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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln eines Abnutzungszustands wenigstens eines Reifens eines Fahrzeugs.
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Des Weiteren betrifft die Erfindung ein System zum Ermitteln eines Abnutzungszustands wenigstens eines Reifens eines Fahrzeugs, aufweisend wenigstens eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen wenigstens eines momentanen Fahrzeugparameters und/oder wenigstens eines momentanen Umgebungsparameters und wenigstens eine mit der Erfassungseinrichtung verbundene Auswertungselektronik.
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Fahrzeuge haben unabhängig von ihrer Größe und Art sich abnutzende Gummireifen. Die Abnutzung der Gummireifen eines Fahrzeugs hängt stark von mehreren Faktoren, wie beispielsweise die Fahrzeugart, der Fahrstil, das Fahrzeugnutzprofil, die Reifenmarke, der Reifentyp und dergleichen, ab. Eine unzureichende Profiltiefe eines Reifens führt zu einer Verschlechterung der Fahrdynamik und der Fahrsicherheit, insbesondere bei nassen Bedingungen und bei Schnee auf einer Fahrbahn.
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Obwohl neue Reifen eine Lebensdauer- und Laufflächenabnutzungseinstufung aufweisen, ist die Vorhersage einer Reifenlebensdauer für einzelne Fahrzeuge schwierig. Die Profiltiefe eines Reifens kann einfach überprüft werden, jedoch nehmen die meisten Fahrer eine solche Überprüfung nur sehr unregelmäßig oder oberflächlich vor. Fahrer können im Zuge einer in manchen Staaten vorgeschriebenen regelmäßigen Inspektion über abgenutzte Reifen informiert werden oder während einer Serviceroutine, jedoch ist dies bei länger werdenden Serviceintervallen nicht sehr häufig. Eine weitere Herausforderung ist die Überwachung und Bewältigung einer Reifenlaufflächenabnutzung einer Fahrzeugflotte.
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US 2014/166168 A1 betrifft ein autonomes Abnutzungserfassungssystem mit einem abnutzbaren Sensor, einer autarken Energieversorgung und einer Einrichtung zur Funkkommunikation. Das System umfasst einen rohrförmigen Laufflächenabnutzungsanzeigekörper, der zentriert in einem Reifenlaufflächenelement eines Reifens eingebettet ist. Der abnutzbare Sensor ändert sich funktionsfähig in zumindest einem elektromagnetisch messbaren, physikalischen Parameter, wenn das Laufflächenelement radial nach innen abgenutzt wird. Das System umfasst einen Algorithmus für die Signal- und Datenverarbeitung, einer Pufferung und Entscheidungsroutinen, um einen Fahrer über den aktuellen Reifenverschleißzustand, eine Reifentyp-Fahrzeug-Saison-Übereinstimmung und eine Echtzeit-Schätzung der verbleibenden Lebensdauer der Reifen zu informieren.
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US 2004/154715 A1 offenbart ein Verfahren zum Erfassen eines Reifenverschleißes, bei dem, wenn ein Reifen einen Verschleißgrenzwert erreicht, akustische Verschleißanzeiger durch einen Kontakt mit dem Boden ein Schallsignal emittieren. Magnetische, optische und mechanische Ausführungsformen sind ebenfalls offenbart. Ein unter dem Fahrzeug angeordnetes Mikrofon und einer Verarbeitungseinheit schalten eine in der Instrumententafel angeordnete Anzeige ein, wenn der Reifen den Verschleißgrenzwert erreicht hat. Durch einen Abgleich der akustischen Signalphase mit ABS-Daten kann der betroffene Reifen identifiziert werden.
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US 2014/366618 A1 betrifft ein Reifenüberwachungssystem zum Sammeln gemessener Reifenparameterdaten während des Fahrbetriebs und insbesondere ein System und ein Verfahren zum Abschätzen des Reifenverschleißzustands auf der Grundlage dieser Messungen.
