DE10121873A1 - Verfahren zum Lenken eines Fahrzeugs - Google Patents

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Lenken eines Fahrzeugs angegeben, bei dem ein Lenkorgan durch ein Drehmoment eines Elektromotors verstellt wird, der von einem Umrichter mit Strom mit einer Speisefrequenz versorgt wird. DOLLAR A Man möchte Problemfälle mit möglichst geringem Aufwand überwinden können. DOLLAR A Hierzu überwacht man den Strom, bei Überschreiten eines Schwellwertes das Drehmoment des Motors erhöht und überprüft, ob eine Behinderung des Lenkorgans andauert.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Lenken eines Fahrzeugs, bei dem ein Lenkorgan durch ein Drehmoment eines Elektromotors verstellt wird, der von einem Um­ richter mit Strom mit einer Speisefrequenz versorgt wird.

Ein derartiges Verfahren ist aus DE 199 37 703 A1 be­ kannt.

Derartige Verfahren werden beispielsweise bei der Len­ kung von Flurförderfahrzeugen, wie Gabelstaplern oder ähnlichen Fahrzeugen, verwendet. Dabei besteht kein di­ rekter Wirkzusammenhang mehr zwischen dem Lenkorgan beispielsweise dem gelenkten Hinterrad des Gabelstap­ lers, und einer Steuereinrichtung, beispielsweise einem Steuerknüppel oder "joy-stick", mit dessen Hilfe der Fahrer das Fahrzeug steuert. Der Fahrer steuert mit Hilfe des Steuerorgans vielmehr einen Umrichter an, der den Elektromotor mit einer in der Regel mehrfasigen Speisespannung versorgt. Als Elektromotor wird vielfach ein Induktionsmotor, insbesondere ein Asychronmotor verwendet. Über die Speisefrequenz des Umrichters läßt sich beispielsweise die Lenkgeschwindigkeit einstellen, also die Geschwindigkeit, mit der der Motor die Winkel­ position des Lenkorgans verändert.

Man ist bestrebt, derartige Lenkantriebe immer kleiner und kostengünstiger auszugestalten. Da bei Fahrzeugen das Lenkorgan mit dem Boden Kontakt haben muß, ist die Umgebung des Lenkorgans und damit auch der Lenkantrieb einer relativ großen Verschmutzungsgefahr ausgesetzt, so daß der Einsatz von Sensoren problematisch ist. Sen­ soren erhöhen darüber hinaus die Kosten und sind deswe­ gen möglichst zu vermeiden.

Bei der Lenkung von Fahrzeugen treten nun von Zeit zu Zeit Situationen auf, in denen sich das Fahrzeug nicht so verhält, wie dies vom Fahrer gewünscht wird. Bei­ spielsweise kann das gelenkte Rad blockiert werden, wenn es in einem schweren Boden festsitzt oder das Rad gegen einen Widerstand gefahren worden ist, beispiels­ weise eine Bordsteinkante oder eine Palette, die im Weg liegt. In diesem Fall nützt eine Betätigung des Steuer­ hebels nichts.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Problemfälle mit möglichst geringem Aufwand zu überwinden.

Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs ge­ nannten Art dadurch gelöst, daß man den Strom über­ wacht, bei Überschreiten eines Schwellwertes das Drehmoment des Motors erhöht und überprüft, ob eine Be­ hinderung des Lenkorgans andauert.

