DE10115444A1

DE10115444A1 - Navigationsverfahren und -vorrichtung für ein autonomes Fahrzeug

Info

Publication number: DE10115444A1
Application number: DE10115444A
Authority: DE
Inventors: Yoshiyuki Nakano; Yusuke Kihara
Original assignee: Kanazawa Institute of Technology (KIT)
Current assignee: Kanazawa Institute of Technology (KIT)
Priority date: 2000-03-30
Filing date: 2001-03-29
Publication date: 2001-10-04
Also published as: JP2001282354A; US6459966B2; US20010027360A1; JP3421768B2

Abstract

Die Erfindung betrifft die Navigation eines autonomen Fahrzeugs, das einer Route zu einem Ziel autonom folgen kann. Eine Aufgabe der Erfindung ist, daß sie Baukosten von Navigationssystemanlagen senkt und für langfristige Zuverlässigkeit des Navigationssystems sorgt. Die Erfindung stellt ein System mit den folgenden Schritten bereit: Ausbilden einer Route für ein autonomes Fahrzeug mit mehreren Informationsspeicherelementen, die an spezifischen Standorten auf einer Linie entlang einer Fahrbahn plaziert sind, wobei jede Bake ihre eigenen Standortinformationen auf der Route speichert, Anordnen eines Informationsabrufabschnitts am autonomen Fahrzeug, so daß bei der Fahrt des Fahrzeugs der Informationsabrufabschnitt den Informationsspeicherelementen nacheinander ausreichend nahe kommt, Übertragen von Funkwellen zwischen dem Informationsabrufabschnitt und einem Informationsspeicherelement, mittels Übertragung der Funkwelle erfolgendes Zuführen von Elektrizität vom Fahrzeug zum Informationsspeicherelement, um es zu aktivieren, durch den Informationsabrufabschnitt erfolgendes Abrufen von Standortinformationen aus dem Informationsspeicherelement, aus denen die aktuelle Position des Fahrzeugs hervorgeht, und Steuern einer Bewegungsrichtung des Fahrzeugs auf der Grundlage dieser Fahrzeugpositionsinformationen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Navigieren ei nes autonomen Fahrzeugs, mit dem das autonome Fahrzeug einer Route auf Fahrbahnen zu einem vorbestimmten Ziel genau folgen und auf der Route autonom fahren kann. Ferner betrifft die Erfindung eine dieses Navigationsverfahren verwendende Vor richtung zum Navigieren eines autonomen Fahrzeugs sowie ein autonomes Fahrzeug, das mit der das Navigationsverfahren ver wendenden Navigationsvorrichtung versehen ist.

Auf verschiedenen Gebieten der Industrie besteht aner kannter Bedarf an sogenannten autonomen Fahrzeugen. Das auto nome Fahrzeug verfügt über ein durch Sensoren geführtes selbstgetriebenes Fahrzeug mit einer Stromquelle zum automa tischen Zustellen von Gütern zu festgelegten Standorten ent lang von Routen auf Fahrbahnen in Innenräumen oder im Freien, und einem mobilen Wagen als Teil von Robotersystemen. Aller dings müssen die folgenden Anforderungen zum Navigieren eines solchen autonomen Fahrzeugs erfüllt sein:

1. Das Fahrzeug sollte selbständig seine aktuelle Posi tion messen und erkennen können;
2. das Fahrzeug sollte selbständig einer Route auf Fahrbahnen genau folgen können, die es zu einem Ziel führen; und
3. das Fahrzeug sollte sich selbständig auf der ermit telten Route autonom führen können.

Zum Navigieren autonomer Fahrzeuge sind folgende her kömmliche Navigationsverfahren bekannt:

a) Das Fahrzeug ist mit einer Kamera oder einem Ultra schallsensor zum visuellen Beobachten und Analysieren der Fahrzeugumgebung versehen und bestimmt aufgrund des Ergebnis ses der Analyse eine zu folgende Route, die es zu einem Ziel führt (visuelles Bilderkennungsverfahren).
b) Trassen bzw. Linien aus lichtreflektierendem Band sind entlang von Fahrbahnen aufgebracht. Das Fahrzeug ist mit einer lichtemittierenden Vorrichtung zum Anleuchten des lichtreflektierenden Bands und einer lichterfassenden Vor richtung zum Erfassen der Lichtreflexion des lichtreflektie renden Bands versehen, wodurch das Fahrzeug dem lichtreflek tierenden Band folgen kann. Die lichtreflektierenden Bänder können in Abständen an Fahrbahnen entlang verlegt sein. Bei der Fahrzeugfahrt zählt das Fahrzeug durch einen am Fahrzeug angeordneten Zähler die Anzahl passierter Bänder und berech net die Distanz, die das Fahrzeug zurückgelegt hat (Bandver fahren).
c) Elektromagnetische Wellen erzeugende Kabel sind kon tinuierlich an Fahrbahnen entlang verlegt. Ein Empfänger für elektromagnetische Wellen zum Verfolgen der Kabel ist am Fahrzeug angeordnet (elektromagnetisches Wellen-/Kabelverfah ren).
d) Gleise sind entlang von Fahrbahnen verlegt. Das Fahrzeug fährt auf den Gleisen entlang (Gleisverfahren).

Allerdings ist beim visuellen Bilderkennungsverfahren problematisch, daß es eine hochqualitative Bildverarbeitungs vorrichtung zum Analysieren komplexer Hintergründe und Kontu ren der Fahrzeugumgebung erfordert. Das Bandverfahren hat ein anderes Problem darin, daß die Bänder im Laufe der Jahre der Nutzung nicht mehr erfaßbar werden, da das Band z. B. durch Schmutzansammlung seine Güte ändert. Beim elektromagnetischen Wellen-/Kabelverfahren entstehen erhebliche Kosten für die Kabelverlegung. Auch beim Gleisverfahren sind die Kosten der Verlegung von Schienen hoch, wozu kommt, daß die Gleise leicht zu Hindernissen für andere Verkehrsarten werden.

Andererseits ist ein weiteres Verfahren unter Verwendung einer RFID (Radio Frequency Identification Device - Hochfre quenz-Identifizierungsvorrichtung) bekannt. Bei der RFID han delt es sich um eine Vorrichtung, die elektromagnetische Kurzwellen (KW) verwendet, die zwischen einem Informations speicherelement und einem Informationsabrufabschnitt auszu tauschen sind, wenn sie sich einander nähern, wodurch Elek trizität vom Informationsabrufabschnitt zum Informationsspei cherelement geführt und dieses aktiviert wird, was darin ge speicherte Informationen (z. B. Standortdaten) zum Informati onsabrufabschnitt überträgt, wo die Daten dann erkannt wer den.

