EP1948454A1 - Verfahren zur indirekten reifendrucküberwachung - Google Patents

Verfahren zur indirekten reifendrucküberwachung

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EP1948454A1
EP1948454A1 EP06819461A EP06819461A EP1948454A1 EP 1948454 A1 EP1948454 A1 EP 1948454A1 EP 06819461 A EP06819461 A EP 06819461A EP 06819461 A EP06819461 A EP 06819461A EP 1948454 A1 EP1948454 A1 EP 1948454A1
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EP
European Patent Office
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temperature
tire
sub
pressure loss
compensation
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP06819461A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Markus Irth
Andreas Köbe
Christian Sussmann
Franko Blank
Vladimir Koukes
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Continental AG
Continental Teves AG and Co OHG
Original Assignee
Continental AG
Continental Teves AG and Co OHG
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Filing date
Publication date
Application filed by Continental AG, Continental Teves AG and Co OHG filed Critical Continental AG
Publication of EP1948454A1 publication Critical patent/EP1948454A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
    • B60C23/061—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
    • B60C23/061—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel speed
    • B60C23/062—Frequency spectrum analysis of wheel speed signals, e.g. using Fourier transformation

Definitions

  • the invention relates to a method according to the preamble of claim 1 and a computer program product.
  • Tire pressure monitoring systems protect vehicle occupants from vehicle damage due, for example, to abnormal tire air pressure.
  • an abnormal tire air pressure can increase tire wear and fuel consumption or lead to a tire defect ("tire burst")
  • Tire pressure monitoring systems are already known which operate either on the basis of directly measuring sensors or through evaluation of engine speed or torque Vibration characteristics of the vehicle wheels detect an abnormal tire pressure.
  • a so-called indirectly measuring tire pressure monitoring system (DDS: Deflation Detection System) is known, which detects a tire pressure loss by evaluating the wheel rotational movement.
  • DDS Deflation Detection System
  • a tire pressure determining apparatus is known which determines a pressure loss in a tire based on tire vibrations.
  • EP 0 895 880 A2 discloses an apparatus for estimating the air pressure of a tire comprising a temperature sensor which measures the outside air temperature. Based on the determined outside air temperature, effects of the temperature on the resonance frequency of the tire are corrected.
  • the object of the invention is to provide a tire pressure monitoring system for a motor vehicle based on the evaluation of the tire vibrations, in which the influence of the temperature is taken into account.
  • the invention is based on the idea of determining a compensation quantity for at least one pressure loss analysis quantity, which is obtained by analyzing the torsional natural vibration behavior of at least one tire.
  • this compensation quantity depends on a tire temperature calculated by means of a temperature model.
  • a quotient of change in the pressure loss analysis quantity to temperature change is used for the compensation quantity. This directly reflects the influence of temperature on the pressure loss analysis size. It is likewise preferred that a compensation variable is determined for each pressure loss analysis variable. Thus, an individual correction of any pressure loss analysis size is possible.
  • the pressure loss analysis variable is preferably a natural frequency or natural frequency shift determined during a natural frequency analysis.
  • the pressure loss analysis quantity is a quantity resulting from frequency shift and other spectrally describing quantities, or a spring constant describing the tire.
  • the temperature model used takes into account at least one of the following heat quantity changes to calculate the tire temperature:
  • the compensation variable (s) is / are taught in, the pressure loss analysis variable (s) being considered together with the calculated tire temperature (s) via one or more journeys for teaching the compensation variable (s). Learning over a longer period of time can provide sufficient statistical see the relevance of the result.
  • the tire temperature is determined by temporal integration of the at least one heat quantity change.
  • the tire temperature is determined by integration of all heat quantity changes.
  • outside temperature At least two of the following variables are preferably used: outside temperature
  • T En gine t brake temperature (T Br ake) t life of the vehicle, driving profile since switching on the ignition, in particular vehicle speed (v), yaw rate, lateral acceleration, drive torque and / or driven mileage, environment sensor information, in particular rain sensor and / or dew point sensor information.
  • An advantage of the method according to the invention is the reduced risk of false alarms or the risk of non-warning in the event of pressure loss.
  • the invention also relates to a computer program product which defines an algorithm according to the method described above.
  • Show it 1 is a schematic block diagram of a temperature compensation in a frequency analysis
  • FIG. 2 is a schematic block diagram of a tire temperature calculation.
