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Die
Erfindung betrifft ein Verformungselement zur Energieaufnahme zur
Verwendung bei einem Sitz, insbesondere einem Vordersitz eines Fahrzeuges,
vorzugsweise eines Personenkraftfahrzeuges, wobei der Sitz zwischen
einem im wesentlichen in Fahrtrichtung des Fahrzeugs verlaufenden
Mitteltunnel und einem im wesentlichen in Fahrtrichtung des Fahrzeugs
verlaufenden Außenholm
des Fahrzeugs angeordnet ist, wobei der Sitz an dem im wesentlichen
quer zur Fahrtrichtung angeordneten Verformungselement befestigt
wird, wobei das Verformungselement einen äußeren ersten Bereich, der dem
Mitteltunnel zugewandt ist, und einen äußeren zweiten Bereich, der
dem Außenholm
zugewandt ist, aufweist und wobei zwischen dem ersten Bereich und
dem zweiten Bereich ein mittlerer Bereich vorgesehen ist. Des weiteren
betrifft die vorliegende Erfindung einen Sitz, insbesondere einen
Vordersitz eines Fahrzeuges, vorzugsweise eines Personenkraftfahrzeuges.
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Aus
der Praxis ist es bekannt, daß es
im Falle eines Seitencrashs, also bei einem seitlichen Aufprall
oder Impact, zu erheblichen Verletzungen des Fahrers bzw. des Beifahrers
kommen kann. Nachteilig ist in diesem Zusammenhang auch, daß es außerordentlich
schwierig ist, nach schweren Unfällen
die Insassen aus dem Fahrzeug zu bergen, ohne daß es hierbei zu weiteren Verletzungen
kommt.
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Aus
der
US 5 584 525 A ist
ein Fahrzeugsitz eines Kraftfahrzeugs bekannt, der durch Rohre verstärkt wird.
Der Sitz ist an einem im wesentlichen quer zur Fahrtrichtung angeordneten
Verstärkungsrohr
befestigt, wobei das Verstärkungsrohr
einen äußeren ersten
Bereich, der dem Mitteltunnel zugewandt ist, und einen äußeren zweiten
Bereich, der dem Außenholm
zugewandt ist, aufweist. Das Verstärkungsrohr wirkt als Seitenaufprallschutz,
wobei die bei einem Seitenaufprall seitlich auf die Tür wirkenden
Deformationskräfte über das
Rohr in den Mitteltunnel abgeleitet werden.
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Nachteilig
bei dem bekannten Verstärkungsrohr
ist, daß es
unter Umständen
bei hohen Deformationskräften
zu einer starken Verformung im Bereich des Außenholms bzw. des Mitteltunnels
kommen kann, so daß der
Fahrzeugsitz aus seiner Verankerung gerissen wird bzw. zwischen
den verformten Bereichen des Au ßenholms
und des Mitteltunnels verklemmt. Darüber hinaus treten infolge der
hohen Deformationskräfte
Versetzungen im Bereich des Fahrzeugbodens auf, die ebenfalls dazu
beitragen können,
den Sitz aus seiner Lagerung zu drücken bzw. zu verklemmen.
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Aus
der
DE 196 44 878
A1 ist eine Sitzanordnung füür ein Kraftfahrzeug mit teleskopartig
ineinander verschiebbaren und in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden
Rohren unterhalb der Sitzflächen
bekannt, von denen das äußerste Rohr
mit dem Sitzgestell verbunden ist und wobei die Rohre eine Querverschiebung
des Sitzgestells bei einem Seitenaufprall ermöglichen. Das äußerste Rohr
liegt mit einem Ende am Türschweller
und mit dem anderen Ende im Bereich der Fahrzeuglängsmitte
an einem ersten Rohrstück
aus einem unter Energieaufnahme verformbaren Material an. Das innere
Rohr liegt mit einem Ende fest an der Abstützung in der Fahrzeuglängsmitte
und mit dem anderen Ende an einem zweiten Rohrstück aus einem unter Energieaufnahme
verformbaren Material an, das mit dem Türschweller verbunden und durch
diesen bis zu dessen Außenkante
hin durchgeführt
ist. Kommt es zu einem Seitenaufprall, wird zunächst das durch den Türschweller
hindurchgeführte
Rohr deformiert. Anschließend
kommt es zu einer Verschiebung des äußeren Rohrs und des damit verbundenen
Fahrzeugsitzes in Richtung zur Fahrzeugmitte.
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Aus
der
US 5 507 554 A und
der
US 5 407 244 A sind
eine Vielzahl unterschiedlicher Möglichkeiten bekannt, die Steifigkeit
von Fahrzeugsitzen durch geeignete Rohranordnungen zu erhöhen. Dabei
ist zwischen zwei Fahrzeugsitzen im Bereich des Mitteltunnels ist
ein "load transmitting
center" vorgesehen,
der aus einem energieabsorbierenden Material wie beispielsweise
Aluminiumschaum, Polyurethanschaum oder aus einer Wabenstruktur
besteht. Die Energie bei einem Seitenaufprall wird über Verstärkungsrohre
unmittelbar in den nebengeordneten Fahrersitz eingeleitet.
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Aus
der
US 4 231 607 sind
ebenfalls Verstärkungselemente
bekannt, durch die bei einem Seitenaufprall die dabei freigesetzte
Energie durch das Auto geleitet werden kann. Dabei sind Verstärkungsrohre
aus Stahl oder Aluminium vorgesehen, die die Deformation im Sitzbereich
verhindern.
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Die
DE 195 21 888 A1 betrifft
eine Stützanordnung
zum Schutz eines Fahrzeuginsassen bei einem Seitenaufprall mit einem
Energie übertragenden Verstärkungselement,
das auf einer vorgesehenen Schutzhöhe in einen Sitzteil des Fahrzeugsitzes
eingebaut ist und sich annähernd über die
gesamte Breite des Sitzplatzes erstreckt. Um beim Seitenaufprall ein übermäßiges Eindrücken des
Bereichs um die B-Säule
und besonders nahe der Bordwandoberkante zu verhindern, ist als
Seitenaufprallschutz eine Stützanordnung
vorgesehen, mit der eine Queraussteifung der Fahrgastzelle erreicht
wird. Durch die Aussteifung wird die auftreffende Energie zur aufprallabgewandten
Fahrzeugseite weitergeleitet.
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Aus
der
US 6 059 354 A ist
eine Anordnung zum Schutz von Fahrzeuginsassen bekannt, wobei über in der
Tür angeordnete
Sensoren der Abstand und die Geschwindigkeit eines Objektes von
der Seite gemessen werden. Unmittelbar vor dem Seitenaufprall expandiert
zunächst
ein externer Airbag zur Energieabsorption, anschließend ein
interner Airbag, der die Sitze aus dem Unfallbereich hinausschiebt.
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Die
US 5 577 790 A1 zeigt
einen gedämpften Fahrzeugsitz,
der Stöße von der
Straße
und Vibrationen der Maschine reduziert. Der Sitz schwingt dabei im
Bogen vor und zurück
und schwingt infolge der Schwerkraft in eine Zentralstellung.
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Die
EP 0 983 910 A1 betrifft
eine Fahrgastzelle einer Fahrzeugkarosserie mit einer die Fahrzeuginsassen
bei Seitenkollision schützenden
Schutzeinrichtung, die in jeder Fahrzeugtür, jedem Fahrzeugsitz und der
am Karosserieboden befestigten Mittelkonsole integrierte, quer zur
Zellenlängsachse verlaufende
Versteifungselemente und zwischen diesen angeordnete Prallplatten
umfaßt.
Im Crashfall wird durch einen von geeigneten Sensoren ausgelösten Aktuator
aus den einzelnen Versteifungselementen mit dazwischenliegenden
Prallplatten ein durchgehender Querträger hergestellt, der die Kräfte von der
Crashseite her aufnimmt und auf die gesamte Karosserie überträgt.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es nun, ein Verformungselement zur
Verwendung bei einem Kraftfahrzeugsitz zur Verfügung zu stellen, wobei auch
bei hohen Deformationskräften
eine Gefährdung
des auf dem Fahrzeugsitz befindlichen Fahrzeuginsassen weitgehend
vermieden werden kann.
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Zur
Lösung
der vorgenannten Aufgabe ist bei dem Verformungselement mit den
Oberbegriffsmerkmalen des Patentanspruchs 1 vorgesehen, daß das Verformungselement
derart ausgebildet ist, daß bei einer
vorgegebenen Belastung in Längsrichtung
des Verformungselements der mittlere Bereich weniger Verformungsenergie
aufnimmt bzw. weniger stark verformt wird als der erste Bereich
und der zweite Bereich, daß das
Verformungselement rohrförmig
ausgebildet ist, daß das
s/D-Verhältnis
der Materialdicke s zum Durchmesser D des mittleren Bereichs größer ist
als das jeweilige s/D-Verhältnis
des ersten Bereichs und des zweiten Bereichs, daß das s/D-Verhältnis des
ersten Bereichs kleiner ist als das s/D-Verhältnis des zweiten Bereichs
und daß der
erste und/oder der zweite Bereich derart ausgebildet sind, daß sie sich
unter der Aufnahme von Verformungsenergie in Längsrichtung des Verformungselements
zusammenfalten.
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Dies
bedeutet, daß das
erfindungsgemäße Verformungselement
zunächst
dazu dient, die Energie bei einem Seitenaufprall nicht nur weiterzuleiten, sondern
seitlich außerhalb
des Sitzbereiches zu absorbieren bzw. abzubauen. Dadurch ist es
möglich, daß ein Großteil der
Stoßenergie
absorbiert und die Deformation des Fahrzeugsitzes auch bei hohen
Deformationskräften
verhindert wird. Die Gefahr, daß es infolge
von Deformationen des Fahrzeugbodens, des Mitteltunnelbereichs und
des Sitzes zu einer Verklemmung des Sitzes im Fahrzeug bzw. zu einem Einklemmen
des auf dem Sitz befindlichen Fahrzeuginsassen kommt, wird durch
die Erfindung deutlich reduziert. Der in den Patentansprüchen verwendete
Begriff "Verformungsenergie" verdeutlicht, daß es zu
einer Verformung des Verformungselementes kommt, wobei eine Umwandlung
der auftreffenden kinetischen Energie in Verformungsenergie stattfindet, was
nachfolgend als "Energieabbau" bezeichnet wird.