Ein Beispiel für dieses RFID-Verfahren ist in der JP-A-62-501671 offenbart. Der Aufbau der RFID in dieser Anmeldung ähnelt dem als Blockschaltbild in Fig. 7 gezeigten Aufbau. In Fig. 7 bezeichnet die Zahl 71 ein Informationsspeicherelement mit einem Speicher 711, der vielfältige Informationen spei chert (z. B. Standortdaten über den Standort auf einer Route, wobei diese Daten auch in der vorliegenden Erfindung erfor derlich sind), einer Stromschaltung 712, einer Steuerschal tung 713, einer Modulationsschaltung 714, einer Antennenspule (Antenne) 715 usw. Der Abschnitt mit der Steuerschaltung 713 und der Modulationsschaltung 714 kann als Sende-/Empfangs schaltung 11a betrachtet werden. Die Zahl 72 be zeichnet einen Informationsabrufabschnitt mit einem Schwing kreis 721, einer Demodulationsschaltung 722, einer Antennen spule (Antenne) 723 usw. Der aus dem Schwingkreis 721 und der Demodulationsschaltung 722 bestehende Abschnitt kann als wei tere Sende-/Empfangsschaltung 11b betrachtet werden. Obwohl das Informationsspeicherelement 71 und der Informationsab rufabschnitt 72 in der Zeichnung mit einem Abstand dazwischen dargestellt sind, kommen ihre Antennenspulen 715 bzw. 723 im Gebrauch in nahe zueinander. Die Zahl 73 bezeichnet eine In formationsverarbeitungseinheit (Rechner) zum Verarbeiten von Informationen (Daten), die der Informationsabrufabschnitt 72 aus dem Speicher 711 abruft.

Damit der Informationsabrufabschnitt 72 im Speicher 711 des Informationsspeicherelements 71 gespeicherte Informatio nen abrufen kann, muß Elektrizität vom Informationsabrufab schnitt 72 zum Informationsspeicherelement 71 geführt werden. Dazu werden die Antennenspulen 715 und 723 zunächst ausrei chend nahe zueinander geführt, und der Schwingkreis 721 des Informationsabrufabschnitts 72 wird aktiviert, um zu schwin gen, wodurch hochfrequenter elektrischer Strom zu Antennen spule 723 übertragen wird. Als Reaktion darauf erzeugt die Antennenspule 723 Kurzwellen zur Antennenspule 715 des Infor mationsspeicherelements 71. Dadurch werden die Antennenspulen 723 und 715 elektromagnetisch verbunden, wodurch der hochfre quente elektrische Strom über die Antennenspule 715 induziert wird. Nach Umwandlung in der Stromschaltung 712 wird der elektrische Strom zum Informationsspeicherelement 71 in Form von Elektrizität geführt. Diese Elektrizität aktiviert die Steuerschaltung 713, um im Speicher 711 gespeicherte Informa tionen (z. B. Standortdaten) abzurufen. Danach werden diese Informationen durch die Modulationsschaltung 714 in hochfre quenten elektrischen Strom als Darstellung der Informationen umgewandelt (moduliert) und von der Antennenspule 715 zur An tennenspule 723 in Funkwellenform gesendet. Die durch die An tennenspule 723 des Informationsabrufabschnitts 72 empfangene Funkwelle wird anschließend durch die Demodulationsschaltung 722 zu den aus dem Speicher 711 abgerufenen ursprünglichen Informationen (z. B. Standortdaten) demoduliert. Danach wer den die demodulierten Informationen zum Rechner 73 gesendet, wo die abgerufenen Informationen mit einer vorab im Rechner gespeicherten Gruppe von Informationen (z. B. über Standorte von Informationsspeicherelementen entlang von Fahrbahnen) verglichen und so verarbeitet werden, daß die Informationen vom Speicher 711 erkannt und zum Erzeugen von Steuersignalen verwendet werden.

Die Erfindung betrifft die Navigation eines autonomen Fahrzeugs und löst die Probleme der vorgenannten herkömmli chen Navigationsverfahren. Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, die Baukosten von Anlagen für Navigationssysteme zu senken und dabei für langfristige Zuverlässigkeit des Naviga tionssystems zu sorgen.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist, daß sie bei dro hendem Verlassen einer Route durch ein Fahrzeug einen solchen Zustand schnell erfaßt und die Fahrzeugabweichung von der Route verhindert und daß sie zudem Navigationsfehler infolge von Interferenzen von Navigationsfunkwellen verhindern kann.

Diese Aufgaben werden durch die in den Ansprüchen fest gelegten Merkmale gelöst.

Erfindungsgemäß erfolgt die Navigation eines autonomen Fahrzeugs auf einer Route unter Verwendung der Funktionskon zepte der Hochfrequenz-Identifizierungsvorrichtung (RFID). Das Navigationsverfahren der Erfindung weist die folgenden Schritte auf:
Bereitstellen einer Route für ein Fahrzeug, die mit meh reren Elementen ausgebildet ist, die jeweils dem Informati onsspeicherelement 71 der RFID entsprechen, auf einer Linie auf Fahrbahnen, auf denen das Fahrzeug fährt, wobei jedes der Informationsspeicherelemente einen Speicher 711 hat, der sei ne eigenen Standortinformationen auf der Route vorab spei chert;
Anordnen einer Komponente, die dem Informationsabrufab schnitt 72 der RFID entspricht, am Fahrzeug, so daß bei der Fahrt des Fahrzeugs der Informationsabrufabschnitt 72 nach einander den mehreren Informationsspeicherelementen 71 aus reichend nahe kommt;
Übertragen von Funkwellen zwischen dem Informationsab rufabschnitt 72 und einem Informationsspeicherelement 71;
durch Übertragung der Funkwelle erfolgendes Zuführen von Elektrizität vom Fahrzeug zum entlang der Route plazierten Informationsspeicherelement 71, um das Informationsspeicher element 71 zu aktivieren;
durch den Informationsabrufabschnitt 72 des Fahrzeugs erfolgendes Abrufen der im Informationsspeicherelement ge speicherten Standortinformationen, aus denen die aktuelle Po sition des Fahrzeugs hervorgeht; und
Steuern einer Bewegungsrichtung des Fahrzeugs auf der Grundlage der Positionsinformationen, um das Fahrzeug auf der Route zu einem Ziel zu leiten.

