WO2006133994A1 - Verfahren und vorrichtung zur detektion einer niederreibwertfahrbahn - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur detektion einer niederreibwertfahrbahn Download PDF

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WO2006133994A1
WO2006133994A1 PCT/EP2006/061848 EP2006061848W WO2006133994A1 WO 2006133994 A1 WO2006133994 A1 WO 2006133994A1 EP 2006061848 W EP2006061848 W EP 2006061848W WO 2006133994 A1 WO2006133994 A1 WO 2006133994A1
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Gerald Graf
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Robert Bosch Gmbh
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    • B60T2250/00—Monitoring, detecting, estimating vehicle conditions
    • B60T2250/03—Vehicle yaw rate

Definitions

  • Known slippery warnings to the driver via the instrument cluster are based on the measured outside temperature. If this falls below a predetermined value, e.g. 4 ° C, then e.g. on a display of the instrument cluster one
  • Warning message about possible road slipperiness The actual road condition is not taken into account and the warning is generated even if there is no road slipperiness and only low temperatures prevail.
  • the invention relates to a method for detecting the presence of a low-friction low-friction roadway, in which a group containing one or more predetermined driving situations is determined, which is determined at least twice occurrences of a Fahrsituationsart included in the group, which is not must necessarily act around the same Fahrsituationsart, and depending on the presence of a Niederreibwertfahrbahn is detected. This results in a more precise and accurate detection of a low-friction roadway than in the case of
  • An advantageous embodiment of the invention is characterized in that the group contains at least two different types of driving situations.
  • An advantageous embodiment of the invention is characterized in that - for each occurred, predetermined Fahrsituationsart a smoothing size is determined, which represents the probability that a Niederreibwertfahrbahn present and / or a Hochreibwertsupplementary is determined, which represents the probability that a road with a high coefficient of friction and that - depending on the determined smoothness and / or the determined
  • f_low_mue which is a measure of the probability that a low-cost roadway exists, and that a Niederreibwertfahrbahn is detected as present when the size f_low_mue exceeds a predetermined limit, wherein in the specified relationship i a running counter for the number of occurred predetermined driving situation types, f_low_mue_event_i and f_high_mue_event_i the determined for the i-th occurred predetermined Fahrsituationsart smoothness and size Hochreibwertiere
  • Gew_i are the weighting quantity for the i th occurred predetermined Fahrsituationsart.
  • Wheel slip control system is active.
  • An advantageous embodiment of the invention is characterized in that at least one predetermined Fahrsituationsart depends on the intensity of the brake pedal operation performed by the driver braking.
  • An advantageous embodiment of the invention is characterized in that at least one predetermined Fahrsituationsart depends on the change in the wheel deceleration per unit time.
  • An advantageous embodiment of the invention is characterized in that in the case of the detection of a Niederreibwertfahrbahn a driver warning. This will be the
  • the device according to the invention for detecting the presence of a low-friction carriageway comprises storage means in which a group containing one or more predetermined
  • Determining means in which the at least two occurrences of a driving situation type contained in the stored group is determined, which need not necessarily be the same driving situation type, and - detection means with which, depending on the ascertained in the determination means, at least twice occurrence of one in the stored Group contained driving condition type the presence of a Niederreibwertfahrbahn is detected.
  • FIG. 1 shows the basic sequence of the method according to the invention.
  • Figure 2 shows the basic structure of the inventive device
  • FIG. 3 shows an embodiment of the present invention.
  • the invention is based on the fact that with slippery roads at significantly lower accelerations or decelerations to ABS / ASR / ESP interventions than on dry roads would be the case.
  • An additional indication of road smoothness can be obtained from the wheel signals under light braking, even without it comes to an ABS control.
  • occurring high accelerations are an indication of a dry and grippy road.
  • Advantage of the invention is that a warning is issued to the driver only when actually slippery road prevails. A habituation of the driver to a permanently displayed warning, as it takes place in the temperature-triggered approach, is avoided.
  • EHB electrohydraulic brake
  • the lane condition estimation algorithm is based on an evaluation of various driving conditions typical of snow lanes or dry asphalt.
  • Driving condition Al There is a slight vehicle acceleration and an ASR or ESP control is active.
