DE10122405A1

DE10122405A1 - System und Verfahren zum Überwachen des Fahrzustands eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE10122405A1
Application number: DE10122405A
Authority: DE
Inventors: Ulrich Hessmert; Jost Brachert; Thomas Sauter; Helmut Wandel; Norbert Polzin
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2000-12-30
Filing date: 2001-05-09
Publication date: 2002-07-11
Anticipated expiration: 2021-05-10
Also published as: DE10122405B4; KR20020076342A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein System zum Überwachen des Fahrzustands eines Fahrzeugs mit einer die Radkraft messenden Sensorik (10) zum Ermitteln einer Radkraft an mindestens einem Rad (12) des Fahrzeugs und Mitteln (14, 16) zum Verarbeiten der ermittelten Radkraft, wobei aus einem Ergebnis der Verarbeitung ein Zustand eines dem Rad (12) zugeordneten Stoßdämpfers ermittelbar ist. Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahen zum Überwachen des Fahrzustands eines Fahrzeugs.

Description

Die Erfindung betrifft ein System zum Überwachen des Fahrzustands eines Fahrzeugs mit einer die Radkraft mes senden Sensorik zum Ermitteln einer Radkraft an mindes tens einem Rad des Fahrzeugs und Mitteln zum Verarbeiten der ermittelten Radkraft. Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Überwachen des Fahrzustands eines Fahrzeugs mit den Schritten: Ermitteln einer Radkraft an mindestens einem Rad des Fahrzeugs mittels einer die Radkraft messenden Sensorik und Verarbeiten der ermit telten Radkraft.

Stand der Technik

Das gattungsgemäße System und das gattungsgemäße Verfah ren werden im Rahmen von Fahrdynamikregelungen verwen det. Beispielsweise kommen sie im Zusammenhang mit Anti blockiersystemen (ABS), Antriebsschlupfregelungen (ASR) und dem elektronischen Stabilitätsprogramm (ESP) zum Einsatz. Dabei ist es bekannt, die Radgeschwindigkeiten der einzelnen Räder eines Kraftfahrzeuges über Sensoren zu erfassen und die erfassten Radgeschwindigkeiten bei der Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens des Kraftfahrzeuges zu berücksichtigen. Obwohl mit den be kannten Verfahren und Systemen bereits gute Ergebnisse erzielt werden, besteht insbesondere im Hinblick auf die Verkehrssicherheit ein Interesse, die gattungsgemäßen Verfahren und Systeme weiter zu verbessern.

Im Zusammenhang mit den gattungsgemäß vorgesehenen Sen soren ist es weiterhin bekannt, dass verschiedene Rei fenhersteller den zukünftigen Einsatz von sogenannten intelligenten Reifen planen. Dabei können neue Sensoren und Auswertungsschaltungen direkt am Reifen angebracht sein. Der Einsatz derartiger Reifen erlaubt zusätzliche Funktionen, wie zum Beispiel die Messung des am Reifen quer und längs zur Fahrtrichtung auftretenden Moments, des Reifendrucks oder der Reifentemperatur. In diesem Zusammenhang können beispielsweise Reifen vorgesehen sein, bei denen in jedem Reifen magnetisierte Flächen beziehungsweise Streifen mit vorzugsweise in Umfangs richtung verlaufenden Feldlinien eingearbeitet sind. Die Magnetisierung erfolgt beispielsweise abschnittsweise immer in gleicher Richtung, aber mit entgegengesetzter Orientierung, das heißt mit abwechselnder Polarität. Die magnetisierten Streifen verlaufen vorzugsweise in Fel genhornnähe und in Latschnähe. Die Messwertgeber rotie ren daher mit Radgeschwindigkeit. Entsprechende Mess wertaufnehmer sind vorzugsweise karosseriefest an zwei oder mehreren in Drehrichtung unterschiedlichen Punkten angebracht und haben zudem noch einen von der Drehachse unterschiedlichen radialen Abstand. Dadurch können ein inneres Messsignal und ein äußeres Messsignal erhalten werden. Eine Rotation des Reifens kann dann über die sich ändernde Polarität des Messsignals beziehungsweise der Messsignale in Umfangsrichtung erkannt werden. Aus dem Abrollumfang und der zeitlichen Änderung des inneren Messsignals und des äußeren Messsignals kann beispiels weise die Radgeschwindigkeit berechnet werden.