Wesentlich ist nun, daß die
Verformung des Verformungselementes gerade nicht in dem unterhalb
des Sitzes befindlichen mittleren Bereich stattfindet, sondern daß zunächst bei
einer vorgegebenen Belastung in Längsrichtung des Verformungselementes
der mittlere Bereich gerade weniger stark verformt wird als der
erste und der zweite Bereich. Vorzugsweise wird der mittlere Bereich überhaupt nicht
verformt. Dadurch wird sichergestellt, daß zumindest der unmittelbare
Sitzbe reich des Fahrzeugsitzes bei einem Seitenaufprall nicht deformiert
wird und dadurch Schäden
an Beinen und Gesäß des Fahrzeuginsassen
weitgehend vermieden werden können.
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Mit
anderen Worten ist das Verformungselement derart ausgebildet, daß der mittlere
Bereich bei einer vorgegebenen Belastung, die der durchschnittlichen
Belastung im Falle eines Seitencrashs entspricht, weniger Verformungsenergie
aufnimmt als der erste und der zweite Bereich. Dies bedeutet, daß sich der
erste und der zweite Bereich bei einem Seitencrash eher verformen
als der mittlere Bereich, der sich entweder nur wenig oder aber
gar nicht verformen soll. Der Erfindung liegt somit der Grundgedanke
zugrunde, im Falle eines Seitencrashs die auftretende Energie durch
Verformung der äußeren Bereiche
weitestgehend aufzunehmen und den Fahrer bzw. Beifahrer so weit
wie möglich
vom Gefahrenherd (der Tür)
weg zu bewegen, um auf diese Weise Personenschäden wenn eben möglich zu
vermeiden. Bei der Erfindung weist das Verformungselement einen
relativ starren mittleren Bereich auf, über dem der Fahrer bzw. Beifahrer
sitzt, der derart ausgebildet ist, daß er sich in jedem Falle weniger
oder aber gar nicht verformt. Im Crashfall verformt sich somit zunächst der
erste Bereich und bei weiterer Kraftsteigerung auch der zweite Bereich.
Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung
wird also gezielt Verformungsenergie "abgebaut" bzw. es wird Energie durch gezielte
Verformung nur der äußeren Bereiche aufgenommen.
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Von
Vorteil kann es in diesem Zusammenhang sein, daß der zweite Bereich in einem
Crashfall früher
Verformungsenergie aufnimmt als der erste Bereich. Dies bedeutet
mit anderen Worten, daß sich bei
einem Seitencrash zunächst
der erste, dem Mitteltunnel zugewandte Bereich verformt und erst dann,
wenn dieser Bereich keine weitere Verformungsenergie mehr aufnehmen
kann, sich der zweite Bereich verformt und dadurch weitere Verformungsenergie
aufnimmt. Der mittlere Bereich ist vorzugsweise derart starr ausgebildet,
daß er
sich bei einem Seitencrash gar nicht oder nur geringfügig verformt.
Hierdurch ist sichergestellt, daß der betroffene Fahrzeuginsasse
im Fall eines Seitencrashs sich zunächst in die Fahrzeugmitte,
d.h. in Richtung zum Mitteltunnel bewegt, wobei aber der Abstand
zwischen dem Fahrzeuginsassen und der Tür trotz Verformung der Tür zunächst konstant
bleibt. Erst wenn die Energieaufnahme wegen der begrenzten Länge des
ersten Bereichs ausgereizt ist, be ginnt der zweite Bereich des Verformungselements
mit der Aufnahme von Verformungsenergie. Insbesondere in Verbindung
mit anderen Sicherheitssystemen, wie Kopf- und Seitenairbag, kann
auf diese Weise ein sehr hohes Maß an Insassensicherheit bei
einem seitlichen Impact realisiert werden.
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Die
Aufnahme von Verformungsenergie bzw. der "Abbau der Energie infolge Verformung" erfolgt bei dem
erfindungsgemäßen Verformungselement vorzugsweise
dadurch, daß sich
der erste und/oder der zweite Bereich in Längsrichtung des Verformungselementes
zusammenfalten, so daß nach
dem seitlichen Impact an beiden Bereichen Falten vorgesehen sind.
Bei den beiden äußeren Bereichen
handelt es sich also um Verformungszonen zum definierten "Abbau" von Verformungsenergie.
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Obwohl
es grundsätzlich
möglich
ist, dem Verformungselement, d.h. dem mittleren Bereich und den
beiden äußeren Bereichen,
eine beliebige Form zu geben, ist es besonders einfach und kostengünstig, daß das Verformungselement
rohrförmig
ausgebildet ist, wobei das s/D-Verhältnis der Materialdicke s zum
Außendurchmesser
D des mittleren Bereiches größer ist
als das jeweilige s/D-Verhältnis
des ersten Bereiches und auch des zweiten Bereiches. Durch die Wahl
des s/D-Verhältnisses
läßt sich
die Aufnahme von Verformungsenergie für den jeweiligen Bereich entsprechend
steuern. Im Hinblick darauf, daß im
Falle eines seitlichen Impacts zunächst der erste Bereich und
dann der zweite Bereich einfaltet, ist das s/D-Verhältnis der
Materialdicke zum Außendurchmesser
des ersten Bereiches kleiner als das s/D-Verhältnis des zweiten Bereiches.
Vorzugsweise liegt das s/D-Verhältnis
im ersten und im zweiten Bereich zwischen 0,005 und 0,05, während das
s/D-Verhältnis
im mittleren Bereich, wenn er bei einem seitlichen Impact nicht
einfaltet, vorzugsweise zwischen 0,1 und 0,3 liegt.
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Um
die bei einem seitlichen Impact auftretende Verformungsenergie gezielt
durch Verformung aufnehmen zu können,
weisen das vom mittleren Bereich abgewandte Ende des ersten Bereichs und/oder
des zweiten Bereichs Sollfaltstellen, insbesondere in Form von Einschneidungen
im jeweiligen Bereich auf. An diesen Sollfaltstellen soll dann die definierte
Krafteinleitung erfolgen. Die Anordnung der Sollfaltstellen ist
so, daß nach
der Energieaufnahme der gefaltete Teil des ersten Bereiches und/oder
des zweiten Bereiches eine n- eckige
Form aufweist, wobei die Zahl der Sollfaltstellen zweckmäßigerweise
mit der Anzahl der Eckpunkte des nach der Energieaufnahme gefalteten
Bereiches übereinstimmt.
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Zur
sicheren Krafteinleitung und -verteilung im Crashfall sind die äußeren Bereiche
außenseitig jeweils
mit einer Endplatte versehen, die mit dem jeweiligen Bereich fest
verbunden ist. Diese Endplatte, die auch noch andere Aufgaben übernimmt,
worauf nachfolgend noch näher
eingegangen wird, kann, wenn in den Bereichen Sollfaltstellen vorgesehen sind,
an einigen oder allen Sollfaltstellen fixiert, beispielsweise verschweißt sein.
Statt der Realisierung der Sollfaltstellen kann die Endplatte aber
auch auf ihrer dem mittleren Bereich zugewandten Seite eine eingepreßte mehreckige
Versteifung aufweisen, die in dem jeweiligen Bereich verspannt ist.
Die Versteifung sollte dabei abgerundete Ecken aufweisen, die nicht
nur zur Arretierung der Endplatte, sondern auch zur definierten
Krafteinleitung dienen. Die abgerundeten Ecken dieser topfartigen
Versteifung realisieren einen idealen Übergang zwischen der Endplatte und
dem jeweiligen Bereich und verstärken
zusätzlich
diese Bereiche. Die nichtverstärkten
Bereiche des ersten und des zweiten Bereichs, welche sich oberhalb
der jeweiligen Kanten des ersten bzw. zweiten Bereiches befinden,
dienen als Sollfaltstellen.
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Grundsätzlich ist
es möglich,
das Verformungselement mit seinen drei Bereichen einstückig auszubilden.
Hierzu wird dann ein Rohr mit über
seine Länge
konstanter Materialdicke und konstantem Außendurchmesser verwendet. Die äußeren Bereiche
werden mit den gegenüber
dem mittleren Bereich kleineren s/D-Verhältnissen durch Aufweiten hergestellt.
Für das
Aufweiten eignet sich besonders das Hydroformverfahren, bei dem
das rohrförmige Verformungselement
dann in eine entsprechende Form eingelegt und mit einem Wasserdruck
zwischen 600 bis 2000 bar beaufschlagt wird. Durch diese Druckbeaufschlagung
verformen sich dann die Enden des Rohres zu dem ersten und zweiten
Bereich in der gewünschten
Weise. Durch die Aufweitung im Endbereich nimmt dann die ursprüngliche Materialdicke
bei sich vergrößerndem
Außendurchmesser
ab, so daß sich
quasi eine Hülse
bildet. Bei dieser Ausführungsform
ist es dann so, daß die
Materialstärke
der Hülse
im ersten Bereich kleiner ist als die Materialstärke der Hülse im zweiten Bereich.
