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Die Erfindung betrifft ein Steuersystem zum Betreiben eines Fahrzeugs, umfassend mehrere Reifen, sowie ferner eine Steuerungseinheit zur Steuerung des Fahrzeuges und ein Sensorsystem zum Erfassen von Ist-Reifenzustandsdaten, welche jeweils den mehreren Reifen an dem Fahrzeug zugeordnet sind.
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Für eine Fahrsicherheit von Fahrzeugen ist ein einwandfreier Reifenzustand im Betrieb wichtig. Von den Fahrzeugherstellern werden Reifensolldrücke empfohlen, die abhängig von der jeweiligen Reifengröße, der Fahrzeugbeladung, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrbahnbeschaffenheit sind. Dabei können Abweichungen von diesen Reifenzuständen zu Gefahrensituationen führen.
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Insbesondere typische Gefahrensituationen, wie sie etwa bei einem plötzlichen Druckverlust in einem Reifen auftreten können, dem sogenannten „Platten“ sollen sicher erkannt werden und entsprechende Warnsignale auslösen.
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Es gibt im Stand der Technik eine Vielzahl von Dokumenten zur Bestimmung eines Reifenschadens.
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So ist es bekannt, den Reifendruck direkt zu messen. Ferner sind Lösungen bekannt, bei denen auf eine direkte Messung des Reifendrucks verzichtet wird und ein Reifendruckverlust z. B. auf der Basis von Radgeschwindigkeitssignalen ermittelt wird und anschließend dem Fahrer angezeigt wird.
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So offenbart beispielsweise die
DE 10 227588 B4 ein System zum Bestimmen eines Gefahrenpegels für das Auftreten eines Reifenschadens eines an einem Fahrzeug montierten Reifens und zum Informieren einer Person über den Gefahrenpegel gemäß dem Bestimmungsergebnis.
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Die
DE 10 036580 B4 offenbart eine Vorrichtung zur Fahrzeugsteuerung bei Reifendruckverlust, mit einer Steuereinheit, welche die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs beeinflusst, wobei ein Reifendruckverlust in wenigstens einem Reifen des Fahrzeugs ermittelt wird und abhängig von diesem Reifendruckverlust eine Grenzgeschwindigkeit zur Begrenzung der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgegeben wird, wobei die Grenzgeschwindigkeit abhängig ist von der seit Auftreten des Fehlers zurückgelegten Wegstrecke bzw. der vergangenen Betriebszeit.
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Die
DE 3308080 A1 offenbart eine Vorrichtung zur gegenseitigen Anpassung von Reifendruck und Fahrzeuggeschwindigkeit bei einem Kraftfahrzeug während der Fahrt, wobei ein zentrales Steuergerät über externe Geber ein Fahrgeschwindigkeitssignal und über Drucksensoren einer Reifendruckregelanlage mindestens zu vorgegebenen Zeitpunkten Reifendruck-Istwertsignale zugeführt erhält, wobei im Steuergerät ein den Zusammenhang zwischen Reifendruck und Fahrgeschwindigkeit beschreibender Funktionsverlauf gespeichert ist und bei Abweichung der Eingangssignale von diesem eine Anzeige/Alarmgabe und/oder eine selbsttätige Reifendruckregelung und/oder eine selbsttätige Fahrgeschwindigkeitsregelung (Begrenzung) vorgenommen wird.
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Es ist eine Aufgabe der Erfindung ein Steuersystem zum Betreiben eines Fahrzeugs anzugeben, welches hinsichtlich eines Reifenschadens eine erhöhte Sicherheit aufweist.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Steuersystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
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In den Unteransprüchen sind weitere vorteilhafte Maßnahmen aufgelistet, die geeignet miteinander kombiniert werden können, um weitere Vorteile zu erzielen.
