DE10137762A1 - Federbeinlager - Google Patents

Federbeinlager

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Abstract

Um bei einem Federbeinlager (1) mit einem inneren Anschlussteil (2) und einem beidseitig des inneren Anschlussteils angeordneten äußeren Anschlussteil (3), die zum Anbinden eines Federbeinkopfes eingerichtet und zur Befestigung an einer Karosserie eines Fahrzeugs vorgesehen sind, wobei zwischen den Anschlussteilen (2, 3) eine Körperschallisolierung vorgesehen ist, eine verbesserte Körperschallisolation über breite Frequenzbereiche hinweg zu ermöglichen und darüber hinaus den Fahrgastkomfort eines Kraftfahrzeugs weiter zu erhöhen, wird eine Körperschallisolierung vorgeschlagen, die aus wenigstens zwei pneumatisch federnden elastischen Tragschläuchen (5, 6; 30, 31) besteht, die beidseitig des inneren Anschlussteils (2) angeordnet sind, wobei wenigstens eine Drosselbohrung (7) vorgesehen ist, die Innenvolumina der Tragschläuche (5, 6) kommunizierend miteinander verbindet.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Federbeinlager mit einem inneren Anschlussteil und einem beidseitig des inneren Anschlussteils angeordneten äußeren Anschlussteil, die zum Anbinden eines Federbeinkopfes eingerichtet und zur Befestigung an einer Karosserie eines Fahrzeugs vorgesehen sind, wobei zwischen den Anschlussteilen eine Körperschallisolierung vorgesehen ist.
  • Federbeine weisen üblicherweise eine Stahlschraubenfeder sowie einen mit der Stahlschraubenfeder in Parallelschaltung angeordneten Stoßdämpfer auf, die zur gedämpften Federung dynamischer Belastungen mit hoher Amplitude und niedriger Frequenz eingerichtet sind. Körperschall ist hingegen durch eine vergleichsweise höhere Frequenz mit niedriger Amplitude gekennzeichnet und wird von der Stahlschraubenfeder und dem Stoßdämpfer nahezu ungedämpft übertragen.
  • Aus diesem Grunde wird am Kopf des Federbeins gemäß dem landläufigen Stand der Technik ein Federbeinlager eingesetzt, das zu einer Verringerung des übertragenen Körperschalls führt. Dabei ist üblicherweise eine Körperschallisolierung zwischen zwei starren, ringförmig ausgestalteten Anschlüssen des Federbeinlagers vorgesehen. Die ebenfalls ringförmige Körperschallisolierung besteht in der Regel aus einer oder mehreren massiven Elastomerfedern, die zwischen den Lageranschlüssen verklemmt sind. In Betrieb sind die Elastomerringe somit vorgespannt. Dabei ist einer der Lageranschlüsse mit der Karosserie, der andere Lageranschluss hingegen mit dem Stoßdämpfer des Federbeins fest verbunden.
  • Insbesondere ist es bekannt, scheibenförmig ausgestaltete Federbeinlageranschlüsse in einer sogenannten Sandwich-Struktur anzuordnen. Dabei besteht ein Anschluss aus zwei in axialer Richtung gegeneinander versetzten Scheiben, die konzentrisch angeordnet und in ihrem zentralen Bereich über einen zylinderförmigen Verbindungssteg fest miteinander verbunden sind. Der andere Lageranschluss ist zwischen diesen Scheiben angeordnet und weist zum Ermöglichen einer axialen Beweglichkeit eine zentrale Durchgangsöffnung auf, die von dem Verbindungssteg frei durchsetzt wird. Um eine Relativbewegung des mittigen Lageranschlusses in beiden axialen Bewegungsrichtungen und insbesondere Körperschall wirksam dämpfen zu können, sind beidseitig des mittigen Lageranschlusses massive, ringförmige Elastomerfedern vorgesehen und mittels zweckmäßiger Verschraubung zwischen den Anschlüssen verklemmt.
  • Die verklemmte Elastomerfeder ist im Hinblick auf ihre dämpfenden Eigenschaften passend ausgewählt, um den Durchtritt des Körperschalls, der beispielsweise von dem Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs erzeugt und über das Federbein übertragen wird, möglichst wirksam zu dämpfen. Auf diese Weise werden Störgeräusche in der Karosserie und somit in der Fahrgastzelle reduziert.
