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Die Erfindung betrifft ein System zum Überwachen von Eigenschaften mindestens eines Reifens bei einem Fahrzeug. Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Überwachen von Eigenschaften mindestens eines Reifens bei einem Fahrzeug.
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Stand der Technik
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Die Art der Bereifung eines Kraftfahrzeugs hat Einfluss auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs. Beispielsweise kann falsche Bereifung bei Kraftfahrzeugen zu kritischen Fahrzuständen führen. Aus diesem Grunde ist man bestrebt, Informationen über den Reifen zu erhalten und diese über entsprechende Auswerteelektroniken auszuwerten. Letztlich soll so die Fahrsicherheit bei Kraftfahrzeugen verbessert werden.
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Zur Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeuges sind Fahrdynamikregelungen bekannt. Insbesondere kennt man Antiblockiersysteme (ABS), Antriebsschlupfregelungen (ASR) und das elektronische Stabilitätsprogramm (ESP). Dabei ist es bekannt, die Radgeschwindigkeiten der einzelnen Räder eines Kraftfahrzeuges über Sensoren zu erfassen und die erfassten Radgeschwindigkeiten bei der Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens des Kraftfahrzeuges zu berücksichtigen. Obwohl mit den bekannten Verfahren und Systemen bereits gute Ergebnisse erzielt werden, besteht insbesondere im Hinblick auf die Verkehrssicherheit ein Interesse, die gattungsgemäßen Verfahren und Systeme weiter zu verbessern.
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Im Zusammenhang mit den gattungsgemäß vorgesehenen Sensoren ist es weiterhin bekannt, dass verschiedene Reifenhersteller den zukünftigen Einsatz von sogenannten intelligenten Reifen planen. Dabei können neue Sensoren und Auswertungsschaltungen direkt am Reifen angebracht sein. Der Einsatz derartiger Reifen erlaubt zusätzliche Funktionen, wie zum Beispiel die Messung des am Reifen quer und längs zur Fahrtrichtung auftretenden Moments, des Reifendrucks oder der Reifentemperatur. In diesem Zusammenhang können beispielsweise Reifen vorgesehen sein, bei denen in jedem Reifen magnetisierte Flächen beziehungsweise Streifen mit vorzugsweise in Umfangsrichtung verlaufenden Feldlinien eingearbeitet sind, die als Messwertgeber wirken. Die Messwertgeber rotieren daher mit Radgeschwindigkeit. Entsprechende Messwertaufnehmer sind vorzugsweise karosseriefest an unterschiedlichen Punkten bezüglich des Reifens angebracht. Dadurch können ein inneres Messsignal und ein äußeres Messsignale erhalten werden. Eine Rotation des Reifens kann dann über die sich ändernde Polarität des Messsignals beziehungsweise der Messsignale in Umfangsrichtung erkannt werden. Aus dem Abrollumfang und der zeitlichen Änderung des inneren Messsignals und des äußeren Messsignals kann beispielsweise die Radgeschwindigkeit berechnet werden.
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Aus
DE 196 20 582 A1 ist außerdem ein Kraftfahrzeugreifen mit codierten Zonen aus oder mit permanentmagnetischen Arealen, die zur Kennzeichnung des Reifens dienen können bekannt. Diese Kennzeichnung ist dabei ausschließlich durch die Anordnung der permanentmagnetischen Areale realisiert.
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Aus
DE 41 12 738 A1 ist weiterhin ein Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung von Kraftfahrzeugsystemen bekannt, bei welchem Informationen über Eigenschaften eines Kraftfahrzeugreifens mittels Datenträger, der in oder an diesem Kraftfahrzeugreifen angeordnet ist, bereitgestellt werden.
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Ferner ist aus
DE 198 54 176 A1 eine Vorrichtung zur laufenden Kontrolle des Benutzungszustands der Reifen von Kraftfahrzeugen bekannt. Dabei ist eine Transpondereinheit mit einem Chip in einem Reifen angeordnet, wobei die Daten des Reifens, wie zum Beispiel Basis- und Servicedaten, in den Chip einschreibbar und auslesbar sind.