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Grundsätzlich ist
es aber auch möglich,
die beiden äußeren hülsenförmigen Bereiche
sowie den mittleren Bereich als jeweils separate Teile auszubilden,
die Hülsen
dann auf den mittleren Bereich aufzusetzen und mit diesem entsprechend
zu verbinden, beispielsweise über
eine Schweißverbindung. Dabei
können
sogar auch identische Hülsen
für beide Bereich
verwendet werden. Um in diesem Falle aber sicher zu stellen, daß das Einfalten
bzw. das Verformen der beiden Bereiche nacheinander erfolgt, ist
in der Hülse
des zweiten Bereichs zusätzlich
ein Versteifungselement vorgesehen. Hierbei kann es sich beispielsweise
um einen verlängerten
Teil des mittleres Bereichs handeln, der allerdings eine erheblich geringere
Materialdicke hat als der mittlere Bereich. Das zusätzliche
Versteifungselement im zweiten Bereich sorgt dafür, daß der zweite Bereich nicht
so schnell zusammenfaltet wie der erste Bereich und damit sicherstellt,
daß die
Energieabsorption definiert im ersten Bereich einsetzt.
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Im übrigen kann
es von Vorteil sein, daß sich zwischen
dem ersten und/oder dem zweiten Bereich einerseits und dem mittleren
Bereich andererseits eine gelenkartige Verbindung derart befindet,
daß eine
im wesentlichen nicht parallel zur Längsachse des Verformungselementes
auf den ersten und/oder zweiten Bereich wirkende Kraft eine Ausrichtung
des vom mittleren Bereich abgewandten Endes des ersten und/oder
des zweiten Bereichs in Kraftrichtung bewirkt. Hierdurch kann sichergestellt
werden, daß bei
einem schrägen
Aufprall sich das Verformungselement in Kraftrichtung ausrichtet,
so daß die
auftretende Energie optimal durch Verformung der äußeren Bereiche
aufgenommen werden kann.
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Im übrigen versteht
es sich, daß es
je nach Anwendungsfall nicht nur möglich ist, ein einziges Verformungselement
an der gewünschten
Stelle vorzusehen, sondern daß auch
mehrere Verformungselemente zu einer Baueinheit zusammengefaßt werden
können.
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In
Verbindung mit dem erfindungsgemäßen Sitz
ist vorgesehen, daß dieser
zumindest ein, vorzugsweise eine Mehrzahl von Verformungselementen
der vorgenannten Art aufweist. Außerdem sollte die Länge der
einzelnen Verformungselemente derart sein, daß der erste und der zweite
Bereich seitlich zumindest über
die Sitzfläche
des Sitzbereichs überstehen,
wobei die Sitzfläche
des Sitzbereichs mittig oberhalb des mittigen Bereichs des Verformungsele ments
vorgesehen ist. Außerdem
sollte die Breite der Sitzfläche
etwa der Länge
des mittleren Bereichs entsprechen.
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Vorzugsweise
weist der Sitz wenigstens zwei Verformungselemente auf, die unterhalb
des Sitzbereichs in Fahrtrichtung des Fahrzeugs am vorderen und
hinteren Ende unterhalb des Sitzbereichs angeordnet sind. Bevorzugt
ist es in diesem Zusammenhang, wenn im Bereich der Rückenlehne
des Sitzes ebenfalls wenigstens ein Verformungselement vorgesehen
ist, so daß sich
ein Schutz des Insassen nicht nur im Bereich der Hüfte, sondern
auch im Bereich des Rückens
ergibt.
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Besonders
bevorzugt ist es in diesem Zusammenhang weiterhin, daß neben
den beiden Verformungselementen zwei im wesentlichen in Fahrtrichtung
ausgerichtete Längsstreben
vorgesehen sind, die mit den beiden Verformungselementen fest verbunden
sind und einen rahmenartigen Montageadapter zur Montage am Fahrzeug
bilden. Ein derartiger Montagerahmen ist dann unmittelbar an dem Sitzbereich
befestigt, so daß der
Montagerahmen einen integralen Bestandteil des Sitzes bildet. Ein
derartiger Montagerahmen hat nicht nur montagetechnische Vorteile,
da der Sitz mit dem Montagerahmen in einfacher Weise bei der Montage
robotergesteuert montiert werden kann. Durch die einfache Verbindung
des Montagerahmens mit dem Fahrzeug ist es auch möglich, im
Falle eines Unfalls den Montagerahmen in einfacher Weise zu lösen und
damit den möglicherweise
verletzten Insassen zusammen mit dem Sitz zu bergen, was den Vorteil
hat, daß der
Insasse nicht aus dem Sitz herausgenommen werden muß, sondern
in angeschnallter Sitzposition geborgen werden kann.
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Da
die Sitzposition infolge unterschiedlicher Dimensionierung des menschlichen
Körpers
nicht konstant sein kann, müssen
die Energieaufnahme- oder Crashelemente verstellbar sein. Daher
betrifft die vorliegende Erfindung auch einen Sitz mit einer Verstelleinrichtung
zur Längsverstellung
des Sitzes und wenigstens einem Verformungselement der vorgenannten
Art.
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Zur
Längsverstellung
von Sitzen sind verschiedene Systeme bekannt. Bei den meisten Sitzen ist
es so, daß zur
Längsverstellung
die Verriegelungselemente während
des Verstellens außer
Eingriff mit den Gleitschienen kommen.
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Kommt
es während
des Längsverstellens
zu einem Unfall, kann dies zu erheblichen Personenschäden führen, da
die Rasterung während
des Verstellens nicht im Eingriff ist und sich auch während eines
Crashs nicht fängt.
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Um
einen Sitz mit einer Verstelleinrichtung zur Längsverstellung zur Verfügung zu
stellen, bei dem die vorgenannten Nachteile nicht auftreten, ist vorgesehen,
daß sich
die Verriegelungselemente sowohl beim Verriegeln als auch beim Verstellen
mit den Verstell- und Verriegelungsbereichen der Gleitschienen in
Eingriff befinden und daß dem
Verstell- und Verriegelungsbereich ein Verformungsbereich der Gleitschiene
benachbart ist, der sich unter Einwirkung einer vorgegebenen Kraft
derart verformt, daß das
Verriegelungselement und die Gleitschiene in ihrer Lage zueinander
fixiert sind. Durch diese Erfindung wird damit eine Verstelleinrichtung
zur Verfügung
gestellt, deren Verriegelungssystem sich aus Sicherheitsgründen immer
im Eingriff befindet. Im Crashfall wird bewußt die Verformung der Gleitschiene
in Kauf genommen, so daß sich
das Gesamtsystem ineinander "festbeißen" kann. Des weiteren
wird im Crashfall an der Gleitschiene gezielt Verformungsenergie
abgebaut, wobei dies vorzugsweise nicht an der Gleitebene sondern
vorzugsweise an der Verstellbereichsebene erfolgt, worauf nachfolgend
noch eingegangen wird.
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Um
eine hinreichende Befestigung des Sitzes an den am Fahrzeug befestigten
Gleitschienen sicherzustellen und ein Ausreißen des Sitzes im Crashfall
zu verhindern, ist am Sitz wenigstens ein Führungselement vorgesehen, das
in einem dazu korrespondierenden Führungsbereich der Gleitschiene
angeordnet ist. Das Führungselement
ist dabei vorzugsweise als Führungsrolle
ausgebildet, während
der Führungsbereich
als langgestreckter Kanal ausgebildet ist, der im Querschnitt die
Form eines Kranhakens hat, der die Führungsrolle übergreift. Damit
ist die Gleitebene definiert. Somit besitzt die Gleitschiene einen
Gleitbereich, einen getrennten Verstellbereich und eine definierte
Crashabsorptionszone.
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Um
in einfacher Weise sicherzustellen, daß sich das Verriegelungssystem
stets im Eingriff befindet, weist das Verriegelungselement eine
Spindel auf, während
am Verstell- und Verriegelungsbereich der Gleitschiene mit der Spindel
zusammenwirkende Gewindegänge,
vorzugsweise in Form von Gewindeeinschnitten vorgesehen sind. Damit
in einem Crashfall unmittelbar die Arretierung der Spindel aufgrund des
sich verformenden Verformungsbereichs erfolgt, weist der Verformungsbereich
einen durchgehenden Hohlraum auf, wobei die Gewindeeinschnitte in
den Hohlraum münden.
Auf diese Weise geht der Verformungsbereich (Crashabsorptionszone)
unmittelbar in den Verstell- und Verriegelungsbereich über.
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Die
Spindel selbst ist an sich frei beweglich gelagert, während eine
Verriegelungseinrichtung für die
Spindel zur dauerhaften Verriegelung vorgesehen ist. Auf diese Weise
ist sichergestellt, daß die Spindel
nur nach Entriegelung der Verriegelungseinrichtung frei beweglich
ist. Insgesamt sind die Spindel und der Verstell- und Verriegelungsbereich
als selbsthemmendes System ausgelegt, so daß nach Entriegelung der Sitz
in einfacher Weise verstellt werden kann. Zur Entriegelung bzw.
Verstellung kann dabei entweder ein manuell betätigbares Hebelsystem mit Spannzange,
das entsprechend federbelastet ist, vorgesehen sein oder aber ein
motorischer Antrieb.
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Im übrigen sind
die Gleitschienen einerseits am Mitteltunnel und andererseits am
Außenholm
befestigt. Dies bringt mehrere Vorteile, nämlich einerseits, daß die auftretenden
Sprungmaße
in der Gleit- bzw. Rollebene ausgeglichen werden können und andererseits,
daß dort,
aufgrund der größeren Widerstandsmomente,
höhere
Kräfte
als bei einer Bodenbefestigung aufgenommen und in das Fahrzeug eingeleitet
werden können.
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Im übrigen sind
vorzugsweise sowohl das Verriegelungselement und auch das Führungselement
außenseitig
an den äußeren Bereichen
der jeweiligen Verformungselemente vorgesehen. Die Verformungselemente
bilden damit einen Teil der Verstelleinrichtung zur Längsverstellung
des Sitzes.
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Die
Erfindung betrifft weiterhin einen Sitz mit einer Verstelleinrichtung
zur Längsverstellung
des Sitzes, mit wenigstens einem Verformungselement der vorgenannten
Art.