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Die Aufgabe wird gelöst durch ein Steuersystem zum Betreiben eines Fahrzeugs, umfassend mehrere Reifen, sowie ferner eine Steuerungseinheit zur Steuerung des Fahrzeuges und ein Sensorsystem zum Erfassen von Ist-Reifenzustandsdaten, welche jeweils den mehreren Reifen an dem Fahrzeug zugeordnet sind; wobei eine Auswerteeinheit vorgesehen ist, welche dazu ausgebildet ist, einen kritischen Ist-Reifenzustand für jeden der Reifen anhand von einem Soll-Ist-Vergleichswert von Soll-Reifenzustandsdaten, und aktuellen Ist-Reifenzustandsdaten, zu generieren und/oder einen gemeinsamen Soll-Ist-Vergleichsgesamtwert zu generieren, welcher den Gesamtzustand der Reifen widerspiegelt, wobei der kritische Ist-Reifenzustand anhand einer Kritikalität des Soll-Ist-Vergleichswerts und/oder des Soll-Ist-Vergleichsgesamtwertes einstufbar ist,
und wobei das Steuersystem, dazu ausgebildet ist, bei einem kritischen Soll-Ist-Vergleichswert und/oder einem kritischen Soll-Ist-Vergleichsgesamtwert mittels der Steuerungseinheit einen Notbetrieb einzuleiten und das Fahrzeug in dem Notbetrieb zu betreiben, wobei der Notbetrieb anhand der erkannten Kritikalität des kritischen Soll-Ist-Vergleichswertes und/oder des kritischen Soll-Ist-Vergleichsgesamtwertes einstellbar ist.
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Unter Kritikalität wird hier beispielsweise ein kritischer Zustand des Reifens, beispielsweise ein gewisser Druckabfall im Reifen verstanden. Je nach Druckabfall (wenig, mittel, viel) können hier weniger kritische oder hochkritische Ist-Reifenzustände entstehen, wobei immer der erkannte kritischste Zustand von Soll-Ist-Vergleichswert oder Soll-Ist-Vergleichsgesamtwert als Maßstab zur Einleitung des Notbetriebs herangezogen wird.
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Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass im heutigen Stand der Technik der Reifen normalerweise nur auf der Basis des Drucks überwacht wird, um gefährliche Situationen zu vermeiden. Ferner wird dem Fahrer nur angezeigt, wenn es ein Reifenproblem gibt oder es wird pauschal ohne Differenzierung eine Geschwindigkeitsbegrenzung eingeleitet.
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Durch das erfindungsgemäße Steuersystem wird auf Basis eines Reifenzustandes oder auf Basis aller Reifenzustände ein Notbetrieb eingeleitet. Je nach kritischen Zustand kann der Notbetrieb dabei sukzessive erweitert werden. So wird bei hohem Druckabfall und infolgedessen einem hochkritischen Reifenzustand ein Notbetrieb, welcher beispielsweise mehrere Maßnahmen umfasst, eingeleitet.
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Dadurch kann, abhängig von dem erkannten kritischen Ist-Reifenzustand des oder der Reifen ein Notbetrieb eingeleitet werden, um dem Fahrer sicher zu helfen, das Fahrzeug an den Straßenrand zu manövrieren, ohne in eine gefährliche Situation zu geraten. Daher wird das Risiko eines Reifenschadens für das Fahrzeug in größerem Umfang vermieden, anstatt nur den Fahrer zu informieren oder die Geschwindigkeit zu reduzieren. Durch den Notbetrieb, in Abhängigkeit von der Schwere des oder der Reifenschäden und den unabdinglichen Notbetrieb, wird dem Fahrer unausweichlich die Dringlichkeit eines Reifenwechsels oder Behebung des Reifenschadens vor Augen geführt.
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Ein Sensorsystem zum Erfassen des Ist-Reifenzustandes kann beispielsweise ein Drucksensor zum Messen des Reifendrucks sein, optische Kameras oder Drehzahlsensoren etc.
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Ein Soll-Ist-Vergleichswert kann sich beispielsweise auf nur einen Reifen beziehen während sich ein gemeinsamer Soll-Ist-Vergleichsgesamtwert auf mehrere Reifen beziehen kann. Beim Überfahren von beispielsweise einer Rampe können so beispielsweise beide Vorderreifen in einen kritischen Zustand geraten, welches sich in dem Soll-Ist-Vergleichsgesamtwert widerspiegelt. So kann beispielsweise ein Soll-Ist-Vergleichsgesamtwert beispielsweise zwar im Gesamten eine geringere Differenz aufweisen, da aber mehrere Reifen betroffen sind, kann dies genauso kritisch eingestuft werden, wie ein hoher Soll-Ist-Vergleichswert eines einzelnen Reifens.
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Somit kann ein Notbetrieb auch dann eingeleitet werden, wenn sich nur ein geringer Schaden an den einzelnen Reifen, jedoch aber an mehreren Reifen befindet.