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Eine Aufgabe der Erfindung ist es, eine Ermittlung eines Abnutzungszustands von wenigstens einem Reifen eines Fahrzeugs ohne einen an dem Reifen angeordneten Sensor zu ermöglichen.
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Diese Aufgabe wird durch die unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in der nachfolgenden Beschreibung, den abhängigen Patentansprüchen und der Figur wiedergegeben, wobei diese Ausgestaltungen jeweils für sich genommen oder in verschiedener Kombination miteinander einen weiterbildenden, insbesondere auch bevorzugten oder vorteilhaften, Aspekt der Erfindung darstellen können. Ausgestaltungen des Verfahrens können dabei Ausgestaltungen des Systems entsprechen, und umgekehrt, selbst wenn im Folgenden hierauf im Einzelfall nicht explizit hingewiesen wird.
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Gemäß einem erfindungsgemäßen Verfahren zum Ermitteln eines Abnutzungszustands von wenigstens einem Reifen eines Fahrzeugs wird bei oder nach einem Bremseingriff durch ein Antiblockiersystem oder eine Fahrdynamikregelung des Fahrzeugs anhand von wenigstens einem momentanen Fahrzeugparameter und/oder wenigstens einem momentanen Umgebungsparameter beurteilt, ob der Bremseingriff vorwiegend durch einen Abnutzungszustand des Reifens verursacht worden ist oder nicht.
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Erfindungsgemäß kann eine Überwachung des Abnutzungszustands des Reifens erfolgen, um feststellen zu können, wann eine Auswechslung des Reifens gegen einen neuen Reifen zu erfolgen hat. Hierdurch wird sichergestellt, dass das Fahrzeug nicht mit abgefahrenen Reifen betrieben wird, was die Fahrsicherheit beeinträchtigen würde. Zudem kann sichergestellt werden, dass das Fahrzeug nicht mit Reifen betrieben wird, die derart stark abgenutzt sind, dass ihre Verwendung gegen rechtliche Vorgaben verstößt. Bei Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens muss ein Fahrer eine Profiltiefe der Reifen nicht mehr visuell überprüfen, was den Wartungsaufwand reduziert.
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Das erfindungsgemäße Verfahren benötigt keinen an einem Reifen angeordneten Sensor oder Signalgeber, um den Abnutzungszustand des Reifens zu erfassen. Stattdessen kann zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens vollständig auf Daten zurückgegriffen, die mit einer üblicherweise bereits vorhandenen Fahrzeugsensorik erfassbar sind. Diese Daten können dann mittels eines Algorithmus in einer Auswertungselektronik ausgewertet werden, um beurteilen zu können, ob der Bremseingriff vorwiegend durch einen Abnutzungszustand des Reifens verursacht worden ist oder nicht bzw. ob der Abnutzungszustand des Reifens derart fortgeschritten ist, dass eine Auswechslung des abgenutzten Reifens gegen einen neuen Reifen erforderlich ist. Das erfindungsgemäße Verfahren kann insbesondere durch eine entsprechende Software-Implementierung realisiert werden und benötigt somit keine zusätzliche Hardware, so dass das erfindungsgemäße Verfahren kostengünstig realisierbar und zudem als Nachrüstlösung implementierbar ist.
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Der ermittelte Abnutzungszustand des Reifens kann ein Abnutzungsgrad bzw. Verschleißgrad des Reifens sein. Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren können in einer Variante der Erfindung auch die individuellen oder gemeinsamen Abnutzungszustände von zwei oder mehreren, insbesondere allen, Reifen des Fahrzeugs ermittelt werden.
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Ein Bremseingriff durch das Antiblockiersystem oder die Fahrdynamikregelung des Fahrzeugs erfolgt, wenn die Räder des Fahrzeugs während eines fahrerseitig eingeleiteten Bremsvorgangs blockieren bzw. wenn erfasst wird, dass das Fahrzeug ausbricht. Letzteres ist beispielsweise über eine Erfassung einer Längsbeschleunigung und/oder einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs erfassbar.