  • the tire temperature has an influence on the pressure in the tire. From an increased tire temperature follows an increased tire pressure, thus increased tire stiffness and increased natural frequency. However, the stiffness of the tire material (rubber) is also affected by the temperature. An increased temperature results in a softer rubber, thus a lower stiffness and a lower natural frequency. It has been shown that the two effects do not compensate for their influence on the tire and thus preferably on the natural frequency, but that the effect is dependent on material, tire temperature and internal pressure. This leads to changes in the torsional vibration behavior of a tire when driving with high temperature fluctuations, which are in the wide range of changes in a pressure loss. This is associated with an increased risk of false alarms or non-alarms in case of pressure loss.
  • a pressure loss analysis size is determined for at least one tire, preferably for each tire.
  • the natural frequency shift f from the frequency analysis is used in the following description.
  • a pressure loss analysis variable which results from frequency shift and other spectrally describing variables, as described in greater detail in WO 2005/005174 A1, for example, or also with a spring constant of the tire, as for example in EP 0 895 880 A2 disclosed.
  • fvL / fvR / fm for each wheel there is a frequency shift fvL / fvR / fm, ff "(VR: front right, HR: right rear, VL: front left, HL: rear left).
  • Fig. 1 is a schematic block diagram of an exemplary method is shown, which solves the above-mentioned problem of Reifentemperatureinhnes.
  • the natural frequency f k (where the index k stands for VL, VR, HL or HR) of the tire is learned together with a calculated tire temperature T Rei f e n. From this ensemble a compensation quantity for the temperature influence is determined, which is applied to the determined natural frequencies f k .
  • an empirical mean value eg -0.5 Hz / 10 ° C.
  • a tire temperature T Rei n e is then calculated from various driving, driving condition, vehicle and environmental information X n , such as the outside temperature, service life, coolant temperature, driving speed, driving profile, etc. with the aid of a temperature model 1.
  • the natural frequencies of the wheels f VL , f VR , f HL , f HR are determined accordingly. If temperature / frequency values are present, a correction factor 2 is learned. This is used to get out of the Basic compensation 3 to determine a current temperature compensation value 4, with which the temperature-compensated natural frequencies f ' VL , f'vR / f% L, f' HR are determined.
  • the temperature model one used to calculate the tire temperature T Rei fen example according to the following information:
  • Outside temperature T outside available either via a temperature sensor in the control unit or via CAN messages, such as outside air temperature and intake air temperature,
  • Service life of the vehicle Estimation sometimes via the coolant temperature or engine temperature T Engine in combination with the outside temperature T Outside , if no service life is available,
  • Driving profile available from the speed signal v, yaw rate or lateral acceleration and drive torque.
  • calculated quantities such as e.g. Mileage since "Ignition-On", and
  • A radiating surface of the tire
  • CCs proportionality constant of radiant heat
  • ⁇ k constant of proportionality of convection
  • f proportionality constant of rolling resistance
  • T Rei fen tire temperature
  • the tire temperature T Tire can then be calculated by integrating the heat quantity changes according to:
  • FIG. 2 schematically illustrates an example method for calculating the tire temperature T tire according to the above equation. From outside temperature T outside , driving speed v, brake temperature T brake , engine temperature T engine and a starting value T st a r t for the tire temperature, the four heat

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Abstract

Verfahren zur indirekten Reifendrucküberwachung, in welchem eine Analyse des Eigenschwingverhaltens mindestens eines Reifens durchgeführt wird und mindestens eine Druckverlustanalysegröße (f<SUB>VL</SUB>, f<SUB>VR</SUB>, f<SUB>HL</SUB>, f<SUB>HR</SUB>), insbesondere eine Eigenfrequenz, bestimmt wird, wobei eine Temperaturkompensation (4) der Druckverlustanalysegröße (f<SUB>VL</SUB>, f<SUB>VR</SUB>, f<SUB>HL</SUB>, f<SUB>HR</SUB>) durchgeführt wird, und wobei zur Bestimmung einer Kompensationsgröße (2), insbesondere des Quotienten aus Änderung der Druckverlustanalysegröße und Temperaturänderung, eine mittels eines Temperaturmodells (1) berechnete Reifentemperatur (T<SUB>Reifen</SUB>) verwendet wird.