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In einer weiteren Ausbildung ist das Sensorsystem dazu ausgebildet, zumindest den Reifendruck zu erfassen oder zu schätzen, wobei die Auswerteeinheit dazu ausgebildet ist, die Ist- Reifenzustandsdaten zumindest anhand des Reifendrucks oder eines Reifendruckschätzwerts eines jeweiligen Reifens zu ermitteln.
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Diese Ist- Reifenzustandsdaten werden dann anschließend vorzugsweise mit den Soll- Reifenzustandsdaten, hier insbesondere den Soll-Druck verglichen. Anhand dessen kann ein kritischer Zustand eines Reifens leicht erkannt werden.
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In einer weiteren Ausgestaltung ist das Sensorsystem dazu ausgebildet, eine Abnutzung eines jeweiligen Reifens und/oder Fahrbahngriffschätzung zu erfassen oder zu schätzen, wobei die Auswerteeinheit dazu ausgebildet ist, die Ist- Reifenzustandsdaten zumindest anhand der Abnutzung eines jeweiligen Reifens und/oder Fahrbahngriffschätzung zu ermitteln. Dabei kann beispielsweise die Abnutzung anhand der Profiltiefe der jeweiligen Reifen einfach geschätzt werden.
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Ferner kann das Sensorsystem zum Erfassen der aktuellen Last des Fahrzeugs und zum Schätzen eines Reifenkompressionsverhältnis eines jeweiligen Reifens basierend auf der aktuellen Last als die Ist- Reifenzustandsdaten ausgebildet sein. Insbesondere kann dies vom Vorteil sein, wenn das Fahrzeug schwere Last geladen hat, beispielsweise ein LKW oder Sprinter ist.
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Insbesondere können die Ist- Reifenzustandsdaten anhand des aktuellen Reifenkompressionsverhältnis basierend auf der aktuellen Last des Fahrzeugs, der Reifendruckschätzung bzw. des Reifendrucks, der Fahrbahngriffschätzung und der Abnutzung des Reifens ermittelt werden.
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Ferner kann die Auswerteeinheit dazu ausgebildet sein, den Soll-Ist-Vergleichswert und/oder den Soll-Ist-Vergleichsgesamtwert anhand eingespeicherter fahrzeugspezifischer und/oder reifenspezifischer Kennwerte zu ermitteln. Dabei können reifenspezifische Kennwerte beispielsweise die Reifendicke sein, beispielsweise bei Winter-/Sommerreifen und der Solldruck etc, welcher vom Reifenhersteller angegeben wird. Fahrzeugspezifische Kennwerte sind beispielsweise das Gewicht des Fahrzeugs etc.
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Damit kann ein aktueller Ist-Reifenzustand eines Reifens genauer ermittelt werden. In einer weiteren Ausbildung ist das Steuersystem dazu ausgebildet, zumindest die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Steuerungseinheit als Notbetrieb zu reduzieren oder die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb einer vorgegebenen Geschwindigkeit zu halten.
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Insbesondere kann das Steuersystem dazu ausgebildet sein, die Reduktion der Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Steuerungseinheit als Notbetrieb oder das Halten der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb einer vorgegebenen Geschwindigkeit bei einem ersten kritischen Soll-Ist-Vergleichswert oder ersten kritischen Soll-Ist- Vergleichsgesamtwert durchzuführen.
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Dabei kann die Reduktion oder das Halten der Geschwindigkeit unterhalb einer vorgegebenen Geschwindigkeit bei einem noch nicht so kritischen Ist-Reifenzustand des oder der Reifen durchgeführt werden, sozusagen als erster Schritt der Notfallmaßnahme bzw. des durchzuführenden Notbetriebs. Dadurch kann der Fahrer beispielsweise immer noch bei Vorhandensein eines kritischen, aber noch nicht hochkritischen Ist-Reifenzustandes die nächste Werkstatt ansteuern.
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In einer weiteren Ausbildung kann das Steuersystem dazu ausgebildet sein, eine zusätzliche Lenkunterstützung durch die Steuerungseinheit als Notbetrieb einzuleiten, wobei das Steuersystem dazu ausgebildet ist, die zusätzliche Lenkunterstützung bei einem zweiten kritischen Soll-Ist-Vergleichswert oder zweiten kritischen Soll-Ist- Vergleichsgesamtwert durchzuführen, wobei der zweite kritische Soll-Ist-Vergleichswert oder der zweite kritische Soll-Ist- Vergleichsgesamtwert eine höhere Kritikalität in Bezug auf den kritischen Ist-Reifenzustand als der erste kritische Soll-Ist-Vergleichswert oder der erste kritische Soll-Ist- Vergleichsgesamtwert aufweist.