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Ein Rad mit einem abgenutzten Reifen hat eine geringere Haftung an dem jeweilig befahrenen Untergrund. Insbesondere erfordert eine Haftung eines Reifens an einer nassen oder mit Schnee bedeckten Straße eine ausreichende Profiltiefe des Reifens, um ein bestimmtes Ausmaß an Fahrsicherheit gewährleisten zu können. Da also ein stärker abgenutzter Reifen eine geringere Bodenhaftung aufweist als ein schwächer abgenutzter Reifen, kann bei oder nach einem Bremseingriff durch das Antiblockiersystem und/oder der Fahrdynamikregelung des Fahrzeugs eine Plausibilitätsprüfung erfolgen, ob der Bremseingriff durch das Antiblockiersystem und/oder der Fahrdynamikregelung unter Berücksichtigung des wenigstens eines momentanen Fahrzeugparameters und/oder wenigstens eines momentanen Umgebungsparameters plausibel ist oder ob der Bremseingriff vorwiegend auf eine mangelnde Haftung des Reifens an der Fahrbahn zurückzuführen ist.
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Eine solche Plausibilitätsprüfung erfolgt bei dem erfindungsgemäßen Verfahren. Wird dabei festgestellt, dass der Bremseingriff durch das Antiblockiersystem und/oder die Fahrdynamikregelung unter Berücksichtigung des wenigstens eines momentanen Fahrzeugparameters und/oder wenigstens eines momentanen Umgebungsparameters nicht oder nicht zwangsläufig hätte erfolgen müssen, wird darauf geschlossen und geurteilt, dass der Bremseingriff vorwiegend durch einen Abnutzungszustand des Reifens bzw. die daraus folgende mangelnde Haftung des Reifens an der Fahrbahn verursacht worden ist. Dies ist dann ein klarer Hinweis darauf, dass der vorliegende Abnutzungszustand des Reifens derart unzureichend ist, dass eine Auswechslung des abgenutzten Reifens gegen einen neuen Reifen erfolgen sollte.
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Es kann vorgesehen sein, dass bei jedem Bremseingriff durch das Antiblockiersystem und/oder die Fahrdynamikregelung eine entsprechende Plausibilitätsprüfung bzw. Beurteilung vorgenommen wird. Bei jeder Beurteilung kann festgelegt werden, wie stark der Abnutzungszustand des Reifens für den jeweiligen Bremseingriff ursächlich ist. Diese Ursächlichkeitsstärken können miteinander verglichen werden, um den Abnutzungszustand zu überwachen. Zudem können die einzelnen Ursächlichkeitsstärken mit einem vorgegebenen Grenzwert verglichen werden. Hierbei ist der Grenzwert derart vorgegeben, dass bei einer Überschreitung des Grenzwerts geurteilt wird, dass der Abnutzungsgrad derart schlecht ist, dass der abgenutzte Reifen gegen einen neuen Reifen ausgewechselt werden muss. Wird der Grenzwert hingegen nicht überschritten, kann geurteilt werden, dass der Abnutzungszustand des Reifens noch keine Auswechslung desselben gegen einen neuen Reifen erforderlich macht.
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Zur Beurteilung, ob der Bremseingriff vorwiegend durch einen Abnutzungszustand des Reifens verursacht worden ist oder nicht, können auch zwei oder mehrere momentane Fahrzeugparameter und/oder momentane Umgebungsparameter verwendet werden.
