DE10114420A1 - Vergaseranordnung - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vergaseranordnung für einen ein Arbeitsgerät antreibenden Verbrennungsmotor (1) mit einem durch einen Vergaser (2) hindurchführenden Ansaugkanal (3). Der Ansaugkanal (3) weist auf der dem Verbrennungsmotor (1) abgewandten Seite des Vergasers (2) eine Ansaugöffnung (4) auf. Es ist eine die Ansaugöffnung (4) zumindest teilweise abdeckende Prallwand (5) vorgesehen, die quer zur Längsachse (6) des Ansaugkanals (3) mit Abstand zur Ansaugöffnung (4) angeordnet ist. Die Prallwand (5) und die Ansaugöffnung (4) bilden einen zwischenliegenden Prallraum (7). Zumindest ein erstes Teilstück (8) der Prallwand (5) ist bezüglich der Längsachse (6) des Ansaugkanals (3) in einem derartigen Neigungswinkel (gamma1) geneigt, daß aus dem Ansaugkanal (3) austretende, auf dem ersten Teilstück (8) der Prallwand (5) auftreffende Kraftstofftropfen (9) einen Kraftstoffilm (10) bilden.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vergaseranordnung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei Verbrennungsmotoren zum Antrieb von Arbeitsgeräten wie Kettensägen, Blas-/Sauggeräten, Freischneider oder dgl. ist ein Vergaser vorgesehen, über dessen Ansaugkanal Verbren­ nungsluft angesaugt wird. Im Vergaser wird ein Kraftstoff/- Luft-Gemisch aufbereitet, das dem Kurbelgehäuse eines Verbrennungsmotors zugeführt ist. Der Ansaugvorgang ist diskontinuierlich, da der Ansaugtakt eines Verbrennungsmo­ tors nur etwa im Bereich kleiner einer halben Kurbelwellen­ umdrehung liegt. Während dieser Zeit gibt der Kolben eines Zweitaktmotors ein Einlaßfenster frei, über das Kraftstoff/­ Luft-Gemisch in das Kurbelgehäuse einströmt. Nach Beendi­ gung des Ansaugvorganges schließt der Kolben das Einlaß­ fenster, so daß der Ansaugvorgang zeitweilig unterbrochen ist. Vergleichbare Verhältnisse entstehen bei einem Vier­ taktmotor durch das Öffnen und Schließen der Verbindung zwischen dem Zylinder und dem Ansaugkanal mittels eines Ventiles.

Durch die Trägheits- und Elastizitätskräfte der in Ansaug­ richtung beschleunigten Säule aus dem Kraftstoff/Luft-Ge­ misch im Ansaugkanal entsteht eine sich am geschlossenen Einlaßfenster reflektierende Druckwelle, die durch den An­ saugkanal entgegen der Ansaugrichtung läuft. Insbesondere bei voll geöffneter Stellung der Drosselklappe im Vergaser kann diese Druckwelle bis zur Ansaugöffnung am jenseitigen Ende des Ansaugkanals durchlaufen und sich beispielsweise im Innenraum eines vorgeschalteten Luftfiltergehäuses aus­ breiten. Kraftstofftröpfchen des im Vergaser gebildeten Kraftstoff/Luft-Gemisches können durch diese Druckwelle entgegen der Ansaugrichtung mitgerissen und aus dem Ansaug­ kanal herausgetragen werden. Der in den Innenraum des Luft­ filters gelangte Kraftstoffanteil führt dort zur Versot­ tung, was den Luftfilter leistungshemmend zusetzt. Die An­ saugöffnung des Ansaugkanals bildet für die Gassäule im Ansaugkanal ein offenes, ebenfalls reflexionsfähiges Ende. Die Gassäule kann im Ansaugkanal schwingen, wobei bei einer bestimmten Drehzahl Resonanz eintreten kann, was den uner­ wünschten Effekt des Kraftstoffaustrages verstärkt.