Description

Verfahren zur indirekten Reifendrucküberwachung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß Oberbegriff von Anspruch 1 sowie ein Computerprogrammprodukt.
In modernen Kraftfahrzeugen finden vermehrt Systeme Anwendung, welche zu einem aktiven oder passiven Schutz der Insassen beitragen. Systeme zur Reifendrucküberwachung schützen die Fahrzeuginsassen vor Fahrzeugschäden, welche beispielsweise auf einen abnormalen Reifenluftdruck zurückzuführen sind. Durch einen abnormalen Reifenluftdruck können sich beispielsweise der Reifenverschleiß und der Kraftstoffverbrauch erhöhen oder es kann zu einem Reifendefekt („Rei- fenplatzer") kommen. Es sind bereits verschiedene Reifendrucküberwachungssysteme bekannt, welche entweder auf Basis direkt messender Sensoren arbeiten oder durch Auswertung von Drehzahl- oder Schwingungseigenschaften der Fahrzeugräder einen abnormalen Reifendruck erkennen.
Aus der DE 100 58 140 Al ist ein so genanntes indirekt messendes Reifendrucküberwachungssystem (DDS: Deflation Detec- tion System) bekannt, welches durch Auswertung der Raddrehbewegung einen Reifendruckverlust detektiert. 826 Bl ist ein Reifendruckbestimmungsvorrichtung bekannt, welcher auf Basis von Reifenschwingungen einen Druckverlust in einem Reifen ermittelt.
In der EP 0 895 880 A2 wird eine Vorrichtung zum Abschätzen des Luftdruckes eines Reifens offenbart, welche einen Temperatursensor umfasst, welcher die Außenlufttemperatur misst. Anhand der bestimmten Außenlufttemperatur werden Effekte der Temperatur auf die Resonanzfrequenz des Reifens korrigiert.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Reifendruckuberwachungs- system für ein Kraftfahrzeug basierend auf der Auswertung der Reifenschwingungen bereitzustellen, bei welchem der Ein- fluss der Temperatur berücksichtigt wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemaß durch das Verfahren nach Anspruch 1 gelost.
Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, eine Kompensationsgroße für mindestens eine Druckverlustanalysegroße, welche durch Analyse des Torsionseigenschwingverhaltens mindestens eines Reifens gewonnen wird, zu bestimmen. Dabei hangt diese Kompensationsgroße von einer mittels eines Temperaturmodells berechneten Reifentemperatur ab.
Bevorzugt wird für die Kompensationsgroße ein Quotient aus Änderung der Druckverlustanalysegroße zu Temperaturanderung verwendet. Dieser gibt direkt den Einfluss der Temperatur auf die Druckverlustanalysegroße wieder. Ebenso ist es bevorzugt, dass für jede Druckverlustanalysegröße eine Kompensationsgröße ermittelt wird. So ist eine individuelle Korrektur jeder Druckverlustanalysegröße möglich.
Bei der Druckverlustanalysegröße handelt es sich bevorzugt um eine bei einer Eigenfrequenzanalyse bestimmte Eigenfrequenz oder Eigenfrequenzverschiebung.
Es ist jedoch auch bevorzugt, dass es sich bei der Druckverlustanalysegröße um eine Größe, welche sich aus Frequenzverschiebung und weiteren spektrenbeschreibenden Größen ergibt, oder eine den Reifen beschreibende Federkonstante handelt.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform berücksichtigt das verwendete Temperaturmodell mindestens eine der folgenden Wärmemengenänderungen, um die Reifentemperatur zu berechnen:
Wärmefluss durch Walkarbeit des Reifens (QWaik), Wärmefluss
durch Konvektion ( QCθnvection ) ι Wärmefluss durch Abstrahlung
des Reifens ( QRadχatχon ) / Wärmefluss durch Wärmeeintrag des
Fahr z euge s ( QvehxcleCondxtiLon ) •
In einer Weiterbildung der Erfindung wird/werden die Kompensationsgröße (n) eingelernt, wobei zum Einlernen der Kompensationsgröße (n) die Druckverlustanalysegröße (n) zusammen mit der/den berechneten Reifentemperatur (en) über ein oder mehrere Fahrten betrachtet wird/werden. Durch das Einlernen ü- ber eine längere Zeitspanne kann eine ausreichende statisti- sehe Relevanz des Ergebnisses sichergestellt werden.