Mit dieser Vorgehensweise benötigt man zwar einen Sen­ sor, nämlich eine Einrichtung, die den Strom überwacht, mit dem der Motor gespeist wird. Diese Einrichtung kann sich aber an einer geschützten Stelle befinden. Sie ist ohnehin in vielen umrichtergespeisten Motoren vorhan­ den, weil sie für gewisse Informationen benötigt wird, die zur Steuerung des Umrichters erforderlich sind. Wenn das Lenkorgan blockiert ist, sich das gelenkte Rad beispielsweise nicht mehr weiter drehen kann, dann steigt der Strom an. Der Motor verhält sich dann im Grunde wie ein Transformator, dessen Sekundärseite kurzgeschlossen ist. Man kann also aus dem Anstieg des Stromes schließen, daß das Rad blockiert oder behindert ist. Natürlich ist nicht jeder Anstieg des Stromes ein Hinweis auf eine Blockierung des Lenkorgans. Aus diesem Grunde wird der Schwellwert verwendet, der so gewählt ist, daß er im "Normalbetrieb", also ohne Blockierung des Lenkorgans, nicht überschritten wird. Wenn das Rad blockiert ist, kann man versuchen, das auf das Rad wir­ kende Moment zu erhöhen, um das Rad wieder frei zu be­ kommen. Die Erhöhung des Moments ist in der Regel auch mit einer Erhöhung des Stromes verbunden, so daß man nach der Erhöhung des Moments nicht mehr aus der Größe des Stromes alleine auf das Vorliegen eines Fehlerzu­ standes schließen kann. Man muß daher zusätzliche Maß­ nahmen treffen und überprüfen, ob die Behinderung des Lenkorgans andauert. Solange die Behinderung andauert, das Rad also blockiert ist, wird das elektromechanische Drehmoment des Motors weiter auf dem hohen Wert gehal­ ten. Wenn nicht, dann kann das Moment wieder abgesenkt werden.

Vorzugsweise erfaßt man zur Überwachung des Stroms den Zwischenkreisstrom des Umrichters. Dies vereinfacht die Erfassung des Stromes, weil es sich hier um einen Gleichstrom handelt. Darüber hinaus erhält man vor al­ lem bei mehrphasigen Motoren hier im Grunde eine Infor­ mation über alle Phasen des Motors.

Vorzugsweise erhöht man das Drehmoment auf das maximale Drehmoment. Das maximale Drehmoment ist in der Regel drei bis fünf Mal so groß wie das höchste im "normalen" Betrieb vorkommende Drehmoment. Wenn sich eine Blockie­ rung überwinden läßt, dann ist davon auszugehen, daß dies mit dem maximalen Drehmoment am ehesten möglich ist. Der Einsatz des maximalen Drehmoments verkürzt in der Regel auch die Zeit, in der der Strom des Motors sehr hoch ist. Dieser Fehlerfall sollte also aus ther­ mischen Gründen möglichst nicht all zu lange anhalten.

Vorzugsweise senkt man beim Erhöhen des Drehmoments die Speisefrequenz ab. Damit trägt man der Tatsache Rech­ nung, daß der Umrichter eine begrenzte Leistungsfähig­ keit hat. Die Leistung, die vielfach thermisch begrenzt ist, wird bestimmt aus dem Produkt Drehmoment mal Spei­ sefrequenz. Wenn man die Speisefrequenz absenkt, dann wird der Umrichter nicht überlastet. Man kann also trotz der Möglichkeit einer Störungsbeseitigung mit ei­ nem relativ schwach dimensionierten Umrichter arbeiten, der für den Normalbetrieb ausreicht.

Vorzugsweise paßt man die Speisefrequenz und das Drehmoment bei größtmöglichem Drehmoment so aneinander an, daß der Umrichter mit maximaler Leistung betrieben wird. Vereinfacht ausgedrückt senkt man also die Spei­ sefrequenz in dem Maße ab, wie man das Drehmoment er­ höht. Eine Erhöhung des Drehmoments ist darüber hinaus möglich, wenn der Umrichter zuvor noch nicht mit maxi­ maler Leistung betrieben worden ist.

Bevorzugterweise senkt man die Speisefrequenz mit einer vorbestimmten zeitlichen Funktion ab. Man vermeidet al­ so, daß die Speisefrequenz springt, was in vielen Fäl­ len eine zu große Belastung des Motors bedeuten würde. Man senkt die Speisefrequenz vielmehr kontinuierlich ab.

Vorzugsweise weist die Funktion mindestens zwei Ab­ schnitte mit unterschiedlichen Steigungen auf. Hierbei trägt man der Tatsache Rechnung, daß in vereinzelten Ausnahmefällen bereits eine kleine Erhöhung des Drehmo­ ments ausreicht, um das blockierte Lenkorgan wieder frei zu bekommen. In diesem Fall ist auch nur eine kleine Absenkung der Speisefrequenz erforderlich und das Lenkorgan kann im übrigen wieder mit einer relativ hohen Lenkgeschwindigkeit betätigt werden. Wenn hinge­ gen die geringen Absenkung des Speisefrequenz noch nicht ausgereicht hat, dann senkt man die Speisefre­ quenz möglichst schnell auf einen Minimalwert ab, um die Belastung des Umrichters klein zu halten.

