DE10123215A1 - Verfahren für eine Aktivierung einer Insassenschutzanwendung in einem Kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren für eine Aktivierung einer Insassenschutzanwendung in einem Kraftfahrzeug

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren für eine Aktivierung einer Insassenschutzanwendung 7 in einem Kraftfahrzeug 1, mit folgenden Schritten: Messen der Drehbeschleunigung alpha¶x¶ des Kraftfahrzeuges 1, insbesondere um eine zur Fahrzeuglängsachse parallelen Drehachse x mittels einer Drehbeschleunigungs-Sensoreinrichtung 4; Auswerten der Messergebnisse mittels einer Recheneineinheit 5 für eine Bewertung der Fahrzeugsituation gegenüber seiner Umgebung; und Aktivieren einer passenden Schutzanwendung 7 für den Fall, daß die Auswertung einen bevorstehenden Überrollvorgang des Kraftfahrzeuges 1 ergibt.

Description

STAND DER TECHNIK
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren für eine Ak­ tivierung einer Insassenschutzanwendung in einem Kraftfahr­ zeug, insbesondere bei Überrollvorgängen.
Obwohl auf beliebige Schutzanwendungen anwendbar, werden die vorliegende Erfindung sowie die ihr zugrundeliegende Proble­ matik in bezug auf ein Insassenschutzsystem in einem Kraft­ fahrzeug bei Überrollvorgängen desselben erläutert.
Unfälle, bei denen lediglich ein Kraftfahrzeug beteiligt ist, nehmen einen nicht zu verachtenden Anteil von über einem Drittel aller Unfälle ein. Dabei kommen bei diesen Einfahr­ zeugunfällen die meisten Insassen bei Überrollvorgängen des Kraftfahrzeuges ums Leben.
Bisher bekannte Insassenschutzanwendungen bei Überrollvorgän­ gen von Kraftfahrzeugen sind sogenannte Überrollbügelsysteme. Diese sollen den Überlebensraum sicherstellen und die Insas­ sen von Cabriolets im Falle eines Überschlages vor einem Auf­ prall des Körpers auf die Fahrbahn bzw. den Erdboden schüt­ zen. Sie sind bei einer typischen Ausführungsform direkt hin­ ter den Fahrzeugsitzen angeordnet und weisen einen Überroll­ bügel auf, der im Normalzustand gegen die Kraft einer Feder vorgespannt und im Gefahrenfall, ausgelöst durch entsprechen­ de Sensoren am Fahrzeug, in eine schützende Endposition ge­ fahren werden kann.
Ferner sind dem Anmelder Schutzsysteme bei Überrollvorgängen bekannt, die als sogenannte Fenster-Airbags ausgebildet sind.
Für eine Auslösung der entsprechenden Schutzanwendung ist ei­ ne rechtzeitige Erkennung von Überrollvorgängen erforderlich. Gemäß den Ansätzen nach dem Stand der Technik erfolgt eine solche Erkennung mittels Drehratensensoren, wobei mittels Um­ wandlung von Rotationsenergie in potentielle Energie eine Vorhersage eines möglichen Überschlages bei Drehwinkeln des Fahrzeuges in einem Bereich zwischen etwa 25° und 55° möglich ist.
Als nachteilhaft bei diesem bekannten Ansatz hat sich u. a. die Tatsache herausgestellt, dass Systeme mit Drehratensenso­ ren Grenzfrequenzen von etwa 30 Hz aufweisen, wodurch eine Auslöseentscheidung in einer Zeitspanne von etwa 300 ms ge­ troffen werden kann.
Bei sogenannten ROSE-Vorgängen (ROSE = Rotations-Sensierung), d. h. bei Überrollvorgängen aufgrund von Überfahrten einer Rampe bzw. einer Abhangskippe, reichen diese Auslöseentschei­ dungs-Zeitspannen aus, eine rechtzeitig Auslösung der ent­ sprechenden Schutzanwendung zu veranlassen.