  • Den vorbekannten Federbeinlagern haftet der Nachteil an, dass die Elastomerfedern im Hinblick auf das gesamte Frequenzspektrum des zu dämpfenden Körperschalls eine begrenzte, nicht ausreichend große Bandbreite aufweisen, so dass Körperschallwellen mit einer Frequenz, die außerhalb dieser Bandbreite liegt, nicht gedämpft oder absorbiert werden und ungehindert in die Fahrgastzelle eindringen können. Darüber hinaus weist die ringförmige Elastomerfeder im Wesentlichen keine federnden Eigenschaften auf, die die Federwirkung des Federbeins unterstützen und den Fahrgastkomfort verstärken könnten.
  • Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Federbeinlager der eingangs genannten Art bereitzustellen, das eine verbesserte Körperschallisolation über breite Frequenzbereiche hinweg ermöglicht und das darüber hinaus den Fahrgastkomfort weiter erhöht.
  • Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Körperschallisolierung aus wenigstens zwei pneumatisch federnden, elastischen Tragschläuchen besteht, die beidseitig des inneren Anschlussteils angeordnet sind, wobei wenigstens eine Drosselbohrung vorgesehen ist, die Innenvolumina der Tragschläuche kommunizierend miteinander verbindet.
  • Das erfindungsgemäße Federbeinlager weist den Vorteil auf, dass die mit Luft oder einem sonstigen Gas gefüllten Tragschläuche als Gasfeder wirken und auf diese Weise über die reine Körperschallisolierung hinaus federnd in die Anbindung des Federbeins an die Karosserie eingreifen. Dabei dämpft die oder jede der vorgesehenen Drosselbohrungen die sich einstellenden Amplituden und verhindert darüber hinaus den Durchtritt von Körperschall, wobei die Dämpfungscharakteristik frequenzbezogen von der Dimensionierung der Drosselbohrung abhängig ist. Dabei kommt es zur einer im Vergleich zu Elastomerfedern verbesserten Körperschallisolierung, da erfindungsgemäß eine Körperschallisolierung auch über breite Frequenzbereiche hinweg ermöglicht wird.
  • Vorteilhafterweise weist zumindest einer der Tragschläuche einen oder mehrere Gasanschlüsse auf, der oder die zum Verbinden der Tragschläuche mit einer Gasdrucksteuerung vorgesehen sind. Mit Hilfe der Gasdrucksteuerung ist es möglich, den Innendruck der Tragschläuche den jeweiligen Ansprüchen entsprechend einzustellen. Da der in den Tragschläuchen herrschende Innendruck die Steifigkeit der als Gasfeder wirkenden Tragschläuche bestimmt, ist es beispielsweise durch Einstellen eines hohen Innendrucks in den Tragschläuchen möglich, das Federbeinlager hart federnd einzustellen, um so eine möglichst direkte Anbindung zumindest eines Teils des Federbeins an die Karosserie zu ermöglichen. Ein geringerer Innendruck sorgt hingegen für eine geringe Steifigkeit der Tragschläuche und somit für eine vergleichsweise weiche Aufnahme dynamischer Belastungen.
  • Um die Herstellungskosten des Elastomers zu verringern, ist es vorteilhaft, den Gasanschluss in dem inneren Anschlussteil selbst vorzusehen, wobei sich eine Druckleitung zwischen der Drosselbohrung und dem Gasanschluss ebenfalls innerhalb des inneren Anschlussteils erstreckt. Der Elastomer kann auf diese Weise ohne Gasanschluss und somit noch kostengünstiger gefertigt sein.
  • In einem bevorzugten Anführungsbeispiel sind die Innenvolumina der Tragschläuche nur teilweise durch einen elastisch verformbaren Elastomer begrenzt. Der bei dieser Ausführungsform zum Einsatz gebrachte Elastomer ist daher nicht umfänglich geschlossen, sondern bandförmig mit zwei freien Seitenrändern ausgestaltet. Zum Ausbilden der Tragschläuche sind geeignete Klemmteile vorgesehen, die durch ihren sich unter Druckbeaufschlagung mit den freien Seitenrändern einstellenden Passsitz für die gasdichte Anbindung des Elastomers an die Anschlussteile sorgen.
