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Die Erfindung betrifft ein Federbeinlager mit einem inneren Anschlussteil
und einem beidseitig des inneren Anschlussteils angeordneten äußeren
Anschlussteil, die zum Anbinden eines Federbeinkopfes eingerichtet und
zur Befestigung an einer Karosserie eines Fahrzeugs vorgesehen sind,
wobei zwischen den Anschlussteilen eine Körperschallisolierung
vorgesehen ist.
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Federbeine weisen üblicherweise eine Stahlschraubenfeder sowie einen
mit der Stahlschraubenfeder in Parallelschaltung angeordneten
Stoßdämpfer auf, die zur gedämpften Federung dynamischer
Belastungen mit hoher Amplitude und niedriger Frequenz eingerichtet
sind. Körperschall ist hingegen durch eine vergleichsweise höhere
Frequenz mit niedriger Amplitude gekennzeichnet und wird von der
Stahlschraubenfeder und dem Stoßdämpfer nahezu ungedämpft
übertragen.
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Aus diesem Grunde wird am Kopf des Federbeins gemäß dem
landläufigen Stand der Technik ein Federbeinlager eingesetzt, das zu
einer Verringerung des übertragenen Körperschalls führt. Dabei ist
üblicherweise eine Körperschallisolierung zwischen zwei starren,
ringförmig ausgestalteten Anschlüssen des Federbeinlagers vorgesehen.
Die ebenfalls ringförmige Körperschallisolierung besteht in der Regel
aus einer oder mehreren massiven Elastomerfedern, die zwischen den
Lageranschlüssen verklemmt sind. In Betrieb sind die Elastomerringe
somit vorgespannt. Dabei ist einer der Lageranschlüsse mit der
Karosserie, der andere Lageranschluss hingegen mit dem Stoßdämpfer
des Federbeins fest verbunden.
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Insbesondere ist es bekannt, scheibenförmig ausgestaltete
Federbeinlageranschlüsse in einer sogenannten Sandwich-Struktur
anzuordnen. Dabei besteht ein Anschluss aus zwei in axialer Richtung
gegeneinander versetzten Scheiben, die konzentrisch angeordnet und in
ihrem zentralen Bereich über einen zylinderförmigen Verbindungssteg
fest miteinander verbunden sind. Der andere Lageranschluss ist
zwischen diesen Scheiben angeordnet und weist zum Ermöglichen einer
axialen Beweglichkeit eine zentrale Durchgangsöffnung auf, die von dem
Verbindungssteg frei durchsetzt wird. Um eine Relativbewegung des
mittigen Lageranschlusses in beiden axialen Bewegungsrichtungen und
insbesondere Körperschall wirksam dämpfen zu können, sind beidseitig
des mittigen Lageranschlusses massive, ringförmige Elastomerfedern
vorgesehen und mittels zweckmäßiger Verschraubung zwischen den
Anschlüssen verklemmt.
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Die verklemmte Elastomerfeder ist im Hinblick auf ihre dämpfenden
Eigenschaften passend ausgewählt, um den Durchtritt des
Körperschalls, der beispielsweise von dem Fahrwerk eines
Kraftfahrzeugs erzeugt und über das Federbein übertragen wird,
möglichst wirksam zu dämpfen. Auf diese Weise werden Störgeräusche
in der Karosserie und somit in der Fahrgastzelle reduziert.
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Den vorbekannten Federbeinlagern haftet der Nachteil an, dass die
Elastomerfedern im Hinblick auf das gesamte Frequenzspektrum des zu
dämpfenden Körperschalls eine begrenzte, nicht ausreichend große
Bandbreite aufweisen, so dass Körperschallwellen mit einer Frequenz,
die außerhalb dieser Bandbreite liegt, nicht gedämpft oder absorbiert
werden und ungehindert in die Fahrgastzelle eindringen können.
Darüber hinaus weist die ringförmige Elastomerfeder im Wesentlichen
keine federnden Eigenschaften auf, die die Federwirkung des
Federbeins unterstützen und den Fahrgastkomfort verstärken könnten.