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Die erfassten Fahrzeugparameter und Umgebungsparameter und die Beurteilungsergebnisse können von einer Vielzahl von Fahrzeugen erfasst und an eine zentrale Daten-Cloud geschickt werden. Diese Informationen können dann als größerer Datenpool verwendet werden, mit dem eine individuelle Reifenperformance verglichen werden kann. Dies kann insbesondere für Kunden von Fahrzeugflotten nützlich sein.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung werden als momentaner Umgebungsparameter eine Umgebungstemperatur und/oder ein Umgebungsdruck erfasst. Aus diesen Umgebungsparametern kann auf ein Verhalten des Reifens geschlossen werden, beispielsweise über Verwendung einer Kennlinie oder eines Kennfeldes, welche bzw. welches eine Abhängigkeit des Verhaltens des Reifens von der Umgebungstemperatur und/oder dem Umgebungsdruck enthält. Das derart ermittelte Verhalten des Reifens kann dann für die Beurteilung verwendet werden, ob der Bremseingriff unter Berücksichtigung des ermittelten Verhaltens des Reifens vorwiegend durch einen Abnutzungszustand des Reifens verursacht worden ist oder nicht. Die Umgebungstemperatur kann mit wenigstens einem Temperatursensor einer vorhandenen Fahrzeugsensorik oder mit einem separaten Temperatursensor erfasst werden. Der Umgebungsdruck kann mit wenigstens einem Drucksensor einer vorhandenen Fahrzeugsensorik oder mit einem separaten Drucksensor erfasst werden.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird als momentaner Fahrzeugparameter eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine GPS-basierte Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Längsbeschleunigung des Fahrzeugs, eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs, eine Scheibenwischerbetätigung, ein Fahrzeugkilometerstand, ein Raddrehmoment oder ein angefordertes Drehmoment berücksichtigt. Alle diese Fahrzeugparameter können mittels einer herkömmlich vorhandenen Fahrzeugsensorik oder einer separaten Sensorik erfasst werden. Aus einer Scheibenwischerbetätigung kann auf das Gegebensein und die Stärke eines Niederschlags, beispielsweise in Form von Regen oder Schnee, geschlossen werden. Aus jedem dieser Fahrzeugparameter kann auf ein Verhalten des Reifens geschlossen werden, beispielsweise über Verwendung einer Kennlinie oder eines Kennfeldes, welche bzw. welches eine Abhängigkeit des Verhaltens des Reifens von dem jeweiligen Fahrzeugparameter enthält. Das derart ermittelte Verhalten des Reifens kann dann für die Beurteilung verwendet werden, ob der Bremseingriff unter Berücksichtigung des ermittelten Verhaltens des Reifens vorwiegend durch einen Abnutzungszustand des Reifens verursacht worden ist oder nicht.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird als momentaner Fahrzeugparameter wenigstens eine momentane Information zu dem Reifen berücksichtigt, wobei die Information eine Reifendrehgeschwindigkeit oder ein Reifendruck ist. Diese Fahrzeugparameter können mittels einer herkömmlich vorhandenen Fahrzeugsensorik oder einer separaten Sensorik erfasst werden. Aus jedem dieser Fahrzeugparameter kann auf ein Verhalten des Reifens geschlossen werden, beispielsweise über Verwendung einer Kennlinie oder eines Kennfeldes, welche bzw. welches eine Abhängigkeit des Verhaltens des Reifens von dem jeweiligen Fahrzeugparameter enthält. Das derart ermittelte Verhalten des Reifens kann dann für die Beurteilung verwendet werden, ob der Bremseingriff unter Berücksichtigung des ermittelten Verhaltens des Reifens vorwiegend durch einen Abnutzungszustand des Reifens verursacht worden ist oder nicht.