  • Zweckmäßigerweise ist das innere Anschlussteil ein Karosserieanschlussteil, das zum Befestigen, beispielsweise mittels Verschrauben, an der Karosserie eines Kraftfahrzeuges vorgesehen ist. Das äußere Anschlussteil ist hingegen als Federbeinanschlussteil eingerichtet und zum Verbinden mit zumindest einem Teil des Federbeins vorgesehen.
  • Das Federbein kann ausschließlich mit dem Federbeinanschlussteil verbunden sein. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung ist sowohl der Stoßdämpfer des Federbeins als auch dessen Stahlschraubenfeder mit dem Federbeinanschlussteil verbunden, wobei das Federbeinanschlussteil zum Abstützen der Schraubenfeder vorgesehene Elastomerpuffer aufweist.
  • Bei einer hiervon abweichenden Ausführungsform der Erfindung ist das Federbein nur zum Teil, beispielsweise nur mit der Kopfstange eines Stoßdämpfers, mit dem Federbeinlager verbunden, wobei die Schraubenfeder des Federbeins an dem Karosserieanschlussteil abgestützt ist. Das Karosserieanschlussteil weist bei dieser Ausführungsform eine zusätzliche Ringnut auf, in der zum Abstützen der Schraubenfeder passend eingerichtete Elastomerpuffer vorgesehen sind.
  • Das Federbeinanschlussteil weist zweckmäßigerweise zwei im Profil kreisförmig ausgestaltete separate Abschnitte auf, in deren Randbereich eine umlaufende Nut vorgesehen ist. Die beiden Abschnitte des Federbeinanschlussteils weisen weiterhin eine zentrale Durchgangsöffnung auf, in der ein zusammensteckbares Klemmteil zum Verklemmen der beiden Abschnitte vorgesehen ist. Im zusammengebauten Zustand sind die im Randbereich umlaufenden Nuten des Federbeinanschlussteil einander zugewandt und zur Aufnahme jeweils wenigstens eines Tragschlauchs eingerichtet. Sie sind somit auf unterschiedlichen Seiten des Karosserieanschlussteils angeordnet, das eine zentrale Ausnehmung aufweist, die von den Abschnitten frei durchsetzt wird, so dass eine axiale Beweglichkeit des Federbeinanschlussteils bezüglich des Karosserieanschlussteils gegeben ist. Durch die Verklemmbarkeit der Abschnitte wird die Montage des Federbeinlagers erleichtert, da die separaten Abschnitte von beiden Seiten an das die Tragschläuche aufweisende Karosserieanschlussteil herangeführt und in der zentralen Ausnehmung miteinander verklemmt werden können. Das Verbinden der Abschnitte kann auch abweichend von der hier beschriebenen Ausführungsform beispielsweise durch einrastende Verbindungsteile oder durch Verschrauben der Abschnitte realisiert werden.
  • Im Rahmen der Erfindung ist es auch möglich, dass auf jeder Seite des inneren Anschlussteils jeweils zwei Tragschläuche vorgesehen sind, deren Innenvolumina jeweils über eine zusätzliche Drosselbohrung miteinander verbunden sind.
  • Weitere zweckmäßige Ausgestaltungen und Vorteile der Erfindung sind Gegenstand der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung unter Bezug auf die Figuren der Zeichnung.
  • Es zeigen
  • Fig. 1 eine geschnittene Seitenansicht des erfindungsgemäßen Federbeinlagers in schematischer Darstellung,
  • Fig. 2 eine geschnittene Seitenansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Federbeinlagers in schematischer Darstellung,
  • Fig. 3 eine geschnittene Seitenansicht eines bevorzugten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Federbeinlagers und
  • Fig. 4 eine geschnittene Seitenansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Federbeinlagers in einer Teildarstellung.