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Vorteile der Erfindung
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Die Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen System dadurch auf, dass Mittel zum Speichern von Informationen an dem Reifen vorgesehen sind, wobei die Informationen Eigenschaften des Reifens repräsentieren, und dass Sensoren zum Erfassen der Informationen vorgesehen sind. Auf diese Weise kann man Informationen über den Reifen erhalten, die in vielerlei Hinsicht verwertbar sind.
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In diesem Zusammenhang ist das gattungsgemäße System besonders vorteilhaft dadurch weitergebildet, dass auf der Grundlage der von den Sensoren erfassten Informationen eine Steuerung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs erfolgt. Somit kann in Abhängigkeit der an dem Reifen gespeicherten Informationen direkt auf das Fahrverhalten des Reifens Einfluss genommen werden.
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Besonders zu bevorzugen ist es, dass auf der Grundlage der von den Sensoren erfassten Informationen eine Regelung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs erfolgt. Die Informationen können somit im Zusammenhang mit Regelgrößen oder selbst als Regelgrößen einer Fahrdynamikregelung verwendet werden.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Mittel zum Speichern der Informationen durch Modifizierung der an den Reifen angeordneten Messwertgeber eines Reifensensors realisiert sind und dass eine Fahrdynamikregelung zur Auswertung der Informationen vorgesehen ist, die Informationen von Reifensensoren verarbeitet. Die im Zusammenhang mit dem Stand der Technik beschriebenen Reifensensoren haben, wie erwähnt, magnetisierte Streifen. Diesen magnetisierten Streifen lassen sich beispielsweise reifenspezifische Informationen durch eine Codierung der magnetischen Bereiche aufprägen. Die Codierung kann so vorgenommen werden, dass bei von den Sensoren aufgenommenen Signalen eine oder mehrere Flanken fehlen. Ebenfalls ist es denkbar, dass magnetische Bereiche unterteilt werden, so dass sich zusätzliche Flanken in den Signalen ergeben. Einer Fahrdynamikregelung kann aufgrund dieser Zusatzinformationen ein geändertes Reglerverhalten zugeordnet sein.
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Besonders zu bevorzugen ist, dass die Informationen den Schlupfbedarf des Reifens repräsentieren. Auf diese Weise kann die Reglerleistung von Schlupfregelsystemen optimiert werden, da die Anregelempfindlichkeit unterschiedlichen Reifentypen angepasst werden kann.
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Besonders nützlich ist, dass die Informationen, die maximal für den Reifen zulässige Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentieren. Auf diese Weise wird die Fahrsicherheit verbessert, da beispielsweise bei Winterreifen ein Überschreiten der für den Winterreifen zulässigen Höchstgeschwindigkeit durch eine Regelung beziehungsweise eine Steuerung vermieden wird.
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Ebenfalls kann vorteilhaft sein, dass die Informationen das Herstelldatum des Reifens repräsentieren. Auch das Herstelldatum eines Reifens kann im Hinblick auf die Fahrsicherheit wichtig sein, so dass es bei dem Regelverhalten einer Fahrdynamikregelung in sinnvoller Weise berücksichtigt werden kann.
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Weiterhin kann vorgesehen sein, dass abhängig von den Informationen bestimmbar ist, ob der Reifen für das Fahrzeug zugelassen ist. Dies betrifft insbesondere die Reifengröße, so dass verhindert werden kann, dass ein Fahrzeug mit nicht zugelassenen Reifen betrieben wird.
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Ebenfalls ist es nützlich, dass abhängig von den Informationen die Reifenabnutzung ermittelbar ist. Diese hat einen starken Einfluss auf das Fahrverhalten eines Fahrzeugs, so dass auch diese Information in sinnvoller Weise ausgewertet werden kann.