Allerdings kommt es bei sogenannten SOIL-TRIP-Vorgängen schon zu Beginn zu einer Querbeschleunigung des Kraftfahrzeuges, die den Insassen äußerst schnell aus seiner ursprünglichen Fahrposition bringt. Solche Vorgänge können beispielsweise durch einen Wechsel des Untergrundes (µ-Wechsel), eine seit­ liche Bewegung auf weichem Untergrund mit einem anschließen­ den Eingrabvorgang, durch Anschlagen an einer harten Kante bzw. Bürgersteigkante, oder dergleichen erfolgen. Je nach Ma­ növer treten unterschiedliche Verzögerungen auf, welche dann für eine Verlagerung des Insassen in Bewegungsrichtung bis zum Kontakt mit beispielsweise der Seitenscheibe auf Seite der entsprechenden Drehachse sorgt. Da es bei solchen Vorgän­ gen eine wesentlich schnellere Auslöseentscheidung getroffen werden muss als bei den ROSE-Vorgängen, reichen die Grenzfre­ quenzen der Drehratensensoren nicht mehr aus, um rechtzeitig die entsprechende Insassenschutzanwendung auszulösen.
VORTEILE DER ERFINDUNG
Das erfindungsgemäße Verfahren mit, den Merkmalen des An­ spruchs 1 weist gegenüber dem bekannten Lösungsansatz den Vorteil auf, dass größere Messfrequenzen erzielbar sind und somit eine rechtzeitige Auslöseentscheidung auch bei schnell vonstatten gehenden Überrollvorgängen getroffen werden kann.
Die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Idee besteht darin, dass die Drehbeschleunigung der Drehbewegung des Kraftfahrzeuges, insbesondere um eine zur Fahrzeuglängsachse parallelen Drehachse mittels einer Drehbeschleunigungs- Sensoreinrichtung gemessen wird. Danach werden die Messergeb­ nisse mittels einer Recheneinheit für eine Bewertung der Fahrzeugsituation gegenüber seiner Umgebung ausgewertet und für den Fall, daß die Auswertung einen bevorstehenden Über­ rollvorgang des Kraftfahrzeuges ergibt, wird eine passende Schutzanwendung aktiviert.
Dadurch kann die Grenz- bzw. Messfrequenz des Messvorgangs erheblich erhöht werden, und somit ist eine rechtzeitige Ak­ tivierung einer entsprechenden Schutzanwendung auch für schnell ablaufende Überrollvorgänge möglich.
In den Unteransprüchen finden sich vorteilhafte Weiterbildun­ gen und Verbesserungen des in Anspruch 1 angegebenen Verfah­ rens.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung wird die Insassen­ schutzanwendung als Fenster-Airbag und/oder Überrollbügel ausgebildet. Dies bietet sowohl einem Cabriolet-Insassen vor einem Aufschlagen seines Körpers auf dem Fahrboden ausrei­ chend Schutz, als auch einem Insassen vor einem Schlagen sei­ nes Körpers gegen das jeweilige Seitenfenster.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung wird die ge­ messene Drehbeschleunigung mittels einer Recheneinheit und eines Algorithmus in weitere physikalische Größen, wie bei­ spielsweise Drehgeschwindigkeit und/oder zu erwartender Dreh­ winkel des Überrollvorgangs umgewandelt. Dadurch ist alleinig aus einer Drehbeschleunigungsmessung berechenbar, ob mit ei­ nem Drehwinkel des Kraftfahrzeuges zu rechnen ist, der für einen Überrollvorgang ausreichend groß ist. In diesem Falle kann rechtzeitig eine Auslöseentscheidung über eine Auslösung einer Schutzanwendung getroffen werden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung wird eine Ak­ tivierungsentscheidung mittels einer Auslöseentscheidungsein­ heit innerhalb eines Zeitraumes von 100 ms erreicht. Dies ist eine deutliche Verbesserung gegenüber der Zeitspanne nach den Ansätzen des Standes der Technik.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung wird die Dreh­ achse durch die Auflagepunkte der entsprechenden Kraftfahr­ zeugräder festgelegt. Allerdings sei bereits an dieser Stelle vermerkt, daß auch andere Drehachsen denkbar sind und nach demselben Prinzip behandelt werden können.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung werden zusätz­ liche Beschleunigungs-Sensoreinrichtungen für eine Messung mindestens einer translatorischen Beschleunigung senkrecht zur Fahrtrichtung verwendet, wobei die Meßergebnisse für die Bewertung der Fahrzeugsituation von der Recheneinheit mit be­ rücksichtigt werden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung wird aus den gemessenen translatorischen Beschleunigungen mittels der Re­ cheneinheit und eines Algorithmus eine Verschiebung des Kraftfahrzeugschwerpunktes in eine bestimmte Richtung erfaßt und gegebenenfalls die entsprechende Schutzanwendung auf der entsprechenden Seite aktiviert. Durch eine solche Erfassung kann