  • Driving state B3 There is an at least medium vehicle acceleration without an ASR or ESP control being active.
  • the vehicle acceleration a evaluated in states Al, B3 and B4 is, in particular, the total vehicle acceleration, which may include longitudinal acceleration components and lateral acceleration components. It is determined according to
  • 2 2 a SQRT (ax + ay), where SQRT is the square root function, ax the e.g. vehicle longitudinal acceleration determined from the wheel speed sensor signals and ay the e.g. is transverse acceleration measured by the lateral acceleration sensor.
  • the intensity of the braking operation in the states A2, A3, Bl and B2 is e.g. on the basis of the pre-pressure detected by the pre-pressure sensor and / or the e.g. Detected from the wheel speeds detected vehicle longitudinal acceleration or - delay.
  • a variable f_low_mue_event is calculated from the individual signals associated with the respective situation (eg combination of 4 wheel signals into one variable) via a fuzzy logic method. which indicates the likelihood that the present condition is a smooth lane.
  • the size f_high_mue_event indicates the probability that the current state is a handy, paved roadway. For a given state, it is not mandatory that one of the probabilities takes the value 1 and the other probability the value 0. It is also conceivable that for a given
  • Gew is e.g. how long have the conditions for snow-lane or asphalt been met, i. how good the situation is
  • the presence of the abovementioned driving states A1, A2, A3, B1,..., B4 is recognized by means of the invention and is assigned to the respective driving state present Weighting factor determined.
  • the present driving states are evaluated as long as the driving state continues.
  • a quantity f_low_mue can be determined by means of a fuzzy logic method, which is a measure of whether the evaluated driving situations are indicative of a smooth road surface or rather of a grip roadway.
  • the driver is signaled the presence of a smooth road when the size f_low_mue exceeds a predetermined limit, for example, 0.8.
  • the size f_low_mue is added to e.g. determined according to the following relationship:
  • i denotes the last state that has occurred from the group of the above
  • Driving conditions Al, A2, A3, Bl,..., B4, f_low_mue_event_i and f_high_mue_event_i indicate the probabilities for slippery roads or dry asphalt and for the last driving conditions i and - Gew_i denotes the weighting factor for the last one that occurred
  • warning information can be output to the driver or a wheel slip control system or vehicle dynamics control system can be influenced
  • Fig. 1 The sequence of the inventive method is shown in Fig. 1. After the start in block 100, the present driving situation type is detected in block 101. Subsequently, a query is made in block 102 as to whether there is at least two occurrences of a type of driving situation contained in the group, although this is not necessarily the same
  • block 205 represents storage means in which a group containing one or more predetermined driving situation types is stored.
  • Block 201 contains determination means in which the occurrence of at least two occurrences of one contained in the stored group
  • Block 201 receives input signals from the sensor means 200
  • block 200 comprises e.g. Wheel speed sensors and a form pressure sensor for determining the driver's brake wish. With these sensor signals, the current driving situation is determined in block 201 and compared with the driving situation types stored in block 205.
  • FIG. 2 contains detection means 202, with which the presence of a low-friction-value roadway is detected as a function of the occurrence of a driving-situation type contained in the stored group, which is determined at least twice in the determination means 201. If there is a low-cost carriageway, then e.g. either via the driver warning means 203 a
  • FIG. 3 again shows an embodiment of the inventive idea in an alternative representation.
  • the instantaneous driving state is detected on the basis of the output signals of the sensors contained in block 300.
  • the presence of a partial braking, ie, a weak braking, - in block 302 the current activity of an ABS, ASR or ESP control and in block 303, the presence of a strong vehicle acceleration can be detected.
  • the driving condition detected in block 301 and / or 302 and / or 303 it may be classified as indicating a low road friction coefficient in block 304 or as indicating a high road friction coefficient in block 305.