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Besonders nützlich ist das erfindungsgemäße System dadurch weitergebildet, dass abhängig von den Informationen eine Geschwindigkeitsbegrenzung aktivierbar ist. Eine solche Geschwindigkeitsbegrenzung wurde bereits im Zusammenhang damit erwähnt, dass dem Reifen eine maximal für den Reifen zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit aufgeprägt ist. Eine Geschwindigkeitsbegrenzung kann aber beispielsweise auch in Abhängigkeit des Herstelldatums und der Reifenabnutzung in sinnvoller Weise aktiviert werden.
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Ebenfalls kann es von Vorteil sein, dass abhängig von den Informationen eine Wegfahrsperre aktivierbar ist. Eine solche Wegfahrsperre ist insbesondere dann sinnvoll, wenn sich aus den am Reifen gespeicherten Informationen ergibt, dass der Reifen für das Fahrzeug nicht zugelassen ist.
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Ebenfalls ist es besonders nützlich, dass abhängig von den Informationen eine Fahrerinformation ausgebbar ist. Der Fahrer kann somit erforderliche Maßnahmen ergreifen, beispielsweise in Abhängigkeit des Herstelldatums des Reifens einen Reifenwechsel vornehmen.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems ist vorgesehen, dass ein fest mit dem Reifen verbundener elektronischer Speicherbaustein zur Speicherung der Informationen vorgesehen ist. Ein solcher Speicherbaustein kann beispielsweise als EEPROM (”Electrically Erasable Programmable Read Only Memory”) realisiert sein. Der Speicherbaustein kann beispielsweise mittels einer Kommunikationsschnittstelle von einem Reifensteuergerät gelesen werden. Dieses kann wiederum über eine Übertragungsschnittstelle mit dem Motormanagementsystem (beispielsweise über CAN) kommunizieren. Das Motormanagementsystem kann dann einen Einfluss auf beispielsweise Motor, Getriebe und/oder Bremsen nehmen. In diesem Zusammenhang ist besonders hervorzuheben, dass die dem Reifen in einem Speicherbaustein mitgegebenen reifenspezifischen Informationen mit anderen Informationen kombiniert werden können, die beispielsweise von einem Reifensensor ermittelt werden. Ebenfalls ist es denkbar die am Reifen in beliebiger Weise gespeicherten Informationen, die für den Reifen spezifisch sind, mit Informationen zu kombinieren, die von einem Radlagersensor ermittelt werden. Derartige Radlagersensoren sind beispielsweise so realisiert, dass Mikrosensoren im rotierenden Teil eines Radlagers eingebaut werden. Kräfte und Beschleunigungen sowie die Drehzahl werden durch einen Mikrosensor, der am beweglichen Teil des Radlagers angebracht ist, gemessen. Diese Daten werden mit elektronisch abgespeicherten Grundmustern verglichen. Ebenfalls ist es denkbar, dass zusätzlich Mikrosensoren am statischen Teil des Radlagers eingebaut werden. Die Daten, die von den am beweglichen Teil des Radlagers angebrachten Mikrosensoren gemessen werden, können dann mit den am statischen Teil des Radlagers gemessenen Daten verglichen werden.
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Es ist ferner erfindungsgemäß vorgesehen, dass aus den Informationen auf ein anwendbares Lebensdauermodell des Reifens geschlossen wird, dass während der Lebensdauer des Reifens Werte von Größen erfasst werden, die die Lebensdauer des Reifens beeinflussen, dass die Werte als Eingangswerte für das Lebensdauermodell verwendet werden und dass durch Anwendung des Lebensdauermodells entschieden wird, ob der Reifen seine Lebensdauer überschritten hat. Somit kann insgesamt abhängig von der Laufleistung, der Reifenbelastung und den Reifeneigenschaften ein notwendiger Reifenwechsel angezeigt werden. Dabei können Parameter erzeugt werden, die beispielsweise einen Bremseingriff repräsentieren, so dass derartige, die Lebensdauer eines Reifens beeinflussende Vorgänge berücksichtigt werden. Ebenfalls kann die Reifentemperatur bei der Bestimmung der Lebensdauer im Rahmen des Lebensdauermodells berücksichtigt werden.