  • Fig. 1 zeigt eine geschnittene Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Federbeinlagers 1 in schematischer Darstellung. Das Federbeinlager 1 weist ein in der gewählten Darstellungsform nicht erkennbares kreisförmiges Profil auf und umfasst ein als Karosserieanschlussteil 2 ausgestaltetes inneres Anschlussteil sowie ein als Federbeinanschlussteil 3 ausgestaltetes äußeres Anschlussteil, die üblicherweise aus Blech gefertigt sind.
  • Das Karosserieanschlussteil 2 ist einstückig ausgebildet und weist einen radial zentralen Innenabschnitt 4 auf, der beidseitig mit jeweils einem umlaufenden elastischen Tragschlauch 5, 6 verbunden ist. In diesem Ausführungsbeispiel sind die Tragschläuche 5, 6 im Wesentlichen vollständig aus einem elastischen Material wie Gummi oder einem sonstigen Elastomer gefertigt.
  • In dem Innenabschnitt 4 sind weiterhin beidseitig offene Drosselbohrungen 7 vorgesehen, die sich durch den Innenabschnitt 4 und die Seitenwandungen der Tragschläuche 5, 6 hindurch erstrecken und Innenvolumina 8, 9 der Tragschläuche 5, 6 kommunizierend miteinander verbinden. Um ein Verrutschen der Tragschläuche 5, 6 und somit ein Verstopfen der Drosselbohrungen 7 zu vermeiden sind die Tragschläuche 5, 6 fest an den Innenabschnitt 4 angekoppelt, wobei die Verbindung auf beliebige Art und Weise, beispielsweise durch Verkleben oder Vulkanisieren erfolgen kann.
  • Die Tragschläuche 5, 6 sind jeweils an einem oberen Abschnitt 10 bzw. an einem unteren Abschnitt 11 des Federbeinanschlussteils 3 abgestützt, wobei die Abschnitte 10, 11 ein ebenfalls in dieser Darstellung nicht erkennbares kreisförmiges Profil sowie in ihrem Randbereich jeweils umlaufende Nuten 12, 13 zur Aufnahme und Stabilisierung der Tragschläuche 5, 6 in radialer Richtung aufweisen.
  • Das Federbeinanschlussteil 3 ist somit beidseitig des Karosserieanschlussteils 2 angeordnet, das hierzu eine zentrale Ausnehmung aufweist, die passend dimensioniert ist, um die axiale Beweglichkeit des Federbeinanschlussteils 3 und somit dessen elastische Lagerung an dem Karosserieanschlussteil 2 sicherzustellen.
  • Die Abschnitte 10, 11 des Federbeinanschlussteils 3 weisen eine zentrale Durchgangsöffnung 14 auf, in der ein schematisch angedeutetes Klemmteil 15 zur festen Verbindung der Abschnitte 10, 11 vorgesehen ist. Das Verbinden der Abschnitte 10, 11 kann jedoch auf beliebige Weise, beispielsweise durch Verschrauben oder Verkleben durchgeführt werden. Das Federbeinanschlussteil 3 umfasst weiterhin einen zylindrisch ausgestalteten Tragrohrstutzen 16, der zur Aufnahme des Kopfteils eines nicht gezeigten Stoßdämpfers vorgesehen ist. Dabei wird der Stoßdämpfer so in dem Tragrohrstutzen 16 angeordnet, dass er sich mit dem freien Ende einer Kopfstange bis zum Klemmteil 15 hin erstreckt, mit dem die Kopfstange durch zweckmäßige Verschraubung fest verbunden ist. Zu diesem Zweck weist das Klemmteil 15 beispielsweise ein passend zu einem Außengewinde der Kopfstange eingerichtetes Innengewinde auf.
  • Um eine Stahlschraubenfeder 17 materialschonend am Karosserieanschlussteil 2 abzustützen, sind ferner Elastomer- oder Gummipuffer 18 vorgesehen, die darüber hinaus körperschallisolierend wirken.
  • Zur festen Anbindung an die Karosserie eines Kraftfahrzeugs weist das Karosserieanschlussteil 2 Anschlussöffnungen 19 auf, die zur Aufnahme geeigneter nicht gezeigter Klemmschrauben vorgesehen sind. Um eine möglichst leichte Montage des Karosserieanschlussteils 2 zu ermöglichen, verfügen die Gummipuffer 18 im Bereich der Anschlussöffnungen 19 über Ausnehmungen, die das Einführen und Verklemmen einer Klemmschraube vereinfachen.