Bevorzugterweise leitet man nach dem Erhöhen des Drehmoments und einer vorbestimmten Wartezeit peri­ odisch einen Prüfmodus ein, bei dem man das Drehmoment absenkt und die Speisefrequenz erhöht und dabei über­ prüft, ob der Strom einen vorbestimmten Wert unter­ schreitet. Der vorbestimmte Wert kann dabei der oben angegebene Schwellwert sein. Wie ebenfalls bereits oben angegeben worden ist, kann man dann, wenn die Speise­ frequenz abgesenkt und das Drehmoment erhöht worden ist, mit Hilfe des Stromes alleine nicht mehr feststel­ len, ob die Blockade des Lenkorgans andauert oder auf­ gehört hat. Aufgrund des hohen Drehmoments fließt auf jeden Fall ein relativ großer Strom. Wenn man nun einen Prüfmodus verwendet, bei dem das Drehmoment abgesenkt und die Speisefrequenz erhöht wird, bekommt man dann, wenn die Blockade des Lenkorgans aufgehört hat, eine entsprechende Absenkung des Stromes während des Prüfmo­ dus. Diese Absenkung des Stromes ist dann ein Indiz da­ für, daß die Blockade aufgehört hat und man kann wieder in die normale Betriebsweise übergehen.

Vorzugsweise wird im Prüfmodus die Speisefrequenz dop­ pelt so groß gewählt wie in den zwischen zwei Prüfmodi liegenden Abschnitten. Damit ist eine deutliche Unter­ scheidung zwischen Prüfmodus und dem dazwischen liegen­ den Spitzenmoment-Modus möglich, so daß die Beendigung des Störfalles zuverlässig erkannt werden kann.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines bevorzug­ ten Ausführungsbeispiels in Verbindung mit der Zeich­ nung beschrieben. Hierin zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Fahrzeug­ lenkung,

Fig. 2 eine schematische Darstellung beim Lenken in einen ersten Störfall,

Fig. 3 eine entsprechende Darstellung in einem zwei­ ten Störfall und

Fig. 4 eine entsprechende Darstellung in einem drit­ ten Störfall.

Fig. 1 zeigt schematisch eine Lenkeinrichtung 1 zur Be­ tätigung eines gelenkten Rades 2, wobei die Auslenkung dieses gelenkten Rades 2 über ein Lenkhandrad 3 veran­ laßt wird. Es besteht allerdings keine mechanische Wirkverbindung zwischen dem Rad 2 und dem Lenkhandrad 3. Anstelle des Lenkhandrades 3 kann auch ein anderer Befehlsgeber, beispielsweise ein Steuerknüppel oder ähnliches, verwendet werden.

Das Rad 2 wird von einem Motor 4 angetrieben, der von einem Umrichter oder, wie dargestellt, Wechselrichter 5 gespeist wird. Die hierzu notwendige Energie stammt aus einer Fahrzeugbatterie 6, die einen Zwischenkreis 7 mit elektrischer Energie versorgt. Der Zwischenkreis 7 ist hier durch eine Induktivität schematisch symbolisiert.

Der Wechselrichter 5 arbeitet mehrphasig mit einer der Zahl der Phasen des Motors 4 entsprechenden Phasen. Für jede Phase sind zwei Halbleiterschalter 8 vorgesehen, beispielsweise Thyristoren oder Transistoren, die von einer Steuerschaltung 9 angesteuert werden, die nach dem Prinzip eines Pulswechselrichters arbeitet. Die Steuerschaltung 9 wiederum bekommt Befehle von einem Sensor 10, der am Lenkhandrad angeordnet ist. Weiterhin bekommt die Steuerschaltung 9 Informationen, die eine Steuereinheit 11 mit Hilfe eines Sensors 12 ermittelt, der den Strom I im Zwischenkreis 7 ermittelt.

Im ungestörten Fall wird das Rad 2 nach einer Betäti­ gung des Lenkhandrades 3 durch den Motor 4 ausgelenkt. Hierbei erfolgt keine Überwachung der Winkellager des Rades 2 durch einen Sensor. Die Betätigung des Lenk­ handrades 3 durch einen Fahrer erfolgt vielmehr ge­ fühlsmäßig, d. h. der Fahrer als Mensch bildet den Reg­ ler, der das Lenkkandrad 3 so betätigt, daß das Fahr­ zeug einer gewünschten Fahrstrecke folgt.