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Die Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen Verfahren dadurch auf, dass Informationen an dem Reifen gespeichert sind, die Eigenschaften des Reifens repräsentieren, und dass die Informationen durch Sensoren erfasst werden. Auf diese Weise werden die Vorteile des erfindungsgemäßen Systems im Verfahren umgesetzt. Bei den nachfolgend angegebenen Ausführungsformen des Verfahrens sind ebenfalls die Vorteile und Besonderheiten der entsprechenden Systemausführungen zu verzeichnen.
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In diesem Zusammenhang ist das gattungsgemäße Verfahren besonders vorteilhaft dadurch weitergebildet, dass auf der Grundlage der von den Sensoren erfassten Informationen eine Steuerung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs erfolgt.
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Besonders zu bevorzugen ist es, dass auf der Grundlage der von den Sensoren erfassten Informationen eine Regelung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs erfolgt.
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In der erfindungsgemäßen Ausführungsform des Verfahrens ist vorgesehen, dass die Speicherung der Informationen durch Modifizierung der an den Reifen angeordneten Messwertgeber eines Reifensensors erfolgt und dass eine Auswertung der Informationen im Rahmen einer Fahrdynamikregelung erfolgt, die Informationen von Reifensensoren verarbeitet.
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Besonders zu bevorzugen ist, dass die Informationen den Schlupfbedarf des Reifens repräsentieren.
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Besonders nützlich ist, dass die Informationen, die maximal für den Reifen zulässige Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentieren.
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Ebenfalls kann vorteilhaft sein, dass die Informationen das Herstelldatum des Reifens repräsentieren.
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Auch kann vorgesehen sein, dass abhängig von den Informationen bestimmbar ist, ob der Reifen für das Fahrzeug zugelassen ist.
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Ebenfalls ist es nützlich, dass abhängig von den Informationen die Reifenabnutzung ermittelbar ist.
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Besonders nützlich ist das erfindungsgemäße Verfahren dadurch weitergebildet, dass abhängig von den Informationen eine Geschwindigkeitsbegrenzung aktiviert wird.
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Ebenfalls kann es von Vorteil sein, dass abhängig von den Informationen eine Wegfahrsperre aktivierbar ist.
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Ebenfalls ist es besonders nützlich, dass abhängig von den Informationen eine Fahrerinformation ausgebbar wird.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass die Speicherung der Informationen in einem fest mit dem Reifen verbundenen elektronischen Speicherbaustein erfolgt.
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Es ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass aus den Informationen auf ein anwendbares Lebensdauermodell des Reifens geschlossen wird, dass während der Lebensdauer des Reifens Werte von Größen erfasst werden, die die Lebensdauer des Reifens beeinflussen, dass die Werte als Eingangswerte für das Lebensdauermodell verwendet werden und dass durch Anwendung des Lebensdauermodells entschieden wird, ob der Reifen seine Lebensdauer überschritten hat.
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Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass es möglich ist, die Fahrsicherheit erheblich zu verbessern, indem im Rahmen von Regel- bzw. Steuerungssystemen reifenspezifische Informationen berücksichtigt werden. Dabei ist als besonders nützlich zu verzeichnen, dass diese reifenspezifischen Informationen mit anderen Informationen kombiniert werden können, die beispielsweise Radkräfte oder Radgeschwindigkeiten repräsentieren.
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Zeichnungen
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Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsformen beispielhaft erläutert.