ermittelt werden, zu welcher Seite hin sich die Insassen aufgrund des Überrollvorgangs bewegen, und dem entsprechend können die geeigneten Schutzanwendungen ausgelöst bzw. akti­ viert werden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung kann der Dreh­ beschleunigungsverlauf auf der Basis von Kraftfahrzeugversu­ chen klassifiziert werden. Solche Versuchsergebnisse können in einer Speichereinrichtung, beispielsweise in der Rechen­ einheit abgespeichert und mit den momentanen Meßergebnissen verglichen werden. Daraus können zusätzliche Informationen über den unmittelbar folgenden Vorgang erlangt werden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung können aus der gemessenen Drehbeschleunigung auch hochfrequente Meßanteile ausgewertet werden. Durch eine Integration der Drehbeschleu­ nigung können Drehratensignale erzeugt werden, die bereits durch den Integrationsvorgang tiefpaßgefiltert sind. Dies er­ leichtert die frühzeitige Erkennung eines Überrollvorgangs und ermöglicht somit eine rechtzeitige Aktivierung einer Schutzanwendung.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung wird die Dreh­ beschleunigungs-Sensoreinrichtung zusätzlich mit einem Dreh­ ratenausgang für ein Liefern der Drehgeschwindigkeit ausges­ tattet. Dieses Signal kann beispielsweise dem bekannten Sys­ tem bei ROSE-Vorgängen zugeführt werden, so daß eine Zusatz­ sensorik geschaffen worden ist.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung wird neben der Drehbeschleunigungs-Sensoreinrichtung zusätzlich ein Drehra­ tensensor vorgesehen. Dieser kann zusätzlich die gemessene Drehgeschwindigkeit an das bereits existierende System für einen ROSE-Vorgang liefern. Auch hierbei stellt das System der Vorliegenden Erfindung eine Zusatzsensorik für das be­ reits bekannte System dar.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung werden die aus der Drehbeschleunigung erhaltenen physikalischen Größen einem weiteren Entscheidungspfad zugeführt, wobei gemäß einem "Und"- oder einem "Oder"-Kriterium die einzelnen Pfade in die Auslöseentscheidungseinheit für eine Entscheidung über die Auslösung einer Schutzanwendung eingebracht werden. Somit können verschiedene Auswertungen unterschiedlicher physikali­ scher Größen für eine Auslöseentscheidung mit berücksichtigt werden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung ist die Dreh­ beschleunigungs-Sensoreinrichtung als mikromechanischer Dreh­ beschleunigungssensor ausgebildet. Allerdings sind auch ande­ re Drehbeschleunigungssensoren denkbar.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung ist die Grenz­ frequenz bzw. Messfrequenz der Drehbeschleunigungs-Sensorein­ richtung größer als 100 Hz. Somit ist eine Reaktion auf den Beginn eines Überrollvorgangs innerhalb eines sehr kurzen Zeitraums möglich.
ZEICHNUNGEN
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher er­ läutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Überrollvor­ gangs eines Kraftfahrzeuges;
Fig. 2 ein Blockschaltbild eines Systems für eine Aktivie­ rung einer Insassenschutzanwendung gemäß einem ers­ ten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
Fig. 3 ein Blockschaltbild eines Systems für eine Aktivie­ rung einer Insassenschutzanwendung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin­ dung.
BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder funktionsgleiche Komponenten.
Fig. 1 illustriert eine schematische Darstellung eines Über­ rollvorgangs eines Kraftfahrzeuges 1. Das Kraftfahrzeug 1 ist als starrer Körper definiert und wird in Fig. 1 durch ein Rechteck graphisch dargestellt. Abhängig von den Koordinaten des Schwerpunktes 2 im körperfesten kartesischen Koordinaten- System x, y und z, wobei die x-Achse senkrecht zur y-Achse und z-Achse entlang der Kraftfahrzeuglängsachse verläuft, e­ xistiert ein fahrzeugspezifischer Wankwinkel β bzw. kriti­ scher Winkel β, bei welchem sich das Kraftfahrzeug 1 in einer labilen Gleichgewichtslage befindet. Der Schwerpunkt 2 liegt in dieser Situation senkrecht über dem Bodenaufstandspunkt x, der durch die Auflagepunkte der noch auf dem Boden aufliegen­ den Kraftfahrzeugrädern 3 definiert ist und parallel zu der Längsachse des Kraftfahrzeuges verläuft.
An dieser Stelle sei bemerkt, dass die Drehachse auch eine andere Orientierung aufweisen kann. Das hier erläuterte Prin­ zip und die notwendigen Algorithmen sind auf anders orien­ tierte Drehachsen leicht transformierbar.