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird bei der Beurteilung ein dynamischer Reifenradius eines Referenzreifens berücksichtigt, wobei eine Abweichung des dynamischen Reifenradius des Reifens von dem dynamischen Reifenradius des Referenzreifens unter einem Einfluss von Umgebungstemperatur und Reifendruck überwacht wird. Die Umgebungstemperatur und der Reifendruck können mittels einer herkömmlich vorhandenen Fahrzeugsensorik oder einer separaten Sensorik erfasst werden. Die Abweichung des dynamischen Reifenradius des Reifens von dem dynamischen Reifenradius des Referenzreifens kann unter Verwendung einer Kennlinie oder eines Kennfeldes erfasst werden, die bzw. das eine Abhängigkeit der Abweichung von der Umgebungstemperatur und/oder dem Reifendruck enthält. Aus der Abweichung des dynamischen Reifenradius des Reifens von dem dynamischen Reifenradius des Referenzreifens kann auf ein Verhalten des Reifens geschlossen werden, beispielsweise über Verwendung einer Kennlinie oder eines Kennfeldes, welche bzw. welches eine Abhängigkeit des Verhaltens des Reifens von der Abweichung enthält. Das derart ermittelte Verhalten des Reifens kann dann für die Beurteilung verwendet werden, ob der Bremseingriff unter Berücksichtigung des ermittelten Verhaltens des Reifens vorwiegend durch einen Abnutzungszustand des Reifens verursacht worden ist oder nicht.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird als momentaner Fahrzeugparameter wenigstens eine momentane Information zu einem fahrzeugseitigen Bremssystem berücksichtigt, wobei die Information ein Bremsmoment oder eine Anzahl von Bremseingriffen mittels des Antiblockiersystems und/oder der Fahrdynamikregelung ist. Diese Fahrzeugparameter können mittels einer herkömmlich vorhandenen Fahrzeugsensorik oder einer separaten Sensorik erfasst werden. Nimmt die Anzahl von Bremseingriffen mittels des Antiblockiersystems und/oder der Fahrdynamikregelung ab einem bestimmten Zeitpunkt zu, kann dies als Indiz für die Verschlechterung des Abnutzungszustands des Reifens genommen werden. Dieses Indiz kann dann für die Beurteilung verwendet werden, ob der Bremseingriff vorwiegend durch einen Abnutzungszustand des Reifens verursacht worden ist oder nicht.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird als momentaner Fahrzeugparameter wenigstens eine momentane Information zu einem fahrzeugseitigen Lenksystem berücksichtigt, wobei die Information ein Lenkwinkel, eine zeitliche Änderung des Lenkwinkels oder eine Giergeschwindigkeit ist. Diese Fahrzeugparameter können mittels einer herkömmlich vorhandenen Fahrzeugsensorik oder einer separaten Sensorik erfasst werden. Aus jedem dieser Fahrzeugparameter kann auf ein Verhalten des Reifens geschlossen werden, beispielsweise über Verwendung einer Kennlinie oder eines Kennfeldes, welche bzw. welches eine Abhängigkeit des Verhaltens des Reifens von dem jeweiligen Fahrzeugparameter enthält. Das derart ermittelte Verhalten des Reifens kann dann für die Beurteilung verwendet werden, ob der Bremseingriff unter Berücksichtigung des ermittelten Verhaltens des Reifens vorwiegend durch einen Abnutzungszustand des Reifens verursacht worden ist oder nicht.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird ein Signal erzeugt, wenn der Bremseingriff vorwiegend durch einen Abnutzungszustand des Reifens verursacht worden ist. Mit dem Signal, das akustisch, optisch und/oder haptisch sein kann, wird dem Fahrer mitgeteilt, dass eine Auswechslung des abgenutzten Reifens gegen einen neuen Reifen erfolgen sollte bzw. muss.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird bei der Beurteilung ein zeitlicher Abstand zwischen erfolgten Bremseingriffen seit einem vorgegebenen Zeitpunkt berücksichtigt. Nimmt der zeitliche Abstand zwischen den Bremseingriffen statistisch ab, kann dies als Indiz für die Verschlechterung des Abnutzungszustands des Reifens genommen werden. Dieses Indiz kann dann für die Beurteilung verwendet werden, ob der Bremseingriff vorwiegend durch einen Abnutzungszustand des Reifens verursacht worden ist oder nicht.