Eine weitere von bevorzugten Ausführungsformen der Er findung betrifft ein Navigationsverfahren zum Navigieren ei nes autonomen Fahrzeugs, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
Bereitstellen einer Bakentrasse bzw. -linie, die mit mehreren Routenbaken ausgebildet ist, die auf einer Linie entlang einer Fahrbahn plaziert sind, wobei jede Bake auf weist: einen Speicher, der seine eigenen Standortinformatio nen auf der Route eines Fahrzeugs speichert; eine Antenne zum Senden und Empfangen von Funkwellen; eine Stromschaltung zum Umwandeln der durch die Antenne empfangenen Funkwelle und ih rem Zuführen als Elektrizität; und eine Sende-/Empfangsschal tung mit der Antenne zum Empfangen der Funkwelle, durch die Stromschaltung gespeisten Abrufen der Bakenstandortinforma tionen aus dem Speicher und Senden der Bakenstandortinforma tionen durch die Antenne in Form von Funkwellen, wobei die Baken an spezifischen Standorten plaziert sind, die ihren je weiligen Standortinformationen entsprechen;
am Fahrzeug mit Antriebsrädern und einer Lenkeinrichtung zum Steuern seiner Bewegungsrichtung erfolgendes Anordnen ei ner Sende-/Empfangsschaltung mit einer Antenne zum Senden/Empfangen von Funkwellen, zum Senden einer Funkwelle zur Rou tenbake und zum Empfangen einer ihre Standortinformationen enthaltenden Funkwelle, wodurch die aktuellen Positionsinfor mationen des Fahrzeugs von ihr erhalten werden; und einer Stromquelle zum Betreiben der Sende-/Empfangsschaltung, der Antriebsräder und der Lenkeinrichtung zum Steuern einer Bewe gungsrichtung des Fahrzeugs;
weiteres Versehen des Fahrzeugs mit einem Rechner, in dem Informationen über Standorte der Routenbaken zu einem Ziel vorab gespeichert sind, zum Durchführen von Berechnungen mit einem Vergleich der abgerufenen Fahrzeugpositionsinforma tionen mit den Informationen über Standorte der Routenbaken;
Steuern der Lenkeinrichtung, um die Bewegungsrichtung auf der Grundlage eines Berechnungsergebnisses zu steuern;
mittels Übertragung der Funkwelle von der Sende-/Emp fangsschaltung des Fahrzeugs nacheinander erfolgendes Zufüh ren von Elektrizität vom Fahrzeug zu den Baken, wenn das Fahrzeug autonom fährt, wodurch gespeicherte Standortinforma tionen aus dem Speicher der Routenbake abgerufen werden;
nacheinander erfolgendes Senden einer die Standortinfor mationen enthaltenden Funkwelle zur Sende-/Empfangsschaltung des Fahrzeugs;
durch die Sende-/Empfangsschaltung des Fahrzeugs erfol gendes Empfangen der die Standortinformationen enthaltenden Funkwelle und Erhalten der aktuellen Fahrzeugpositionsinfor mationen aus ihr;
durch den Rechner erfolgendes Durchführen von Berechnun gen mit einem Vergleich der aktuellen Fahrzeugpositionsinfor mationen mit den Informationen über Standorte der Routenba ken; und
Steuern einer Bewegungsrichtung des Fahrzeugs auf der Grundlage des Berechnungsergebnisses, um der Linie der Rou tenbaken zu folgen, wodurch das autonome Fahrzeug auf der Route zum Ziel geführt wird.

Eine zweite bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist eine Navigationsvorrichtung zum Navigieren eines autonomen Fahrzeugs mit:
mehreren Routenbaken, wobei jede Bake folgendes auf weist: einen Speicher, der seine eigenen Standortinformatio nen im Hinblick auf eine Route des Fahrzeugs speichert; eine Antenne zum Senden und Empfangen von Funkwellen; eine Strom schaltung zum Umwandeln der durch die Antenne empfangenen Funkwelle und ihrem Zuführen als Elektrizität; und eine Sen de-/Empfangsschaltung mit einer Antenne zum Empfangen einer Funkwelle und durch die Stromschaltung gespeisten Abrufen der Bakenstandortinformationen aus dem Speicher und Senden der Bakenstandortinformationen durch die Antenne in Form von Funkwellen;
einer Routenbakenlinie, die mit den Routenbaken ausge bildet ist, die an spezifischen Standorten entsprechend ihrer jeweiligen Standortinformationen plaziert sind;
einem Fahrzeug mit Antriebsrädern und einer Lenkeinrich tung zum Steuern seiner Bewegungsrichtung;
einer mobilen Sende-/Empfangsschaltung mit einer Funk wellen sendenden/empfangenden Antenne zum Senden und Empfan gen von Funkwellen zu und von den Routenbaken und Abrufen der Bakenstandortinformationen, um eine aktuelle Fahrzeugposition von ihnen zu erhalten;
einer Stromquelle zum Betreiben der mobilen Sende-/Emp fangsschaltung, der Antriebsräder und der Lenkeinrichtung; und
einem Rechner, in dem Informationen über Standorte der Routenbaken zu einem Ziel gespeichert sind, zum Durchführen von Berechnungen mit einem Vergleich der erhaltenen Fahrzeug positionsinformationen mit den Informationen über Standorte der Routenbaken, wodurch eine Bewegungsrichtung der Lenkein richtung gesteuert wird, wobei die Navigationsvorrichtung für das autonome Fahrzeug dient, an dem die mobile Sende-/Emp fangsschaltung und die Stromquelle angeordnet sind.

Eine dritte bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist ein autonomes Fahrzeug mit einer Navigationsvorrichtung mit:
einer mobilen Sende-/Empfangsschaltung zum Senden einer Funkwelle zu mehreren Routenbaken, wobei jede Routenbake auf weist: einen Speicher, der Standortinformationen über seinen eigenen Standort auf einer Fahrbahn speichert; eine Antenne zum Senden und Empfangen von Funkwellen; eine Stromschaltung zum Umwandeln der durch die Antenne empfangenen Funkwelle in Elektrizität und ihrem Zuführen als Strom; und eine Sende-/Empfangs schaltung zum Empfangen einer Funkwelle, durch die Stromschaltung gespeisten Abrufen der Standortinformationen aus dem Speicher und ihrem Senden durch die Antenne in Form von Funkwellen, wobei die mobile Sende-/Empfangsschaltung zum Empfangen der Funkwelle von der Routenbake und Erhalten der aktuellen Fahrzeugpositionsinformationen daraus dient;
einer Stromquelle, die zum Betreiben der mobilen Sende-/Empfangs schaltung, von Antriebsrädern und einer Lenkeinrich tung des Fahrzeugs zum Steuern einer Bewegungsrichtung des Fahrzeugs erforderlich ist; und
einem Rechner, in dem Informationen über Standorte der Routenbaken auf der Fahrbahn zu einem Ziel gespeichert sind, zum Durchführen von Berechnungen mit einem Vergleich der ak tuellen Fahrzeugpositionsinformationen mit den Informationen über Standorte der Routenbaken, wodurch die Lenkeinrichtung gesteuert wird.