In manchen Fällen treten allerdings Störungen auf. Eine Störung kann beispielsweise darin bestehen, daß das Rad blockiert ist oder zumindest festsitzt. Eine derartige Situation kann beispielsweise auftreten, wenn das Rad 2 in einer Spurrille gefangen ist und der Motor 4 zu schwach ist, um das Rad aus dieser Blockierung zu be­ freien. Eine andere derartige Situation tritt auf, wenn das Rad einseitig zur Anlage an einen Widerstand gekom­ men ist, beispielsweise eine im Weg liegende Palette. Hier ist das normale Moment des Motors 4 ebenfalls nicht ausreichend, um das Rad zu befreien. Schließlich gibt es auch eine Situation, bei der das Rad in einem "schweren Boden", beispielsweise feuchten Sand oder ähnlichem gefangen ist. Hier ist eine Betätigung mit dem normalen Drehmoment des Motors 4 nicht ohne weite­ res möglich. Man könnte allerdings mit einem erhöhten Moment dafür sorgen, daß sich das Rad 2 winkelmäßig wieder bewegt.

Um derartige Fehlersituationen bewältigen zu können, verwendet man eine Vorgehensweise, die zunächst anhand von Fig. 2 erläutert werden soll. Fig. 2a zeigt ein auf das Rad 2 wirkendes Lastmoment L. Fig. 2b zeigt den Strom I im Zwischenkreis, genauer gesagt den Verlauf der Spitzenwerte des Zwischenkreisstroms. Der Spitzen­ wert des stark ungleichmäßigen Gleichstroms entspricht dem Phasenstrom im Wechselspannungskreis. Er ist damit ein Ausdruck der Motorbelastung. Fig. 2c zeigt die Fre­ quenz, mit der der Wechselrichter 5 angesteuert wird. Fig. 2d zeigt das vom Motor 4 abgegebene elektromecha­ nische Moment. Fig. 2c zeigt die Motorgeschwindigkeit ω.

Wenn nun der Fall auftritt, daß das Rad 2 gegen eine Winkelverstellung blockiert ist, dann nimmt das Lastmo­ ment L einen relativ großen Wert an, wie in Fig. 2a dargestellt. Wenn nun der Motor 4, der als Induktions­ motor, beispielsweise als Asynchronmotor, ausgebildet ist, dennoch angesteuert ist, verhält er sich quasi wie ein Transformator, der im Kurzschluß betrieben wird. Der Zwischenkreisstrom I steigt in einer derartigen Si­ tuation an und überschreitet dabei einen Schwellwert I_S, der in Fig. 2b gestrichelt dargestellt ist. Dieser Schwellwert I_S wird auch als Spitzenmoment-Erfassungs­ pegel bezeichnet. Hierzu ist im Grunde keine richtige Messung des Gleichstroms erforderlich. Es reicht aus, wenn man das Über- und Unterschreiten des Schwellwerts feststellen kann. Ein Überschreiten wird dann festge­ stellt, wenn alle Spitzenwerte oder "Peaks" innerhalb eines gewissen Zeitraumes größer als der Schwellwert sind, ein Unterschreiten dann, wenn alle Peaks inner­ halb eines vorbestimmten Zeitraumes unterhalb des Schwellwertes liegen.

Sobald man festgestellt hat, daß der Schwellwert I_S überschritten worden ist (gestrichelter Abschnitt in Fig. 2b), steuert die Steuerschaltung 9 die Halbleiter­ schalter 8 so an, daß die Frequenz s abgesenkt wird. Dieses Absenken erfolgt in einer ersten Rampe 13 mit einer relativ kleinen Änderungsgeschwindigkeit. Wenn sich bis zum Ende der Rampe keine Änderung des Stromes I eingestellt hat, wird die Frequenz entlang einer zweiten, wesentlich steileren Rampe 14 weiter abge­ senkt. Wenn man dabei dafür sorgt, daß die Ausgangslei­ stung des Wechselrichters 5 gleich bleibt, dann steigt das elektromechanische Moment M, das der Motor 4 ab­ gibt, stark an. Dies ist in Fig. 2d dargestellt. Das Produkt aus Frequenz und Moment M ist dabei so gewählt, daß der Wechselrichter 5 keine thermische Überbelastung erfährt. Das hierbei erreichte Spitzenmoment M_S ist um den Faktor drei bis fünf größer als das normale Drehmo­ ment, das der Motor 4 abgibt. Man geht dabei davon aus, daß es, wenn überhaupt, mit einem entsprechend höheren Drehmoment des Motors 4 möglich sein müßte, das Rad 2 aus seiner blockierten Lage zu befreien. Dafür nimmt man in Kauf, daß sich der Motor 4 nur sehr langsam dreht.