Ebenfalls wurde bereits vorgeschlagen, Sensoren im Rad lager anzuordnen, wobei diese Anordnung sowohl im rotie renden als auch im statischen Teil des Radlagers erfol gen kann. Beispielsweise können die Sensoren als Mikro sensoren in Form von Mikroschalter-Arrays realisiert sein. Von den am beweglichen Teil des Radlagers angeord neten Sensoren werden beispielsweise Kräfte und Be schleunigungen sowie die Drehzahl eines Rades gemessen. Diese Daten werden mit elektronisch abgespeicherten Grundmustern oder mit Daten eines gleichartigen oder ähnlichen Mikrosensors verglichen, der am festen Teil des Radlagers angebracht ist.

Vorteile der Erfindung

Die Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen System da durch auf, dass aus einem Ergebnis der Verarbeitung ein Zustand eines dem Rad zugeordneten Stoßdämpfers ermit telbar ist. Bei Kraftfahrzeugen mit nichtfunktionsfähi gen Stoßdämpfern kann es bei starken Verzögerungen ins besondere auf schlichten Wegstrecken oder auch bei nor maler Fahrt, beispielsweise bei Kurvenfahrt, zu kriti schen Fahrsituationen kommen. Besonders kritisch können Kurvenfahrten auf schlechten Fahrbahnen sein. Die kriti schen Situationen treten dadurch auf, dass beispielswei se aufgrund einer Störkraft das Fahrwerk in Schwingung versetzt wird und diese Schwingung durch die Stoßdämpfer nicht zum Abklingen gebracht werden kann. Eine Störkraft kann beispielsweise durch eine Fahrunebenheit oder ein eingeleitetes Bremsmoment erzeugt werden. In diesen Fäl len kann der Kraftschluss zwischen Reifen und Fahrbahn verloren gehen, was kritische Fahrsituationen zur Folge haben kann. Durch das erfindungsgemäße Ermitteln eines Zustandes eines dem Rad zugeordneten Stoßdämpfers aus den gemessenen Radkräften kann der Verlust einer Dämp ferfunktion frühzeitig erkannt werden, was letztlich die Fahrsicherheit erhöht. Eine die Radkraft messende Senso rik ist zum Zwecke der Überwachung der Fahrwerksdämpfung geeignet, da mit dieser die Radaufstandskraft gemessen werden kann. Bei vorliegenden Schwingungen des durch ein Störmoment beeinflussten Fahrwerks werden die vertikale Fahrwerksbewegung und damit die gemessene Aufstandskraft moduliert.

In einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemä ßen Systems ist dieses dadurch weitergebildet, dass die die Radkraft messende Sensorik Reifensensoren aufweist. Die im Zusammenhang mit dem Stand der Technik beschrie benen Reifensensoren sind für die Messung von beispiels weise der Radaufstandskraft besonders geeignet, so dass die Fahrsicherheit in hohem Maß verbessert werden kann.

Es kann aber auch nützlich sein, dass die die Radkraft messende Sensorik Radlagersensoren aufweist. Auch mit derartigen Radlagersensoren können beispielsweise Rad aufstandskräfte gemessen werden, so dass auch auf diese Weise das erfindungsgemäße System realisierbar ist. In diesem Zusammenhang ist als besonders vorteilhaft zu verzeichnen, dass unterschiedlichste Sensoriken, welche Radkräfte messen, im Sinne der vorliegenden Erfindung modifiziert werden können.

Das erfindungsgemäße System zeigt seine besonderen Vor züge dadurch, dass durch das Ermitteln der Radkraft die Kraftamplitude einer Störkraft ermittelbar ist, wobei durch die Störkraft ein Stoßdämpfer in Schwingung ver setzt wird, dass durch das Ermitteln mindestens einer Folgeamplitude der Schwingung eine Schwingungsdämpfung ermittelbar ist, dass die Schwingungsdämpfung bewertbar ist und dass in Abhängigkeit der Bewertung der Zustand des Stoßdämpfers ermittelbar ist. Die Einleitung eines Störmoments, beispielsweise bei einer starken Abbremsung eines Fahrzeugs oder durch Fahrbahnstörungen, führt zur Schwingung des Fahrzeugs. Eine intakte Dämpfereinheit lässt die Schwingung rasch wieder abklingen. Bei einer in ihrer Funktion gestörten Dämpfung bleibt die Schwin gung über einen Zeitraum bestehen, der im Zusammenhang mit der Fahrsicherheit nicht vertretbar ist. Wird nun von außen eine Störkraft eingeleitet und die Messung der durch die Störkraft erzeugten Kraftamplitude gemessen, beispielsweise anhand der Änderung der Radaufstands kraft, so kann durch Messung mindestens einer Folgeamp litude ein für die Schwingungsdämpfung charakteristi scher Wert bestimmt und bewertet werden. Ebenfalls ist denkbar, dass nicht die primäre Kraftamplitude, die durch die Störkraft erzeugt wird, als Ausgangswert für den Vergleich der Kraftamplituden verwendet wird. Viel mehr können beliebige aufeinanderfolgende Kraftamplitu den als Maß für die Dämpfung verwendet werden.