  • Am oberen Abschnitt 10 des Federbeinanschlussteils 3 ist weiterhin ein Gasanschluss 20 vorgesehen, der die Wandung des Tragschlauchs 5 sowie den oberen Abschnitt 10 des Federbeinanschlussteils 3 durchsetzt. Der Gasanschluss 20 ist mit einer Druckluftleitung 21 verbunden, die die Innenvolumina 8, 9 der Tragschläuche 5, 6 mit einer nicht gezeigten Gasdruck- oder Druckluftsteuerung verbindet, so dass der in den Tragschläuchen 5, 6 herrschende Druck über die Druckluftsteuerung regelbar ist. Auf diese Weise ist die Federrate der Tragschläuche 5, 6 über den gewählten Innendruck einstellbar und kann an die jeweiligen Fahrbedingungen angepasst werden. So ist beispielsweise bei Fahrten auf Autobahnen mit hoher Geschwindigkeit eine harte Federung und damit eine möglichst direkte Anbindung des Fahrwerks an die Karosserie wünschenswert, wohingegen bei beispielsweise holprigen Teilstrecken eine möglichst weich federnde Aufnahme der sich einstellenden Fahrwerksschwingung vorteilhaft ist.
  • Mit Hilfe des Federbeinlagers 1 wird eine über den nicht gezeigten Stoßdämpfer des Federbeins eingeleitete Kraft zunächst auf den Federbeinanschluss 3 übertragen, der sich dabei beispielsweise nach oben bewegt. Auf diese Weise kommt es zur gegensinnigen Änderung der Innenvolumina 8, 9, wobei in diesem Fall das Innenvolumen 9 komprimiert, das Innenvolumen 8 jedoch entspannt wird. Aufgrund des sich einstellenden Druckunterschiedes in den Kammern 8, 9 strömt Gas wie beispielsweise Luft durch die in Fig. 1 übertrieben groß dargestellten Drosselbohrungen 7, wodurch eine Dämpfung erzielt wird, deren Grad und Frequenzverhalten von der Dimensionierung der Drosselbohrung 7 abhängig ist. Durch die elastischen Eigenschaften der Tragschläuche 5, 6 wird die über den Stoßdämpfer eingeleitete Kraft federnd aufgenommen und gleichzeitig gedämpft, wobei darüber hinaus eine Körperschallisolierung bereitgestellt wird, deren Bandbreite gegenüber üblicherweise verwendeten massiven Elastomerfedern verbreitert ist. Darüber hinaus greift das erfindungsgemäße Federbeinlager 1 federnd bei der Übertragung von Stößen auf die Karosserie ein, so dass es zu einer verbesserten Stoßisolierung der Karosserie kommt. Dabei ist die Federrate über die Druckluftsteuerung regelbar und kann an die jeweiligen äußeren Bedingungen angepasst werden.
  • Fig. 2 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel des Federbeinlagers 1 gemäß Fig. 1 in schematischer Darstellung. Im Gegensatz zu dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel weist der untere Abschnitt 11 des Federbeinanschlusses 3 eine den Tragrohrstutzen 16 radial umfassende Stahlfedernut 22 auf, die von einem Formblech 23 begrenzt ist. Die Stahlfedernut 22 ist zur Aufnahme der Stahlschraubenfeder 17 des Federbeins vorgesehen, wobei das Formblech 23 mit einem elastischen Material 24 beispielsweise mit einem Elastomer ausgeschlagen ist, an dem der Kopfbereich der Stahlschraubenfeder abgestützt ist. Das elastische Material 24 wirkt als Innenpuffer und weist eine, wenn auch im Vergleich zu den Tragschläuchen 5, 6 geringere, federnde und dämpfende Wirkung auf und dient auch zur Vermeidung von Quietschgeräuschen, die durch Reibung metallischer Oberflächen entstehen können.