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Die
aus der Praxis bekannten Längsverstellmechanismen,
auf die zuvor bereits eingegangen worden ist, haben in der Regel
den Nachteil, daß sie keine
hinreichende Sicherheit in einem Crashfall bieten. Infolge der Beanspruchung
kommt es in einer Crashsituation aufgrund der Belastung zu einer
Biegung der Gleitschiene. Dies führt
zum Knicken der Gleitschiene. Müssen
nun große
Kräfte
in das Fahrzeug eingeleitet werden, so wäre es von Vorteil, diese Kräfte gezielt
an den Befestigungspunkten einzuleiten. Damit werden die Kräfte definiert
an den Befestigungspunkten ohne Biegung in das Fahrzeug eingeleitet.
Gleichzeitig sollte aber gewährleistet sein,
daß der
Sitz noch eine Längsverstellung
durchführen
kann.
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Zur
Lösung
des vorgenannten Problems ist vorgesehen, daß die Verstelleinrichtung ein
Getriebe mit einem mit dem Sitzbereich verbundenen Zykloidenlenker
aufweist, dessen Bahnkurve eine Hypozykloide ist, die beim Abrollen
in einem vorgegebenen Bereich im wesentlichen eine Gerade darstellt.
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Es
ist festgestellt worden, daß zur
Längsverstellung
des Sitzes ein Zykloidenlenker verwendet werden kann. Bekanntlich
beschreibt die Zykloide, die auch Roll- oder Bahnkurve genannt wird,
die Bahn eines Punktes, der auf einem Kreis oder einer anderen Bahn
ohne zu gleiten abrollt. Dabei kann sich dieser Punkt auf dem Kreis
mit dem Radius R, befinden oder im Abstand a zu dessen Mittelpunkt
fix positioniert sein. Ein Sonderfall der Zykloide ist die Epi- bzw. die Hypozykloide.
Der Entartungs- oder Sonderfall der Hypozykloiden kann eine Gerade
darstellen, die ein Punkt beim Abrollen des Systems beschreibt.
Hinsichtlich der Einzelheiten des Bewegungsablaufs dieses Getriebes
wird auf die diesbezüglichen
Ausführungen
zu den 10 bis 12 verwiesen.
In jedem Falle hat die Verwendung eines Getriebes der vorgenannten
Art zur Längsverstellung den
Vorteil, daß keine
Gleitschienen am Fahrzeug erforderlich sind. Die jeweiligen Getriebe
werden unmittelbar am Fahrzeug befestigt, vorzugsweise am Außenholm
bzw. am Mitteltunnel auf gegenüberliegenden
Seiten. Im übrigen
kann das in Rede stehende Getriebe grundsätzlich auch zur Höhenverstellung eingesetzt
werden, wenn das Getriebe um einen Winkel zwischen 10° und 15° zur Normalen
geneigt wird.
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Konstruktiv
weist das Getriebe eine äußere Kreisbahn,
einen inneren Kreisbereich mit dem Zykloidenlenker und einen Exzenter
auf, wobei der Exzenter einerseits im Mittelpunkt der äußeren Kreisbahn
und andererseits im Mittelpunkt des inneren Kreisbereichs gelagert
ist und wobei der innere Kreisbereich während der Verstellung auf der äußeren Kreisbahn
abläuft.
Diese erfindungsgemäße Ausgestaltung
benötigt
vergleichsweise wenig Bauteile und insbesondere wenig Platz, um
die Längs-
und ggf. Höhenverstellung
des Sitzes zu realisieren.
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Das
erfindungsgemäße Getriebe,
bei dem es sich um ein sogenanntes Umlaufgetriebe handelt, ist im übrigen reversibel.
Dies bedeutet, daß die
durch das Getriebe realisierte Kinematik sowohl "von innen heraus" über
einen Antriebsmotor realisiert werden kann, als auch "von außen" durch Verschieben
des Sitzes, um eine kontinuierliche Verstellung zu erreichen.
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Zur
Umsetzung des kinematischen Prinzips des erfindungsgemäßen Getriebes
ist grundsätzlich der
Einsatz eines Bandschleifensystems möglich. Die Bandschleife kann
aus zwei gegeneinander verspannten Stahlbändern bestehen. Alternativ
ist es möglich,
das kinematische Prinzip über
eine Verzahnungsgeometrie mit einer Innenverzahnung der äußeren Kreisbahn
und einer Außenzahnung
des inneren Kreisbereichs zu realisieren. Hierbei ist der Wälzkreis
der Innenverzahnung gleich dem Rollkreis R0, während der
Wälzkreis
der Außenverzahnung
dem Rollkreis R1 entspricht. Die Exzentrizität bildet
den Achsabstand der Kreise.
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Im übrigen ist
dem Getriebe eine Verriegelungseinrichtung zur Verriegelung und
Arretierung der Längsverstellung
zugeordnet, um den Sitz nach dem Entriegeln stufenlos verstellen
zu können.
Die Verriegelungseinrichtung wirkt dabei auf den den Zykloidenlenker
aufweisenden inneren Kreisbereich. Zur Realisierung des Verriegelungssystems
kann entweder wiederum ein Verzahnungssystem oder aber ein Reibschlußsystem
beispielsweise mit einer Spannzange, einer Spannhülse oder
einem Klemmexzenter vorgesehen sein. Bei Verwendung eines Verzahnungssystems
zur Verriegelung ist ein Zahnrad mit einer Außenverzahnung, insbesondere
einer Außenspitzverzahnung
vorgesehen, mit der zwei einander gegenüberliegende federbelastete
Hebel zusammenwirken. Im nicht belasteten Zustand greifen die Hebel
in die Außenverzahnung
ein, während
zum Verstellen die Hebel gegen die wirkende Federkraft geöffnet werden
und außer
Eingriff mit der Außenverzahnung
kommen. Bei einer alternativen Ausführungsform ist eine Hirth-
bzw. Innenverzahnung vorgesehen, auf die ein doppelter Kniehebel
wirkt. Der Kniehebel ist entsprechend federbelastet. Schließlich ist
es auch möglich,
statt des doppelten Kniehebels einen Gleichdick mit vorzugsweise
einer Mehrzahl von Klauen zu verwenden, die mit der Hirth-Verzahnung
zusammenwirken, wenn der Gleichdick verfahren wird.
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Von
besonderem Vorteil insbesondere in Verbindung mit dem eingangs genannten
Verformungselement ist es, jeweils ein Verstellgetriebe endseitig
an den Verformungselementen vorzusehen. Die Verstellgetriebe können dabei
entweder zwischen dem Mittelbereich und dem jeweiligen ersten oder
zweiten Bereich angeordnet sein oder aber stirnseitig an den äußeren Enden
des ersten bzw. zweiten Bereichs.
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Die
Erfindung betrifft weiterhin einen Sitz, insbesondere einen Vordersitz
mit einer Verstelleinrichtung zur Höhenverstellung des Sitzes und
wenigstens einem Verformungselement der vorgenannten Art.
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Zur
Höhenverstellung
werden im Stand der Technik verschiedene Systeme eingesetzt. Um
eine alternative Höhenverstellung
zur Verfügung
zu stellen, wobei ein rein vertikaler Hub erzeugt wird, ist vorgesehen,
daß die
Verstelleinrichtung wenigstens eine Scherenhubführung mit einem ersten längeren Hebel
und einem zweiten kürzeren
Hebel aufweist, daß der
kürzere
Hebel endseitig einerseits an dem längeren Hebel und anderseits
an einem festen Gelenkpunkt angelenkt ist und daß der längere Hebel endseitig einerseits
an einem mittels eines Verstellmittels in horizontaler Richtung
verstellbaren Gelenkpunkt und andererseits an einem sich relativ
zum verstellbaren Gelenkpunkt in vertikaler Richtung bewegenden
Gelenkpunkt gelenkt ist. Grundsätzlich
ist es natürlich
auch möglich,
den kürzeren
Hebel in horizontaler Richtung zu verstellen und den längeren Hebel
an einem Ende fest anzuhaken. In jedem Falle läßt sich hier durch mit eine
vergleichsweise einfachen Hebelmechanik sehr gut eine vertikale
Höhenverstellung
des Sitzes realisieren.
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Bevorzugt
ist es, daß sowohl
auf der dem Mitteltunnel als auch auf der dem Seitentunnel zugewandten
Seite des Sitzes jeweils zwei Scherenhubführungen der vorgenannten Art
vorgesehen sind. Hierdurch läßt sich
eine gleichmäßige Höhen-, aber auch
eine Schrägverstellung
des Sitzes erzielen, wenn die einzelnen Scherenhubführungen
entweder alle gleichzeitig oder aber wenn lediglich die am hinteren
oder am vorderen Ende des Sitzes auf gegenüberliegen den Seiten angeordneten
Scherenhubführungen
verstellt werden, um eine bestimmte Schrägverstellung zu erzielen.
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Besonders
zweckmäßig ist
es in Verbindung mit den eingangs beschriebenen Verformungselementen,
die in den Sitz integriert sind, auf jedem äußeren Bereich eines Verformungselementes
eine Scherenhubführung
anzuordnen. Hierdurch ist das Gesamtsystem in der Lage, ein höheres Kippmoment aufzunehmen,
ohne seitlich umzuklappen.
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Schließlich betrifft
die vorliegende Erfindung einen Sitz, insbesondere einen Vordersitz
eines Fahrzeugs, vorzugsweise eines Personenkraftfahrzeugs, mit
einem eine Sitzschale aufweisenden Sitzbereich, wobei in die Sitzschale
ein schaumartiges Material, insbesondere PUR-Schaum, zur Federung und
Dämpfung
eingebracht ist, mit wenigstens einem Verformungselement der vorgenannten
Art.
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Bei
der Auslegung von Federsystemen für Sitze ist es wichtig, daß der maximale
Federweg auf den erregenden Schwingweg des Fahrzeugchassis abgestimmt
wird. Im Idealfall sollte der Sitz dieselben Schwingwege wie das
Fahrzeugchassis zurücklegen,
aber 180° phasenverschoben.