Üblicherweise kommt es zu einem Überrollvorgang bzw. einem Kippvorgang, falls der kritische Winkel β unterschritten wird. Dabei befindet sich der Schwerpunkt 2 des Kraftfahrzeu­ ges 1 außerhalb der Auflagefläche des Kraftfahrzeuges. Aller­ dings entscheiden geringfügige Kräfteeinwirkungen auf das Kraftfahrzeug 1, ob es zum vollständigen Überrollvorgang kommt oder nicht. Die Realität zeigt nämlich, dass Situatio­ nen auftreten, bei denen die labile Gleichgewichtslage zwar überschritten wird, es allerdings dennoch nicht zu einem Ü­ berrollvorgang kommt. Ursache hierfür ist u. a. das Verhalten des Lenkungssystems, das eventuell durch unvorhersehbares Eingreifen des Fahrers beeinflußt wird, und eine Bewegung der Insassen, die zu einer Verlagerung des Schwerpunktes führt.
Benutzt man allerdings den fahrzeugspezifischen kritischen Winkel β als Auslöseschwelle für eine Schutzanwendung, so er­ hält man Auslösezeiten, zu denen ein rechtzeitiges Aktivieren einer Schutzanwendung nicht möglich ist. Daher sind dynamische Auslöseschwellen notwendig, die das zukünftige Verhalten des Fahrzeugs berücksichtigen und vorab berechnen.
Solche Algorithmen sind aus der Literatur wohlbekannt und be­ dürfen daher hier keiner weiteren Erläuterung. Im wesentli­ chen erfolgt im Sinne einer Energiebetrachtung eine Berech­ nung des zu erwartenden Drehwinkels ϕmax des Kraftfahrzeuges 1 aus einer anfänglich gemessenen physikalischen Größe, insbe­ sondere der Drehzahl wx um eine Fahrzeuglängsachse.
Fig. 2 zeigt ein Blockschaltbild des Systems gemäß einem ers­ ten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, anhand dessen das Verfahren für eine Aktivierung einer Insassen­ schutzanwendung 7 im folgenden näher erläutert wird.
Ein im Kraftfahrzeug 1 angebrachter Drehbeschleunigungssensor 4, beispielsweise ein mikromechanischer Drehbeschleunigunge­ sensor, misst die momentan auftretende Drehbeschleunigung αx um die Drehachse x zu Beginn eines möglichen Überrollvor­ gangs, d. h. bei Absenkung oder Anhebung des Schwerpunktes 2 des Kraftfahrzeuges 1. Eingeleitet werden solche Positionsän­ derungen des Schwerpunktes beispielsweise durch einen Unter­ grundwechsel, eine seitliche Bewegung auf einem weichen Un­ tergrund mit einer anschließenden Bodenverhakung, einem An­ schlagen an einer Bürgersteigkante, oder dergleichen. Je nach Ursachenart treten unterschiedliche Verzögerungen bzw. Dreh­ beschleunigungen αx und Lateralbeschleunigungen ay auf. Diese Beschleunigungen sorgen für eine Verlagerung der Insassen.
Die gemessene Drehbeschleunigung αx wird an eine Rechenein­ heit 5 übertragen, die mit dem Drehbeschleunigungssensor 4 verbunden ist. In der Recheneinheit 5 kann die Drehbeschleu­ nigung αx mittels Integration in weitere physikalische Grö­ ßen, wie Drehgeschwindigkeit ωx oder Drehwinkel ϕ, umgerechnet und mit bekannten Algorithmen ausgewertet werden. Durch solche Algorithmen ist schließlich berechenbar, mit was für einem maximalen Drehwinkel ϕmax die Kippbewegung aufgrund der Drehbeschleunigung αx voraussichtlich stattfinden wird. Soll­ te dieser Drehwinkel ϕmax eine Drehung des Kraftfahrzeuges 1 über einen kritischen, vorbestimmten Winkel β hinaus verursa­ chen, so kann mittels einer Auslöseentscheidungseinheit 6, die mit der Recheneinheit 5 verbunden ist, eine entsprechende Insassenschutzanwendung 7 aktiviert werden.