Bevorzugt wird die Reifentemperatur durch zeitliche Integration aus der mindestens einen Wärmemengenänderung bestimmt wird. Besonders bevorzugt wird die Reifentemperatur durch Integration aller Wärmemengenänderungen bestimmt.
Zur Berechnung der Reifentemperatur werden bevorzugt mindestens zwei der folgenden Größen herangezogen: Außentemperatur
(TAussen) t Temperatur in einem Steuergerät, Motor- Ansauglufttemperatur, Kühlmitteltemperatur, Motortemperatur
(TEngine) t Bremsentemperatur (TBrake) t Standzeit des Fahrzeugs, Fahrprofil seit Einschalten der Zündung, insbesondere Fahrzeuggeschwindigkeit (v) , Gierrate, Querbeschleunigung, Antriebsmoment und/oder gefahrene Kilometer, Umgebungssensorinformationen, insbesondere Regensensor- und/oder Taupunktsensorinformationen .
Ein Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist die verringerte Fehlwarngefahr bzw. Nichtwarngefahr bei Druckverlust.
Die Erfindung betrifft auch ein Computerprogrammprodukt, welches einen Algorithmus nach dem vorstehend beschriebenen Verfahren definiert.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung an Hand von Figuren.
Es zeigen Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild zu einer Temperaturkompensation in einer Frequenzanalyse, und
Fig. 2 ein schematisches Blockschaltbild zu einer Reifentemperaturberechnung .
Die Reifentemperatur hat einen Einfluss auf den Druck im Reifen. Aus einer erhöhte Reifentemperatur folgt ein erhöhter Reifendruck, damit eine erhöhte Reifensteifigkeit sowie eine erhöhte Eigenfrequenz. Allerdings wird die Steifigkeit des Reifenmaterials (Gummi) ebenso durch die Temperatur be- einflusst. Eine erhöhte Temperatur ergibt ein weicheres Gummi, damit eine geringere Steifigkeit und eine geringere Eigenfrequenz. Es hat sich gezeigt, dass sich die beiden Effekte in ihrem Einfluss auf den Reifen und damit bevorzugt auf die Eigenfrequenz nicht kompensieren, sondern dass der Effekt abhangig von Material, Reifentemperatur und Innendruck ist. Dies fuhrt bei Fahrten mit hohen Temperaturschwankungen zu Veränderungen des Torsionsschwingungsverhal- tens eines Reifens, welche im Großenbereich der Änderungen bei einem Druckverlust liegen. Damit geht eine erhöhte Fehlwarngefahr bzw. Nichtwarngefahr bei Druckverlust einher.
Das erfindungsgemaße Verfahren wird in einem System zur indirekten Reifendruckuberwachung eingesetzt, in welchem eine Analyse des Eigenschwingverhaltens eines oder mehrerer Reifen durchgeführt wird. Hierbei wird für mindestens einen Reifen, bevorzugt für jeden Reifen, eine Druckverlustanaly- segroße bestimmt. Als Beispiel für eine Druckverlustanalyse- größe wird in der folgenden Beschreibung die Eigenfrequenzverschiebung f aus der Frequenzanalyse verwendet. Ebenso ist dies jedoch mit einer Druckverlustanalysegröße, welche sich aus Frequenzverschiebung und weiteren spektrenbeschreibenden Größen ergibt, wie es z.B. in der WO 2005/005174 Al näher beschrieben wird, möglich oder auch mit einer Federkonstante des Reifens, wie z.B. in der EP 0 895 880 A2 offenbart. Beispielsgemäß liegt für jedes Rad eine Frequenzverschiebung fvL/ fvR/ fm, ff« (VR: vorne rechts, HR: hinten rechts, VL: vorne links, HL: hinten links) vor.