Ferner muß im Sitzen,
bei vertikaler Schwingungserregung, mit Eigenfrequenzen zwischen
4 und 6 Hertz gerechnet werden. Dies führt zu Resonanzerscheinungen
im Rumpfbereich (Wirbelsäule,
Magen und Atemkreislauf). Bei horizontaler Schwingungserregung liegt
die Resonanzfrequenz des Rumpfes zwischen 2 und 3 Hertz. Wenn höhere Schwingungsfrequenzen
den Kopf erreichen, muß zwischen
20 und 25 Hertz mit Eigenschwingungen der Augäpfel gerechnet werden. Wird über das
Hand-Arm-System eine Schwingung eingeleitet, kommt es zu Resonanzerscheinungen
im Frequenzbereich zwischen 10 und 20 Hertz. Des weiteren kann eine
Schwingungsbelastung zu verminderter Tiefensehschärfe führen. Hierdurch
wird das Einschätzen
von Entfernungen unter Schwingungseinfluß schwieriger.
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Die
Hauptresonanz des menschlichen Körpers
liegt bei etwa 5 Hertz. Die Eigenfrequenz des Systems Mensch-Sitz
muß demnach
genügend
weit von der Aufbaueigenfrequenz, die zwischen 1 und 2 Hertz liegt,
und der Körpereigen fequenz
von 5 Hertz entfernt liegen. An sich wird daher eine Frequenz von etwa
3 Hertz angestrebt. Hierzu bedarf es besonderer Sitze.
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In
der Automobilindustrie werden zur Zeit zwei unterschiedliche Typen
von Sitzen verwendet, nämlich
einerseits ein Federkernsitz und andererseits ein Schalensitz. Beim
Federkernsitz erfolgt die Abstützung
die Körpers über sogenannte
Formed-Wire-Federn, die in einen Rahmen gespannt sind. Die Federn
passen sich zwar der Kontur des Fahrers an, aber eine fest Abstützung ist
mit diesem Prinzip relativ schwierig. Dies setzt ein großes Know-How
in den Bereichen der Federauslegung, Federwege und Geräuschvermeidung
voraus. Ferner besteht der Federkernsitz aus mehreren Einzelteilen.
In Folge dessen sind die Montage- und Logistikzeiten hoch und das
Produkt ist in der Herstellung teuer, da die Fertigung schlecht
automatisierbar ist.
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Als
Alternative zum Federkernsitz gibt es den Schalensitz. Hier erfolgt
die Abstützung
des Körpers durch
eine feste Sitzschale, die man so formen kann, daß sie genau
dort den Körper
verstärkt
unterstützt, wo
Kräfte
eingeleitet werden sollen. Diese Sitzschale besteht üblicherweise
aus einem Preßteil.
Daraus folgt, daß die
Montage- und Logistikzeiten gering bleiben und das Produkt kostengünstig herstellbar ist.
Die sitzspezifischen Eigenschaften (Federungskomfort) werden bei
dieser Konstruktion von einem PUR-Weichschaumteil übernommen.
Dabei ist anzumerken, daß sich
die Steifigkeit und Stauchdruckhärte
von PUR-Schäumen
innerhalb der Gebrauchstemperatur verändert. Ferner steht die Eindruckhärte in Abhängigkeit
zur Luftfeuchtigkeit. Dies führt
zu unterschiedlichen Sitzhöhen
im Winter und Sommer sowie auch bei längeren Fahrten. Die Herstellung
als auch die Entsorgung des PUR-Schaumes
ist aber nicht unproblematisch, so daß ein Minimum an Sitzschaum angestrebt
wird, wobei gleichzeitig aber ein hoher Federungskomfort mit sicherheitsrelevanten
Merkmalen erwünscht
ist.
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Um
einen Sitz zur Verfügung
zu stellen, der in jeglicher Hinsicht einen hohen Sitzkomfort bietet und
darüber
hinaus in einfacher Weise kostengünstig herstellbar ist, ist
vorgesehen, daß am
Boden der Sitzschale im Gesäßbereich
zwei über
einen Steg voneinander getrennte Öffnungen vorgesehen sind und
daß der
Steg im Bereich der Symmetrieachse des Sitzbereichs und die Öffnungen
im Bereich der Sitzbeinhöcker
eines mittig auf dem Sitzbereich sit zenden Benutzers vorgesehen
sind. Durch die beiden Öffnungen,
die sich im wesentlichen über
die gesamte Breite des Sitzbereichs erstrecken, ergeben sich im
Gesäßbereich
bei einem Schalensitz eine verbesserte Federungseigenschaften. Der
Steg verhindert dabei, daß einerseits
das schaumartige Material nach unten aus den Öffnungen sämtlich herausgedrückt wird
und andererseits der Insasse nach unten während eines Crashfalls durchrutscht.
Gleichzeitig dient dieser Steg als Dämpfer (der Schaum reibt auf
dem Steg) und verringert dadurch die Erhöhungsfunktion im Resonanzbereich.
Dies bedeutet, daß der
Körper
des Fahrers einerseits einen hohen Sitzkomfort bekommt und er andererseits
im Resonanzbereich gut gedämpft
wird.
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Zur
Steigerung des Sitzkomforts ist oberhalb jeder Öffnung an der Sitzschale ein
weiteres Federelement, beispielsweise in Form von sogenannten Nosag- oder ähnlichen
Federn vorgesehen. Diese Federn verhindern nicht nur ein zu starkes
Durchdrücken
des schaumartigen Materials durch die Öffnungen, sondern erhöhen auch
den Federungskomfort. Zur Erzielung einer noch weicheren Federung
kann wenigstens eine zusätzliche
weitere Feder oberhalb des Steges angeordnet sein. Der Abstand zum
Steg sollte dabei derart sein, daß sich im normalen Belastungsfall
die Feder und der Steg einander nicht berühren, jedoch im Crashfall ein
Abtauchen (Submarining) des Körpers
verhindert wird.
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Nachfolgend
werden Ausführungsbeispiele der
Erfindung beschrieben.
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Es
zeigt:
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1a bis 1c Darstellungen
verschiedener Situationen bei einem Seitencrash eines Fahrzeuges,
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2 eine
perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Verformungselementes,
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3 eine
Querschnittsansicht des Verformungselementes aus 2,
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4 eine
perspektivische Ansicht einer anderen Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verformungselementes,
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5 eine
perspektivische Ansicht einer Baueinheit aus zwei Verformungselementen
zur Aufnahme eines Sitzes,
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6 eine
perspektivische Ansicht der Baueinheit aus 5, in zwei
Gleitschienen angeordnet,
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7 eine
Querschnittsansicht der Gleitschiene aus 6,
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8 eine
perspektivische Ansicht der Baueinheit aus 6 mit einem
darauf angeordneten Sitzbereich eines Sitzes,
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9 eine
der 8 entsprechende Darstellung, wobei ein Teil des
Sitzbereiches ausgeschäumt
ist,
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10 eine
Prinzipdarstellung eines Getriebes mit einem Zykloidenlenker,
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11a bis 11f verschiedene
Abrollstellungen des Getriebes aus 10,
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12 eine
der 10 entsprechende Darstellung mit verschiedenen
Bewegungsabläufen
des Zykloidenlenkers,
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13 eine
Explosionsdarstellung des Getriebes mit Zykloidenlenker,
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14 das
Getriebe aus 13 im zusammengebauten Zustand,
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15 eine
Verstelleinrichtung mit zwei Verformungselementen und vier Getrieben
aus 14,
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16 eine
der 15 entsprechende Ansicht mit einem angedeuteten,
mit den Getrieben verbundenen Sitzbereich,
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17 eine
der 16 entsprechende Darstellung mit einer Sitzschale
des Sitzbereichs,
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18 eine
der 17 entsprechende Ansicht mit einer teilweise ausgeschäumten Sitzschale des
Sitzbereichs, und
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19 Prinzipdarstellung
einer Höhenverstelleinrichtung
eines Sitzes.
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In
den 1a bis 1c ist
jeweils ein Verformungselement 1 zur Verwendung bei einem
Sitz 2 eines in den 1a bis 1c nur
teilweise dargestellten Fahrzeugs 3 gezeigt. Bei dem Sitz 2 handelt es
sich um einen Vordersitz eines Personenkraftfahrzeugs. Der Sitz 2 selbst
weist einen Sitzbereich 4 mit nicht dargestellter Sitzfläche und
einen Rückenlehnenbereich 5 auf.
Wie sich aus den 1a bis 1c weiter
ergibt, ist der Sitz 2 zwischen einem im wesentlichen in
Fahrtrichtung des Fahrzeugs 3 verlaufenden Mitteltunnel 6 und
einem im wesentlichen in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 3 verlaufenden
Außenholm 7 des
Fahrzeugs 3 angeordnet. Der Sitz 2 ist dabei an
dem im wesentlichen quer zur Fahrtrichtung angeordneten Verformungselement 1 befestigt. Das
Verformungselement 1 selbst weist einen äußeren ersten
Bereich 8 auf, der dem Mitteltunnel 6 zugewandt
ist, und einen äußeren zweiten
Bereich 9, der dem Außenholm 7 zugewandt
ist. Zwischen dem ersten Bereich 8 und dem zweiten Bereich 9 befindet sich
ein mittlerer Bereich 10.
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Wesentlich
ist nun, daß der
mittlere Bereich bei einem Seitencrash, also bei einer vorgegebenen Belastung,
weniger – und
vorzugsweise gar keine – Verformungsenergie
durch entsprechende Verformung aufnimmt als der erste Bereich 8 und
der zweite Bereich 9. Konkret ist dabei auch vorgesehen,
daß der
zweite Bereich 9 weniger, d.h. später Verformungsenergie durch
entsprechende Verformung aufnimmt als der erste Bereich 8.