  • a method based on fuzzy logic can be used for this purpose. This allows the calculation of probabilities for the present driving condition, i. with the probability x is a Niederreibwertfahrbahn and with the probability 1-x is a Hochreib value roadway before. Subsequently, in block 306, for example, the quotient

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Detektion des Vorliegens einer Niederreibwertfahrbahn, bei dem eine Gruppe, enthaltend eine oder mehrere vorbestimmte Fahrsituationsarten, vorgegeben wird, das wenigstens zweimalige Auftreten einer in der Gruppe enthaltenen Fahrsituationsart ermittelt wird, wobei es sich nicht notwendigerweise um dieselbe Fahrsituationsart handeln muss, und abhängig davon das Vorliegen einer Niederreibwertfahrbahn detektiert wird.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Detektion einer Niederreibwertfahrbahn
Stand der Technik
Bekannte Warnungen vor glatter Fahrbahn an den Fahrer über das Kombi-Instrument basieren auf der gemessenen Außentemperatur. Unterschreitet diese einen vorgegebenen Wert, z.B. 4°C, dann erscheint z.B. auf einem Display des Kombi-Instruments eine
Warnmeldung über eine mögliche Straßenglätte. Der tatsächliche Fahrbahnzustand wird dabei nicht berücksichtigt und die Warnung wird auch dann generiert, wenn keine Straßenglätte vorhanden ist und lediglich tiefe Temperaturen vorherrschen.
Vorteile der Erfindung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Detektion des Vorliegens einer Niederreibwertfahrbahn bzw. Fahrbahn mit niedrigem Reibwert, bei dem eine Gruppe, enthaltend eine oder mehrere vorbestimmte Fahrsituationsarten, vorgegeben wird, das wenigstens zweimalige Auftreten einer in der Gruppe enthaltenen Fahrsituationsart ermittelt wird, wobei es sich nicht notwendigerweise um dieselbe Fahrsituationsart handeln muss, und abhängig davon das Vorliegen einer Niederreibwertfahrbahn detektiert wird. Damit ist eine präzisere und treffsichere Detektion einer Niederreibwertfahrbahn als bei
Verwendung eines Außenthermometers möglich.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Gruppe wenigstens zwei unterschiedliche Fahrsituationsarten enthält. Durch die Berücksichtigung eines breiteren Fahrsituationsbereiches wird die Zuverlässigkeit der Detektion weiter verbessert.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, - dass für jede aufgetretene, vorbestimmte Fahrsituationsart eine Glättegröße ermittelt wird, welche die Wahrscheinlichkeit repräsentiert, dass eine Niederreibwertfahrbahn vorliegt und/oder eine Hochreibwertgröße ermittelt wird, welche die Wahrscheinlichkeit repräsentiert, dass eine Fahrbahn mit hohem Reibwert vorliegt und - dass abhängig von den ermittelten Glättegrößen und/oder den ermittelten
Hochreibwertgrößen das Vorliegen einer Niederreibwertfahrbahn detektiert wird.
Dadurch ist es möglich, dass unterschiedliche Fahrsituationen bei deren Auftreten mit unterschiedlicher Gewichtung in die Ermittlung des Vorliegens einer
Niederreibwertfahrbahn eingehen.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet,
- dass für jede aufgetretene, vorbestimmte Fahrsituationsart eine Gewichtungsgröße ermittelt wird, welche davon abhängt, wie lange die aufgetretene, vorbestimmt
Fahrsituationsart vorliegt. Damit wird berücksichtigt, dass zeitlich lange andauernde Fahrsituationen präzisere
Rückschlüsse auf das Vorliegen einer Niederreibwertfahrbahn erlauben als nur kurzzeitig vorliegende Fahrsituationen.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass gemäß der Beziehung
f_low_mue =
∑ / _ low _ mue _ event _ i ■ Gew _ i (
∑ f _ low _mue _ event _ i ■ Gew_ i + ∑ / _ high _ mue _ event _ i ■ Gew_ i
eine Größe f_low_mue ermittelt wird, welche ein Maß für die Wahrscheinlichkeit ist, dass eine Niederreibwertfahrbahn vorliegt, und dass eine Niederreibwertfahrbahn als vorliegend detektiert wird, wenn die Größe f_low_mue einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet, wobei in der angegebenen Beziehung i ein mitlaufender Zähler für die Anzahl der aufgetretenen vorbestimmten Fahrsituationsarten, f_low_mue_event_i und f_high_mue_event_i die für die i-te aufgetretene vorbestimmte Fahrsituationsart ermittelte Glättegröße und Hochreibwertgröße Gew_i die Gewichtungsgröße für die i-te aufgetretene vorbestimmte Fahrsituationsart sind.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine vorbestimmte Fahrsituationsart davon abhängt, ob ein
Radschlupfregelungssystem aktiv ist.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine vorbestimmte Fahrsituationsart von der Intensität der Bremspedalbetätigung einer durch den Fahrer durchgeführten Bremsung abhängt.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine vorbestimmte Fahrsituationsart von der vorliegenden
Fahrzeugbeschleunigung abhängt.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine vorbestimmte Fahrsituationsart von der Differenz zwischen der Fahrzeugverzögerung und wenigstens einer Radverzögerung während eines
Bremsvorgangs abhängt.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine vorbestimmte Fahrsituationsart von der Änderung der Radverzögerung pro Zeiteinheit abhängt.