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird bei der Beurteilung der Reifentyp des Reifens berücksichtigt. Hierzu kann bspw. auf eine Reifenhersteller und -modelle enthaltende Datenbank zurückgegriffen werden, die etwa in der Daten-Cloud liegen kann. Falls das spezifische Reifenmodell nicht in der Datenbank enthalten ist oder die Datenbank nicht verfügbar ist, kann ein generischer Reifentyp wie etwa „Sommerreifen“, „Winterreifen“, „Allwetterreifen“ oder dergleichen über eine entsprechende Eingabe an einer Mensch-Maschine-Schnittstelle erfasst werden, beispielsweise durch eine entsprechende Eingabe des Fahrers oder einer Eingabe eines Werkstattpersonals bei einem Reifenwechsel. Aus dem erfassten Reifentyp kann auf ein Verhalten des Reifens geschlossen werden, beispielsweise indem dem jeweiligen Reifentyp ein bestimmtes elektronisch gespeichertes Verhalten zugeordnet wird. Das Verhalten des Reifens kann dann für die Beurteilung verwendet werden, ob der Bremseingriff unter Berücksichtigung des ermittelten Verhaltens des Reifens vorwiegend durch einen Abnutzungszustand des Reifens verursacht worden ist oder nicht.
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Ein erfindungsgemäßes System zum Ermitteln eines Abnutzungszustands von wenigstens einem Reifen eines Fahrzeugs umfasst wenigstens eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen von wenigstens einem momentanen Fahrzeugparameter und/oder wenigstens einem momentanen Umgebungsparameter und wenigstens eine mit der Erfassungseinrichtung verbundene Auswertungselektronik. Die Auswertungselektronik ist eingerichtet, bei oder nach einem Bremseingriff durch ein Antiblockiersystem oder eine Fahrdynamikregelung des Fahrzeugs anhand von wenigstens einem momentanen Fahrzeugparameter und/oder wenigstens einem momentanen Umgebungsparameter zu beurteilen, ob der Bremseingriff vorwiegend durch einen Abnutzungszustand des Reifens verursacht worden ist oder nicht.
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Mit dem System sind die oben mit Bezug auf das Verfahren genannten Vorteile entsprechend verbunden. Insbesondere kann das System zur Durchführung des Verfahrens nach einer der vorgenannten Ausgestaltungen oder einer beliebigen Kombination von wenigstens zwei dieser Ausgestaltungen miteinander zur Durchführung des Verfahrens verwendet werden. Die Erfassungseinrichtung kann durch eine vorhandene Fahrzeugsensorik gebildet sein. Die Auswertungselektronik kann durch eine vorhandene Fahrzeugelektronik gebildet sein.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung umfasst das System wenigstens eine mit der Auswertungselektronik verbundene fahrzeugseitige Eingabeeinheit, über die der Reifentyp des Reifens eingebbar ist, wobei die Auswertungselektronik eingerichtet ist, den Reifentyp des Reifens bei der Beurteilung zu berücksichtigen. Die Eingabeeinheit kann in einem Fahrgastinnenraum des Fahrzeugs angeordnet sein. Die Eingabeeinheit kann von einem Fahrer oder einem Werkstattpersonal im Falle eines Reifenwechsels bedient werden.
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Im Folgenden wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegende Figur anhand einer bevorzugten Ausführungsform exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend genannten Merkmale sowohl jeweils für sich genommen, als auch in unterschiedlicher Kombination miteinander einen vorteilhaften oder weiterbildenden Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigt:
- 1 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels für ein erfindungsgemäßes System.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels für ein erfindungsgemäßes System 1 zum Ermitteln eines Abnutzungszustands von Reifen 2 eines Fahrzeugs 3.