Zusätzlich kann eine Klassifizierung des Drehbeschleunigungs­ verlaufes vorgenommen werden, die auf Basis von Fahrzeugver­ suchen verifiziert und in einem Speicher 12 in der Rechenein­ heit 5 abgespeichert wird. Sie beschreibt die Energieeinlei­ tung in die Kraftfahrzeugräder 3 und das Fahrwerk des Kraft­ fahrzeuges 1. Dabei ist die Drehbeschleunigung αx ein Maß für die durch die Querverzögerung ay auftretende Drehbewegung.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind weitere Be­ schleunigungssensoren 10 für eine Messung der translatori­ schen Beschleunigungen az und ay in dem System vorgesehen. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden die gemes­ senen translatorischen Beschleunigungen ay und az zusätzlich als Schwellwerte in den Drehbeschleunigungspfad übertragen, wie in Fig. 2 ersichtlich. Mittels der Recheneinheit 5 kann eine Umrechnung in weitere physikalische Größen, beispiels­ weise Weg oder Geschwindigkeit, umgerechnet werden. Diesen Werten sind zusätzliche Informationen über die Fahrzeugsitua­ tion entnehmbar, beispielsweise in welche Richtung sich der Schwerpunkt 2 des Kraftfahrzeuges 1 verschiebt, d. h. zu wel­ cher Seite hin ein möglicher Überrollvorgang bevorsteht. Sollte demnach eine der gemessenen bzw. berechneten Größen einen entsprechenden Schwellwert übersteigen, d. h. einen be­ vorstehenden Überrollvorgang zu einer bestimmten Fahrzeugseite hin signalisieren, so wird ein entsprechendes Signal an die Auslöseentscheidungseinheit 6 geliefert, die daraufhin die entsprechende Insassenschutzanwendung 7 aktiviert.
Somit wird anhand dieser gemessenen Werte der Drehbeschleuni­ gung αx und translatorischen Beschleunigungen ay und az ent­ schieden, ob eine und insbesondere welche Schutzanwendung 7 aktiviert wird. Dies ist insbesondere bei irreversiblen Schutzanwendungen von Vorteil, da nur die benötigten gezielt aktiviert werden.
Das vorab beschriebene System kann vorteilhaft mit dem be­ kannten Algorithmus für ROSE-Vorgänge gekoppelt werden. Unter diesem Algorithmus stellen die translatorischen Beschleuni­ gungen ay und az, die Beschleunigungen in einer Richtung senkrecht zur Längsachse des Kraftfahrzeuges 1, die Eingangs­ größen dar. Zusätzlich kann in diesen Pfad die Drehgeschwin­ digkeit ωx von der Recheneinheit 5 eingebracht werden, welche durch Integration aus der ermittelten Drehbeschleunigung αx berechenbar ist.
Durch eine wesentlich höhere Grenzfrequenz des Drehbeschleu­ nigungssensors 4 als bei Drehratensensoren, die größer als 100 Hz beträgt, ist die systembedingte Verzögerung geringer, und es kann somit schneller auf den Beginn eines Überrollvor­ gangs reagiert werden. Hochfrequente Signalanteile können in diesem Algorithmus mit ausgewertet werden. Eine spezielle Filterung mit einem anschließenden Schwellenvergleich, d. h. einer Abschätzung, inwiefern es zu einem Überrollvorgang kom­ men kann, ermöglicht somit die frühzeitige Erkennung. Dadurch steht bereits nach etwa 100 ms eine Auslöseentscheidung zur Verfügung. Die Auslöseentscheidungseinheit 6 kann lediglich anhand der Signale der Recheneinheit 5 oder in Verbindung mit den Signalen der Auswerteeinheit 11 eine Entscheidung für ei­ ne Auslösung einer Insassenschutzanwendung 7 treffen.
Fig. 3 zeigt ein Blockschaltbild eines Systems für eine Akti­ vierung einer Insassenschutzanwendung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Da es bei Umrechnungen von physikalischen Größen, beispiels­ weise in der Recheneinheit 5 bei Umrechnung der Drehbeschleu­ nigung αx in die zugehörige Drehgeschwindigkeit ωx mittels Integration, aufgrund des großen Dynamikbereiches des Drehbe­ schleunigungssensors 4 zu Fehlern kommt, weist der Drehbe­ schleunigungssensor 4 vorteilhaft zusätzlich einen Drehraten­ ausgang 8 auf.