Im folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine zusammengefaßte Draufsicht auf ein autonomes Fahrzeug, das mit einer ersten bevorzugten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Navigationsvorrichtung ausgestattet ist;

Fig. 2 eine Seitenansicht des autonomen Fahrzeugs von Fig. 1;

Fig. 3 eine Darstellung zur Erläuterung der Navigations verfahrensabläufe, die durch die Navigationsvorrichtung des autonomen Fahrzeugs von Fig. 1 und 2 abgearbeitet werden;

Fig. 4 eine Darstellung zur Erläuterung der Navigations verfahrensabläufe, die durch eine Navigationsvorrichtung ge mäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung abgearbeitet werden;

Fig. 5 eine Darstellung zur Erläuterung der Navigations verfahrensabläufe, die durch eine Navigationsvorrichtung ge mäß einer dritten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung abgearbeitet werden;

Fig. 6 eine Darstellung zur Erläuterung der Navigations verfahrensabläufe, die durch eine Navigationsvorrichtung ge mäß einer vierten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung abgearbeitet werden; und

Fig. 7 eine Darstellung des Aufbaus von RFID-Schaltun gen.

Die oben genannten sowie weitere Aufgaben, Aspekte und Vorteile gehen aus der nachfolgenden näheren Beschreibung be vorzugter Ausführungsformen der Erfindung anhand der beige fügten Zeichnungen klarer hervor.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Zeichnungen beschrieben, in denen bevorzugte Ausführungsformen gezeigt sind. Fig. 1 und 2 sind eine Draufsicht bzw. Querschnittsei tenansicht eines erfindungsgemäßen autonomen Fahrzeugs. In Fig. 1 und 2 bezeichnen Zahlen A1, A2, A3 . . . An . . . Routen baken, die in regelmäßigen Abständen entlang von Fahrbahnen in Innenräumen oder im Freien plaziert sind, die zu einem Ziel führen. Die Routenbaken sind auf eine Fahrbahnoberfläche R geklebt oder unterirdisch verlegt. Diese Routenbaken A1, A2, A3 . . . An . . . sind ähnlich wie das Informationsspeicher element 71 der anhand von Fig. 7 beschriebenen RFID aufge baut. Jede Bake ist mit einer integrierten Schaltung verse hen, die aufweist: einen Speicher 711; eine Stromschaltung 712; eine Sende-/Empfangsschaltung 11a (Steuerschaltung 713 und Modulationsschaltung 714); und eine Antennenspule 715. Außerdem speichert der Speicher 711 jeder der Baken A1, A2, A3 . . . An . . . seine eigenen Standortinformationen (Standort daten) über seine Position (auf der Route).

In Fig. 1 und 2 bezeichnen Zahlen 1 ein Fahrgestell bzw. einen Wagen, an dem Antriebsräder 2 angeordnet sind, 3 ange triebene Räder, 4 einen Motor zum Antreiben der Antriebsrä der, 5 einen Motorantrieb zum Steuern des Motors 4, 6 einen Lenkmechanismus zum Steuern der Bewegungsrichtung des Wagens 1, 7 eine Steuerung zum Steuern des Lenkmechanismus 6 und 8 eine Stromquelle.

Ferner ist der Wagen 1 ausgerüstet mit einer Wagennavi gationsvorrichtung B; einem Rechner C; und einer Funkkommuni kationseinheit 9 zum Kommunizieren mit einem Leitrechner, der nicht am Wagen 1 angeordnet ist. Der Rechner C speichert In formationen über Standorte der Routenbaken auf der Route zum Ziel. Die Wagennavigationsvorrichtung B entspricht dem Infor mationsabrufabschnitt 72 der anhand von Fig. 7 beschriebenen RFID. Die Wagennavigationsvorrichtung B weist einen Antennen abschnitt 10 und eine Sende-/Empfangsschaltung 11 auf. Der Antennenabschnitt 10 besteht aus zwei KW-Antennenspulen (An tennen) 101, 102, die benachbart zueinander plaziert sowie links und rechts in Bewegungsrichtung des Wagens 1 positio niert sind. Die Sende-/Empfangsschaltung 11 besteht aus zwei mobilen Sende-/Empfangsschaltungen 111, 112, die mit den KW- Antennen 101 bzw. 102 verbunden sind.

Fährt der Wagen 1 auf der Route auf der Fahrbahn, kommt der Antennenabschnitt 10 (die KW-Antennenspulen 101, 102) nacheinander in die Nähe einer Antennenspule 715 der jeweili gen Routenbaken A1, A2, A3 . . . An . . . Bei jeder Begegnung werden Funkwellen zwischen den Mikrowellen-Antennenspulen 101, 102 und der Antennenspule 715 gesendet und empfangen, wodurch Elektrizität von der Wagennavigationsvorrichtung B nacheinander zu jeder Routenbake An (71) geführt wird und die mobilen Sende-/Empfangsschaltungen 111, 112 Standortinforma tionen abrufen, die im Speicher 711 der Routenbake An (71) gespeichert sind, d. h. die aktuellen Positionsinformationen des Wagens 1 (der mobilen Einheit). Danach führt der Rechner C Berechnungen durch, u. a. einen Vergleich dieser abgerufe nen Standortinformationen mit seinen eigenen Standortinforma tionen über Standorte der Routenbaken, und verwendet ein Be rechnungsergebnis, um den Motorantrieb 5, den Motor 4, die Steuerung 7 und den Lenkmechanismus 6 zu steuern, wodurch der Wagen 1 der mit den Routenbaken A1, A2, A3 . . . An . . . gebil deten Route auf der Fahrbahn folgen kann, was den Wagen 1 au tonom zum Ziel navigiert. Die Stromquelle 8 dient zur Elek trizitätsversorgung für verschiedene Komponenten und Vorrich tungen, u. a. den Motor 4, die Wagennavigationsvorrichtung B, den Rechner C und die Funkkommunikationseinheit 9, sowie zur Elektrizitätsversorgung jeder Routenbake An über die Anten nenspulen 101, 102 (723), 715.

