird die Kabinenlast 37 im dargestellten Beispiel einer hydraulischen Aufzugskabine mittels eines Drucksensors 36 und analogem Messsignal an die Einrichtung 1 gemeldet. Dieses Signal wirkt dann unmittelbar beeinflussend auf die Reglerparameter und bewirkt eine Adaption. Dies dient nur zum Ausgleich statischer Lastschwankungen und nicht für dynamische Schwankungen, beeinflusst wohl aber das dynamische Verhalten. Diese Kabinenlastmessung mittels des Drucksensors 36 dient z. B. auch dazu, Aufzugsfahrten zu verhindern, wenn die Last in der Kabine über das zulässige Maß hinausgeht. Ein Eingriff kann auch in den Ablauf der Stockwerkslogik erfolgen und bei Erreichen einer Grenzlast nur noch Aufzugsfahrten veranlassen, welche keine zusätzliche Lastaufnahme bringen würden. In diesem Fall werden externe Fahranforderungen ignoriert.
Während einer Aufzugfahrt sind weitere Sicherheitsvorrichtungen in der Einrichtung 1 aktiviert. Diese sind in Form von Komparatoren 34 realisiert und ziehen aktuelle Werte zum Vergleich mit definierten Grenzwerten heran. So ist z. B. eine sogenannte Schleppfehlerüberwachung 33 vorgesehen. Dabei wird das Differenzsignal 12 zwischen der aktuellen Position 10 und der vom Profil vorgegebenen Zielposition 17 mit dem Soll- bzw. Grenzwert im Komparator 34 verglichen. Überschreitet der Schleppfehler 12 den Grenzwert nach oben oder unten, liegt ein Fehlerfall vor. Der Komparator 34 gibt ein Ausgangssignal ab, das zu einem Stillsetzen der Anlage führt.
Ein weiterer sicherheitstechnischer Schutz stellt die Überwachung in der Einrichtung 1 im Hinblick auf die Fahrtrichtung 39 der Aufzugkabine 8 dar. Hierfür ist eine Schutzeinheit 39 vorgesehen, mit welcher die Differenz aus der Istposition 10 und der Zielposition 17 gebildet und mit dem Sollwert verglichen wird, der der gewünschten Fahrtrichtung entspricht. Falls die angewählte Fahrtrichtung, welche sich aus der Differenz 12 zwischen der Istposition 10 und der Zielposition 17 automatisch ergibt, nicht mit der augenblicklich festgestellten Fahrtrichtung korrespondiert, erzeugt die Schutzeinheit 39 ein Signal, das zum augenblicklichen Anhalten der Aufzugkabine 8 genutzt wird.
An die Einrichtung 1 können sekundäre Signale 40 (Fig. 1) angeschlossen werden, z. B. die Feuerwehrschlüsselschalter. Innerhalb der Einrichtung 1 übernimmt eine Logikeinheit 41, die Teil eines Mikroprozessors 42 (Fig. 2) ist, die logischen Steuerungsverknüpfungen wie bei einer SPS. An den Mikroprozessor 42 sind HW-Blöcke 43 für digitale Eingänge 44 und digitale Ausgänge 45 angeschlossen, die beispielsweise mit einem Bedienfeld, mit Stockwerk-Bedienknöpfen, mit Sicherheitsschaltern und dergleichen, mit sekundären Signalen und dergleichen verbunden werden können. Über Interfaces 48 bis 51 können beispielsweise Ventile 52, ein Lastsensor 53, ein Frequenzumrichter 54, ein Positionssensor 55 und dergleichen an den Mikroprozessor 42 angeschlossen sein, an den außerdem eine Stromversorgung 56 angeschlossen ist. Bei einer anderen Ausführungsform werden zur Reduzierung des Verdrahtungsaufwandes externe Signale über ein Bussystem 47 gesammelt und an die Einrichtung 1 weitergeleitet.
Die Einrichtung 1 kann sowohl innerhalb der Aufzugkabine 8 als auch extern in einem Steuerungsraum untergebracht werden. Je nach Unterbringungsart werden entweder die internen Signale der Stockwerksanwahl von der Kabinentastatur nach außen geführt, oder bei Unterbringung der Einrichtung 8 innerhalb der Kabine werden die Signale der Stockwerksanforderung von außen der Einrichtung 1 zugeführt. Dies geschieht vorzugsweise zur Reduzierung des Verdrahtungsaufwandes auch mittels eines Bussystems 47.

Claims

1. Elektronische Einrichtung zur Regelung von Funktionen von hydraulischen und elektrischen Aufzügen, wie Positionierung, Geschwindigkeit, Überwachung und Absicherung der Fahrbewegungen und/oder Steuerung und Koordinierung der Fahranforderungen, dadurch gekennzeichnet, daß die Positionierung der Aufizugkabine (8) mittels einer Lageregelung mit Hilfe wenigstens eines Positionssensors zur Bestimmung der aktuellen Position der Aufzugkabine (8) erreicht wird, und daß die Einrichtung (1) eine Mikroprozessorsteuerung aufweist, welche neben einem Mikroprozessor (42), einem Speicher und einem Versorgungsteil (56) Ein- und Ausgänge und Anschlüsse für Signale vom Aufzug, dem Antriebssystem, den Sicherheitseinrichtungen und sonstigen Sensoren aufweist.