Die genannten Größen wie z.B. Status von Radschlupfregelungssystemen, Intensität einer Bremspedalbetätigung, Fahrzeugbeschleunigung, Radverzögerung, Fahrzeugverzögerung und Änderung der Radverzögerung pro Zeiteinheit sind mit den in modernen Fahrzeugen - A -
vorhandenen Sensoren ohne wesentlichen Zusatzaufwand ermittelbar und erlauben damit eine unaufwendige Detektion von vorgegebenen Fahrsituationsarten.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass im Falle der Detektion einer Niederreibwertfahrbahn eine Fahrerwarnung erfolgt. Damit wird der
Fahrer darauf hingewiesen, seine Fahrweise der Fahrbahnbeschaffenheit anzupassen.
Die erfmdungsgemäße Vorrichtung zur Detektion des Vorliegens einer Niederreibwertfahrbahn enthält - Speichermittel, in denen eine Gruppe, enthaltend eine oder mehrere vorbestimmte
Fahrsituationsarten abgespeichert ist,
Ermittlungsmittel, in denen das wenigstens zweimalige Auftreten einer in der abgespeicherten Gruppe enthaltenen Fahrsituationsart ermittelt wird, wobei es sich nicht notwendigerweise um dieselbe Fahrsituationsart handeln muss, und - Detektionsmittel, mit denen abhängig von dem in den Ermittlungsmitteln ermittelten, wenigstens zweimaligen Auftreten einer in der abgespeicherten Gruppe enthaltenen Fahrsituationsart das Vorliegen einer Niederreibwertfahrbahn detektiert wird.
Die vorteilhaften Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens äußern sich auch als vorteilhafte Ausgestaltungen der erfmdungsgemäßen Vorrichtung und umgekehrt.
Zeichnung
Die Zeichnung besteht aus den Figuren 1 bis 3.
Figur 1 zeigt den grundlegenden Ablauf des erfmdungsgemäßen Verfahrens.
Figur 2 zeigt den grundlegenden Aufbau der erfmdungsgemäßen Vorrichtung
Figur 3 zeigt eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Ausführungsbeispiele Durch die Erfindung wird es ermöglicht, über die üblichen Bremsregelfunktionen ABS, ASR und ESP (ESP = „Electronic Stability Program") und die üblicherweise verwendete Sensorik (Querbeschleunigung, Gierrate, Lenkradwinkel, Raddrehzahlen) Informationen über den vorherrschenden Fahrbahnzustand zu gewinnen und nur bei erkannter
Straßenglätte eine Warnung an den Fahrer über das Kombi-Instrument anzuzeigen.