Zur Vermeidung des Kraftstoffeintrags in das Luftfilterge­ häuse sind Vergaseranordnungen bekannt geworden, bei denen vor der Ansaugöffnung mit Abstand eine Prallwand angeordnet ist, wobei die Prallwand die Ansaugöffnung zumindest teil­ weise abdeckt. Die aus der Ansaugöffnung austretende Druck­ welle wird von der Prallwand teilweise reflektiert und zu­ sammen mit den mitgeführten Kraftstofftröpfchen in den An­ saugkanal zurückgeworfen. Bedingt durch das relativ zur Luft hohe spezifische Gewicht der Kraftstofftröpfchen kön­ nen diese nicht verzögerungsfrei abgebremst werden, wodurch ein Anteil der Kraftstofftröpfchen auf der Prallwand auf­ trifft und dort ablaufen soll. Es hat sich jedoch gezeigt, daß die auftreffenden Kraftstofftröpfchen beim Aufprall zum Zerplatzen neigen, wobei die entstehenden kleineren Kraft­ stofftröpfchen von einem Teil der Druckwelle an der Prall­ wand vorbei in den Innenraum des Luftfiltergehäuses mitge­ rissen werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine bekannte Vergaseranordnung derart weiterzubilden, daß der Kraft­ stoffeintrag in das Luftfiltergehäuse minimiert ist.

Diese Aufgabe wird durch eine Vergaseranordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Dazu wird vorgeschlagen, zumindest ein erstes Teilstück der Prallwand oder auch die Prallwand als Ganzes bezüglich der Längsachse des Ansaugkanales in einem konstruktiven Nei­ gungswinkel geneigt anzuordnen. Dabei ist der Neigungswin­ kel derart gewählt, daß die aus dem Ansaugkanal austreten­ den, mit der reflektierten Druckwelle mitgeführten Kraft­ stofftropfen beim Aufprall nicht zerplatzen, sondern sich als Kraftstoffilm an der Prallwand absetzen. Dieser Kraftstoffilm kann definiert von der Prallwand abgeführt und wieder in den Ansaugkanal eingeleitet werden. Durch das Vermeiden eines Zerplatzens der Kraftstofftröpfchen beim Aufprall ist die Reflexion einzelner beim Zerplatzen ent­ stehender Kraftstofftröpfchen von der Prallwand vermieden und damit auch deren Eintrag in den Innenraum des Luftfil­ ters. Dadurch ist gleichermaßen eine Versottung des Luft­ filters und bei der Rückführung des Kraftstoffilmes von der Prallwand in den Ansaugkanal ein Kraftstoffverlust vermie­ den.

In einer vorteilhaften Weiterbildung ist eine Abschlußwand vorgesehen, die einen unteren Rand der Prallwand mit einem weiteren unteren Rand der Ansaugöffnung verbindet. Die Prallwand ist bezogen auf die Schwerkraft der Richtung des in gewöhnlicher Arbeitshaltung gehaltenen Arbeitsgerätes unterhalb der Prallwand angebracht, in dessen Folge unterstützt durch die Schwerkraft der Kraftstoffilm von der Prallwand auf die Abschlußwand abfließen kann. Dort wird der Kraftstoffilm in einfacher Weise ohne unterstützende Maßnahmen wie beispielsweise einer Pumpe oder dgl. durch den vorbeistreichenden Ansaugluftstrom zurück in den An­ saugkanal eingetragen. Zweckmäßigerweise ist dabei das ge­ nannte erste Teilstück der Prallwand bezüglich der Längs­ achse derart geneigt, daß sich der Querschnitt des Prall­ raumes von der Längsachse aus in Richtung der Abschlußwand erweitert. Durch die derartige Ausrichtung des Neigungswin­ kels wirkt die kinetische Energie der aus der Ansaugöffnung heraustretenden Kraftstofftröpfchen beim Aufreffen auf die Prallwand mit einer Komponente in Richtung der Abschluß­ wand. Diese Kraftkomponente wirkt auf den Kraftstoffilm un­ terstützend in Richtung der Schwerkraft, in dessen Folge ohne weitere Hilfsmittel eine Verbesserung der Förderung des Kraftstoffilmes in Richtung der Abschlußwand und von dort in den Ansaugkanal gegeben ist. Zweckmäßig ist dabei der Übergang zwischen der Abschlußwand und der Prallwand gerundet gestaltet, wodurch sich in der Rundung eine defi­ nierte Luftströmung bilden kann, die auch in diesem Bereich eine saubere Förderung des Kraftstoffilmes zur Vermeidung unerwünschter Sammelstellen ermöglicht. Die Abschlußwand geht dabei vorteilhaft gleichmäßig und insbesondere gerad­ linig in die untere Kanalwand des Ansaugkanals über, wo­ durch der Kraftstoffilm mit geringem Widerstand in den An­ saugkanal eingetragen werden kann. Darüber hinaus ist auf diese Weise der Strömungswiderstand der angesaugten Luft verringert.