Allerdings läßt sich nach einer derartigen Veränderung von Moment und Frequenz anhand des Zwischenkreisstromes I nicht mehr ohne weiteres erkennen, ob der hohe Zwi­ schenkreisstrom I nun auf eine Blockierung des Rades 2 zurückzuführen ist oder auf das hohe Moment, das der Motor 4 erzeugt.

Aus diesem Grunde sind in einer derartigen Situation, d. h. nach der Erhöhung des Moments, wiederholt Phasen eingerichtet, die mit CM bezeichnet werden (check­ mode), also Überprüfungsphasen.

In einer derartigen Überprüfungsphase CM wird die Fre­ quenz f mit der der Wechselrichter 5 angesteuert wird und die sich dementsprechend im Motorstrom findet, er­ höht. Gleichzeitig wird das elektromechanische Moment M abgesenkt. Dies ist schematisch durch Blöcke darge­ stellt. In Wirklichkeit wird man natürlich gewisse Übergangsfunktionen zwischen dem Normalbetrieb und dem Überprüfungsbetrieb CM annehmen müssen.

Wenn sich in einem derartigen Überprüfungsbetrieb CM keine Veränderung des Zwischenkreisstromes I ergibt, dann schließt man daraus, daß der hohe Zwischenkreis­ strom immer noch auf die Blockierung des Rades 2 zu­ rückzuführen ist. Man kehrt in diesem Fall wieder zum Störzustand zurück, bei dem ein großes Drehmoment M_S bei einer kleinen Frequenz erzeugt wird.

Inmitten der dritten Überprüfungsphase CM tritt nun die Situation auf, daß bei etwas erhöhter Frequenz und ent­ sprechend abgesenktem Moment M_S das Rad frei kommt. Dies läßt sich daran erkennen, daß der Zwischenkreis­ strom I unter den Schwellwert I_S sinkt.

Beim Passieren des Schwellwertes wird nun die Frequenz f wieder auf ihren Normalwert hochgefahren. Mit einer kurzzeitigen Erhöhung des Moments M wird der Motor be­ schleunigt, wie man anhand von Fig. 2e erkennen kann. Der Motor wird dann also mit seiner normalen Drehge­ schwindigkeit betrieben, verstellt das Rad 2 also rela­ tiv schnell. Hierfür reicht ein relativ kleines Moment M aus, wie dies in Fig. 2d zu erkennen ist.

Kurz zusammengefaßt erhöht man also im Fehlerfall, bei dem das Rad 2 blockiert ist, das elektromechanische Mo­ ment M des Motors und senkt die Speisefrequenz f des Motors ab. Dadurch ist sichergestellt, daß der Motor bei einer niedrigen Drehzahl ein hohes Moment liefert und zwar zu einem Zeitpunkt, wo ansonsten die Gefahr besteht, daß die Steuerung den Motor "verliert". Durch periodisches Erhöhen der Frequenz f und entsprechendes Absenken des Moments M überprüft man, ob das Rad noch blockiert ist. Sobald der Zwischenkreisstrom I absinkt, geht man davon aus, daß die Blockierung aufgehört hat.

Fig. 3 zeigt nun in entsprechender Weise eine Situati­ on, bei der das Rad 2 trotz des erwähnten Verfahrens nicht von der Blockierung frei kommt, d. h. das Lastmo­ ment L bleibt unverändert auf einem so großen konstan­ ten Wert, daß der Motor 4 nicht in der Lage ist, das Rad 2 zu verstellen.