Somit wird fehlerfrei der entsprechende Drehgeschwindigkeits­ wert ωx an die Auswerteeinheit 11 übertragen. Es können folg­ lich zwei Auswertepfade, einerseits der Drehbeschleunigungs­ pfad über die Recheneinheit 5 und andererseits der Drehge­ schwindigkeitspfad über die Auswerteeinheit 11, vom selben Sensor 4 mit unterschiedlichen Messgrößen und mit unter­ schiedlicher Grenzfrequenz gespeist werden. Die Auslöseent­ scheidungselnheit 6 wertet demnach die beiden getrennten Pfa­ de gemeinsam aus und aktiviert entweder gemäß einer "Und-" (beide Pfade signalisieren einen bevorstehenden Überrollvor­ gang) oder einer "Oder-Entscheidung" (einer der beiden Pfade signalisiert einen bevorstehenden Überrollvorgang) die ent­ sprechende Schutzanwendung 7.
Obwohl die vorliegende Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels vorstehend beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Weise modi­ fizierbar.
Anstatt des zusätzlichen Drehratenausgangs 8 kann auch ein separat angeordneter Drehratensensor für eine direkte Eingabe der Drehgeschwindigkeit ωx vorgesehen sein.
Ferner können verschiedenartige Drehbeschleunigungssensoren für eine Messung der Drehbeschleunigung αx verwendet werden.

Claims (14)

1. Verfahren für eine Aktivierung einer Insassenschutzan­ wendung (7) in einem Kraftfahrzeug (1), mit folgenden Schrit­ ten:
Messen der Drehbeschleunigung (αx) des Kraftfahrzeuges (1), insbesondere um eine zur Fahrzeuglängsachse parallelen Dreh­ achse (x) mittels einer Drehbeschleunigungs-Sensoreinrichtung (4);
Auswerten der Messergebnisse mittels einer Recheneinheit (5) für eine Bewertung der Fahrzeugsituation gegenüber seiner Um­ gebung; und
Aktivieren einer passenden Schutzanwendung (7) für den Fall, daß die Auswertung einen bevorstehenden Überrollvorgang des Kraftfahrzeuges (1) ergibt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Insassenschutzanwendung (7) als Fenster-Airbag und/oder Überrollbügel ausgebildet wird.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die gemessene Drehbeschleunigung (αx) mit­ tels der Recheneinheit (5) und eines Algorithmus in weitere physikalische Größen wie Drehgeschwindigkeit (ωx) und zu er­ wartender Drehwinkel (ϕmax) umgewandelt wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass die passende Schutzanwendung (7) mittels einer Auslöseentscheidungseinheit (6) innerhalb eines Zeitraumes von 100 ms aktiviert werden kann.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass die Drehachse (x) durch die Aufla­ gepunkte der entsprechenden Kraftfahrzeugräder (3) festgelegt wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass zusätzliche Beschleunigungs- Sensoreinrichtungen (10) für eine Messung mindestens einer translatorischen Beschleunigung (ay), (az) senkrecht zur Drehachse (x) verwendet werden, wobei die Meßergebnisse für die Bewertung der Fahrzeugsituation von der Recheneinheit (5) mit berücksichtigt werden.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass aus den gemessenen translatorischen Beschleunigungen (ay, az) mittels der Recheneinheit (5) und eines Algorithmus eine Ver­ schiebung des Kraftfahrzeugschwerpunktes (2) in eine bestimm­ te Richtung erfaßt wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass der Drehbeschleunigungsverlauf auf der Basis von Kraftfahrzeugversuchen klassifiziert werden kann.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass aus der gemessenen Drehbeschleuni­ gung (αx) auch hochfrequente Meßanteile ausgewertet werden können.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass die Drehbeschleunigungs- Sensoreinrichtung (4) zusätzlich mit einem Drehratenausgang (8) zum Liefern der Drehgeschwindigkeit (ωx) ausgestattet wird.
11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass neben der Drehbeschleunigungs- Sensoreinrichtung (4) zusätzlich ein Drehratensensor vorgese­ hen wird.
12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass die aus der Drehbeschleunigung (αx) erhaltenen physikalischen Größen einem weiteren Ent­ scheidungspfad zugeführt werden, wobei gemäß einem "Und"- o­ der einem "Oder"-Kriterium die einzelnen Pfade in die Auslö­ seentscheidungseinheit (6) für eine Entscheidung über die Auslösung einer Schutzanwendung (7) eingebracht werden.
13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass die Drehbeschleunigungs- Sensoreinrichtung (4) als mikromechanischer Drehbeschleuni­ gungssensor ausgebildet wird.
14. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass die Mess- bzw. Grenzfrequenz der Drehbeschleunigungs-Sensoreinrichtung (4) mehr als 100 Hz be­ trägt.
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