Fig. 3 zeigt das Verfahren, in dem die Antennenspulen 101, 102 des am Wagen 1 angeordneten Antennenabschnitts 10 die im Speicher 711 einer Routenbake An (71) gespeicherten Standortinformationen über deren Antennenspule 715 abrufen. In diesem Verfahren kann jede der Antennenspulen 101, 102 des Antennenabschnitts 10 Informationen innerhalb eines begrenz ten Bereichs abrufen, der durch ihre Empfindlichkeit festge legt ist. Beispielsweise können sie in Routenbaken A1 und A2 gespeicherte Standortinformationen innerhalb ihrer kombinier ten Informationsabrufbereiche (d. h. der Funkwellenempfangs bereiche) 101s, 102s gemäß Fig. 3 abrufen. Die Antennenspulen 101, 102 sind mit einem kleinen Abstand dazwischen eng neben einander so angeordnet, daß der Informationsabrufbereich des Antennenabschnitts 10 aus den Informationsabrufbereichen 101s und 102s, die separat durch die Antennenspulen 101 bzw. 102 abgedeckt sind, und aus einem überlappenden Informationsab rufbereich 103s besteht, der durch beide Antennenspulen 101, 102 abgedeckt ist. Deutlich ist, daß Standortinformationen anderer Routenbaken, die sich außerhalb dieser Informations abrufbereiche 101s, 102s und 103s befinden, nicht durch den Antennenabschnitt 10 abgerufen werden können.

Die Routenbaken A1, A2, A3 . . . An . . . sind an jeweiligen Standorten der Route auf der Fahrbahn zum Ziel plaziert. Emp fängt eine Routenbake An eine von den Antennenspulen 101, 102 der am Wagen 1 angeordneten Wagennavigationsvorrichtung B ge sendete Funkwelle, wandelt eine Stromquellenschaltung 712 der Routenbake An die Funkwelle in Elektrizität um. Die Elektri zität aktiviert eine Steuerschaltung 713, die die im Speicher 711 gespeicherten Standortinformationen der Routenbake An ausliest und die Standortinformationen von einer Antennenspu le 715 in Form von Funkwellen zur Wagennavigationsvorrichtung B sendet. Wird die gesendete Funkwelle in den Funkwellenemp fangsbereichen (den Informationsabrufbereichen) der Antennen spulen 101, 102 der Wagennavigationsvorrichtung B erfaßt, so werden die Standortinformationen der Routenbake An durch die Antennenspulen 101, 102 abgerufen. Danach werden diese Stand ortinformationen vom Rechner C berechnet, und das Berech nungsergebnis wird zur korrekten Navigation des Wagens 1 zum Ziel genutzt.

Fährt der Wagen 1 direkt über einer Bakenlinie N, auf der die Routenbaken A1, A2, A3 . . . An . . . plaziert sind, sollte jede Routenbake An in den überlappenden Informations abrufbereich 103s gelangen, der durch beide Antennenspulen 101, 102 abgedeckt ist, so daß beide Antennenspulen 101, 102 die Standortinformationen derselben Routenbake An gleichzei tig auslesen.

Weicht die Bewegungsrichtung des Wagens 1 von der Baken linie N, auf der die Routenbaken A1, A2, A3 . . . An . . . pla ziert sind, nach links ab, gelangt die Routenbake An in den Informationsabrufbereich 102s, der nur von der Antennenspule 102 abgedeckt ist, wodurch die Standortinformationen der Rou tenbake An nur durch die Antennenspule 102 abgerufen werden.

Weicht dagegen die Bewegungsrichtung des Wagens 1 von der Bakenlinie N, auf der die Routenbaken A1, A2, A3 . . . An . . . plaziert sind, nach rechts ab, gelangt die Routenbake An in den Informationsabrufbereich 101s, der nur von der Anten nenspule 101 abgedeckt ist, wodurch die Standortinformationen der Routenbake An nur durch die Antennenspule 101 abgerufen werden.

Somit läßt sich eine Abweichung der Fahrtrichtung des Wagens 1 von einer festgelegten Route anhand des Informati onsabrufbereichs erfassen, in dem die Bakenstandortinforma tionen abgerufen werden. Die Steuerung 7 steuert den Lenkme chanismus 6 so, daß der Wagen 1 wieder auf den richtigen Kurs gelenkt wird, um den Wagen korrekt und autonom zum Ziel zu führen. Die Standortinformationen des Ziels und Informationen über die Standorte aller Routenbaken auf einer Route zum Ziel können vorab im Rechner C gespeichert sein, der am Wagen 1 angeordnet ist. Bei der Fahrt des Wagens 1 werden die Stand ortinformationen jeder der Routenbaken A1, A2, A3 . . . An . . . ausgelesen und mit den Informationen des Rechners C über Standorte der Routenbaken nacheinander verglichen, wodurch der Wagen 1 einer Linie der Routenbaken folgen und damit selbst autonom zum Ziel navigieren kann.

Da in der zuvor beschriebenen bevorzugten Ausführungs form zwei Antennenspulen 101, 102 benachbart zueinander pla ziert sind, empfängt die eine Funkwellen, die von der anderen gesendet werden. Daher ist es möglich, daß die Antennenspulen 101, 102 die Standortinformationen einer Routenbake An wegen Störungen der benachbarten elektrischen Felder nicht korrekt auslesen, die durch die interferierenden Funkwellen verur sacht sind. Lösen läßt sich dieses Problem, indem man den An tennenspulen unterschiedliche Schwingungsfrequenzen zuweist. Die Interferenz zwischen den Funkwellen läßt sich auch durch Betreiben der mobilen Sende-/Empfangsschaltungen 111, 112 auf zeitgestaffelter Grundlage verhindern, um einen gleichzeiti gen Betrieb der mobilen Sende-/Empfangsschaltungen 111, 112 auszuschließen.

Fig. 4 zeigt einen Wagennavigationsabschnitt der Naviga tionsvorrichtung für ein autonomes Fahrzeug gemäß einer zwei ten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung. In dieser Aus führungsform ist die Wagennavigationsvorrichtung B gemäß Fig. 1 bis 3 zusätzlich zu den Antennenspulen 101, 102 und den mo bilen Sende-/Empfangsschaltungen 111, 112 mit einer dritten Antennenspule 104 zwischen den Antennenspulen 101, 102 und einer mit der dritten Antennenspule 104 verbundenen dritten mobilen Sende-/Empfangsschaltung (in der Zeichnung nicht ge zeigt) versehen. Somit haben gemäß Fig. 4 die Antennenspulen 101, 102, 104 Informationsabrufbereiche (Funkwellenempfangs bereiche) 101s, 102s bzw. 104s. Fährt daher der Wagen 1 di rekt über der Routenbakenlinie N, auf der die Routenbaken A1, A2, A3 . . . An . . . plaziert sind, werden die Standortinforma tionen einer Routenbake An durch die zusätzliche mittlere An tennenspule 104 abgerufen. Weicht die Bewegungsrichtung des Wagens 1 von der Routenbakenlinie N, auf der die Routenbaken A1, A2, A3 . . . An . . . plaziert sind, nach links ab, werden die Standortinformationen einer Routenbake An durch die An tennenspule 102 abgerufen, die sich auf der rechten Seite in Bewegungsrichtung des Wagens befindet. Weicht dagegen die Be wegungsrichtung des Wagens 1 von der Routenbakenlinie N, auf der die Routenbaken A1, A2, A3 . . . An . . . plaziert sind, nach rechts ab, werden die Standortinformationen einer Routenbake An durch die Antennenspule 101 auf der linken Seite in Bewe gungsrichtung des Wagens abgerufen. In Abhängigkeit davon, welche der drei Antennenspulen 101, 102, 104 die Standortin formationen der Routenbake An abruft, läßt sich so eine Ab weichung des Wagens 1 von der festgelegten Route erfassen. Folglich steuert die Steuerung 7 den Lenkmechanismus 6 so, daß er den Wagen 1 wieder auf den richtigen Kurs lenkt, wo durch sie den Wagen 1 korrekt und autonom zum Ziel navigiert.