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Dabei zeigt:
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1 ein Blockschaltbild eines Systems;
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2 ein Flussdiagramm eines Verfahrens;
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3 einen Reifen mit einer ersten Struktur magnetischer Bereiche zur Verwendung mit einer Reifenseitenwandsensorik;
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4 einen Signalverlauf von Ausgangssignalen einer Anordnung gemäß 3;
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5 einen Reifen mit einer zweiten Struktur magnetischer Bereiche zur Verwendung im Rahmen eines erfindungsgemäßen Systems;
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6 einen Signalverlauf von Ausgangssignalen einer Anordnung gemäß 5;
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7 einen Reifen mit einer dritten Struktur magnetischer Bereiche zur Verwendung im Rahmen eines Systems;
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8 einen Signalverlauf von Ausgangssignalen einer Anordnung gemäß 7;
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9 einen Überblick über ein erfindungsgemäßes System; und
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10 ein Prinzipschaltbild zur Erläuterung der Bestimmung einer Reifenlebensdauer.
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Beschreibung der Ausführungsbeispiele
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In 1 ist ein Blockschaltbild eines Systems dargestellt. Eine Sensorik 10 ist einem Reifen 12 zugeordnet, wobei dieser Reifen 12 stellvertretend für mehrere Reifen eines Fahrzeugs dargestellt ist. Die Sensorik 10 ist mit einer Einrichtung 14 zum Auswerten von Messwerten verbunden. Diese Einrichtung 14 steht mit einer Regelung 16 in Verbindung, die wiederum dem Reifen 12 zugeordnete Funktionen ausüben kann. An dem Reifen 12 sind (nicht dargestellte) Mittel zum Speichern von Informationen vorgesehen. Diese sind reifenspezifisch. Die Sensoren der Sensorik 10 sind in der Lage, die reifenspezifischen Daten des Reifens 12 auszulesen. Die so ermittelten Werte werden an eine Einrichtung 14 zum Auswerten der Daten weitergegeben. In dieser Einheit 14 wird beispielsweise aus den Informationen der Sensorik 14 der Schlupfbedarf des Reifens 12 ermittelt. Diese Größen, das heißt beispielsweise der Schlupfbedarf, werden nun an eine Regelung 16 weitergeleitet, wo sie neben anderen Größen im Rahmen einer Beeinflussung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs berücksichtigt werden. Die Regelung 16 wirkt daher im Bedarfsfall auf beispielsweise die Momente des Reifens 12 ein. Eine solche Einwirkung kann beispielsweise über einen Motoreingriff und/oder einen Bremseingriff erfolgen.
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2 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens. Zunächst wird angegeben welche Bedeutung die in 2 dargestellten Schritte haben:
S01: Erfassen von Informationen.
S02: Ermitteln des Schlupfbedarfs.
S03: Berücksichtigung des Schlupfbedarfs in der Fahrdynamikregelung.
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In Schritt S01 werden Informationen erfasst. Diese Informationen können neben den reifenspezifischen Informationen auch solche im Hinblick auf die auftretenden Radkräfte oder beispielsweise die Radgeschwindigkeiten umfassen.
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Aus den in Schritt S01 erfassten Informationen wird in Schritt S02 der Schlupfbedarf des Reifens ermittelt. Bei anderen Ausführungsformen wird aus den ermittelten Informationen beispielsweise eine Maximalgeschwindigkeit, ein Herstellungsdatum, Informationen über die Reifengröße und/oder Informationen über die Reifenabnutzung ermittelt.
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In Schritt S03 wird nun beispielsweise der Schlupfbedarf berücksichtigt, um die Fahrdynamikregelung entsprechend zu modifizieren. Im Falle der Ermittlung einer Maximalgeschwindigkeit in Schritt S02 kann beispielsweise die Fahrdynamikregelung in Schritt S03 so modifiziert werden, dass eine Maximalgeschwindigkeit eingestellt wird. Das heißt, dass beim Überschreiten der Maximalgeschwindigkeit zum Beispiel Bremseingriffe erfolgen.
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In den 3 bis 8 sind unterschiedliche Anordnungen von magnetisierten Streifen in einer Reifenwand und die entsprechenden Sensorausgangssignale dargestellt.