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Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Federbeinlager der eingangs
genannten Art bereitzustellen, das eine verbesserte
Körperschallisolation über breite Frequenzbereiche hinweg ermöglicht
und das darüber hinaus den Fahrgastkomfort weiter erhöht.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die
Körperschallisolierung aus wenigstens zwei pneumatisch federnden,
elastischen Tragschläuchen besteht, die beidseitig des inneren
Anschlussteils angeordnet sind, wobei wenigstens eine Drosselbohrung
vorgesehen ist, die Innenvolumina der Tragschläuche kommunizierend
miteinander verbindet.
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Das erfindungsgemäße Federbeinlager weist den Vorteil auf, dass die
mit Luft oder einem sonstigen Gas gefüllten Tragschläuche als Gasfeder
wirken und auf diese Weise über die reine Körperschallisolierung hinaus
federnd in die Anbindung des Federbeins an die Karosserie eingreifen.
Dabei dämpft die oder jede der vorgesehenen Drosselbohrungen die
sich einstellenden Amplituden und verhindert darüber hinaus den
Durchtritt von Körperschall, wobei die Dämpfungscharakteristik
frequenzbezogen von der Dimensionierung der Drosselbohrung
abhängig ist. Dabei kommt es zur einer im Vergleich zu
Elastomerfedern verbesserten Körperschallisolierung, da
erfindungsgemäß eine Körperschallisolierung auch über breite
Frequenzbereiche hinweg ermöglicht wird.
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Vorteilhafterweise weist zumindest einer der Tragschläuche einen oder
mehrere Gasanschlüsse auf, der oder die zum Verbinden der
Tragschläuche mit einer Gasdrucksteuerung vorgesehen sind. Mit Hilfe
der Gasdrucksteuerung ist es möglich, den Innendruck der
Tragschläuche den jeweiligen Ansprüchen entsprechend einzustellen.
Da der in den Tragschläuchen herrschende Innendruck die Steifigkeit
der als Gasfeder wirkenden Tragschläuche bestimmt, ist es
beispielsweise durch Einstellen eines hohen Innendrucks in den
Tragschläuchen möglich, das Federbeinlager hart federnd einzustellen,
um so eine möglichst direkte Anbindung zumindest eines Teils des
Federbeins an die Karosserie zu ermöglichen. Ein geringerer Innendruck
sorgt hingegen für eine geringe Steifigkeit der Tragschläuche und somit
für eine vergleichsweise weiche Aufnahme dynamischer Belastungen.
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Um die Herstellungskosten des Elastomers zu verringern, ist es
vorteilhaft, den Gasanschluss in dem inneren Anschlussteil selbst
vorzusehen, wobei sich eine Druckleitung zwischen der Drosselbohrung
und dem Gasanschluss ebenfalls innerhalb des inneren Anschlussteils
erstreckt. Der Elastomer kann auf diese Weise ohne Gasanschluss und
somit noch kostengünstiger gefertigt sein.
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In einem bevorzugten Anführungsbeispiel sind die Innenvolumina der
Tragschläuche nur teilweise durch einen elastisch verformbaren
Elastomer begrenzt. Der bei dieser Ausführungsform zum Einsatz
gebrachte Elastomer ist daher nicht umfänglich geschlossen, sondern
bandförmig mit zwei freien Seitenrändern ausgestaltet. Zum Ausbilden
der Tragschläuche sind geeignete Klemmteile vorgesehen, die durch
ihren sich unter Druckbeaufschlagung mit den freien Seitenrändern
einstellenden Passsitz für die gasdichte Anbindung des Elastomers an
die Anschlussteile sorgen.
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Zweckmäßigerweise ist das innere Anschlussteil ein
Karosserieanschlussteil, das zum Befestigen, beispielsweise mittels
Verschrauben, an der Karosserie eines Kraftfahrzeuges vorgesehen ist.
Das äußere Anschlussteil ist hingegen als Federbeinanschlussteil
eingerichtet und zum Verbinden mit zumindest einem Teil des
Federbeins vorgesehen.
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Das Federbein kann ausschließlich mit dem Federbeinanschlussteil
verbunden sein. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung ist sowohl
der Stoßdämpfer des Federbeins als auch dessen Stahlschraubenfeder
mit dem Federbeinanschlussteil verbunden, wobei das
Federbeinanschlussteil zum Abstützen der Schraubenfeder vorgesehene
Elastomerpuffer aufweist.