Die unterschiedliche Ausbildung der einzelnen Bereich 8, 9, 10 führt dazu, daß bei einem
Seitencrash ausgehend von der in 1a dargestellten
Situation zunächst
der erste Bereich 8 sich zusammenfaltet und dabei Verformungsenergie
aufnimmt, während
der Abstand der Tür 11 des
Fahrzeugs 3 zum Sitz 2 im wesentlichen gleich
bleibt, wie dies in 1b dargestellt ist. Erst nachdem
sich der erste Bereich 8 nicht weiter zusammenfalten kann,
nimmt der zweite Bereich 9 Verformungsenergie auf und faltet
sich zusammen, wie dies in 1c dargestellt
ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel
verformt sich der mittlere Be reich 10 nicht, wird also
nicht zusammengefaltet und nimmt von daher auch keine Verformungsenergie
auf. Im Ergebnis wird also gezielt Energie durch die Verformung
bzw. das Zusammenfalten der beiden Bereiche 8, 9 abgebaut.
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Wie
sich aus 3 ergibt, ist das Verformungselement 1 in
Richtung seiner Längsachse
L rohrförmig
ausgebildet. Im Hinblick auf die gewünschte Faltung, nämlich zuerst
des ersten Bereichs 8 und erst dann des zweiten Bereichs 9,
während
der mittlere Bereich 10 gar nicht falten soll, ist das
s/D-Verhältnis
der Materialdicke s zum Außendurchmesser
D des mittleren Bereichs 10 größer als das jeweilige s/D-Verhältnis des
ersten Bereichs 8 und des zweiten Bereichs 9.
Dabei ist s/D-Verhältnis des
ersten Bereichs 8 kleiner als das entsprechende Verhältnis des
zweiten Bereichs 9. In beiden Bereichen 8, 9 liegt
das s/D-Verhältnis
zwischen 0,005 und 0,05, vorzugsweise bei etwa 002, auch wenn die
beiden Bereiche 8, 9 ein unterschiedliches s/D-Verhältnis haben.
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Um
die definierte Faltung einzuleiten, weisen, wie sich beispielsweise
aus den 2 und 3 ergibt,
der erste Bereich 8 und der zweite Bereich 9 endseitig
Sollfaltstellen 12 auf. Bei den Sollfaltstellen 12 handelt
es sich um vorliegend sechs Einscherungen, die über den Umfang des jeweiligen Bereichs 8, 9 verteilt
sind. Durch die Sollfaltstellen 12 ergibt sich, wie zuvor
ausgeführt
ist, eine definierte Faltung, wobei die Anzahl der Sollfaltstellen 12 der späteren Anzahl
der Eckpunkte des nach der Energieaufnahme gefalteten Bereichs entspricht.
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Weiterhin
ist jeweils endseitig an den Bereichen 8, 9 eine
Endplatte 13 vorgesehen. Die jeweilige Endplatte 13 schließt den jeweiligen
Bereich 8, 9 bündig
ab. Die Endplatte 13 liegt dabei unmittelbar an den Einscherungen
an und ist mit diesen fest verbunden.
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Bei
einer nicht dargestellten Ausführungsform
können
die Sollfaltstellen 12 an den hülsenförmig ausgebildeten Bereichen 8, 9 fehlen.
In diesem Falle weist die Endplatte 13 dann eine eingepreßte mehreckige
Versteifung auf, die in dem ersten Bereich 8 und dem zweiten
Bereich 9 verspannt ist. Bei dieser Versteifung handelt
es sich um einen sechskantigen Topf mit abgerundeten Ecken. Die
abgerundeten Ecken realisieren einen idealen Übergang zwischen Endplatte 13 und
dem jeweiligen Bereich 8, 9 und verstärken zusätzlich diese Bereiche.
Die nicht verstärkten
Bereiche, welche oberhalb der Kanten des Topfes liegen, dienen als
Sollfaltstellen 12.
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In
den dargestellten Ausführungsbeispielen ist
das Verformungselement 1 mehrteilig ausgebildet. Dabei
stellen der erste Bereich 8, der zweite Bereich 9 und
der mittlere Bereich 10 an sich separate Bauteile dar,
die miteinander fest verbunden sind. Wie sich insbesondere aus 3 ergibt,
weisen der erste Bereich 8 und der zweite Bereich 9 jeweils
eine identische Hülse 9 auf,
die jeweils mit dem mittleren Bereich 10 fest verbunden
sind. Dies kann durch Aufpressen und/oder Verschweißen erfolgen.
Bei Verwendung von identischen Hülsen
für beide
Bereiche 8, 9 muß, um das aufeinanderfolgende
Falten der beiden Bereiche 8, 9 sicherzustellen,
in der Hülse des
zweiten Bereichs 9 zusätzlich
ein Versteifungselement 14 vorgesehen sein. Bei dem Versteifungselement 14 handelt
es sich vorliegend um einen verlängerten
Teil des mittleren Bereichs 10 mit geringerer Materialdicke
als der mittlere Bereich 10. Das Versteifungselement 14 kann
aber auch ein separates dünnes
Rohr, oder anderes Bauteil sein.
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Dem
Sitz 2 selbst sind in seinem unteren Bereich vorliegend
zwei Verformungselemente 1 zugeordnet. Dabei ist es so,
daß der
erste Bereich 8 und der zweite Bereich 9 seitlich über die
Sitzfläche
des Sitzbereichs 4 überstehen.
Die Sitzfläche
selbst hat eine geringere Breite als der Sitzbereich 4.
In den 1a bis 1c ist
das seitliche Überstehen
der äußeren Bereiche 8, 9 übertrieben
gezeigt, um die Verhältnisse
beim Seitencrash besser darstellen zu können. Im übrigen befindet sich die Sitzfläche des Sitzbereichs 4 mittig
oberhalb des mittigen Bereichs 10. Die Länge des
mittigen Bereichs 10 des Verformungselements 1 sollte
dabei zumindest im wesentlichen der Breite der Sitzfläche des
Sitzbereichs 4 entsprechen.
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Die
beiden vorgenannten, dem Sitz 4 zugeordneten Verformungselemente 1 sind
unterhalb des Sitzbereichs 4 an dessen vorderem und hinterem Ende
angeordnet. Nicht dargestellt ist, daß im Bereich der Rückenlehne 5 des
Sitzes 4 auch wenigstens ein Verformungselement 1 vorgesehen
sein kann.
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Wie
sich insbesondere aus den 5 und 6 ergibt,
weist der Sitz 2 zwei im wesentlichen in Fahrtrichtung
ausgerichtete Längsstreben 14, 15 auf, die
mit den beiden parallel zueinander angeordneten Verformungselementen 1 fest
verbunden sind und auf diese Weise einen Montagerahmen bilden, an dem
der Sitzbereich 4 befestigt ist. Der Montagerahmen, der
eine an sich eigene Baueinheit bildet, kann zusammen mit dem Sitz 2 in
einfacher Weise im Fahrzeug 3 montiert werden. Der Montagerahmen bildet
dabei einen integralen Bestandteil des Sitzes 2.
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Der
Sitz 2 weist außerdem
eine Verstelleinrichtung 16 zur Längsverstellung des Sitzes 2 auf. Die
Verstelleinrichtung 16 wiederum weist zwei am Fahrzeug 3 befestigte
Gleitschienen 17, 18 und mit den Gleitschienen 17, 18 jeweils
zusammenwirkende Verriegelungselemente 19 auf, die am Sitz 2 vorgesehen
sind. Jede der Gleitschienen 17, 18 weist im übrigen einen
getrennten Verstell- und Verriegelungsbereich 20 auf. Eingangs
ist darauf hingewiesen worden, daß die Verformungselemente seitlich jedenfalls über die
Sitzfläche
des Sitzbereichs 4 überstehen.
Da die Verformungselemente 1 mit den Gleitschienen 17, 18 zusammenwirken,
kann in jedem Falle über
die Gleitschienen ein "Überstehen" über den Sitz sichergestellt
werden.
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Wesentlich
ist nun, daß sich
die Verriegelungselemente 19 sowohl beim Verriegeln als
auch beim Verstellen mit dem Verstell- und Verriegelungsbereich 20 kontinuierlich
im Eingriff befinden. Auf diese Weise ergibt sich ein Verriegelungssystem,
daß sich
aus Sicherheitsgründen
immer im Eingriff befindet. Des weiteren ist vorgesehen, daß dem Verstell- und
Verriegelungsbereich 20 ein Verformungsbereich 21 der
Gleitschiene 17, 18 zugeordnet ist, der im Falle
eines Crashs Verformungsenergie aufnimmt und sich schneller als
andere Bereiche der jeweiligen Gleitschiene 17, 128 verformt.
Die Verformung des Verformungsbereichs 21 führt aufgrund
dessen, daß der
Verstell- und Verriegelungsbereich 20 dem Verformungsbereich
unmittelbar benachbart ist, dazu, daß das Verriegelungselement 19 und
die Gleitschiene 17, 18 in ihrer Lage zueinander
fixiert werden. Es wird also bewußt die Verformung des dem Verstell- und
Verriegelungsbereich 20 benachbarten Verformungsbereichs 21 und
damit auch des Bereichs 20 dazu genutzt, die Verstelleinrichtung 16 im
Crashfall zu blockieren.
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Neben
dem Verriegelungselement 19 ist am Sitz 2 und
zwar vorliegend an den Bereichen 8, 9 der jeweiligen
Verformungselemente 1 jeweils ein Füh rungselement 22 vorgesehen,
das mit einem Führungsbereich 23 der
Gleitschiene 18, 19 zusammenwirkt. Das Führungselement 22 ist
dabei als Führungsrolle
ausgebildet, während
der Führungsbereich 23 als
Führungskanal
ausgebildet ist, der sich über
die Länge
der Gleitschiene 18, 19 erstreckt. Dieser Führungskanal
hat im Querschnitt die Form eines Kranhakens, der die Führungsrolle übergreift.