  • Durch die ausschließliche Anbindung des Federbeins an dem Federbeinanschlussteil 3 wird eine von dem Federbein eingeleitete Kraft ausschließlich in das Federbeinanschlussteil 3 eingeleitet und somit vollständig von den Tragschläuchen 5, 6 federnd aufgenommen. Auf diese Weise ist ein noch größerer Einfluss des Federbeinlagers 1 auf die Federbeinkennlinie ermöglicht.
  • Fig. 3 zeigt ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Federbeinlagers 1, bei dem die Tragschläuche 5, 6 im Gegensatz zu denjenigen der Fig. 1 und 2 nur zum Teil von einem Elastomer begrenzt sind. Der in diesem Ausführungsbeispiel eingesetzte Elastomer ist bandartig ausgestaltet und weist Seitenränder auf. Bei Druckbeaufschlagung der Tragschläuche 5, 6 stellt sich ein gasdichter Passsitz des Elastomers mit zweckmäßig eingerichteten Klemmbauteilen ein, so dass die Tragschläuche 5, 6 teilweise auch von den Anschlussteilen 2, 3 ausgebildet sind. Auf diese Weise werden die Herstellungskosten des Elastomers und somit der Tragschläuche 5, 6 verringert.
  • Bei genauerer Betrachtung wird erkennbar, dass am Widerlageranschlussteil 2 ein ringförmiges inneres Klemmteil 25 vorgesehen ist, das den Innenabschnitt 4 beidseitig durchsetzt und zur Ausbildung der Drosselbohrung 7 eine beidseitig offene Durchgangsöffnung aufweist. Das innere Klemmteil 25 weist auf beiden Seiten seitlich überstehende Schultern auf, zwischen denen und dem Innenabschnitt 4 die Elastomerschläuche 5 bzw. 6 zumindest teilweise verklemmt sind. Durch dieses Verklemmen im Bereich der Drosselbohrung 7 wird ein Verrutschen der Tragschläuche 5, 6 und somit ein Verstopfen der Drosselbohrung 7 vermieden.
  • Zum Festklemmen des Elastomers an dem Federbeinanschlussteil 3 sind äußere Klemmteile 26 bzw. Randklemmteile 27 vorgesehen, zwischen denen und dem Federbeinanschlussteil 3 der jeweilige Elastomer zur Ausbildung der Tragschläuche 5, 6 an seinen beiden freien Seitenränder gasdicht verklemmt ist.
  • Um die Herstellungskosten des Elastomers zusätzlich zu verringern, ist der Gasanschluss 20 am äußeren Rand des Karosserieanschlussteils 3 angeordnet. Die Druckbeaufschlagung der Innenvolumina 8, 9 erfolgt somit über die Drosselbohrung 7, die über eine sich in dem Karosserieanschlussteil 3 erstreckende innere Druckleitung 28 mit dem Gasanschluss 20 verbunden ist.
  • Wie bereits in Fig. 2 gezeigt wurde, sind auch bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 sowohl die Stahlschraubenfeder 17 als auch der nicht gezeigte Federbeinkopf mit dem Federbeinanschlussteil 3 verbunden, wodurch eine gegenüber dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel verbesserte Isolierung der Fahrgastzelle bereitgestellt wird.
  • Um bei einem plötzlichen Druckabfall in den Tragschläuchen 5, 6 ein Anschlagen der Anschlussteile 2, 3 zu vermeiden, sind Anschlagpuffer 29 in Form von Verdickungen des Elastomers der Tragschläuche 5, 6 ausgebildet. Durch die Anschlagpuffer 29 kann das jeweils gegenüberliegende Anschlussteil 2 bzw. 3 auch bei Auslenkungen, die eine konstruktiv vorgegebene Maximalgröße überschreiten, federnd aufgenommen werden. Weiterhin wird das Aufeinanderprallen von Metallteilen auch im Störfall verhindert. Das beschriebene Federbeinlager 1 weist somit sogenannte Notlaufeigenschaften auf.