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Bei einer hiervon abweichenden Ausführungsform der Erfindung ist das
Federbein nur zum Teil, beispielsweise nur mit der Kopfstange eines
Stoßdämpfers, mit dem Federbeinlager verbunden, wobei die
Schraubenfeder des Federbeins an dem Karosserieanschlussteil
abgestützt ist. Das Karosserieanschlussteil weist bei dieser
Ausführungsform eine zusätzliche Ringnut auf, in der zum Abstützen der
Schraubenfeder passend eingerichtete Elastomerpuffer vorgesehen
sind.
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Das Federbeinanschlussteil weist zweckmäßigerweise zwei im Profil
kreisförmig ausgestaltete separate Abschnitte auf, in deren Randbereich
eine umlaufende Nut vorgesehen ist. Die beiden Abschnitte des
Federbeinanschlussteils weisen weiterhin eine zentrale
Durchgangsöffnung auf, in der ein zusammensteckbares Klemmteil zum
Verklemmen der beiden Abschnitte vorgesehen ist. Im
zusammengebauten Zustand sind die im Randbereich umlaufenden
Nuten des Federbeinanschlussteil einander zugewandt und zur
Aufnahme jeweils wenigstens eines Tragschlauchs eingerichtet. Sie sind
somit auf unterschiedlichen Seiten des Karosserieanschlussteils
angeordnet, das eine zentrale Ausnehmung aufweist, die von den
Abschnitten frei durchsetzt wird, so dass eine axiale Beweglichkeit des
Federbeinanschlussteils bezüglich des Karosserieanschlussteils
gegeben ist. Durch die Verklemmbarkeit der Abschnitte wird die
Montage des Federbeinlagers erleichtert, da die separaten Abschnitte
von beiden Seiten an das die Tragschläuche aufweisende
Karosserieanschlussteil herangeführt und in der zentralen Ausnehmung
miteinander verklemmt werden können. Das Verbinden der Abschnitte
kann auch abweichend von der hier beschriebenen Ausführungsform
beispielsweise durch einrastende Verbindungsteile oder durch
Verschrauben der Abschnitte realisiert werden.
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Im Rahmen der Erfindung ist es auch möglich, dass auf jeder Seite des
inneren Anschlussteils jeweils zwei Tragschläuche vorgesehen sind,
deren Innenvolumina jeweils über eine zusätzliche Drosselbohrung
miteinander verbunden sind.
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Weitere zweckmäßige Ausgestaltungen und Vorteile der Erfindung sind
Gegenstand der nachfolgenden Beschreibung von
Ausführungsbeispielen der Erfindung unter Bezug auf die Figuren der
Zeichnung.
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Es zeigen
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Fig. 1 eine geschnittene Seitenansicht des erfindungsgemäßen
Federbeinlagers in schematischer Darstellung,
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Fig. 2 eine geschnittene Seitenansicht eines weiteren
Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen
Federbeinlagers in schematischer Darstellung,
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Fig. 3 eine geschnittene Seitenansicht eines bevorzugten
Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen
Federbeinlagers und
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Fig. 4 eine geschnittene Seitenansicht eines weiteren
Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen
Federbeinlagers in einer Teildarstellung.
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Fig. 1 zeigt eine geschnittene Seitenansicht eines
Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Federbeinlagers 1 in
schematischer Darstellung. Das Federbeinlager 1 weist ein in der
gewählten Darstellungsform nicht erkennbares kreisförmiges Profil auf
und umfasst ein als Karosserieanschlussteil 2 ausgestaltetes inneres
Anschlussteil sowie ein als Federbeinanschlussteil 3 ausgestaltetes
äußeres Anschlussteil, die üblicherweise aus Blech gefertigt sind.
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Das Karosserieanschlussteil 2 ist einstückig ausgebildet und weist einen
radial zentralen Innenabschnitt 4 auf, der beidseitig mit jeweils einem
umlaufenden elastischen Tragschlauch 5, 6 verbunden ist. In diesem
Ausführungsbeispiel sind die Tragschläuche 5, 6 im Wesentlichen
vollständig aus einem elastischen Material wie Gummi oder einem
sonstigen Elastomer gefertigt.