Die Erfindung basiert auf der Tatsache, dass es bei schneeglatter Fahrbahn bei deutlich niedrigeren Beschleunigungen oder Verzögerungen zu ABS/ASR/ESP-Eingriffen kommt als auf trockener Fahrbahn der Fall wäre. Ein zusätzliches Indiz für Fahrbahnglätte kann aus den Radsignalen bei leichtem Bremsen gewonnen werden, auch ohne dass es zu einer ABS-Regelung kommt. Des weiteren sind auftretende hohe Beschleunigungen ein Indiz für eine trockene und griffige Fahrbahn. Vorteil der Erfindung ist, dass eine Warnung an den Fahrer nur dann ausgegeben wird, wenn tatsächlich Straßenglätte vorherrscht. Eine Gewöhnung des Fahrers an eine dauerhaft angezeigte Warnung, wie sie bei dem temperaturgetriggerten Ansatz stattfindet, wird vermieden. Bei Fahrzeugen mit konventionellem ESP- oder ABS-System erfährt der Fahrer eine Rückmeldung durch das Pulsieren des Bremspedals, wenn es zu einer ABS-Regelung kommt. Diese Rückmeldung entfällt jedoch bei Fahrzeugen mit EHB-Systemen (EHB = „elektrohydraulische Bremse"). Eine Warnung an den Fahrer entsprechend dieser Erfindung kann diese fehlende Rückmeldung ersetzen.
Der Algorithmus zur Schätzung des Fahrbahnzustandes basiert auf einer Auswertung von verschiedenen Fahrzuständen, welche typisch für schneeglatte Fahrbahn bzw. für trockenen Asphalt sind.
Typische Fahrzustände für schneeglatte Fahrbahn:
Fahrzustand Al: Es liegt eine geringe Fahrzeugbeschleunigung vor und eine ASR- oder ESP-Regelung ist aktiv.
Fahrzustand A2:
Es liegt ein schwacher Bremsvorgang vor und eine ABS-Regelung ist aktiv. Fahrzustand A3:
Es liegt ein schwacher Bremsvorgang vor und es liegt ein großer Unterschied zwischen wenigstens einer Radverzögerung und der ermittelten Fahrzeugverzögerung vor und es liegt ein unruhiges Radverhalten vor, erkennbar an großen Werten für die zeitlichen Ableitungen der Radverzögerung, d.h. den Ruckverlauf der Räder.
Typische Fahrzustände für trockenen Asphalt:
Fahrzustand Bl:
Es liegt ein schwacher Bremsvorgang vor und
Es liegt ein geringer Unterschied zwischen wenigstens den Radverzögerungen und der ermittelten Fahrzeugverzögerung vor und - es liegt ein ruhiges Radverhalten vor, erkennbar an kleinen Werten für die zeitlichen
Ableitungen der Radverzögerung.
Fahrzustand B2:
Es liegt ein wenigstens mittelstarker Bremsvorgang vor und es ist keine ABS-Regelung aktiv
Fahrzustand B3: Es liegt eine wenigstens mittelstarke Fahrzeugbeschleunigung vor, ohne dass eine ASR- oder ESP-Regelung aktiv ist.
Fahrzustand B4:
Es liegt eine hohe Fahrzeugbeschleunigung vor Bei der in den Zuständen Al, B3 und B4 ausgewerteten Fahrzeugbeschleunigung a handelt es sich insbesondere um die gesamte Fahrzeugbeschleunigung, welche Längsbeschleunigungsanteile und Querbeschleunigungsanteile aufweisen kann. Sie wird ermittelt gemäß
2 2 a = SQRT(ax + ay ), wobei SQRT die Quadratwurzelfunktion bedeutet, ax die z.B. aus den Raddrehzahlsensorsignalen ermittelte Fahrzeuglängsbeschleunigung und ay die z.B. mittels des Querbeschleunigungssensors gemessene Querbeschleunigung ist.
Die Intensität des Bremsvorgangs in den Zuständen A2, A3, Bl und B2 wird z.B. anhand des mit dem Vordrucksensor erkannten Vordrucks und/oder der z.B. aus den Raddrehzahlen ermittelten Fahrzeuglängsbeschleunigung bzw. - Verzögerung erkannt.
Jedem dieser Zustände werden Einzelschätzungswahrscheinlichkeiten f_low_mue_event und/oder f_high_mue_event sowie ein Gewichtungsfaktor Gew zugeordnet.