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Anhand von 3 wird zunächst das grundlegende Prinzip des Reifensensors oder Reifen-/Seitenwandsensors verdeutlicht. An dem Reifen 12 sind magnetisierte Flächen 24, 26, 28, 30 (Streifen) mit vorzugsweise in Umfangsrichtung des Reifens 12 verlaufenden Feldlinien eingearbeitet. Die Magnetisierung erfolgt abschnittsweise immer in gleicher Richtung aber mit entgegengesetzter Orientierung, das heißt mit abwechselnder Polarität. Die magnetisierten Streifen 24, 26, 28, 30 verlaufen vorzugsweise in Felgenhornnähe und in Latschnähe. Die als Messwertgeber wirkenden Streifen 24, 26, 28, 30 rotieren daher mit Radgeschwindigkeit. Die als Messwertaufnehmer wirkenden Sensoren 20, 22 sind karosseriefest an zwei oder mehreren in Drehrichtung unterschiedlichen Punkten angebracht und haben zudem noch einen von der Drehachse unterschiedlichen radialen Abstand. Der Sensor 20 nimmt ein inneres Signal Si auf; der Sensor 22 nimmt ein äußeres Signal Sa auf.
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Die Signalverläufe Si und Sa sind in 4 dargestellt. Eine Rotation des Reifens 12 wird über die sich ändernde Polarität des Messsignals vorzugsweise in Umfangsrichtung erkannt. Aus dem Abrollumfang und der zeitlichen Änderung der Signale Si und Sa kann daraus die Radgeschwindigkeit berechnet werden. Außerdem kann aus der Phasen- und der Amplitudenmodulation der Signale Si und Sa auf Radkräfte rückgeschlossen werden, beispielsweise auf in Umfangsrichtung wirkende Kräfte, die eine Torsion des Reifens bewirken oder auch auf Aufstandskräfte des Reifens 12 auf der Fahrbahn 34.
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Unter Verwendung der magnetischen Muster in der Seitenwand des Reifens 12 können zusätzliche Informationen aufgeprägt werden, die beispielsweise reifenspezifisch sind.
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Ein Beispiel für eine Codierung des magnetischen Musters ist in 5 gezeigt. Das magnetische Muster ist so ausgelegt, dass eine Codierung in der Weise vorliegt, dass beim Signal Sa im dargestellten Bereich zwei Flanken fehlen. Auf diese Weise ist aufgrund der großen Anzahl der magnetisierten Bereiche, beispielsweise 48 Bereiche über den Reifenumfang verteilt, eine große Anzahl von Codierungen möglich.
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In 6 ist das modifizierte Signal Sa erkennbar, während das Signal Si dem in 4 dargestellten Signal Si entspricht.
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Eine andere Möglichkeit zum Codieren des magnetischen Musters kann anhand der 7 und 8 erläutert werden. Diese Möglichkeit besteht darin, dass einer oder mehrere Magnetstreifen unterteilt werden, vorliegend der Streifen 26. Auf diese Weise ergeben sich Signale, wie sie in 8 dargestellt sind.
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Vorzugsweise ist nun diesen unterschiedlichen Signalverläufen in einer Verarbeitungseinrichtung ein geändertes Reglerverhalten zugeordnet. Dies soll anhand von zwei Beispielen erläutert werden:
Falls bei den Signalen Si und Sa alle Flanken vorhanden sind, so wird daraus geschlossen, dass es sich um Sommerreifen handelt. Hieraus folgt, dass ein vergleichsweise geringer Schlupfbedarf vorliegt. Folglich wird eine Schlupfschwelle niedrig eingestellt.
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Liegen bei den Signalen Si und/oder Sa jedoch Abweichungen vor, so wie sie in den 6 beziehungsweise 8 dargestellt sind, so kann dies bedeuten, dass M&S-Reifen aufgezogen sind. Hieraus wird auf einen vergrößerten Schlupfbedarf geschlossen. Die Schlupfschwellen werden größer gewählt.