Die Erfindung ist in besonders bevorzugter Weise dadurch weitergebildet, dass die Bewertung der Schwingungsdämp fung durch Vergleich mit einer vorbestimmten kritischen Schwingungsdämpfung erfolgt. Eine solche vorbestimmte kritische Schwingungsdämpfung ist im Allgemeinen fahr zeugspezifisch und kann durch eine "kritische Dämpfungs konstante" repräsentiert sein. Aus der Bewertung der Schwingungsdämpfung kann beispielsweise eine aktuelle Dämpfungskonstante ermittelt werden und mit der fahr zeugspezifischen kritischen Dämpfungskonstante vergli chen werden. Aus diesem Vergleich kann dann gegebenen falls auf nicht ausreichende Dämpfung erkannt werden, wenn nämlich die aktuelle Dämpfungskonstante kleiner ist als die kritische Dämpfungskonstante.

Es ist aber auch möglich, dass die Bewertung der Schwin gungsdämpfung durch Messung der zeitlichen Änderung auf einanderfolgender Schwingungsamplituden erfolgt. Auch diese prozentuale Abnahme kann ein Maß für ausreichende oder nichtausreichende Dämpfung sein, so dass letztlich Gegenmaßnahmen ergriffen werden können.

Das erfindungsgemäße System ist in besonders vorteilhaf ter Weise dadurch weitergebildet, dass in Abhängigkeit des ermittelten Zustands des Stoßdämpfers eine Anzeige angesteuert werden kann. Eine solche Anzeige kann bei einem PKW beispielsweise über ein Display im Innenraum realisiert sein, so dass der Fahrer rechtzeitig über unzureichende Dämpfung und somit über bevorstehende kri tische Fahrsituationen informiert wird.

In einer ebenfalls besonders bevorzugenden Weiterbildung des erfindungsgemäßen Systems ist vorgesehen, dass in Abhängigkeit des ermittelten Zustands des Stoßdämpfers eine Anfahrverhinderung aktiviert werden kann.

Die Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen Verfahren dadurch auf, dass aus einem Ergebnis der Verarbeitung ein Zustand eines dem Rad zugeordneten Stoßdämpfers er mittelt wird. Durch das erfindungsgemäße Ermitteln eines Zustandes eines dem Rad zugeordneten Stoßdämpfers aus den gemessenen Radkräften kann der Verlust einer Dämp ferfunktion frühzeitig erkannt werden, was letztlich die Fahrsicherheit erhöht. Eine die Radkraft messenden Sen sorik ist zum Zwecke der Überwachung der Fahrwerksdämp fung geeignet, da mit dieser die Radaufstandskraft ge messen werden kann. Bei vorliegenden Schwingungen des durch ein Störmoment beeinflussten Fahrwerks werden die vertikale Fahrwerksbewegung und damit die gemessene Auf standskraft moduliert.

In einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemä ßen Verfahrens ist dieses dadurch weitergebildet, dass die die Radkraft messende Sensorik Reifensensoren ver wendet. Die im Zusammenhang mit dem Stand der Technik beschriebenen Reifensensoren sind für die Messung von beispielsweise der Radaufstandskraft besonders geeignet, so dass die Fahrsicherheit in hohem Maß verbessert wer den kann.

Es kann aber auch nützlich sein, dass die die Radkraft messende Sensorik Radlagersensoren verwendet. Auch mit derartigen Radlagersensoren können beispielsweise Rad aufstandskräfte gemessen werden, so dass auch auf diese Weise das erfindungsgemäße Verfahren realisierbar ist.