Durch dieses Übergreifen
des Führungselementes 22 ist
sichergestellt, daß der
Sitz 2 im Crashfall nicht ausklappen kann.
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Die
Gleitschiene 17, 18, die im Querschnitt in 7 dargestellt
ist, weist vorliegend drei Funktionsbereiche auf, die in drei Ebenen
angeordnet sind. Die obere Ebene ist die Roll- bzw. Gleitebene innerhalb des
Führungsbereichs 23,
während
die untere Ebene die Verstell- bzw. Verriegelungsebene im Verstell- und Verriegelungsbereich 20 ist.
In der Mitte befindet sich die Verformungszone mit dem Verformungsbereich 21.
In einem Crashfall soll dort zunächst
Verformungsenergie abgebaut werden. Die Verformungszone soll des
weiteren die Verriegelung durch eine definierte Verformung unterstützen, so
daß sich
das Gesamtsystem ineinander festbeißen kann. Ferner soll der Verformungsbereich
die auf den Fahrer einwirkende Beschleunigung dämpfen.
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Damit
sich, wie zuvor ausgeführt,
ein System ergibt, das sich immer im Eingriff befindet, ist das
Verriegelungselement 19 als Spindel ausgebildet, während am
Verstell- und Verriegelungsbereich 20 mit der Spindel zusammenwirkende,
vorliegend nicht dargestellte Gewindegänge in Form von Gewindeeinschnitten
an der Gleitschiene 17, 18 vorgesehen sind. Auf
diese Weise ergibt sich ein Spindel-Mutter-System. Die Funktion
der Mutter ist dabei in die Gleitschiene 17, 18 integriert.
Die Verstellwege können
so individuell einer bestimmten Länge, durch mehr oder weniger
Gewindegänge
angepaßt
werden. Damit im Crashfall die Blockierung der Verstelleinrichtung 16 unmittelbar
einsetzt, weist der Verformungsbereich 21 einen durchgehenden
Hohlraum 24 auf, wobei die Gewindeeinschnitte in den Hohlraum 24 münden. Dieser
Holraum 24 könnte,
um weitere Energie im Crashfall abzubauen, zusätzlich ausgeschäumt werden.
Im übrigen
ist mittig im Hohlraum 24 eine Entlastungskerbe 24a vorgesehen.
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Die
Spindel selbst ist wie auch das Führungselement 21,
an sich frei beweglich am Sitzunterbau befestigt. Dabei ist eine
Verriegelungseinrichtung für
die Spindel zur dauerhaften Verriegelung vorgesehen, so daß die Spindel
nur nach Entriegelung der Verriegelungseinrichtung frei beweglich
ist.
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Nicht
dargestellt ist, daß die
Verriegelung vorliegend mittels einer Innenkegelbremse erfolgt (Spannzangensystem).
Hierbei ist ein nicht dargestellter Kegeldorn mit einem Kegelwinkel
von 17° in einem
Sechskant analog einer Keilwelle gelagert, so daß er nur noch über zwei
translatorische Freiheitsgrade, und diese in Achsrichtung, verfügt. Die
Spindel mit Innenkegel wird über
den Kegeldorn gelagert, so daß die
Spindel nur noch einen rotatorischen Freiheitsgrad besitzt. Dieser
letzte Freiheitsgrad wird der Spindel mittels Tellerfedern entzogen.
Die Tellerfedern drücken
den Kegeldorn in die Spindel und damit in den Innenkegel hinein,
so daß die
Spindel aufgrund von Reibkraft verriegelt wird. Um die Verriegelung
zu lösen,
muß eine
entsprechende Kraft auf den Kegeldorn einwirken. Diese Kraft muß den Kegeldorn gegen
die Tellerfedern drücken,
wodurch der Reibschluß zwischen
Spindel und Kegeldorn aufgehoben wird und die Spindel sich frei
drehen kann.
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Die
Kraft, die zur Verstellung des Systems benötigt wird, wird über ein
Hebelsystem 24 eingeleitet. Zieht der Fahrer am Hebel 25 des
Hebelsystems 24 nach oben, werden alle vier Spindeln freigegeben. Das
Spindel-Mutter-System ist mit einer Steigung P = 24 mm, einem Steigungswinkel
von 20,91° und
einem daraus folgenden Wirkungsgrad von 0,64 als nicht-selbsthemmendes
System ausgelegt, so daß die
Längsverstellung
bei manueller Betätigung
reversibel durch Verschieben eingeleitet werden kann. Läßt der Fahrer
den Hebel 25 los, so wird das Hebelsystem 24 durch
zwei Zugfedern in seine Ausgangsposition gebracht und die Tellerfedern
drücken
den Kegeldorn gegen die Spindeln und verriegeln diese. Soll die
Längsverstellung
elektromotorisch betrieben werden, kann die Verriegelung mittels
eines Bremsmotors oder eines Ankermotors erzielt werden.
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Wie
sich im übrigen
aus den 1a bis 1c ergibt,
sind die Gleitschienen 17, 18 einerseits am Mitteltunnel 6 und
andererseits am Außenholm 7 und
nicht am Boden des Fahrzeugs 3, was weitgehendst üblich ist,
befestigt. Hierdurch ist das System in der Lage, die auftretende
Toleranzen in der Gleit- bzw. Rollebene auszugleichen (Loslager-Festlager).
Außerdem
werden die vorgenannten Befestigungsstellen deshalb gewählt, weil
sich dort die größeren Wi derstandsmomente
ergeben und somit größere Kräfte in das
Fahrzeug eingeleitet werden können.
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Wie
sich im übrigen
insbesondere aus den 4 und 5 ergibt,
sind das jeweilige Verriegelungselement 19 und das jeweilige
Führungselement 22 außenseitig
an der Endplatte 13 vorgesehen. Damit stellt das Verformungselement 1 auch
einen Teil der Verstelleinrichtung 16 dar.
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In
den 17 und 18 ist
ein Sitz 2 mit einer Verstelleinrichtung 16 dargestellt,
die pro Sitz vorliegend vier Getriebe 26 aufweist. Jedes
der Getriebe weist einen mit dem Sitzbereich 4 verbundenen
Zykloidenlenker 27 auf, dessen Bahnkurve eine Hypozykloide
ist, die beim Abrollen in einem vorgegebenen Bereich von knapp 20
cm im wesentlichen eine Gerade darstellt. Das Getriebe 26 weist
eine äußere Kreisbahn 28,
einen inneren Kreisbereich 29 mit dem Zykloidenlenker 27 und
einen Exzenter 30 auf. Die äußere Kreisbahn 28 hat
einen Radius R0, während der darauf abrollende
innere Kreisbereich 29 den Radius R1 hat.
Dabei hat der Punkt P, an dem der Sitzbereich 4 befestigt
wird, einen vorgegebenen Abstand zum Mittelpunkt Z0 der äußeren Kreisbahn.
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Wie
sich aus den 10 bis 12 ergibt, ist
der Kreis R0 in seinem Zentrum Z0 fest und der innere Kreisbereich mit seinem
Radius R1 und dem Zentrum Z1 der
rollende Kreis. Die Exzentrizität
e ist der Abstand des Zentrums Z0 zum Zentrum
Z1. Der Punkt P beschreibt näherungsweise
eine Gerade, die am Anfang und am Ende eine geringe Abweichung, im
speziellen Fall von maximal 3 mm aufweist. In 10 sind
im übrigen
Maße in
Millimetern angegeben, auf die zur Vermeidung vom Wiederholungen Bezug
genommen wird.
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In
den 11a bis 11f sind
verschiedene Abrollstellungen des kinematischen Prinzips zu verschiedenen
Zeitpunkten dargestellt. Erkennbar ist, daß sich der Punkt P über einen
wesentlichen Bereich etwa entlang einer Gerade bewegt.
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In 12 ist
dargestellt, daß die
kinematische Lösung
zum einen mit einem Motor über
einen Exzenter "von
innen heraus" verstellt
werden kann. Dies ist mit M gekennzeichnet. Zum anderen kann der
Sitz "von außen heraus" manu ell kontinuierlich verstellt
werden, was durch den Bewegungspfeil N dargestellt ist.
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Zur
Umsetzung des kinematischen Prinzips in eine konstruktive Lösung können mehrere
alternativen Anwendungen finden. Bei einer nicht dargestellten Alternative
ist ein Bandschleifensystem vorgesehen. Die Bandschleife besteht
dabei aus zwei gegeneinander verspannten Stahlbändern. Das eine Stahlband kann
dabei links bei der in 10 dargestellten Ausführung an
der äußeren Kreisbahn 28 und
rechts am inneren Kreisbereich 29 befestigt sein. Das andere
Stahlband ist links am inneren Kreisbereich 29 und rechts
an der äußeren Kreisbahn 28 befestigt.
Der Abstand der beiden Rollkreise wird mit dem Exzenter 30 konstant
gehalten, so daß ein
definiertes Abrollen gewährleistet
ist.
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Bei
einer alternativen Ausgestaltung ist ein Verzahnungsmechanismus
mit einer Innenverzahnung 31 der äußeren Kreisbahn 28 und
einer Außenverzahnung 32 des
inneren Kreisbereichs 29 vorgesehen. Hierbei entspricht
der Wälzkreis
der Innenverzahnung 31 dem Rollkreis R0 entsprechend
der 10, während
der Wälzkreis
der Außenverzahnung 32 dem
Rollkreis R1 entspricht. Die Exzentrizität bildet
den Achsabstand.
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Der
Verzahnungsmechanismus kann sowohl in Integralbauweise als auch
in Differenzialbauweise ausgelegt werden. Bei der Verzahnungskonstruktion in
Integralbauweise, die im einzelnen nicht dargestellt ist, sind die
funktionsrelevanten Komponenten in zwei Bauteilen vereinigt worden.