Wenn einer der Zustände Al, A2, A3, Bl, ..., B4 vorliegt, dann wird aus den der jeweiligen Situation zugehörigen Einzelsignalen (z.B. Kombination von 4 Radsignalen zu einer Größe) über ein Fuzzy-Logik-Verfahren eine Größe f_low_mue_event berechnet, welche die Wahrscheinlichkeit dafür angibt, dass es sich bei dem vorliegenden Zustand um eine glatte Fahrbahn handelt. Analog gibt die Größe f_high_mue_event die Wahrscheinlichkeit dafür an, dass es sich beim momentan vorliegenden Zustand um eine griffige, asphaltierte Fahrbahn handelt. Bei einem gegebenen Zustand ist es nicht zwingend erforderlich, dass eine der Wahrscheinlichkeiten den Wert 1 annimmt und die andere Wahrscheinlichkeit den Wert 0. Ebenso ist denkbar, dass bei einem gegebenen
Zustand f_low_mue_event und f_high_mue_event beide von Null verschiedene Werte annehmen mit f_low_mue_event + f_high_mue_event = 1.
In die Ermittlung des Gewichtungsfaktors Gew geht z.B. ein, wie lange die Bedingungen für schneeglatte Fahrbahn bzw. Asphalt erfüllt sind, d.h. wie gut sich die Situation zur
Auswertung eignet.
Das Vorliegen der obengenannten Fahrzustände Al, A2, A3, Bl, ..., B4 wird mittels der Erfindung erkannt und der dem jeweils vorliegenden Fahrzustand zugeordnete Gewichtungsfaktor ermittelt. Zur Ermittlung des Gewichtungsfaktors werden die vorliegenden Fahrzustände solange ausgewertet, wie der Fahrzustand anhält. Anschließend kann z.B. über ein Fuzzy -Logik- Verfahren eine Größe f_low_mue bestimmt werden, welche ein Maß dafür ist, ob die ausgewerteten Fahrsituationen eher auf eine glatte Fahrbahn oder eher auf eine griffige Fahrbahn hindeutet. Dem Fahrer wird das Vorliegen einer glatten Fahrbahn signalisiert, wenn die Größe f_low_mue einen vorgegebenen Grenzwert, z.B. 0.8, überschreitet.
Die Größe f_low_mue wird dazu z.B. gemäß der folgenden Beziehung ermittelt:
f_low_mue =
∑f _low_mue_ event_ i - Gew_i (
∑f _ low _ mue _ event _ i ■ Gew _ i + ∑f _ high _ mue _ event _ i ■ Gew _ i
Dabei - kennzeichnet i den zuletzt aufgetretenen Zustand aus der Gruppe der oben genannten
Fahrzustände Al, A2, A3, Bl, ..., B4, f_low_mue_event_i und f_high_mue_event_i kennzeichnen die Wahrscheinlichkeiten für glatte Fahrbahn bzw. trockenen Asphalt und für den zuletzt aufgetretenen Fahrzustand i und - Gew_i kennzeichnet den Gewichtungsfaktor für den zuletzt aufgetretenen
Fahrzustand i.
Abhängig von der Größe f_low_mue kann beispielsweise eine Warninformation an den Fahrer ausgegeben werden oder ein Radschlupfregelungssystem bzw. Fahrdynamikregelungssystem beeinflusst werden
Der Ablauf des erfmdungsgemäßen Verfahrens ist in Fig. 1 dargestellt. Nach dem Start in Block 100 wird in Block 101 die vorliegende Fahrsituationsart erfasst. Anschließend wird in Block 102 abgefragt, ob ein wenigstens zweimaliges Auftreten einer in der Gruppe enthaltenen Fahrsituationsart vorliegt, wobei es sich nicht notwendigerweise um dieselbe
Fahrsituationsart handeln muss. Lautet die Antwort „Nein" (in Fig. 1 stets mit „n" gekennzeichnet), dann wird zu Block 101 zurückverzweigt. Lautet die Antwort dagegen „Ja" (in Fig. 1 stets mit „y" gekennzeichnet), dann wird anschließend in Block 103 die Größe f_low_mue ermittelt. In Block 104 wird anschließend abgefragt, ob die Größe f_low_mue einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet. Ist dies nicht der Fall, dann wird zum Eingang von Block 101 zurückverzweigt und dort die nächste auftretende vorbestimmte Fahrsituationsart erfasst. Ist die Abfrage in Block 104 jedoch erfüllt, dann wird in Block 105 das Vorliegen einer Fahrbahn mit niedrigem Reibwert festgestellt und beispielsweise dem Fahrer mitgeteilt. Anschließend endet in Block 106 das Verfahren oder es werden weitere entsprechende Situationen ausgewertet, um damit eine eventuelle Änderung des Fahrbahnzustandes zu berücksichtigen bzw. Fehlschätzungen zu korrigieren. Weiterhin ist es möglich, durch die Verwendung einer Hysterese ein
Oszillieren der Warnmeldung zu verhindern, d.h. bei f_low_mue > 0.6 wird die Niederreibwertwarnung gesetzt und bei f_low_mue < 0.4 wird die Niederreibwertwarnung wieder zurückgenommen. Bei den angegebenen Zahlenwerten 0.4 und 0.6 handelt es sich nur um Beispielwerte.