Das erfindungsgemäße Verfahren zeigt seine besonderen Vorzüge dadurch, dass durch das Ermitteln der Radkraft die Kraftamplitude einer Störkraft ermittelt wird, wobei durch die Störkraft ein Stoßdämpfer in Schwingung ver setzt wird, dass durch das Ermitteln mindestens einer Folgeamplitude der Schwingung eine Schwingungsdämpfung ermittelt wird, dass die Schwingungsdämpfung bewertet wird und dass in Abhängigkeit der Bewertung der Zustand des Stoßdämpfers ermittelt wird. Die Einleitung eines Störmoments, beispielsweise bei einer starken Abbremsung eines Fahrzeugs oder durch Fahrbahnstörungen, führt zur Schwingung des Fahrzeugs. Eine intakte Dämpfereinheit lässt die Schwingung rasch wieder abklingen. Bei einer in ihrer Funktion gestörten Dämpfung bleibt die Schwin gung über einen Zeitraum bestehen, der im Zusammenhang mit der Fahrsicherheit nicht vertretbar ist. Wird nun von außen eine Störkraft eingeleitet und die Messung der durch die Störkraft erzeugten Kraftamplitude gemessen, beispielsweise anhand der Änderung der Radaufstands kraft, so kann durch Messung mindestens einer Folgeamp litude ein für die Schwingungsdämpfung charakteristi scher Wert bestimmt und bewertet werden. Ebenfalls ist denkbar, dass nicht die primäre Kraftamplitude, die durch die Störkraft erzeugt wird, als Ausgangswert für den Vergleich der Kraftamplituden verwendet wird. Viel mehr können beliebige aufeinanderfolgende Kraftamplitu den als Maß für die Dämpfung verwendet werden.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist in besonders vorteil hafter Weise dadurch weitergebildet, dass in Abhängig keit des ermittelten Zustands des Stoßdämpfers eine An zeige angesteuert werden kann. Eine solche Anzeige kann bei einem PKW beispielsweise über ein Display im Innen raum realisiert sein, so dass der Fahrer rechtzeitig über unzureichende Dämpfung und somit über bevorstehende kritische Fahrsituationen informiert wird.

In einer ebenfalls besonders bevorzugenden Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass in Abhängigkeit des ermittelten Zustands des Stoßdämpfers eine Anfahrverhinderung aktiviert werden kann.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass es durch die auf der Radkraft basierende Dämpferüberwachung möglich ist, Defekte oder verschlissene Dämpfer frühzei tig zu ermitteln und gefährliche Fahrsituationen zu re duzieren. Es ist denkbar, dass das erfindungsgemäße Sys tem eine kontinuierliche Überwachung durchführt. Eben falls lässt sich das System so gestalten, dass es durch das Einbringen einer relativ großen Störkraft, bei spielsweise durch ein Schlagloch oder einen Schachtde ckel, erst aktiviert wird, da bei großen Störkräften besonders zuverlässige Messergebnisse erzielt werden können.

Zeichnungen

Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsformen bei spielhaft erläutert.

Dabei zeigt:

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Systems;

Fig. 2 ein Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Ver fahrens;

Fig. 3 einen Teil eines mit einem Reifen- Seitenwandsensor ausgestatteten Reifens; und

Fig. 4 beispielhafte Signalverläufe des in Fig. 3 dargestellten Reifen-Seitenwandsensors.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Systems. Mittels einer die Radkraft messenden Sensorik 10 werden Radkräfte eines Rades 12 ermittelt. Das darge stellte Rad 12 ist stellvertretend für mehrere Räder eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, dar gestellt. Die die Radkraft messende Sensorik 10 ist mit einer Einrichtung 14 zum Ermitteln einer Schwingungs dämpfung verbunden. Die Einrichtung 14 zum Ermitteln der Schwingungsdämpfung ist mit einer Einrichtung 16 zum Bewerten der Schwingungsdämpfung gekoppelt. Die Einrich tung 16 zum Bewerten der Schwingungsdämpfung ist mit einer Anzeigevorrichtung 18 verbunden.