Fig. 5 zeigt einen Wagennavigationsabschnitt der Naviga tionsvorrichtung für ein autonomes Fahrzeug gemäß einer drit ten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung. Die Wagennavi gationsvorrichtung B von Fig. 1 bis 3 ist mit einer einzelnen Antennenspule 101 und einem mit der Antenne verbundenen Sen der/Empfänger (in der Zeichnung nicht gezeigt) versehen. Wie ein Pfeil Q darstellt, dreht sich die Antennenspule 101 nach rechts und links in Bewegungsrichtung des Wagens 1, um die Standortinformationen von Routenbaken A1, A2, A3 . . . An . . . abzurufen, die eine Routenbakenlinie N bilden. Weicht daher die Bewegungsrichtung des Wagens 1 von der Routenbakenlinie N, auf der die Routenbaken A1, A2, A3 . . . An . . . plaziert sind, nach rechts oder links ab, werden die Standortinforma tionen einer Routenbake An durch die Antennenspule 101 abge rufen, wenn sie sich nach links oder nach rechts dreht. Damit wird die Abweichung des Wagens 1 von der festgelegten Route erfaßt. Die Steuerung 7 betätigt den Lenkmechanismus 6, um den Wagen wieder auf den richtigen Kurs zu lenken und den Wa gens 1 korrekt und autonom zum Ziel zu navigieren.

Fig. 6 zeigt einen Wagennavigationsabschnitt der Naviga tionsvorrichtung für ein autonomes Fahrzeug gemäß einer vier ten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung. In dieser Aus führungsform sind mehrere Bakenlinien mit Routenbaken A1, A2, A3 . . . An . . . parallel zueinander entlang einer Fahrbahn an geordnet, wobei jede Bake ihre eigenen Standortinformationen speichert (in Fig. 6 sind zwei Linien L, M dargestellt). Eine einzelne Antennenspule 101 ruft die Standortinformationen gleichzeitig von den beiden Linien von Routenbaken A1, A2, A3 An . . . ab. Fährt der Wagen 1, wobei beide Routenbakenli nien L, M mit den Routenbaken A1, A2, A3 . . . An . . . abgeta stet werden, ruft die Antennenspule 101 die Standortinforma tionen von Routenbaken beider Bakenlinien L, M ab. Weicht aber die Bewegungsrichtung des Wagens 1 von den Routenbaken linien L, M mit den Routenbaken A1, A2, A3 . . . An . . . ab, be wegt sich die Antennenspule 101 zu dem mit Zahlen 101', 101'' in Fig. 6 bezeichneten Ort und ruft keine Standortinformatio nen von den Bakenlinien L oder M ab.

Aufgrund der Anzahl von Bakenlinien, von denen die An tennenspule 101 Standortinformationen abrufen kann, läßt sich daher eine Abweichung des Wagens 1 von der Fahrbahnroute er fassen. Die Abweichung kann durch die Steuerung 7 korrigiert werden, die den Richtungsnavigationsmechanismus 6 so steuert, daß er den Wagen 1 wieder auf den richtigen Kurs lenkt, und dadurch den Wagen 1 korrekt und autonom zum Ziel navigiert.

Wie aus den zuvor beschriebenen bevorzugten Ausführungs formen deutlich wird, ergeben sich gemäß dem Navigationsver fahren für ein autonomes Fahrzeug, der Navigationsvorrichtung sowie einem autonomen Fahrzeug mit der Navigationsvorrichtung der Erfindung verschiedene Vorteile. Zum Beispiel beinhaltet dieses Navigationsverfahren keine komplexen Bildverarbei tungs- oder Bildanalysetechniken und erfordert nicht, daß fe ste Navigationskabel oder -gleise über die gesamten Fahrbah nen verlegt werden. Daher lassen sich die Kosten für den In frastrukturaufbau erheblich senken. Da zudem die Erfindung keine Komponentenmaterialien verwendet, die im Verlauf der Jahre schnell beeinträchtigt werden, z. B. Bänder, läßt sich ein sehr zuverlässiger autonomer Navigationsbetrieb langfri stig aufrechterhalten. Durch Anwendung des RFID-Konzepts in Routenbaken werden weiterhin Schaltungen zum Abrufen von Ba kenstandortinformationen automatisch nur aktiviert, wenn das Fahrzeug vorbeifährt. Daher lassen sich Energieverluste in der Navigationsanlage in Bereitschaftsperioden erheblich re duzieren.

Obzwar die Erfindung anhand von bevorzugten Ausführungs formen beschrieben wurde, wird der Fachmann erkennen, daß die Erfindung mit Abwandlungen innerhalb des Schutzumfangs der beigefügten Ansprüche praktisch umgesetzt werden kann.

Claims

1. Navigationsverfahren für ein autonomes Fahrzeug mit den Schritten:
Bereitstellen einer Route für das Fahrzeug, die mit meh reren Informationsspeicherelementen auf einer Linie ent lang von Fahrbahnen ausgebildet ist, auf denen das Fahr zeug fährt, wobei jedes der Informationsspeicherelemente seine eigenen Standortinformationen auf der Route vorab speichert;
Anordnen eines Informationsabrufabschnitts am Fahrzeug, so daß bei der Fahrt des Fahrzeugs der Informationsab rufabschnitt den mehreren Informationsspeicherelementen nacheinander ausreichend nahe kommt;
Übertragen von Funkwellen zwischen dem Informationsab rufabschnitt und einem Informationsspeicherelement; mittels Übertragung der Funkwelle erfolgendes Zuführen von Elektrizität vom Fahrzeug zum entlang der Route pla zierten Informationsspeicherelement, um das Informati onsspeicherelement zu aktivieren;
durch den Informationsabrufabschnitt des Fahrzeugs er folgendes Abrufen der im Informationsspeicherelement ge speicherten Standortinformationen, aus denen die aktuel le Position des Fahrzeugs hervorgeht; und
Steuern einer Bewegungsrichtung des Fahrzeugs auf der Grundlage der Positionsinformationen, um das Fahrzeug auf der Route zu einem Ziel zu führen.