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Auf diese Weise können im Schlupfregelalgorithmus (Antriebsschlupf und Bremsschlupf) die Anregelschwellen so angepasst werden, dass man eine optimale Reglerleistung erhält, das heißt gute Traktion und gute Stabilität bei ASR und ESP sowie eine gute Stabilität bei kurzem Bremsweg im Falle von ABS.
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9 zeigt einen weiteren Systemüberblick, der zum Verständnis der vorliegenden Erfindung nützlich ist. Ein Fahrzeug 36 mit Reifen 12 umfasst ein Reifensteuergerät 38. Dieses Reifensteuergerät kommuniziert über eine Schnittstelle (beispielsweise CAN) mit einem Motormanagementsystem 40 (beispielsweise ME7 beziehungsweise Cartronic). Zwischen diesem Motormanagementsystem 40 und einer Einheit 42, die beispielsweise Motor, Getriebe und Bremsen des Fahrzeugs 36 repräsentiert, ist wiederum eine Schnittstelle vorgesehen. In oder an den Reifen 12 kann nun ein Speicherbaustein untergebracht sein (z. B. ein EEPROM), der dauerhaft reifenspezifische Informationen speichert. Zwischen diesem Baustein und dem Reifensteuergerät 38 liegt ebenfalls eine Schnittstelle vor.
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Auf der Grundlage einer reifenspezifischen Codierung kann beispielsweise erkannt werden, wann ein Reifenwechsel erforderlich ist. Zu diesem Zweck wird die Laufleistung der Reifen 12 erfasst. Unter Berücksichtigung der gespeicherten reifenspezifischen Daten und von Größen, die die Lebensdauer des Reifens beeinflussen, beispielsweise Laufleistung und Reifenbelastung, kann so entschieden werden, wann ein Reifenwechsel erforderlich ist.
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10 zeigt ein Systemschaltbild zur Erläuterung eines Systems, bei dem das Erreichen der Lebensdauer eines Reifens bestimmt wird. Im Falle der Benutzung des Kraftfahrzeugs wird der Schalter 44 durch Umschaltmittel 46 von der Stellung 0 auf die Stellung 1 umgelegt. In diesem Fall fließen einem Integrator 48 Werte zu. Das Integrationsergebnis kennzeichnet die Laufzeit des Reifens. Zusätzlich wird an der Stelle 50 ein Offsetwert eingekoppelt. Ein solcher Offset kann beispielsweise dann eingekoppelt werden, wenn ein Bremseingriff erfolgt, das heißt eine die Lebensdauer der Reifen beeinflussende Aktion. Ebenso kann an der Stelle 52 eine Gewichtung erfolgen, beispielsweise in Abhängigkeit der Reifentemperatur. Die Ausgangswerte des Integrators 48 werden Vergleichsmitteln 54 zugeführt, wo sie mit einem Schwellenwert 56 verglichen werden. Das Ergebnis 58 der Vergleichsmittel gibt an, ob ein Austausch des Reifens erforderlich ist oder nicht.
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Das System gemäß 10 arbeitet demnach so, dass Laufleistung und Belastung indirekt aus vorhandenen Signalen, das heißt gefahrenen Kilometern, Beschleunigung, Reifenschlupf beziehungsweise Durchdrehen der Reifen, Bremseingriffen, etc., mittels eines Lebensdauermodells bestimmt werden. Der Offset, der an der Stelle 50 eingekoppelt wird beziehungsweise die an der Stelle 52 eingekoppelte Gewichtung müssen per Applikation für den einzelnen Reifentyp angepasst und im Steuergerät dauerhaft abgelegt sein.
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Die vorhergehende Beschreibung der Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung dient nur zu illustrativen Zwecken und nicht zum Zwecke der Beschränkung der Erfindung. Im Rahmen der Erfindung sind verschiedene Änderungen und Modifikationen möglich, ohne den Umfang der Erfindung sowie ihre Äquivalente zu verlassen.