Die die Radkraft messende Sensorik 10 kann beispielswei se Bestandteil eines Seitenwandsensors sein. Ebenfalls kann vorgesehen sein, dass die Sensorik 10 als Radlager sensorik ausgebildet ist. Die Sensorik 10 misst unter anderem die Aufstandskraft des Reifens. Aus den von der Sensorik 10 an die Einrichtung 14 ausgegebenen Signalen wird in der Einheit 14 die Schwingungsdämpfung ermit telt. Diese Ermittlung kann beispielsweise durch Messung aufeinanderfolgender Schwingungsamplituden nach dem Ein leiten einer Störkraft erfolgen. Die so in der Einrich tung 14 ermittelte Schwingungsdämpfung wird der Einrich tung 16 zum Bewerten der Schwingungsdämpfung zugeführt. Eine Bewertung der Schwingungsdämpfung kann beispiels weise durch Vergleich einer ermittelten Dämpfungskon stante mit einer für das Fahrzeug spezifischen kriti schen Dämpfungskonstante erfolgen. Ebenfalls ist es denkbar, dass die prozentuelle Abnahme aufeinanderfol gender Amplituden bewertet wird. Je nach dem Ergebnis der Bewertung wird dann eine Anzeigeeinrichtung 18 akti viert. Diese kann beispielsweise im Innenraum eines Fahrzeugs vorgesehen sein und eine Warnanzeige ausgeben, wenn die ermittelte Schwingungsdämpfung geringer ist als ein kritischer Schwingungsdämpfungswert und daher in der Einrichtung 16 als kritischer Wert bewertet wurde. Al ternativ oder zusätzlich zu der Alarmeinrichtung 18 kann auch eine Anfahrverhinderung vorgesehen sein, die bei kritischen Schwingungsdämpfungswerten ein Anfahren des Fahrzeugs verhindert.

Fig. 2 zeigt ein Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens. Zunächst wird die Bedeutung der einzelnen Verfahrensschritte angegeben:
S01: Messen einer Radkraft.
S02: Ermitteln einer Schwingungsdämpfung.
S03: Schwingungsdämpfung größer als vorbestimmte Schwingungsdämpfung?
S04: Alarm.

In Schritt S01 wird eine Radkraft gemessen, beispiels weise die Aufstandskraft eines Rades.

In Schritt S02 wird aus den Ergebnissen des Schrittes S01 eine Schwingungsdämpfung ermittelt. Dies kann so erfolgen, dass aufeinanderfolgende Radkraftamplituden miteinander verglichen werden.

In Schritt S03 wird die ermittelte Schwingungsdämpfung mit einer vorbestimmten Schwingungsdämpfung verglichen. Ist die ermittelte Schwingungsdämpfung größer als eine vorbestimmte Schwingungsdämpfung, so wird diese als un problematisch eingestuft, und der Verfahrensablauf kann mit dem normalen Überwachungsbetrieb fortfahren.

Ist die Schwingungsdämpfung kleiner als die vorbestimmte Schwingungsdämpfung, so wird beispielsweise in Schritt S04 ein Alarm ausgegeben. Ebenfalls ist es möglich, eine Anfahrverhinderung zu aktivieren.

In Fig. 3 ist ein Ausschnitt aus einem Reifen 32 mit einer Reifen-/Side-Wall-Sensorik 20, 22, 24, 26, 28, 30 dargestellt. Diese umfasst zwei Sensoren 20, 22, die karosseriefest an zwei in Drehrichtung unterschiedlichen Punkten angebracht sind. Ferner weisen die Sensoren 20, 22 unterschiedlichen radialen Abstand von der Drehachse des Rades auf. Die Seitenwand des Reifens 32 ist mit einer Vielzahl von Messwertgebern 24, 26, 28, 30 verse hen, wobei diese abwechselnde magnetische Polarität auf weisen.

Fig. 4 zeigt die Signalverläufe S_i und S_a des innen an geordneten Sensors 20 gemäß Fig. 3 und des außen angeordneten Sensors 22 gemäß Fig. 3. Eine Rotation des Reifens wird über die sich ändernde Polarität der Mess signale erkannt. Aus dem Abrollumfang der zeitlichen Änderung der Signale S_i und S_a kann daraus beispielsweise die Radgeschwindigkeit berechnet werden. Durch Phasen verschiebungen zwischen den Signalen können Torsionen des Reifens ermittelt werden und somit beispielsweise direkt Radkräfte gemessen werden. Im Rahmen der vorlie genden Erfindung ist es von besonderem Vorteil, wenn die Aufstandskraft des Reifens 32 auf der Straße 34 gemäß Fig. 3 ermittelt werden kann, da sich aus dieser Auf standskraft auf die Funktion der Stoßdämpfer in erfin dungsgemäßer Weise rückschließen lässt.