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Dadurch wird der Notbetrieb sukzessive erweitert, nämlich zusätzlich zur Reduktion der Geschwindigkeit auf eine zusätzliche Lenkunterstützung, bei Vorhandensein eines kritischeren Ist-Reifenzustandes des oder der Reifen.
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In einer weiteren Ausgestaltung weist das Steuersystem ein Sensorsystem zur Erkennung anderer Verkehrsteilnehmer und statischer Verkehrsobjekte auf, wobei das Steuersystem dazu ausgebildet ist, zusätzlich die Erkennung von Verkehrsteilnehmer und statischer Verkehrsobjekte durch die Steuerungseinheit als Notbetrieb einzuleiten, so dass durch die Verkehrsteilnehmererkennung und statische Verkehrsobjekteerkennung ein sicheres Anhalten an dem Seitenstreifen gewährleistet ist, wobei das Steuersystem dazu ausgebildet ist, die zusätzliche Verkehrsteilnehmererkennung und statische Verkehrsobjekteerkennung bei einem dritten kritischen Soll-Ist-Vergleichswert oder dritten kritischen Soll-Ist- Vergleichsgesamtwert durchzuführen, wobei der dritte kritische Soll-Ist-Vergleichswert oder der dritte kritische Soll-Ist- Vergleichsgesamtwert eine höhere Kritikalität in Bezug auf den kritischen Ist-Reifenzustand als der zweite kritische Soll-Ist-Vergleichswert oder der zweite kritische Soll-Ist-Vergleichsgesamtwert aufweist.
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Dadurch wird der Notbetrieb sukzessiv erweitert, nämlich zusätzlich zur Reduktion der Geschwindigkeit und einer zusätzlichen Lenkunterstützung, um eine Erkennung der Verkehrsteilnehmer/Objekte, so dass bei Vorhandensein eines sehr kritischen Ist-Reifenzustandes des oder der Reifen ein sicheres Anhalten auf dem Seitenstreifen gewährleistet ist. Dadurch kann sich der Fahrer mehr auf eine ggf. durch den/die Reifenschäden, erschwerte Lenkung des Fahrzeugs konzentrieren, während das Fahrzeug selber den Verkehr überwacht oder zur Überwachung beiträgt.
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In einer weiteren Ausbildung weist das Steuersystem ein Notrufsystem Emergency Call (ecall) auf, wobei das Steuersystem dazu ausgebildet ist, bei einem vierten kritischen Soll-Ist-Vergleichswert oder vierten kritischen Soll-Ist- Vergleichsgesamtwert zusätzlich einen ecall als Notbetrieb einzuleiten, wobei der vierte kritische Soll-Ist-Vergleichswert oder der vierte kritische Soll-Ist- Vergleichsgesamtwert eine höhere Kritikalität in Bezug auf den kritischen Ist-Reifenzustand als der dritte kritische Soll-Ist-Vergleichswert oder der dritte kritische Soll-Ist- Vergleichsgesamtwert aufweist. Dadurch wird ebenfalls der Notbetrieb erweitert.
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Dabei kann ein solcher vierter kritischer Soll-Ist-Vergleichswert oder vierter kritischer Soll-Ist- Vergleichsgesamtwert beispielsweise bei einem geplatzten Reifen auftreten. Ferner können alle anderen Fahrerassistenzsysteme wie Bremssystem über den vierten kritischen Soll-Ist-Vergleichswert oder vierten kritischen Soll-Ist- Vergleichsgesamtwert und damit über den hochkritischen Ist-Reifenzustand informiert werden, um sich entsprechend der Reifensituation synchron zu verhalten und miteinander zu agieren.
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In weiterer Ausbildung kann das Steuersystem eine Anzeigeneinheit aufweisen, wobei das Steuersystem dazu ausgebildet ist, die aktuellen Maßnahmen des eingeleiteten Notbetriebs, d.h. Fahrzeuggeschwindigkeitsreduktion, Lenkunterstützung etc, auf der Anzeigeneinheit dazustellen. Dies dient sowohl der Information des Fahrers wie auch als Erinnerung beispielsweise um den beschädigten Reifen auszutauschen.