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In dem Innenabschnitt 4 sind weiterhin beidseitig offene
Drosselbohrungen 7 vorgesehen, die sich durch den Innenabschnitt 4
und die Seitenwandungen der Tragschläuche 5, 6 hindurch erstrecken
und Innenvolumina 8, 9 der Tragschläuche 5, 6 kommunizierend
miteinander verbinden. Um ein Verrutschen der Tragschläuche 5, 6 und
somit ein Verstopfen der Drosselbohrungen 7 zu vermeiden sind die
Tragschläuche 5, 6 fest an den Innenabschnitt 4 angekoppelt, wobei die
Verbindung auf beliebige Art und Weise, beispielsweise durch Verkleben
oder Vulkanisieren erfolgen kann.
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Die Tragschläuche 5, 6 sind jeweils an einem oberen Abschnitt 10 bzw.
an einem unteren Abschnitt 11 des Federbeinanschlussteils 3
abgestützt, wobei die Abschnitte 10, 11 ein ebenfalls in dieser
Darstellung nicht erkennbares kreisförmiges Profil sowie in ihrem
Randbereich jeweils umlaufende Nuten 12, 13 zur Aufnahme und
Stabilisierung der Tragschläuche 5, 6 in radialer Richtung aufweisen.
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Das Federbeinanschlussteil 3 ist somit beidseitig des
Karosserieanschlussteils 2 angeordnet, das hierzu eine zentrale
Ausnehmung aufweist, die passend dimensioniert ist, um die axiale
Beweglichkeit des Federbeinanschlussteils 3 und somit dessen
elastische Lagerung an dem Karosserieanschlussteil 2 sicherzustellen.
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Die Abschnitte 10, 11 des Federbeinanschlussteils 3 weisen eine
zentrale Durchgangsöffnung 14 auf, in der ein schematisch
angedeutetes Klemmteil 15 zur festen Verbindung der Abschnitte 10, 11
vorgesehen ist. Das Verbinden der Abschnitte 10, 11 kann jedoch auf
beliebige Weise, beispielsweise durch Verschrauben oder Verkleben
durchgeführt werden. Das Federbeinanschlussteil 3 umfasst weiterhin
einen zylindrisch ausgestalteten Tragrohrstutzen 16, der zur Aufnahme
des Kopfteils eines nicht gezeigten Stoßdämpfers vorgesehen ist. Dabei
wird der Stoßdämpfer so in dem Tragrohrstutzen 16 angeordnet, dass er
sich mit dem freien Ende einer Kopfstange bis zum Klemmteil 15 hin
erstreckt, mit dem die Kopfstange durch zweckmäßige Verschraubung
fest verbunden ist. Zu diesem Zweck weist das Klemmteil 15
beispielsweise ein passend zu einem Außengewinde der Kopfstange
eingerichtetes Innengewinde auf.
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Um eine Stahlschraubenfeder 17 materialschonend am
Karosserieanschlussteil 2 abzustützen, sind ferner Elastomer- oder
Gummipuffer 18 vorgesehen, die darüber hinaus körperschallisolierend
wirken.
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Zur festen Anbindung an die Karosserie eines Kraftfahrzeugs weist das
Karosserieanschlussteil 2 Anschlussöffnungen 19 auf, die zur Aufnahme
geeigneter nicht gezeigter Klemmschrauben vorgesehen sind. Um eine
möglichst leichte Montage des Karosserieanschlussteils 2 zu
ermöglichen, verfügen die Gummipuffer 18 im Bereich der
Anschlussöffnungen 19 über Ausnehmungen, die das Einführen und
Verklemmen einer Klemmschraube vereinfachen.
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Am oberen Abschnitt 10 des Federbeinanschlussteils 3 ist weiterhin ein
Gasanschluss 20 vorgesehen, der die Wandung des Tragschlauchs 5
sowie den oberen Abschnitt 10 des Federbeinanschlussteils 3
durchsetzt. Der Gasanschluss 20 ist mit einer Druckluftleitung 21
verbunden, die die Innenvolumina 8, 9 der Tragschläuche 5, 6 mit einer
nicht gezeigten Gasdruck- oder Druckluftsteuerung verbindet, so dass
der in den Tragschläuchen 5, 6 herrschende Druck über die
Druckluftsteuerung regelbar ist. Auf diese Weise ist die Federrate der
Tragschläuche 5, 6 über den gewählten Innendruck einstellbar und kann
an die jeweiligen Fahrbedingungen angepasst werden. So ist
beispielsweise bei Fahrten auf Autobahnen mit hoher Geschwindigkeit
eine harte Federung und damit eine möglichst direkte Anbindung des
Fahrwerks an die Karosserie wünschenswert, wohingegen bei
beispielsweise holprigen Teilstrecken eine möglichst weich federnde
Aufnahme der sich einstellenden Fahrwerksschwingung vorteilhaft ist.