In einer vorteilhaften Weiterbildung sind beidseitig der Prallwand und der Abschlußwand je eine weitere Wand vorge­ sehen, die gemeinsam einen Pralltopf mit einer der Abschlußwand gegenüberliegenden Einströmöffnung bilden. Durch einen derartigen Pralltopf sind mit einfachen Mitteln präzise definierte Strömungsverhältnisse sowohl für den An­ saugvorgang als auch für den Reflexionsvorgang gegeben, in dessen Folge der Ansaugwiderstand gering und der Neigungs­ winkel der Prallwand zur Filmbildung konstruktiv präzise definiert einstellbar ist. Auch die genannten Seitenwände weisen zweckmäßig einen gerundeten Übergang zur Prallwand und auch zur Abschlußwand auf, da auch ein Teil des Kraftstoffilms sich an diesen Wänden absetzen kann. Dieser Bereich des Kraftstoffilms kann in den Rundungen entspre­ chend gut durch den Ansaugluftstrom abgetragen werden. Ins­ gesamt ist durch die gerundete Ausführung auch eine weitere Verringerung des Ansaugströmungswiderstandes erzielbar.

In einer vorteilhaften Weiterbildung weist die Prallwand ein zweites Teilstück auf, das bezüglich der Längsachse vergleichbar zum oben beschriebenen ersten Teilstück zur Bildung eines Kraftstoffilmes geneigt ist. Dabei ist der Neigungswinkel des zweiten Teilstückes derart gewählt, daß sich der Querschnitt des Prallraumes von der Längsachse aus in Richtung der Einströmöffnung erweitert. Dadurch wird dem Umstand Rechnung getragen, daß im Bereich der Einström­ öffnung die aus dem Ansaugkanal austretende Druckwelle zu­ sammen mit den mitgeführten Kraftstofftröpfchen eine Ge­ schwindigkeitskomponente winklig zur Längsachse des Ansaug­ kanales in Richtung der Einströmöffnung aufweist. Das ent­ gegengesetzt zum ersten Teilstück geneigte zweite Teilstück führt dadurch zu einem flachen Auftreffwinkel der Kraft­ stofftröpfchen auch in diesem Bereich, wodurch auch nahe der Einströmöffnung eine Filmbildung des Kraftstoffes be­ günstigt ist. Der sich in Richtung der Einströmöffnung er­ weiternde Querschnitt des Pralltopfes führt darüber hinaus zu einem verringerten Ansaugwiderstand. In einer zweckmäßi­ gen Weiterbildung grenzen die genannten Teilstücke aneinan­ der an und bilden dabei zweckmäßig eine Kante. Dadurch ist ein Übergangsbereich vermieden, in den Kraftstofftröpfchen stumpfwinklig auftreffen können. Eine Filmbildung des Kraftstoffes im gesamten Bereich der Prallwand ist so be­ günstigt.

Analytische und empirische Untersuchungen haben ergeben, daß der Effekt einer reflektierenden Tröpfchenbildung bzw. einer Filmbildung an der Prallwand im wesentlichen abhängig von zwei dimensionslosen Kennzahlen ist, nämlich der Rey­ noldszahl Re und der Laplacezahl La. Die Ähnlichkeitskenn­ größe Re beschreibt dabei das Verhältnis der Tröpfchenge­ schwindigkeit und des Tröpfchendurchmessers zur kinemati­ schen Zähigkeit des Kraftstoffes. Beim Auftreffen der Kraftstofftröpfchen auf die Prallwand ist dabei die normal zur Prallwandoberfläche stehende Geschwindigkeitskomponente bedeutsam, die eine Funktion des Auftreffwinkels ist. Auch die Reynoldszahl ist demnach eine Funktion des Neigungswin­ kels der Prallwand. Die Ähnlichkeitskenngröße La beschreibt die Eigenschaften eines Kraftstofftröpfchens, indem dessen Durchmesser sowie dessen Oberflächenspannung und Stoff­ dichte zum Quadrat der Kraftstoffviskosität ins Verhältnis gesetzt ist. Nähere Untersuchungen haben gezeigt, daß eine Filmbildung der Prallwand dann eintritt, wenn die Reynolds­ zahl