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Durch eine solche sofortige Einleitung dieses Notbetriebs kann der Fahrer und das Fahrzeug sowie andere Verkehrsteilnehmer vor größeren Schäden bewahrt werden. In einer weiteren Ausbildung ist das Steuersystem dazu ausgebildet, einen Soll-Ist-Vergleichswert sowie einen gemeinsamen Soll-Ist-Vergleichsgesamtwert in vorgegebenen Zeitabständen zu generieren.
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Dadurch kann eine Sicherstellung eines einwandfreien Reifenzustands während der Fahrt sichergestellt werden.
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Ferner kann das Steuersystem dazu ausgebildet sein, bei Vorliegen eines kritischen Ist-Reifenzustandes den Soll-Ist-Vergleichswert und/oder den gemeinsamen Soll-Ist-Vergleichsgesamtwert in verkürzten vorgegebenen Zeitabständen zu generieren.
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Dadurch kann beispielsweise eine weitere Verschlechterung eines oder mehrere Reifen festgestellt werden, beispielsweise wenn einer der Reifen kontinuierlich Luft verliert. Somit kann sich beispielsweise der erste kritische Soll-Ist-Vergleichswert und/oder der gemeinsame erste kritische Soll-Ist-Vergleichsgesamtwert zu einem zweiten kritischen Soll-Ist-Vergleichswert und/oder gemeinsamen zweiten kritischen Soll-Ist-Vergleichsgesamtwert verändern, mit den entsprechenden Auswirkungen auf den durchzuführenden Notbetrieb des Fahrzeugs.
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In weiterer Ausbildung kann das Steuersystem dazu ausgebildet sein, den Soll-Ist-Vergleichswert und/oder den gemeinsamen Soll-Ist-Vergleichsgesamtwert bei Starten des Fahrzeugs oder kurz nach dem Start zu generieren.
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In weiterer Ausgestaltung ist das Steuersystem dazu ausgebildet, die generierten Soll-Ist-Vergleichswerte und/oder die generierten Soll-Ist-Vergleichsgesamtwerte bei Nichtbetrieb des Fahrzeugs oder beim Ausschalten des Fahrzeugs zu löschen. Somit kann das Fahrzeug nach Stillstand und einem Austauschen/Reparieren der fehlerhaften Reifen wieder im Normalbetrieb betrieben werden.
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Ferner kann ein Fahrzeug das beschriebene Steuersystem umfassen. Das Steuersystem ist dabei zum Betreiben des Fahrzeugs ausgeführt. Das Fahrzeug umfasst bevorzugt mehrere Reifen, sowie ferner eine Steuerungseinheit zur Steuerung des Fahrzeuges und ein Sensorsystem zum Erfassen von Ist-Reifenzustandsdaten, welche jeweils den mehreren Reifen an dem Fahrzeug zugeordnet sind. Weiterhin ist eine Auswerteeinheit vorgesehen, welche dazu ausgebildet ist, einen kritischen Ist-Reifenzustand für jeden der Reifen anhand von einem Soll-Ist-Vergleichswert von Soll-Reifenzustandsdaten, und aktuellen Ist-Reifenzustandsdaten, zu generieren und/oder einen gemeinsamen Soll-Ist-Vergleichsgesamtwert zu generieren, welcher den Gesamtzustand der Reifen widerspiegelt, wobei der kritische Ist-Reifenzustand anhand einer Kritikalität des Soll-Ist-Vergleichswerts und/oder des Soll-Ist-Vergleichsgesamtwertes einstufbar ist, und wobei das Steuersystem, dazu ausgebildet ist, bei einem kritischen Soll-Ist-Vergleichswert und/oder einem kritischen Soll-Ist-Vergleichsgesamtwert mittels der Steuerungseinheit einen Notbetrieb einzuleiten und das Fahrzeug in dem Notbetrieb zu betreiben, wobei der Notbetrieb anhand der erkannten Kritikalität des kritischen Soll-Ist-Vergleichswertes und/oder des Soll-Ist-Vergleichsgesamtwertes einstellbar ist.
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Weitere Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Figuren. Darin zeigen schematisch:
- 1: ein erfindungsgemäßes Steuersystem in einer ersten Ausgestaltung,
- 2: das erfindungsgemäße Steuersystem im Betrieb.
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1 zeigt ein erfindungsgemäßes Steuersystem 1 zum Betreiben eines Fahrzeugs 3 in einer ersten Ausgestaltung. Dieses umfasst mehrere Reifen 2.