In Fig. 1 ist ein schematisches Blockschaltbild eines beispielsgemäßen Verfahrens dargestellt, welches das oben genannte Problem des Reifentemperatureinflusses löst. Beispielsgemäß wird die Eigenfrequenz fk (dabei kann der Index k stehen für VL, VR, HL oder HR) des Reifens zusammen mit einer berechneten Reifentemperatur TReifen eingelernt. Aus diesem Ensemble wird eine Kompensationsgröße für den Temperaturein- fluss ermittelt, der auf die ermittelten Eigenfrequenzen fk angewendet wird. Zu Beginn, bevor ein Kompensationswert vorliegt, wird zunächst ein empirischer Mittelwert (z.B. -0.5 Hz/10 °C) als Grundkompensation 3 angenommen. Während des Einlernens wird dann aus verschiedenen Fahr-, Fahrzustands-, Fahrzeug- und Umweltinformationen Xn, wie z.B. Außentemperatur, Standzeit, Kühlmitteltemperatur, Fahrgeschwindigkeit, Fahrprofil etc., mit Hilfe eines Temperaturmodells 1 eine Reifentemperatur TReifen berechnet. Außerdem werden entsprechend die Eigenfrequenzen der Räder fVL, fVR, fHL, fHR bestimmt. Bei Vorliegen von Temperatur/Frequenz-Werten wird ein Korrekturfaktor 2 eingelernt. Dieser wird verwendet, um aus der Grundkompensation 3 einen aktuellen Temperaturkompensationswert 4 zu bestimmen, mit welchem die temperaturkompensierten Eigenfrequenzen f'VL, f'vR/ f%L, f'HR bestimmt werden.
Beim Einlernen des Korrekturfaktors 2 wird eine Bewertung der Streubreite der Temperatur TReifen durchgeführt. Der Korrekturfaktor 2 wird erst dann akzeptiert, wenn die Streubreite des gelernten Temperatur/Frequenz-Ensembles in Bezug auf die Temperatur TReifen (z.B. niedrigste Temperatur zur höchsten Temperatur und ausreichende Anzahl von Wertepaaren über diesem Bereich) groß genug ist.
Das Temperaturmodell 1 verwendet zur Berechnung der Reifentemperatur TReifen beispielsgemäß die folgenden Informationen:
• Außentemperatur TAussen, erhältlich entweder über einen Temperatursensor im Steuergerät oder aber über CAN Botschaften, wie z.B. Kombiaußentemperatur und Ansauglufttemperatur,
• Standzeit des Fahrzeugs: Abschätzung mitunter über die Kühlmitteltemperatur oder Motortemperatur TEngine in Kombination mit der Außentemperatur TAussen, falls keine Standzeit zur Verfügung steht,
• Fahrprofil, erhältlich aus dem Geschwindigkeitssignal v, Gierrate bzw. Querbeschleunigung sowie Antriebsmoment. Darüber hinaus berechnete Größen wie z.B. gefahrene Kilometer seit „Zündung-An", und
• Regensensor- bzw. Taupunktsensorinformationen, um auf die Nässe der Straße rückschließen zu können. Diese Informationen werden mit Hilfe eines Temperaturmodells 1 verknüpft, welches in einem ersten Ausführungsbeispiel den
• • •
Wärmefluss Q durch Walkarbeit QWaik' Konvektion QCθnvection und
Strahlungswärme QRaciiation bilanziert, und daraus eine Reifen-
temperatur berechnet. In einem weiteren Term Qvehiciecondition fur Umweltbedingungen werden Einflüsse des Fahrzeugs, wie z.B. Bremsentemperatur und Motortemperatur, berücksichtigt.
Mögliche Berechnungsgleichungen sind: Strahlung/Strahlungswärme : n _ A.(T4 _„4 \_ (T4 _„4 \
^Radiation t u .-- \-i-Aus seri Reifen / us V-1AuS sen -"-Reifen /
Konvektion :
Q Convection = αk ■ Vv ■ ( Υ
'r 1T Aussen Reifen,
Walkarbeit :
QWalk =f-m-g-v = f-Fz-v
Fahrzeugbedingungen/Fahrzeugwärmeeintrag :
O = f CT T 1I
VehicleCondition ^ v xBrake ' Angine ' '
Mit
8: Emissionsgrad,
G: Stefan-Boltzmann-Konstante,
A: strahlende Oberfläche des Reifens, CCs : Proportionalitätskonstante der Strahlungswärme, αk: Proportionalitätskonstante der Konvektion, f: Proportionalitätskonstante des Rollwiderstandes,
Fz: Radlast, v: Geschwindigkeit,
TAussen: Außentemperatur,
TReifen: Reifentemperatur, und f (TBrake, TEngine, ...) : Funktion der Bremsentemperatur TBrake, der
Motortemperatur TEngine und weiterer Größen.