Die vorhergehende Beschreibung der Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung dient nur zu illustra tiven Zwecken und nicht zum Zwecke der Beschränkung der Erfindung. Im Rahmen der Erfindung sind verschiedene Änderungen und Modifikationen möglich, ohne den Umfang der Erfindung sowie ihre Äquivalente zu verlassen.

Claims

1. System zum Überwachen des Fahrzustands eines Fahr zeugs mit
einer die Radkraft messenden Sensorik (10) zum Er mitteln einer Radkraft an mindestens einem Rad (12) des Fahrzeugs und
Mitteln (14, 16) zum Verarbeiten der ermittelten Radkraft, dadurch gekennzeichnet, dass aus einem Ergebnis der Ver arbeitung ein Zustand eines dem Rad (12) zugeordneten Stoßdämpfers ermittelbar ist.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die die Radkraft messenden Sensorik Reifensensoren (20, 22, 24, 26, 28, 30) aufweist.

3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich net, dass die die Radkraft messende Sensorik Radlager sensoren aufweist.

4. System nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet,
dass durch das Ermitteln der Radkraft die Kraftamp litude einer Störkraft ermittelbar ist, wobei durch die Störkraft ein Stoßdämpfer in Schwingung versetzt wird,
dass durch das Ermitteln mindestens einer Folgeamp litude der Schwingung eine Schwingungsdämpfung er mittelbar ist,
dass die Schwingungsdämpfung bewertbar ist und
dass in Abhängigkeit der Bewertung der Zustand des Stoßdämpfers ermittelbar ist.

5. System nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, dass die Bewertung der Schwin gungsdämpfung durch Vergleich mit einer vorbestimmten kritischen Schwingungsdämpfung erfolgt.

6. System nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, dass die Bewertung der Schwin gungsdämpfung durch Messung der zeitlichen Änderung auf einanderfolgender Schwingungsamplituden erfolgt.

7. System nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit des ermittel ten Zustands des Stoßdämpfers eine Anzeige (18) ange steuert werden kann.

8. System nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit des ermittel ten Zustands des Stoßdämpfers eine Anfahrverhinderung aktiviert werden kann.

9. Verfahren zum Überwachen des Fahrzustands eines Fahr zeugs mit den Schritten:

- Ermitteln einer Radkraft an mindestens einem Rad (12) des Fahrzeugs mittels einer die Radkraft mes senden Sensorik und
- Verarbeiten der ermittelten Radkraft,

dadurch gekennzeichnet, dass aus einem Ergebnis der Ver arbeitung ein Zustand eines dem Rad (12) zugeordneten Stoßdämpfers ermittelbar ist.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die die Radkraft messenden Sensorik Reifensensoren (20, 22, 24, 26, 28, 30) verwendet.

11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekenn zeichnet, dass die die Radkraft messende Sensorik Radla gersensoren verwendet.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet,
dass durch das Ermitteln der Radkraft die Kraftamp litude einer Störkraft ermittelt wird, wobei durch die Störkraft ein Stoßdämpfer in Schwingung versetzt wird,
dass durch das Ermitteln mindestens einer Folgeamp litude der Schwingung eine Schwingungsdämpfung er mittelt wird,
dass die Schwingungsdämpfung bewertet wird und
dass in Abhängigkeit der Bewertung der Zustand des Stoßdämpfers ermittelt wird.

13. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewertung der Schwingungsdämp fung durch Vergleich mit einer vorbestimmten kritischen Schwingungsdämpfung erfolgt.

14. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewertung der Schwingungsdämp fung durch Messung der zeitlichen Änderung aufeinander folgender Schwingungsamplituden erfolgt.

15. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit des ermittelten Zustands des Stoßdämpfers eine Anzeige (18) angesteuert werden kann.

16. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit des ermittelten Zustands des Stoßdämpfers eine Anfahrverhinderung akti viert werden kann.

17. System zur Erzeugung eines den Zustand eines Kraft fahrzeugstoßdämpfers repräsentierenden Zustandssignals, wobei wenigstens ein Reifen und/oder ein Rad vorgesehen ist und in dem Reifen und/oder dem Rad, insbesondere am Radlager, ein Kraftsensor angebracht ist, und abhängig von den Ausgangssignalen des Kraftsensors das Zustands signal erzeugt wird.