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Das System 1 umfasst eine Erfassungseinrichtung 4 zum Erfassen von wenigstens einem momentanen Fahrzeugparameter und/oder wenigstens einem momentanen Umgebungsparameter. Des Weiteren umfasst das System 1 eine mit der Erfassungseinrichtung 4 verbundene Auswertungselektronik 5. Die Auswertungselektronik 5 ist eingerichtet, bei oder nach einem Bremseingriff durch ein Antiblockiersystem 6 oder eine Fahrdynamikregelung 7 des Fahrzeugs 3 anhand des wenigstens einen momentanen Fahrzeugparameters und/oder wenigstens einen momentanen Umgebungsparameters zu beurteilen, ob der Bremseingriff vorwiegend durch einen Abnutzungszustand der Reifen 2 verursacht worden ist oder nicht.
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Das System 1 umfasst eine mit der Auswertungselektronik 5 verbundene fahrzeugseitige Eingabeeinheit 8, über die der Reifentyp der Reifen 2 eingebbar ist, wobei die Auswertungselektronik 5 eingerichtet ist, den Reifentyp der Reifen 2 bei der Beurteilung zu berücksichtigen.
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Die Erfassungseinrichtung 4 kann eingerichtet sein, als momentanen Umgebungsparameter eine Umgebungstemperatur und/oder ein Umgebungsdruck zu erfassen. Alternativ oder additiv kann die Erfassungseinrichtung 4 eingerichtet sein, als momentanen Fahrzeugparameter eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine GPS-basierte Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Längsbeschleunigung des Fahrzeugs 3, eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs 3, eine Scheibenwischerbetätigung, ein Fahrzeugkilometerstand, ein Raddrehmoment oder ein angefordertes Drehmoment zu berücksichtigen. Alternativ oder additiv kann die Erfassungseinrichtung 4 eingerichtet sein, als momentanen Fahrzeugparameter wenigstens eine momentane Information zu den Reifen 2 zu berücksichtigen, wobei die Information eine Reifendrehgeschwindigkeit oder ein Reifendruck ist. Alternativ oder additiv kann die Erfassungseinrichtung 4 eingerichtet sein, als momentanen Fahrzeugparameter wenigstens eine momentane Information zu einem fahrzeugseitigen Bremssystem (nicht gezeigt) zu berücksichtigen, wobei die Information ein Bremsmoment oder eine Anzahl von Bremseingriffen mittels des Antiblockiersystems 6 und/oder der Fahrdynamikregelung 7 ist. Alternativ oder additiv kann die Erfassungseinrichtung 4 eingerichtet sein, als momentanen Fahrzeugparameter wenigstens eine momentane Information zu einem fahrzeugseitigen Lenksystem (nicht gezeigt) zu berücksichtigen, wobei die Information ein Lenkwinkel, eine zeitliche Änderung des Lenkwinkels oder eine Giergeschwindigkeit ist.
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Alternativ oder additiv kann die Auswertungselektronik 5 eingerichtet sein, bei der Beurteilung einen dynamischen Reifenradius eines Referenzreifens zu berücksichtigen und eine Abweichung des dynamischen Reifenradius des Reifens von dem dynamischen Reifenradius des Referenzreifens unter einem Einfluss von Temperatur und Reifendruck zu überwachen. Alternativ oder additiv kann die Auswertungselektronik 5 eingerichtet sein, ein Signal zu erzeugen, wenn der Bremseingriff vorwiegend durch den Abnutzungszustand der Reifen 2 verursacht worden ist. Alternativ oder additiv kann die Auswertungselektronik 5 eingerichtet sein, bei der Beurteilung einen zeitlichen Abstand zwischen erfolgten Bremseingriffen seit einem vorgegebenen Zeitpunkt zu berücksichtigen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- System
- 2
- Reifen
- 3
- Fahrzeug
- 4
- Erfassungseinrichtung
- 5
- Auswertungselektronik
- 6
- Antiblockiersystem
- 7
- Fahrdynamikregelung
- 8
- Eingabeeinheit
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 2014166168 A1 [0005]
- US 2004154715 A1 [0006]
- US 2014366618 A1 [0007]