  • Fig. 4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel des im Wesentlichen rotationssymmetrischen Federbeinlagers 1 in einer Teildarstellung. Das hier gezeigte Federbeinlager 1 weist neben den beidseitig des Innenabschnitts 4 des Karosserieanschlussteils 2 angeordneten Tragschläuchen 5 und 6 zusätzliche Tragschläuche 30 und 31 auf, die ebenfalls beidseitig des Innenabschnitts 4 angeordnet sind. Dabei dient ein in der gezeigten Schnittansicht x-förmig und einstückig ausgestalteter Elastomer sowohl zur Begrenzung des Tragschlauches 5 als auch zur Begrenzung des Tragschlauchs 30, wobei eine zusätzliche Drosselbohrung 32 die Innenvolumina der Tragschläuche 5 und 30 miteinander verbindet.
  • Entsprechendes gilt für die Tragschläuche 6 und 31, deren Innenvolumina über eine zusätzliche Drosselbohrung 33 miteinander kommunizierend verbunden sind. Das sich einstellende frequenzbezogene Dämpfungsverhalten des Federbeinlagers 1 ist somit neben der Dimensionierung der Drosselbohrung 7 auch von dem Durchmesser und der Länge der zusätzlichen Drosselbohrungen 32 und 33 abhängig, so dass bei diesem Ausführungsbeispiel zusätzliche Stellgrößen vorgesehen sind, die eine genauere Anpassung des Dämpfungsverhaltens oder der Lagerkennlinie an die jeweiligen Einsatzbedingungen ermöglichen.

Claims (9)

1. Federbeinlager (1) mit einem inneren Anschlussteil (2) und einem beidseitig des inneren Anschlussteils angeordneten äußeren Anschlussteil (3), die zum Anbinden eines Federbeinkopfes eingerichtet und zur Befestigung an einer Karosserie eines Fahrzeugs vorgesehen sind, wobei zwischen den Anschlussteilen (2, 3) eine Körperschallisolierung vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Körperschallisolierung aus wenigstens zwei pneumatisch federnden elastischen Tragschläuchen (5, 6; 30, 31) besteht, die beidseitig des inneren Anschlussteils (2) angeordnet sind, wobei wenigstens eine Drosselbohrung (7) vorgesehen ist, die Innenvolumina der Tragschläuche (5, 6) kommunizierend miteinander verbindet.
2. Federbeinlager nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Gasanschluss (20) vorgesehen ist, über den die Tragschläuche (5, 6) mit einer Gasdrucksteuerung zum regelbaren Einstellen ihres Innendrucks verbindbar sind.
3. Federbeinlager nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das innere Anschlussteil ein Karosserieanschlussteil (2) zum Anbinden des Federbeinlagers an die Karosserie und das äußere Anschlussteil ein Federbeinanschlussteil (3) ist, das zum Anbinden zumindest eines Teils des Federbeins vorgesehen ist.
4. Federbeinlager nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Gasanschluss (20) innerhalb des Karosserieanschlussteils (2) angeordnet und über eine sich ebenfalls innerhalb des Karosserieanschlussteils (2) erstreckende innere Druckleitung (28) mit der Drosselbohrung (7) verbunden ist.
5. Federbeinlager nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Karosserieanschlussteil (2) über Elastomerpuffer (18) zum Abstützen einer Schraubenfeder (17) des Federbeins verfügt.
6. Federbeinlager nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Federbeinanschlussteil (3) über Elastomerpuffer (24) zum Abstützen einer Schraubenfeder (17) des Federbeins verfügt.
7. Federbeinlager nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Federbeinanschlussteil (3) aus zwei kreisförmigen Abschnitten (10, 11) besteht, die zum Abstützen der Tragschläuche (5, 30, 6, 31) jeweils eine in ihrem Randbereich verlaufende Aufnahmenut (12, 13) aufweisen und miteinander über ein zentrales Klemmteil (15) verbunden sind.
8. Federbeinlager nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragschläuche (5, 6; 30, 31) nur teilweise durch einen Elastomer ausgebildet sind.
9. Federbeinlager nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf jeder Seite des inneren Anschlussteils (2) jeweils zwei Tragschläuche (5, 30; 6, 31) vorgesehen sind, deren Innenvolumina durch jeweils eine zusätzliche Drosselbohrung (32, 33) miteinander verbunden sind.
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