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Mit Hilfe des Federbeinlagers 1 wird eine über den nicht gezeigten
Stoßdämpfer des Federbeins eingeleitete Kraft zunächst auf den
Federbeinanschluss 3 übertragen, der sich dabei beispielsweise nach
oben bewegt. Auf diese Weise kommt es zur gegensinnigen Änderung
der Innenvolumina 8, 9, wobei in diesem Fall das Innenvolumen 9
komprimiert, das Innenvolumen 8 jedoch entspannt wird. Aufgrund des
sich einstellenden Druckunterschiedes in den Kammern 8, 9 strömt Gas
wie beispielsweise Luft durch die in Fig. 1 übertrieben groß
dargestellten Drosselbohrungen 7, wodurch eine Dämpfung erzielt wird,
deren Grad und Frequenzverhalten von der Dimensionierung der
Drosselbohrung 7 abhängig ist. Durch die elastischen Eigenschaften der
Tragschläuche 5, 6 wird die über den Stoßdämpfer eingeleitete Kraft
federnd aufgenommen und gleichzeitig gedämpft, wobei darüber hinaus
eine Körperschallisolierung bereitgestellt wird, deren Bandbreite
gegenüber üblicherweise verwendeten massiven Elastomerfedern
verbreitert ist. Darüber hinaus greift das erfindungsgemäße
Federbeinlager 1 federnd bei der Übertragung von Stößen auf die
Karosserie ein, so dass es zu einer verbesserten Stoßisolierung der
Karosserie kommt. Dabei ist die Federrate über die Druckluftsteuerung
regelbar und kann an die jeweiligen äußeren Bedingungen angepasst
werden.
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Fig. 2 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel des Federbeinlagers 1
gemäß Fig. 1 in schematischer Darstellung. Im Gegensatz zu dem in
Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel weist der untere Abschnitt 11 des
Federbeinanschlusses 3 eine den Tragrohrstutzen 16 radial umfassende
Stahlfedernut 22 auf, die von einem Formblech 23 begrenzt ist. Die
Stahlfedernut 22 ist zur Aufnahme der Stahlschraubenfeder 17 des
Federbeins vorgesehen, wobei das Formblech 23 mit einem elastischen
Material 24 beispielsweise mit einem Elastomer ausgeschlagen ist, an
dem der Kopfbereich der Stahlschraubenfeder abgestützt ist. Das
elastische Material 24 wirkt als Innenpuffer und weist eine, wenn auch
im Vergleich zu den Tragschläuchen 5, 6 geringere, federnde und
dämpfende Wirkung auf und dient auch zur Vermeidung von
Quietschgeräuschen, die durch Reibung metallischer Oberflächen
entstehen können.
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Durch die ausschließliche Anbindung des Federbeins an dem
Federbeinanschlussteil 3 wird eine von dem Federbein eingeleitete Kraft
ausschließlich in das Federbeinanschlussteil 3 eingeleitet und somit
vollständig von den Tragschläuchen 5, 6 federnd aufgenommen. Auf
diese Weise ist ein noch größerer Einfluss des Federbeinlagers 1 auf
die Federbeinkennlinie ermöglicht.
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Fig. 3 zeigt ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des
erfindungsgemäßen Federbeinlagers 1, bei dem die Tragschläuche 5, 6
im Gegensatz zu denjenigen der Fig. 1 und 2 nur zum Teil von einem
Elastomer begrenzt sind. Der in diesem Ausführungsbeispiel eingesetzte
Elastomer ist bandartig ausgestaltet und weist Seitenränder auf. Bei
Druckbeaufschlagung der Tragschläuche 5, 6 stellt sich ein gasdichter
Passsitz des Elastomers mit zweckmäßig eingerichteten Klemmbauteilen
ein, so dass die Tragschläuche 5, 6 teilweise auch von den
Anschlussteilen 2, 3 ausgebildet sind. Auf diese Weise werden die
Herstellungskosten des Elastomers und somit der Tragschläuche 5, 6
verringert.