Die Reifentemperatur TReifen kann dann durch Integration der Wärmemengenänderungen berechnet werden gemäß :
-'-Reifen ~ -^ ' ^Reifen ' J IV Qconvection "■" Ü'Radiation """ Q'walk """ Q'vehideCondition U P- 1 + -Lgtart
Mit CReifen: Wärmekapazität des Reifen und Tstart: Startwert.
In Fig. 2 ist ein beispielsgemäßes Verfahren zur Berechnung der Reifentemperatur TReifen nach obiger Gleichung schematisch dargestellt. Aus Außentemperatur TAussen, Fahrgeschwindigkeit v, Bremsentemperatur TBrake, Motortemperatur TEngine und einem Startwert Tstart für die Reifentemperatur werden die vier Wär-
• • • • meflussbeitrage QWaik' Qconvection r QRadiation und Qvehiciecondition be¬ rechnet, in Block 5 aufaddiert, in Block 6 durch die Wärme¬ kapazität CReifen geteilt und in Block 7 über die Zeit t integ¬ riert. Die resultierende Reifentemperatur TReifen wird zur Be-
rechnung neuer Wärmeflussbeiträge Qconvection r QRadiation verwen- det .
In einem besonders einfachen Ausführungsbeispiel wird der
Strahlungsanteil QRadiat;LOri vernachlässigt . Als Ausgleich für die damit fehlende Temperaturabnahme wird eine minimale Geschwindigkeit v als Eingang für die Konvektionsgleichung angenommen .
Zur Bestimmung eines Startwertes Tstart müssen Plausibilisie- rungswerte aus der Standzeit herangezogen werden.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur indirekten Reifendrucküberwachung, in welchem eine Analyse des Eigenschwingverhaltens mindestens eines Reifens durchgeführt wird und mindestens eine Druckverlustanalysegröße (fVL, fvR, fm, fm) t insbesondere eine Eigenfrequenz, bestimmt wird, wobei eine Temperaturkompensation (4) der Druckverlustanalysegröße (fVL, fVR, fHL/ £HR) durchgeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung einer Kompensationsgröße (2), insbesondere des Quotienten aus Änderung der Druckverlustanalysegröße und Temperaturänderung, eine mittels eines Temperaturmodells (1) berechnete Reifentemperatur (TReifen) verwendet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Temperaturmodell (1) mindestens eine der folgenden Wärmemengenänderungen berücksichtigt: Wärmefluss durch
• Walkarbeit des Reifens (QWaik), Wärmefluss durch Konvek-
tion ( Qconvection ) ι Wärmefluss durch Abstrahlung des Rei-
fens ( QRadiation ) r Wärmefluss durch Wärmeeintrag des Fahr-
Z euge s ( QvehideCondition ) •
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zum Einlernen der Kompensationsgröße die Druckverlustanalysegröße (fVL, fvR, fm, fHR) r insbesondere Eigenfrequenz, zusammen mit der berechneten Reifentempe- ratur (TReifen) über ein oder mehrere Fahrten betrachtet wird.
4. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Reifentemperatur (TReifen) durch zeitliche Integration aus der mindestens einen
• • •
Wärmemengenänderung ( QWalk , Qconvection , QnacuatiLon ,
•
Qvehiciecondition)/ insbesondere aus allen Wärmemengenänderun¬ gen, bestimmt wird.
5. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Reifentemperatur (TReifen) unter Berücksichtigung mindestens zweier der folgenden Größen berechnet wird: Außentemperatur (TAussen) , Tempera¬ tur in einem Steuergerät, Motor-Ansaugluft-temperatur, Kühlmitteltemperatur, Motortemperatur (TEngine) , Bremsentemperatur (TBrake) , Standzeit des Fahrzeugs, Fahrprofil seit Einschalten der Zündung, insbesondere Fahrzeuggeschwindigkeit (v) , Gierrate, Querbeschleunigung, Antriebsmoment und/oder gefahrene Kilometer, Umgebungssensorinformationen, insbesondere Regensensor- und/oder TaupunktsensorInformationen .
6. Computerprogrammprodukt, dadurch gekennzeichnet, dass dieses einen Algorithmus definiert, welcher ein Verfahren gemäß mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5 um- fasst .
EP06819461A 2005-11-14 2006-11-14 Verfahren zur indirekten reifendrucküberwachung Withdrawn EP1948454A1 (de)

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