Das eine Bauteil beinhaltet die Funktion der Innenverzahnung, die
Anbindung zum Fahrzeug und die definierte Führung des außenverzahnten
Bauteils. Das andere Bauteil beinhaltet die Funktion der Außenverzahnung,
die Exzentrizität
und die Anbindung zum Sitz. Die Integration aller Funktionen zu
zwei Bauteilen läßt bei der Werkstoffauswahl
keinen großen
Spielraum. Diese Konstruktion kann nur aus einem Stück Vollmaterial aus
Stahl gefertigt werden.
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Bei
der Verzahnungskonstruktion in Differenzialbauweise, die in 13 dargestellt
ist, sind die funktionsrelevanten Komponenten in mehrere Einzelteile
aufgeteilt, die fertigungstechnisch günstiger herstellbar sind. Das
Getriebe 26 weist entsprechend der Darstellung gemäß 13 von
links nach rechts ein linkes Gehäuseteil 33,
einen linken Exzenter 34, einen linken Adapter 35,
ei nen Zahnkranz 36 mit der Außenverzahnung 32,
einen rechten Adapter 37, einen rechten Exzenter 38,
einen Zahnkranz 39 mit der Innenverzahnung 31,
ein rechtes Gehäuseteil 40 und einen
Hemmechanismus 41 auf. Die Gehäuseteile 33, 40 und
die Adapter 35, 37 bestehen aus Preßteilen,
welche aus 1,0 mm bis 2,5 mm dickem Blech herstellbar sind. Die
Innenverzahnung 31 und die Außenverzahnung 32 können in
diesem Fall aus einem Kunststoff, z.B. einem STV 100, gefertigt
werden. Die Außenverzahnung 32 und
die beiden Adapter 35, 37 bilden das bewegliche
Mittelteil des Getriebes 26. Der Zahnkranz 36 ist
so gefertigt, daß die
Adapter 35, 37 in ihm versenkt werden können und
dieser an fünf definierten
Stellen gehalten wird. Die Arretierung der beiden Adapter 35, 37 zueinander
erfolgt mittels integrierten Hohlnieten, die an einem der Adapter
vorgesehen sind. Die beiden Gehäuseteile 33, 40 und
der innenverzahnte Zahnkranz 39 bilden die feststehende
Anbindung zum Fahrzeugchassis und werden analog zum Adapter miteinander
verbunden. In 14 ist unter Weglassung des
Gehäuseteils 40 das
Getriebe 26 im zusammengebauten Zustand dargestellt.
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Im
einzelnen nicht dargestellt ist, daß dem Getriebe 26 eine
Verriegelungseinrichtung zur Verriegelung und Arretierung der Längsverstellung
zugeordnet ist, um den Sitz 2 nach dem Entriegeln stufenlos
verstellen können.
Die Verriegelungseinrichtung wirkt dabei mit dem inneren Kreisbereich 29 zusammen.
Bei einer Ausgestaltung der Verriegelungseinrichtung erfolgt die
Verriegelung des Systems mittels einer Spitzverzahnung und zwei
Klauenhebeln. Bei einer alternativen Variante verriegelt die Verstelleinrichtung
das System mit einer Hirth-Verzahnung mit einem federbelasteten
doppelten Kniehebel, während
bei einer dritten alternativen Ausführungsform die Verriegelung
ebenfalls mittels einer Hirth-Verzahnung erfolgt, wobei dann an
einem Gleichdick eine Mehrzahl von Klauen, vorzugsweise drei, vorgesehen
sind, die über
den Gleichdick verfahren werden und mit der Hirth-Verzahnung zusammenwirken. Schließlich kann
das Gesamtsystem durch Reibschluß arretiert werden. Dies kann
mit einem Hemmechanismus 41, wie er in 13 dargestellt
ist, mittels einer Spannhülse
oder aber auch mittels einer Spannzange oder eines Klemmexzenters
realisiert werden.
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In 15 ist
dargestellt, daß die
Getriebe 26 mit Verformungselementen 1, die eingangs
beschrieben worden sind und im übrigen
aus Metall besteht, ver bunden sind. Vorliegend ist jeweils ein Getriebe 26 zwischen
dem Mittelbereich 10 und dem ersten Bereich 8 einerseits
und dem zweiten Bereich 9 andererseits angeordnet. Zur
festen Verbindung der einzelnen Bauteile sind dabei entsprechende
Verzapfungen bzw. Vorsprünge
an den einander zugewandten Seiten vorgesehen. Im übrigen versteht
es sich, daß die
zusätzliche
Versteifung, die in der Hülse des
zweiten Bereichs 9 vorgesehen ist, nun nicht mehr als Verlängerung
des mittleren Bereichs 10 ausgebildet ist, sondern als
separates dünnes
Rohr.
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In 16 ist
dargestellt, daß die
Befestigung des Sitzbereichs 4 mit den Getrieben 26 über entsprechende
Bolzen 42 erfolgt. Hierzu ist unterseitig am Sitzbereich
(4) für
den Zykloidenlenker 27 jeweils eine Öffnung 43 vorgesehen,
durch die der Zykloidenlenker 27 mit seiner Bohrung entsprechend
dem Punkt P hindurchgreift. Durch diese Bohrung ist jeweils der
entsprechende Bolzen 42 hindurchgesteckt.
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In 19 ist
ein Teil einer Verstelleinrichtung 44 zur Höhenverstellung
des Sitzes 2 dargestellt. Hierbei handelt es sich um eine
Art Scherenhubführung 45 mit
einem ersten längeren
Hebel 46 und einem zweiten kürzeren Hebel 47. Der
kürzere
Hebel 47 ist endseitig einerseits an den längeren Hebel
(46) an einem Gelenkpunkt 48 und andererseits
an einem festen Gelenkpunkt 49 angelenkt. Der längere Hebel 46 ist
endseitig einerseits an einem mittels eines nicht dargestellten
Verstellmittels in horizontaler Richtung verstellbaren Gelenkpunkt 50 und
andererseits an einem sich relativ zum verstellbaren Gelenkpunkt 50 in
vertikaler Richtung bewegenden Gelenkpunkt 51 angelenkt
ist. Der Gelenkpunkt 51 befindet sich dabei innerhalb einer
horizontal ausgerichteten Führung 52.
Durch Horizontalverstellung des Gelenkpunktes 50 ergibt
sich eine zusätzliche
Veränderung
der Höhenlage
zwischen den Gelenkpunkten 50 und 51. Statt der
Führung 52 ist
es im übrigen
auch möglich,
einen weiteren Gelenkhebel, der einerseits fest und andererseits
an dem Gelenkpunkt 51 angelenkt ist, vorzusehen.
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Wie
sich aus den 5 und 6 ergibt, sind
hier sowohl auf der dem Mitteltunnel 6 zugewandten Seite
des Sitzes 2 als auch auf der Seite des Außenholms 7 jeweils
zwei Schubhebelführungen 45 vorgesehen.
Diese Schubhebelführungen 45 können über nicht
dargestellte Spindeln verstellt werden. Die Ver stellung ist dabei
derart, daß alle
Scherenhubführungen 45 gleichzeitig
verstellt werden, so daß sich eine
ausschließliche
Höhenverstellung
ergibt. Es können
aber auch getrennte Spindeln für
jede einzelne Scherenhubführung 45 vorgesehen
sein, wobei dann auch eine Schrägverstellung
des Sitzes 2 möglich
ist.
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Wie
sich im übrigen
aus den 5 und 6 ergibt,
sind die einzelnen Scherenhubführungen 45 an
den jeweiligen äußeren Bereichen 8, 9 der einzelnen
Verformungselementen 1 angeordnet. Hierzu ist jeweils eine
entsprechende Halterung 53 vorgesehen, die zwischen dem
jeweiligen mittigen Bereich 10 und dem jeweiligen äußeren Bereich 8, 9 gehalten
ist. Auf der Halterung 53 befindet sich die Führung 52,
innerhalb der der Gelenkpunkt 51 des längeren Hebels 46 gelagert
ist. Die Gelenkpunkte 49 und 50 werden mit dem
Sitzbereich 4 des Sitzes 2 verbunden.
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Im übrigen ist
in den 8, 9, 17 und 18 dargestellt,
daß der
Sitzbereich 4 eine Sitzschale 54 aufweist, in
die ein schaumartiges Material 55, bei dem es sich vorliegenden
um PUR-Schaum handelt, zur Federung und zur Dämpfung eingebracht ist. Das
Material 55 bildet ein Sitzpolster, wobei innerhalb des
Sitzpolsters eine Mehrzahl von Öffnungen 56,
die sich durch das gesamte Sitzpolster hindurch erstrecken, vorgesehen
sind. Das Sitzpolster selbst ist symmetrisch im Bezug auf seine
Mittellängsachse.
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Wesentlich
ist nun weiterhin, daß am
Boden 57 der Sitzschale 54 im Gesäßbereich 58 zwei über einen
Steg 59 voneinander getrennte Öffnungen 60, 61 vorgesehen
sind. Der Steg 59 befindet sich dabei im Bereich der Symmetrieachse
des Sitzbereichs 4, während
die Öffnungen 60, 61 im
Bereich der Sitzbeinhöcker
eines mittig auf dem Sitzbereich 4 sitzenden Benutzers
vorgesehen sind. Wie sich insbesondere aus den 8 und 17 ergibt,
erstrecken sich die beiden Öffnungen 60, 61 im
wesentlichen über
die gesamte Breite des Bodens 57 des Sitzschale 54.
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Bei
den dargestellten Ausführungsbeispielen befindet
sich am Boden 57 der Sitzschale 54 über jeder Öffnung 60, 71 jeweils
ein weiteres Federelement 62. Hierbei handelt es sich um
wellenförmig
verlaufende mechanische Federelemente. Grundsätzlich ist es möglich, statt
der beiden vorgesehenen Feder elemente 62 noch weitere Federelemente 62 vorzusehen,
insbesondere oberhalb des Steges 59.