2. Navigationsverfahren zum Navigieren eines autonomen Fahrzeugs, wobei das Verfahren die Schritte aufweist:
Bereitstellen einer Bakenlinie, die mit mehreren Routen baken ausgebildet ist, die auf einer Linie entlang von Fahrbahnen plaziert sind, wobei jede Bake aufweist: ei nen Speicher, der seine eigenen Standortinformationen auf der Route eines Fahrzeugs speichert; eine Antenne zum Senden und Empfangen von Funkwellen; eine Strom schaltung zum Umwandeln einer durch die Antenne empfan genen Funkwelle und ihrem Zuführen als Elektrizität; und eine Sende-/Empfangsschaltung mit der Antenne zum Emp fangen einer Funkwelle, durch die Stromschaltung gespei sten Abrufen der Bakenstandortinformationen aus dem Speicher und Senden der Bakenstandortinformationen durch die Antenne in Form von Funkwellen, wobei die Baken an spezifischen Standorten plaziert sind, die ihren jewei ligen Standortinformationen entsprechen;
am Fahrzeug mit Antriebsrädern und einer Lenkeinrichtung zum Steuern seiner Bewegungsrichtung erfolgendes Anord nen einer Sende-/Empfangsschaltung mit einer Antenne zum Senden/Empfangen von Funkwellen, zum Senden einer Funk welle zur Routenbake und zum Empfangen einer ihre Stand ortinformationen enthaltenden Funkwelle, wodurch die ak tuellen Positionsinformationen des Fahrzeugs von ihr er halten werden; und einer Stromquelle zum Betreiben der Sende-/Empfangsschaltung, der Antriebsräder und der Lenkeinrichtung zum Steuern einer Bewegungsrichtung des Fahrzeugs;
weiteres Versehen des Fahrzeugs mit einem Rechner, in dem Informationen über Standorte der Routenbaken zu ei nem Ziel vorab gespeichert sind, zum Durchführen von Be rechnungen mit einem Vergleich der abgerufenen Fahrzeug positionsinformationen mit den Informationen über Stand orte der Routenbaken;
Steuern der Lenkeinrichtung, um die Bewegungsrichtung auf der Grundlage eines Berechnungsergebnisses zu steu ern;
mittels Übertragung der Funkwelle von der Sende-/Emp fangsschaltung des Fahrzeugs nacheinander erfolgendes Zuführen von Elektrizität vom Fahrzeug zu den Baken, wenn das Fahrzeug autonom fährt, wodurch die gespeicher ten Standortinformationen aus dem Speicher der Routenba ke abgerufen werden;
nacheinander erfolgendes Senden einer die Standortinfor mationen enthaltenden Funkwelle zur Sende-/Empfangs schaltung des Fahrzeugs;
durch die Sende-/Empfangsschaltung des Fahrzeugs erfol gendes Empfangen der die Standortinformationen enthal tenden Funkwelle und Erhalten der aktuellen Fahrzeugpo sitionsinformationen aus ihr;
durch den Rechner erfolgendes Durchführen von Berechnun gen mit einem Vergleich der aktuellen Fahrzeugpositions informationen mit den Informationen über die Standorte der Routenbaken; und
Steuern einer Bewegungsrichtung des Fahrzeugs auf der Grundlage des Berechnungsergebnisses, um der Linie der Routenbaken zu folgen, wodurch das autonome Fahrzeug auf der Route zum Ziel geführt wird.

3. Navigationsverfahren für ein autonomes Fahrzeug nach An spruch 2, wobei das Fahrzeug eine einzelne mobile Sen de-/Empfangsschaltung mit einer Antenne zum Empfangen einer Funkwelle von einer Routenbake hat; und
die Antenne nach rechts und links in Bewegungsrichtung des Fahrzeugs gedreht wird, wodurch die Funkwelle von der Routenbake erfaßt wird.

4. Navigationsverfahren für ein autonomes Fahrzeug nach An spruch 2 oder 3, wobei zwei Linien vorhanden sind, die jeweils mit den Baken ausgebildet und parallel zueinan der plaziert sind;
wobei das Fahrzeug eine einzelne mobile Sende-/Empfangs schaltung mit einer Antenne zum Empfangen einer Funkwel le von einer Routenbake hat; und
aufgrund einer Phase der einzelnen Sende-/Empfangsschal tung, in der die Funkwelle von einer Routenbake empfan gen wird, die aktuelle Position des Fahrzeugs und seine Bewegungsrichtung erfaßt werden.

5. Navigationsverfahren für ein autonomes Fahrzeug nach An spruch 2, wobei mehrere Sende-/Empfangsschaltungen vor handen sind, wobei jede Schaltung eine Antenne zum Emp fangen einer Funkwelle von einer Routenbake aufweist; und
aufgrund von Phasen jeweiliger Sende-/Empfangsschaltun gen, in denen die Funkwelle von einer Routenbake empfan gen wird, die aktuelle Position des Fahrzeugs und seine Bewegungsrichtung erfaßt werden.

6. Navigationsverfahren für ein autonomes Fahrzeug nach An spruch 5, wobei eine einzelne, mit Routenbaken ausgebil dete Linie vorhanden ist, das Fahrzeug zwei Sende-/Emp fangsschaltungen hat, wobei jede Schaltung eine Antenne zum Empfangen einer Funkwelle von einer Routenbake auf weist, und aufgrund von Phasen der beiden Sende-/Emp fangsschaltungen, in denen die Funkwelle von jeder Rou tenbake empfangen wird, die aktuelle Position des Fahr zeugs und seine Bewegungsrichtung erfaßt werden.

7. Navigationsverfahren für ein autonomes Fahrzeug nach An spruch 5 oder 6, wobei den mehreren Sende-/Empfangs schaltungen jeweils unterschiedliche Schwingungsfrequen zen zugewiesen sind, wobei jede Schaltung eine Antenne zum Empfangen einer Funkwelle von einer Routenbake auf weist, so daß Funkwelleninterferenz zwischen den mehre ren Sende-/Empfangsschaltungen verhindert ist.