Der Aufbau der erfmdungsgemäßen Vorrichtung zur Detektion des Vorliegens einer Niederreibwertfahrbahn ist in Fig. 2 dargestellt. Dabei stellt Block 205 Speichermittel dar, in denen eine Gruppe, enthaltend eine oder mehrere vorbestimmte Fahrsituationsarten abgespeichert ist. Block 201 enthält Ermittlungsmittel, in denen das wenigstens zweimalige Auftreten einer in der abgespeicherten Gruppe enthaltenen
Fahrsituationsart ermittelt wird, wobei es sich nicht notwendigerweise um dieselbe Fahrsituationsart handeln muss. Dazu erhält Block 201 Eingangssignale von den Sensormitteln 200, Block 200 umfasst z.B. Raddrehzahlsensoren und einen Vordrucksensor zur Ermittlung des Fahrerbrems Wunsches. Mit diesen Sensorsignalen wird in Block 201 die aktuelle Fahrsituation ermittelt und mit den in Block 205 abgespeicherten Fahrsituationsarten verglichen. Weiter enthält Fig. 2 Detektionsmittel 202, mit denen abhängig von dem in den Ermittlungsmitteln 201 ermittelten, wenigstens zweimaligen Auftreten einer in der abgespeicherten Gruppe enthaltenen Fahrsituationsart das Vorliegen einer Niederreibwertfahrbahn detektiert wird. Liegt eine Niederreibwertfahrbahn vor, dann kann z.B. entweder über die Fahrerwarnmittel 203 eine
Fahrerinformation ausgegeben werden und/oder es können Radschlupfregelungsmittel 204 beeinflusst werden. Fig. 3 zeigt nochmals eine Ausführungsform der erfmdungsgemäßen Idee in alternativer Darstellung. In den Blöcken 301, 302 und 303 wird anhand der Ausgangssignale der in Block 300 enthaltenen Sensoren der momentane Fahrzustand erfasst. Beispielsweise kann in Block 301 das Vorliegen einer Teilbremsung, d.h. einer schwachen Bremsung, - in Block 302 die momentane Aktivität einer ABS-, ASR- oder ESP-Regelung und in Block 303 das Vorliegen einer starken Fahrzeugbeschleunigung detektiert werden.
Abhängig von dem in Block 301 und/oder 302 und/oder 303 erfassten Fahrzustand wird dieser gegebenenfalls in Block 304 als auf einen niedrigen Fahrbahnreibwert hindeutend oder in Block 305 als auf einen hohen Fahrbahnreibwert hindeutend eingeordnet. Dazu kann insbesondere auch ein auf Fuzzy -Logik basierendes Verfahren verwendet werden. Dieses erlaubt die Berechnung von Wahrscheinlichkeiten für den vorliegenden Fahrzustand, d.h. mit der Wahrscheinlichkeit x liegt eine Niederreibwertfahrbahn und mit der Wahrscheinlichkeit 1-x liegt eine Hochreib wertfahrbahn vor. Anschließend wird in Block 306 beispielsweise der Quotient
Anzahl der Niederreibwertfahrzustände/(Anzahl der Niederreibwertfahrzustände + Anzahl der Hochreibwertfahrzustände)
oder eine verwandte Größe wie f_low_mue gebildet.