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Bei genauerer Betrachtung wird erkennbar, dass am
Widerlageranschlussteil 2 ein ringförmiges inneres Klemmteil 25
vorgesehen ist, das den Innenabschnitt 4 beidseitig durchsetzt und zur
Ausbildung der Drosselbohrung 7 eine beidseitig offene
Durchgangsöffnung aufweist. Das innere Klemmteil 25 weist auf beiden
Seiten seitlich überstehende Schultern auf, zwischen denen und dem
Innenabschnitt 4 die Elastomerschläuche 5 bzw. 6 zumindest teilweise
verklemmt sind. Durch dieses Verklemmen im Bereich der
Drosselbohrung 7 wird ein Verrutschen der Tragschläuche 5, 6 und
somit ein Verstopfen der Drosselbohrung 7 vermieden.
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Zum Festklemmen des Elastomers an dem Federbeinanschlussteil 3
sind äußere Klemmteile 26 bzw. Randklemmteile 27 vorgesehen,
zwischen denen und dem Federbeinanschlussteil 3 der jeweilige
Elastomer zur Ausbildung der Tragschläuche 5, 6 an seinen beiden
freien Seitenränder gasdicht verklemmt ist.
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Um die Herstellungskosten des Elastomers zusätzlich zu verringern, ist
der Gasanschluss 20 am äußeren Rand des Karosserieanschlussteils 3
angeordnet. Die Druckbeaufschlagung der Innenvolumina 8, 9 erfolgt
somit über die Drosselbohrung 7, die über eine sich in dem
Karosserieanschlussteil 3 erstreckende innere Druckleitung 28 mit dem
Gasanschluss 20 verbunden ist.
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Wie bereits in Fig. 2 gezeigt wurde, sind auch bei dem bevorzugten
Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 sowohl die Stahlschraubenfeder 17
als auch der nicht gezeigte Federbeinkopf mit dem
Federbeinanschlussteil 3 verbunden, wodurch eine gegenüber dem in
Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel verbesserte Isolierung der
Fahrgastzelle bereitgestellt wird.
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Um bei einem plötzlichen Druckabfall in den Tragschläuchen 5, 6 ein
Anschlagen der Anschlussteile 2, 3 zu vermeiden, sind
Anschlagpuffer 29 in Form von Verdickungen des Elastomers der
Tragschläuche 5, 6 ausgebildet. Durch die Anschlagpuffer 29 kann das
jeweils gegenüberliegende Anschlussteil 2 bzw. 3 auch bei
Auslenkungen, die eine konstruktiv vorgegebene Maximalgröße
überschreiten, federnd aufgenommen werden. Weiterhin wird das
Aufeinanderprallen von Metallteilen auch im Störfall verhindert. Das
beschriebene Federbeinlager 1 weist somit sogenannte
Notlaufeigenschaften auf.
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Fig. 4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel des im Wesentlichen
rotationssymmetrischen Federbeinlagers 1 in einer Teildarstellung. Das
hier gezeigte Federbeinlager 1 weist neben den beidseitig des
Innenabschnitts 4 des Karosserieanschlussteils 2 angeordneten
Tragschläuchen 5 und 6 zusätzliche Tragschläuche 30 und 31 auf, die
ebenfalls beidseitig des Innenabschnitts 4 angeordnet sind. Dabei dient
ein in der gezeigten Schnittansicht x-förmig und einstückig
ausgestalteter Elastomer sowohl zur Begrenzung des Tragschlauches 5
als auch zur Begrenzung des Tragschlauchs 30, wobei eine zusätzliche
Drosselbohrung 32 die Innenvolumina der Tragschläuche 5 und 30
miteinander verbindet.
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Entsprechendes gilt für die Tragschläuche 6 und 31, deren
Innenvolumina über eine zusätzliche Drosselbohrung 33 miteinander
kommunizierend verbunden sind. Das sich einstellende
frequenzbezogene Dämpfungsverhalten des Federbeinlagers 1 ist somit
neben der Dimensionierung der Drosselbohrung 7 auch von dem
Durchmesser und der Länge der zusätzlichen Drosselbohrungen 32 und
33 abhängig, so dass bei diesem Ausführungsbeispiel zusätzliche
Stellgrößen vorgesehen sind, die eine genauere Anpassung des
Dämpfungsverhaltens oder der Lagerkennlinie an die jeweiligen
Einsatzbedingungen ermöglichen.