8. Navigationsverfahren für ein autonomes Fahrzeug nach An spruch 5 oder 6, wobei die mehreren Sende-/Empfangs schaltungen auf zeitgestaffelter Grundlage betrieben werden, um einen gleichzeitigen Betrieb der Sende-/Emp fangsschaltungen auszuschließen, so daß Funkwelleninter ferenz zwischen den mehreren Sende-/Empfangsschaltungen verhindert ist.

9. Navigationsvorrichtung für ein autonomes Fahrzeug mit:
mehreren Routenbaken, wobei jede Bake aufweist: einen Speicher, der seine eigenen Standortinformationen im Hinblick auf eine Route des Fahrzeugs speichert; eine Antenne zum Senden und Empfangen von Funkwellen; eine Stromschaltung zum Umwandeln der durch die Antenne emp fangenen Funkwelle und ihrem Zuführen als Elektrizität;
und eine Sende-/Empfangsschaltung mit einer Antenne zum Empfangen einer Funkwelle, zum durch die Stromschaltung gespeisten Abrufen der Bakenstandortinformationen aus dem Speicher und zum Senden der Bakenstandortinformatio nen durch die Antenne in Form von Funkwellen;
einer Routenbakenlinie, die mit den Routenbaken ausge bildet ist, die an spezifischen Standorten entsprechend ihrer jeweiligen Standortinformationen plaziert sind;
einem Fahrzeug mit Antriebsrädern und einer Lenkeinrich tung zum Steuern seiner Bewegungsrichtung;
einer mobilen Sende-/Empfangsschaltung mit einer Funk wellen sendenden/empfangenden Antenne zum Senden und Empfangen von Funkwellen zu und von den Routenbaken und Abrufen der Bakenstandortinförmationen, um eine aktuelle Fahrzeugposition von ihnen zu erhalten;
einer Stromquelle zum Betreiben der mobilen Sende-/Emp fangsschaltung, der Antriebsräder und der Lenkeinrich tung; und
einem Rechner, in dem Informationen über Standorte der Baken zu einem Ziel gespeichert sind, zum Durchführen von Berechnungen mit einem Vergleich der erhaltenen Fahrzeugpositionsinformationen mit den Informationen über Standorte der Routenbaken, wodurch eine Bewegungs richtung der Lenkeinrichtung gesteuert wird, wobei die Navigationsvorrichtung für das autonome Fahrzeug dient, wobei die mobile Sende-/Empfangsschaltung und die Strom quelle daran angeordnet sind.

10. Navigationsvorrichtung für ein autonomes Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei eine einzelne mobile Sende-/Empfangsschaltung vorhanden ist, auf der eine Antenne so gestützt wird, daß sie sich nach rechts und links in Bewegungsrichtung des Fahrzeugs dreht.

11. Navigationsvorrichtung für ein autonomes Fahrzeug nach Anspruch 9 oder 10, wobei zwei zueinander parallel plazierte Bakenlinien vorhanden sind, jede Linie mit den Routenbaken ausgebildet ist und eine einzelne mobile Sende-/Empfangsschaltung vorhanden ist.

12. Navigationsvorrichtung für ein autonomes Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei mehrere mobile Sende-/Empfangsschal tungen vorhanden sind.

13. Navigationsvorrichtung für ein autonomes Fahrzeug nach Anspruch 9 oder 12, wobei eine einzelne Bakenlinie vor handen ist, die mit den Routenbaken ausgebildet ist; und zwei mobile Sende-/Empfangsschaltungen vorhanden sind.

14. Navigationsvorrichtung nach Anspruch 12 oder 13, wobei den mehreren mobilen Sende-/Empfangsschaltungen jeweils unterschiedliche Schwingungsfrequenzen zugewiesen sind.

15. Navigationsvorrichtung nach Anspruch 12 oder 13, wobei die mehreren Sende-/Empfangsschaltungen auf zeitgestaf felter Grundlage betrieben werden, um einen gleichzeiti gen Betrieb der Sende-/Empfangsschaltungen auszuschlie ßen.

16. Autonomes Fahrzeug mit einer Navigationsvorrichtung mit:
einer mobilen Sende-/Empfangsschaltung zum Senden einer Funkwelle zu mehreren Routenbaken, wobei jede Routenbake aufweist: einen Speicher, der Standortinformationen über seinen eigenen Standort auf einer Fahrbahn speichert;
eine Antenne zum Senden und Empfangen von Funkwellen; eine Stromschaltung zum Umwandeln der durch die Antenne empfangenen Funkwelle in Elektrizität und ihrem Zuführen als Elektrizität; und eine Sende-/Empfangsschaltung zum Empfangen einer Funkwelle und durch die Stromschaltung gespeisten Abrufen der Standortinformationen aus dem Speicher und ihrem Senden durch die Antenne in Form von Funkwellen, wobei die mobile Sende-/Empfangsschaltung zum Empfangen der Funkwelle von der Routenbake und Er halten der aktuellen Fahrzeugpositionsinformationen dar aus dient;
einer Stromquelle, die zum Betreiben der mobilen Sende-/Empfangs schaltung, von Antriebsrädern und einer Lenkein richtung des Fahrzeugs zum Steuern einer Bewegungsrich tung des Fahrzeugs erforderlich ist; und
einem Rechner, in dem Informationen über Standorte der Routenbaken auf der Fahrbahn zu einem Ziel gespeichert sind, zum Durchführen von Berechnungen mit einem Ver gleich der aktuellen Fahrzeugpositionsinformationen mit den Informationen über Standorte der Routenbaken, wo durch die Lenkeinrichtung gesteuert wird.

17. Mit einer Navigationsvorrichtung versehenes autonomes Fahrzeug nach Anspruch 16, wobei die Navigationsvorrichtung mit einer einzelnen mobilen Sende-/Empfangsschaltung versehen ist und eine Antenne der mobilen Sende-/Empfangsschaltung so gestützt wird, daß sich die Antenne nach rechts und links in Bewegungs richtung des Fahrzeugs dreht.

18. Mit einer Navigationsvorrichtung versehenes autonomes Fahrzeug nach Anspruch 16, wobei die Navigationsvorrich tung mit mehreren mobilen Sende-/Empfangsschaltungen versehen ist.

19. Mit einer Navigationsvorrichtung versehenes autonomes Fahrzeug nach Anspruch 18, wobei den mehreren mobilen Sende-/Empfangsschaltungen jeweils unterschiedliche Schwingungsfrequenzen zugewiesen sind.

20. Mit einer Navigationsvorrichtung versehenes autonomes Fahrzeug nach Anspruch 18, wobei die mehreren Sende-/Empfangs schaltungen auf zeitgestaffelter Grundlage be trieben werden, um einen gleichzeitigen Betrieb der Sen de-/Empfangsschaltungen auszuschließen.