Basierend auf diesem Quotienten wird in Block 307 das Vorliegen einer Niederreibwertfahrbahn detektiert.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Detektion des Vorliegens einer Niederreibwertfahrbahn, bei dem - eine Gruppe, enthaltend eine oder mehrere vorbestimmte Fahrsituationsarten, vorgegeben wird (205), das wenigstens zweimalige Auftreten einer in der Gruppe enthaltenen Fahrsituationsart ermittelt wird, wobei es sich nicht notwendigerweise um dieselbe Fahrsituationsart handeln muss (102), und - abhängig davon das Vorliegen einer Niederreibwertfahrbahn detektiert wird (105).
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Gruppe (205) wenigstens zwei unterschiedliche Fahrsituationsarten enthält.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
- dass für jede aufgetretene, vorbestimmte Fahrsituationsart (i) eine Glättegröße (f_low_mue_event_i) ermittelt wird, welche die Wahrscheinlichkeit repräsentiert, dass eine Niederreibwertfahrbahn vorliegt und/oder eine Hochreibwertgröße (f_high_mue_event_i) ermittelt wird, welche die Wahrscheinlichkeit repräsentiert, dass eine Fahrbahn mit hohem Reibwert vorliegt und
- dass abhängig von den ermittelten Glättegrößen (f_low_mue_event_i) und/oder den ermittelten Hochreibwertgrößen (f_high_mue_event_i) das Vorliegen einer Niederreibwertfahrbahn detektiert wird (105).
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
- dass für jede aufgetretene, vorbestimmte Fahrsituationsart (i) eine Gewichtungsgröße (Gew_i) ermittelt wird, welche davon abhängt, wie lange die aufgetretene, vorbestimmt Fahrsituationsart vorliegt.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass gemäß der Beziehung
f_low_mue =
∑ / _ low _ mue _ event _ i ■ Gew _ i (
∑ / _ low _mue _ event _ i ■ Gew_ i + ∑ / _ high _ mue _ event _ i ■ Gew_ i
eine Größe f_low_mue ermittelt wird, welche ein Maß für die Wahrscheinlichkeit ist, dass eine Niederreibwertfahrbahn vorliegt, und dass eine Niederreibwertfahrbahn als vorliegend detektiert wird, wenn die Größe f_low_mue einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet, wobei in der angegebenen Beziehung i ein Zähler für die aufgetretenen vorbestimmten Fahrsituationsarten, f_low_mue_event_i und f_high_mue_event_i die für die i-te aufgetretene vorbestimmte Fahrsituationsart ermittelte Glättegröße und Hochreibwertgröße Gew_i die Gewichtungsgröße für die i-te aufgetretene vorbestimmte Fahrsituationsart sind.
6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine vorbestimmte Fahrsituationsart davon abhängt, ob ein Radschlupfregelungssystem aktiv ist.
7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine vorbestimmte Fahrsituationsart von der Intensität der Bremspedalbetätigung einer durch den Fahrer durchgeführten Bremsung abhängt.
8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine vorbestimmte Fahrsituationsart von der vorliegenden Fahrzeugbeschleunigung (a) abhängt.
9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine vorbestimmte Fahrsituationsart von der Differenz zwischen der Fahrzeugverzögerung und wenigstens einer Radverzögerung während eines Bremsvorgangs abhängt.
10. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine vorbestimmte Fahrsituationsart von der Änderung der Radverzögerung pro Zeiteinheit abhängt.
11. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle der Detektion einer Niederreibwertfahrbahn eine Fahrerwarnung erfolgt (203).
12. Vorrichtung zur Detektion des Vorliegens einer Niederreibwertfahrbahn, enthaltend Speichermittel (205), in denen eine Gruppe, enthaltend eine oder mehrere vorbestimmte Fahrsituationsarten abgespeichert ist,
Ermittlungsmittel (201), in denen das wenigstens zweimalige Auftreten einer in der abgespeicherten Gruppe enthaltenen Fahrsituationsart ermittelt wird, wobei es sich nicht notwendigerweise um dieselbe Fahrsituationsart handeln muss, und Detektionsmittel (202), mit denen abhängig von dem in den Ermittlungsmitteln ermittelten, wenigstens zweimaligen Auftreten einer in der abgespeicherten Gruppe enthaltenen Fahrsituationsart das Vorliegen einer Niederreibwertfahrbahn detektiert wird.
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