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Ferner umfasst das Steuersystem 1 eine Steuerungseinheit 4 zum Betreiben des Fahrzeugs 3.
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Ebenfalls umfasst das Fahrzeug 3 ein Sensorsystem 5 zum Erfassen von Ist-Reifenzustandsdaten, die den mehreren Reifen 2 an dem Fahrzeug 3 zugeordnet sind.
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Vorzugsweise sind ein oder mehrere Sensoren zum Ermitteln oder Schätzen eines Reifendrucks der Reifen 2 als Ist-Reifenzustandsdaten vorhanden. Dabei kann der Sensor beispielsweise ein Drucksensor sein oder ein Sensor zum Erfassen der realen Rollgeschwindigkeit der Reifen 2, mittels denen der Druck hergeleitet werden kann. Auch andere Sensoren zum Ermitteln oder Schätzen des Reifendrucks der Reifen 2 sind denkbar.
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Ferner sind vorzugsweise ein oder mehrere Sensoren zum Ermitteln oder Schätzen der Abnutzung eines jeweiligen Reifens (beispielsweise der Profiltiefe) und/oder einer Fahrbahngriffschätzung als Ist-Reifenzustandsdaten vorhanden. Dabei kann die Abnutzung durch die noch vorhandene Profiltiefe, d.h. den Verschleiß ermittelt werden.
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Ferner ist das Sensorsystem 5 bevorzugt zum Erfassen der aktuellen Last des Fahrzeugs und zum Schätzen eines Reifenkompressionsverhältnis eines jeweiligen Reifens basierend auf der aktuellen Last als die Ist- Reifenzustandsdaten ausgebildet.
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Ferner weist das Steuersystem 1 eine Auswerteeinheit 6 auf. Diese ermittelt anhand der aktuellen Ist-Reifenzustandsdaten einen aktuellen Ist-Reifenzustand für jeden der Reifen. Dazu wird der Soll-Ist-Vergleichswert von den Soll-Reifenzustandsdaten und den aktuellen Ist- Reifenzustandsdaten erstellt. Ferner wird zudem ein gemeinsamer Soll-Ist-Vergleichsgesamtwert anhand der aktuellen Ist-Reifenzustandsdaten und Soll-Reifenzustandsdaten oder anhand dem Soll-Ist-Vergleichswert jedes einzelnen Reifen erstellt; der Soll-Ist-Vergleichsgesamtwert spiegelt dabei den Gesamtzustand der Reifen wider.
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Dabei kann die Auswerteeinheit 6 den aktuellen Ist-Reifenzustand anhand der aktuellen Ist-Reifenzustandsdaten und Soll-Reifenzustandsdaten unter Bezug eingespeicherter fahrzeugspezifischer und/oder reifenspezifischer Kennwerte ermitteln. Solche können beispielsweise Reifendicke/Reifenmaterial, Winter-/Sommerreifen und das Fahrzeugeigengewicht sein.
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Der Soll-Ist-Vergleichswert und der Soll-Ist-Vergleichsgesamtwert wird anhand einer Kritikalität des Ist-Reifenzustandes eingestuft. Weist der Soll-Ist-Vergleichswert einen geringen Wert auf, d.h. besteht zwischen Soll-Reifenzustandsdaten und den aktuellen Ist- Reifenzustandsdaten wenig Differenz, so ist der Soll-Ist-Vergleichswert und der Soll-Ist-Vergleichsgesamtwert unkritisch.
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Überschreitet der Soll-Ist-Vergleichswert und/oder der Soll-Ist-Vergleichsgesamtwert einen ersten Schwellenwert, so liegt ein erster kritischer Soll-Ist-Vergleichsgesamtwert und/oder ein erster kritischer Soll-Ist-Vergleichswert vor, d.h. zumindest ein Reifen ist in einem kritischen Ist-Reifenzustand. Dabei kann der erste Schwellenwert für den Soll-Ist-Vergleichswert unterschiedlich zum ersten Schwellenwert für den Soll-Ist-Vergleichsgesamtwert sein.
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Überschreitet der Soll-Ist-Vergleichswert und/oder der Soll-Ist-Vergleichsgesamtwert einen zweiten Schwellenwert, so liegt ein zweiter kritischer Soll-Ist-Vergleichsgesamtwert und/oder ein zweiter kritischer Soll-Ist-Vergleichswert vor. Dabei kann der zweite Schwellenwert für den Soll-Ist-Vergleichswert unterschiedlich zum zweiten Schwellenwert für den Soll-Ist-Vergleichsgesamtwert sein.