Sobald der Zwischenkreisstrom I den Schwellwert I_S überschreitet, wird die Frequenz f abgesenkt und das Ausgangsmoment M des Motors 4 erhöht. Durch Überprü­ fungsphasen CM prüft man, ob damit die gewünschte Wir­ kung verbunden ist. Da der Zwischenkreisstrom I nicht absinkt, geht man davon aus, daß die Blockierung an­ hält. Der Motor dreht sich also nicht, wie man anhand der Fig. 3e, in der die Winkelgeschwindigkeit ω des Mo­ tors aufgetragen ist, erkennen kann.

Man kann nun auch vorsehen, daß nach einer vorbestimm­ ten Anzahl von Überprüfungsphasen, beispielsweise fünf oder zehn Überprüfungsphasen CM ein Fehlersignal ausge­ geben wird, so daß der Fahrer des Fahrzeugs gegebenen­ falls andere Maßnahmen zur Abhilfe schaffen kann.

Fig. 4 zeigt eine Betriebssituation, bei der ebenfalls ein relativ großes Lastmoment L vorhanden ist, das aber kleiner ist, als das Lastmoment in Fig. 3.

Auch in diesem Fall steigt der Zwischenkreisstrom I über den Schwellwert I_S an. Die Frequenz f des Stromes, mit dem der Motor 4 versorgt wird, wird entsprechend in zwei Rampen 13, 14 abgesenkt und das Drehmoment M ent­ sprechend erhöht. Das Beispiel wurde nun so gewählt, daß das vom Motor abgegebene Drehmoment M ausreicht, um das Lastmoment L zu überwinden. In diesem Fall setzt sich der Motor 4 in Bewegung, wie aus Fig. 4e anhand der Winkelgeschwindigkeit ω zu erkennen ist.

In den Überprüfungsphasen CM, in denen das Ausgangsmo­ ment M des Motors 4 abgesenkt wird, reicht das abge­ senkte Moment M aber nicht aus, um das Rad 2 gegen das Lastmoment L zu bewegen. Dementsprechend sinkt die Win­ kelgeschwindigkeit ω des Motors 4 beim Absenken des Ausgangsmoment M drastisch ab. Der Motor 4 schafft es also lediglich, das Rad 2 sozusagen intermetierend zu bewegen. Bei einer derartigen Vorgehensweise ist natür­ lich zu erwarten, daß das Rad 2 irgendwann frei kommt.

Die Vorgehensweise hat den Vorteil, daß insbesondere der Umrichter 5 nicht überlastet wird. Man sorgt dafür, daß die Ausgangsleistung durch das Absenken der Fre­ quenz f trotz des Anhebens des Moments M und der damit verbundenen Erhöhung des Stromes den maximal zulässigen Wert für den Wechselrichter 5 nicht überschreitet. Man kann daher relativ schwach dimensionierte Wechselrich­ ter 5 verwenden.

Claims (9)

1. Verfahren zum Lenken eines Fahrzeugs, bei dem ein Lenkorgan durch ein Drehmoment eines Elektromotors verstellt wird, der von einem Umrichter mit Strom mit einer Speisefrequenz versorgt wird, dadurch ge­ kennzeichnet, daß man den Strom überwacht, bei Überschreiten eines Schwellwertes das Drehmoment des Motors erhöht und überprüft, ob eine Behinde­ rung des Lenkorgans andauert.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß man zur Überwachung des Stroms den Zwischen­ kreisstrom des Umrichters erfaßt.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß man das Drehmoment auf das maximale Drehmoment erhöht.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß man beim Erhöhen des Drehmo­ ments die Speisefrequenz absenkt.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß man die Speisefrequenz und das Drehmoment bei größtmöglichem Drehmoment so aneinander anpaßt, daß der Umrichter mit maximaler Leistung betrieben wird.

6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß man die Speisefrequenz mit einer vor­ bestimmten zeitlichen Funktion absenkt.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Funktion mindestens zwei Abschnitte mit un­ terschiedlichen Steigungen aufweist.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß man nach dem Erhöhen des Drehmoments und einer vorbestimmten Wartezeit peri­ odisch einen Prüfmodus einleitet, bei dem man das Drehmoment absenkt und die Speisefrequenz erhöht und dabei überprüft, ob der Strom einen vorbestimm­ ten Wert unterschreitet.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß im Prüfmodus die Speisefrequenz doppelt so groß gewählt wird wie in den zwischen zwei Prüfmodi lie­ genden Abschnitten.