2. Elektronische Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß über den Mikroprozessor (42) Aktoren zur Vornahme von Aktionen und/oder Korrekturen steuerbar sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (1) ein Ausgangssignal ausgibt, dessen absolute Größe ein Maß für die Geschwindigkeit bzw. die augenblickliche Positionsdifferenz der Aufzugkabine (8) ist.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die absolute Größe des Ausgangssignals abhängig von der in der Einrichtung (1) berechneten momentanen Sollgeschwindigkeit und Sollposition und anderen Parametern der Aufzuganlage ist.

5. Einrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (1) das Ausgangssignal an eine Antriebseinheit als Steuersignal weitergibt.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (1) das Ausgangssignal zur Ansteuerung der Antriebseinheit mittels einer analogen Schnittstelle überträgt.

7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (1) das Ausgangssignal zur Ansteuerung der Antriebseinheit mittels einer digitalen Schnittstelle überträgt.

8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (1) mit wenigstens einem Sensor zur Erfassung der augenblicklichen Position der Aufzugkabine (8) verbunden ist.

9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor ein Inkrementalgeber ist.

10. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor ein digitaler Absolutgeber ist.

11. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor ein analoger Absolutgeber ist.

12. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor die Position der Aufzugkabine (8) innerhalb des Aufzugschachtes mit einer Laufzeitmessung mit Hilfe eines Laserstrahles ermittelt.

13. Einrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensorik auf der Aufzugkabine (8) oder im Aufzugschacht angeordnet ist.

14. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor die Position der Aufzugkabine (8) innerhalb des Aufzugschachtes mit einer Laufzeitmessung bzw. Interferenzbildung mit Hilfe eines Radarstrahles ermittelt.

15. Einrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensorik auf der Aufzugkabine (8) oder im Aufzugschacht angeordnet ist.

16. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor mit der Einrichtung (1) durch ein Bussystem (47) verbunden ist.

17. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (1) abhängig von programmierbaren Parametern für die Beschleunigung, Fahrgeschwindigkeit, Verzögerung und das anzufahrende Zielstockwerk ein Geschwindigkeitsprofil (v-t-Diagramm, x-t-Diagramm) für die Aufzugsfahrt selbständig berechnet.

18. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (1) in der Aufzugkabine (8) angeordnet ist.

19. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (1) außerhalb der Aufzugkabine (8) ortsfest angeordnet ist.

20. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (1) die Überwachung der Aufzugfahrt vornimmt und bei Abweichungen außerhalb der zulässigen Toleranz der augenblicklich geforderten Position der Aufzugkabine (8) die notwendigen Sicherheitsfunktionen veranlaßt.

21. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (1) die Anforderungen für Aufzugsfahrten sowohl aus der Aufzugkabine (8) als auch von externen Anforderungstasten erhält, selbständig verwaltet, die Koordinierung und Optimierung der Fahrten vornimmt und entsprechend abarbeitet.

22. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (1) bei hydraulischen Aufzügen direkt die Ansteuerung der hydraulischen Ventile übernimmt.

23. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (1) bei hydraulischen Aufzügen das Ansteuersignal mittels eines frequenzumrichtergesteuerten Motors (26) und über eine Pumpe (27) direkt die Fahrgeschwindigkeit (28) bestimmt.

24. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (1) bei elektrischen Aufzügen durch das Ansteuersignal mittels eines frequenzumrichtergesteuerten Motors und gegebenenfalls über ein Getriebe direkt die Fahrgeschwindigkeit bestimmt.

25. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (1) dem berechneten Geschwindigkeitsprofil in Abhängigkeit von wählbaren bzw. einstellbaren Parametern für die Beschleunigung, Verzögerung und Transportgeschwindigkeit der Anlage folgt und selbständig die Verzögerung einleitet und positioniert, sobald eine entsprechende Annäherung an die gewählte bzw. anzufahrende Stockwerksposition gegeben ist.

26. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (1) in einem Teach-In-Verfahren die einzelnen Stockwerke anfährt und die jeweilige Position der einzelnen Stockwerke als individuelle Zielpositionen abspeichert.

27. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (1) ausgehend von einem Referenzstockwerk und einem Basisabstand feste Stockwerksabstände automatisch einstellt.

28. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (1) verschiedene Anzeigefunktionen für die Zielposition, für die aktuelle Position und auch für die Differenz der aktuellen Position zur Zielposition als Diagnosehilfe und zur Unterstützung bei Inbetriebnahmen direkt in physikalischen Einheiten, zum Beispiel in m, hat.