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Dabei spiegelt der zweite kritische Soll-Ist-Vergleichsgesamtwert und/oder zweite kritische Soll-Ist-Vergleichswert einen kritischeren Ist-Reifenzustand wider, als das bei dem ersten kritischen Soll-Ist-Vergleichsgesamtwert und/oder ersten kritischen Soll-Ist-Vergleichswert der Fall ist.
Überschreitet der Soll-Ist-Vergleichswert und/oder der Soll-Ist-Vergleichsgesamtwert einen dritten Schwellenwert, so liegt ein dritter kritischer Soll-Ist-Vergleichsgesamtwert und/oder ein dritter kritischer Soll-Ist-Vergleichswert vor. Dabei kann der dritte Schwellenwert für den Soll-Ist-Vergleichswert unterschiedlich zum dritten Schwellenwert für den Soll-Ist-Vergleichsgesamtwert sein.
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Dabei spiegelt der dritte kritische Soll-Ist-Vergleichsgesamtwert und/oder dritte kritische Soll-Ist-Vergleichswert einen kritischeren Ist-Reifenzustand wider, als das bei dem ersten und zweiten kritischen Soll-Ist-Vergleichsgesamtwert und/oder ersten und zweiten kritischen Soll-Ist-Vergleichswert der Fall ist.
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Überschreitet der Soll-Ist-Vergleichswert und/oder der Soll-Ist-Vergleichsgesamtwert einen vierten Schwellenwert, so liegt ein vierter kritischer Soll-Ist-Vergleichsgesamtwert und/oder ein vierter kritischer Soll-Ist-Vergleichswert vor. Dabei kann der vierte Schwellenwert für den Soll-Ist-Vergleichswert unterschiedlich zum vierten Schwellenwert für den Soll-Ist-Vergleichsgesamtwert sein.
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Dabei spiegelt der vierte kritische Soll-Ist-Vergleichsgesamtwert und/oder vierte kritische Soll-Ist-Vergleichswert einen kritischeren Ist-Reifenzustand wider, als das bei dem ersten und zweiten und dritten kritischen Soll-Ist-Vergleichsgesamtwert und/oder ersten und zweiten und dritten kritischen Soll-Ist-Vergleichswert der Fall ist.
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Ferner ist das Steuersystem 1, dazu ausgebildet, ab dem ersten kritischen Soll-Ist-Vergleichswert und/oder dem ersten kritischen Soll-Ist-Vergleichsgesamtwert mittels der Steuerungseinheit 4 einen Notbetrieb einzuleiten und das Fahrzeug 3 in dem Notbetrieb zu betreiben.
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Dabei ist das Steuersystem 1 dazu ausgebildet, bei einem ersten kritischen Soll-Ist-Vergleichsgesamtwert und/oder ersten kritischen Soll-Ist-Vergleichswert die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Steuerungseinheit als Notbetrieb zu reduzieren oder die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb einer vorgegebenen Geschwindigkeit zu halten.
Die Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. der Notbetrieb kann dem Fahrer auf einer Anzeigeneinheit 7 angezeigt werden, so dass dieser mit dem Fahrzeug 3 möglichst rasch eine Werkstatt aufsuchen kann.
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Ferner ist das Steuersystem 1 dazu ausgebildet, bei Erreichen eines zweiten kritischen Soll-Ist-Vergleichsgesamtwerts und/oder zweiten kritischen Soll-Ist-Vergleichswerts den Notbetrieb sukzessive zu erweitern, so dass zur Fahrzeuggeschwindigkeitsreduktion/-begrenzung eine zusätzliche Lenkunterstützung aktiviert wird, welche ein sicheres Lenkmanöver je nach Ist-Reifenzustand gewährleistet.
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Der erweiterte Notbetrieb kann dem Fahrer auf der Anzeigeneinheit 7 angezeigt werden, so dass dieser mit dem Fahrzeug 3 möglichst rasch eine Werkstatt aufsuchen kann.
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Ferner ist das Sensorsystem 5 zur Erkennung anderer Verkehrsteilnehmer und statischer Verkehrsobjekte ausgebildet.
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Ferner ist das Steuersystem 1 dazu ausgebildet, bei Erreichen des dritten kritischen Soll-Ist-Vergleichsgesamtwerts und/oder dritten kritischen Soll-Ist-Vergleichswerts den Notbetrieb sukzessive zu erweitern, so dass zur Fahrzeuggeschwindigkeitsreduktion/-begrenzung und zur zusätzlichen Lenkunterstützung, eine Erkennung von Verkehrsteilnehmern und statischer Verkehrsobjekte durch die Steuerungseinheit als Notbetrieb aktiviert wird, so dass ein sicheres Anhalten an dem Seitenstreifen gewährleistet ist. Insbesondere kann daher die rechte Seite des Fahrzeugs 3 überwacht werden, um das Anhalten auf dem rechten Seitenstreifen zu gewährleisten. Der rechte Seitenstreifen kann dabei eine Parkbucht/Wiese/Gehweg etc. sein.
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Der so erweiterte Notbetrieb kann dem Fahrer auf der Anzeigeneinheit 7 angezeigt werden, so dass dieser mit dem Fahrzeug 3 möglichst rasch eine Werkstatt aufsuchen kann bzw. den Reifen 2 wechseln kann.
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Ferner weist das Fahrzeug 3 ein Notrufsystem Emergency Call 8 (ecall) auf. Bei Eintreten des vierten kritischen Soll-Ist-Vergleichswerts oder des vierten kritischen Soll-Ist- Vergleichsgesamtwert kann somit zusätzlich ein ecall als Notbetrieb abgesetzt werden.
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Der so erweiterte Notbetrieb kann dem Fahrer auf der Anzeigeneinheit 7 angezeigt werden, so dass dieser mit dem Fahrzeug 3 möglichst rasch eine Werkstatt aufsuchen kann oder beispielsweise am Straßenrand auf Hilfe warten kann.
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Dabei kann ein solcher vierter kritischer Soll-Ist-Vergleichswert oder vierter kritischer Soll-Ist- Vergleichsgesamtwert beispielsweise bei einem geplatzten Reifen auftreten.
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Ferner können alle anderen Fahrerassistenzsysteme wie Bremssystem über den vierten kritischen Soll-Ist-Vergleichswert oder vierten kritischen Soll-Ist- Vergleichsgesamtwert und damit über den hochkritischen Ist-Reifenzustand informiert werden, um sich entsprechend der Reifensituation synchron zu verhalten und miteinander zu agieren.
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2 zeigt den Betrieb des erfindungsgemäßen Steuersystems 1.
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Dabei generiert das Steuersystem 1 den Soll-Ist-Vergleichswert sowie den gemeinsamen Soll-Ist-Vergleichsgesamtwert bei Starten des Fahrzeugs 3 oder kurz nach dem Start. In regelmäßigen vorgegebenen Zeitabständen wird ein neuer Soll-Ist-Vergleichswert sowie ein neuer Soll-Ist-Vergleichsgesamtwert erstellt.
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Bei Vorliegen eines ersten kritischen Soll-Ist-Vergleichswerts und/oder ersten kritischen Soll-Ist-Vergleichsgesamtwertes können die Abstände zum Generieren eines neuen Soll-Ist-Vergleichswerts sowie eines neuen Soll-Ist-Vergleichsgesamtwerts verkürzt werden, so dass beispielsweise vom einen ersten Notbetrieb in den erweiterten zweiten kritischen Notbetrieb, welcher bei einem zweiten kritischen Soll-Ist-Vergleichsgesamtwert und/oder zweiten kritischen Soll-Ist-Vergleichswert vorgesehen ist, übergeleitet wird. Dies kann beispielsweise sein, wenn einer der Reifen 2 sukzessive Luft verliert, beispielsweise durch einen Nagel im Reifen 2.
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Wird der Reifen 2 ausgetauscht und kommt das Fahrzeug 3 zum Stehen kann der zweite kritische Soll-Ist-Vergleichswert und/oder der zweite kritische Soll-Ist-Vergleichsgesamtwert gelöscht werden, so dass ein anschließender Normalbetrieb möglich ist, bei regelmäßiger Überwachung der Reifen 2 durch das Steuersystem 1.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Steuersystem
- 2
- Reifen
- 3
- Fahrzeug
- 4
- Steuerungseinheit
- 5
- Sensorsystem
- 6
- Auswerteeinheit
- 7
- Anzeigeneinheit
- 8
- Notrufsystem Emergency Call
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 10227588 B4 [0006]
- DE 10036580 B4 [0007]
- DE 3308080 A1 [0008]