Re ≦ 24 × La^0.419
ist. Zur Einstellung einer hinreichend kleinen Reynoldszahl bei Benzin als Kraftstoff hat sich dabei ein Neigungswinkel der Prallwand bzw. seiner beiden Teilstücke von ≦ 70° als zweckmäßig herausgestellt, wodurch eine erwünschte Filmbil­ dung sichergestellt und eine unerwünschte Tropfenreflexion vermieden ist.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden an­ hand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 in einer schematischen Übersichtsdarstellung einen Verbrennungsmotor mit einem Vergaser und einem vor­ geschalteten Pralltopf;

Fig. 2 in einer Querschnittsdarstellung Einzelheiten des Pralltopfes nach Fig. 1.

Fig. 1 zeigt in einer schematischen Übersichtsdarstellung einen Verbrennungsmotor 1 am Beispiel eines einzylindrigen Zweitaktmotors als Antriebsmotor für ein nicht näher darge­ stelltes Arbeitsgerät. An einem angedeuteten Motorgehäuse 23 ist ein Zylinder 21 angeordnet, in dem ein nicht näher dargestellter Kolben über ein ebenfalls nicht näher darge­ stelltes Pleuel und eine Kurbelwelle ein Lüfterrad 24 um eine Kurbelwellenachse 25 drehend antreibt. Seitlich des Zylinders 21 ist ein Abgasschalldämpfer 22 vorgesehen. Auf der dem Abgasschalldämpfer 22 gegenüberliegenden Seite des Zylinders 21 ist ein Ansaugkanal 3 vorgesehen, in dem ein Vergaser 2 zur Bildung eines Kraftstoff/Luft-Gemisches an­ geordnet ist. Der Ansaugkanal 3 mündet auf der dem Verbren­ nungsmotor 1 abgewandten Seite des Vergasers 2 mit einer Ansaugöffnung 4 in den Innenraum 31 eines Luftfiltergehäu­ ses 30. Im Innenraum 31 ist ein Pralltopf 17 vorgesehen, dessen Prallwand 5 quer zur Längsachse 6 des Ansaugkanales 3 liegt und mit Abstand zur Ansaugöffnung 4 angeordnet ist.

Die Schwerkraftrichtung ist durch den Pfeil 11 dargestellt. Der Verbrennungsmotor 1 ist bezogen auf die Schwerkraft­ richtung 11 in seiner gewöhnlichen Betriebsposition ge­ zeigt, in der das von ihm angetriebene Arbeitsgerät gewöhn­ licherweise beispielsweise an einem Handgriff gehalten oder geführt ist. Die jeweils auf die Schwerkraftrichtung 11 be­ zogenen unteren Ränder 12, 13 der Prallwand 5 bzw. der An­ saugöffnung 4 sind über eine Abschlußwand 14 miteinander verbunden. Es kann auch zweckmäßig sein, anstelle der Abschlußwand 14 beispielsweise eine Kraftstoffsammelein­ richtung zur Rückführung in einen Kraftstofftank vorzuse­ hen. Aus der Prallwand 5 und der Abschlußwand 14 ist zusam­ men mit weiter unten näher beschriebenen seitlichen Wänden 16 ein Pralltopf 17 gebildet, der auf seiner der Abschluß­ wand 14 gegenüberliegenden Seite eine Einströmöffnung 18 aufweist. Der Verbrennungsmotor 1 saugt über den Ansaugka­ nal 3 Verbrennungsluft entlang dem Pfeil 27 an, die aus dem Innenraum 31 des Luftfiltergehäuses 30 entlang des Pfeiles 26 durch die Einströmöffnung 18 in einen Prallraum 7 zwischen der Prallwand 5 und der Ansaugöffnung 4 und von dort durch die Ansaugöffnung 4 in den Ansaugkanal 3 ange­ saugt wird.

Fig. 2 zeigt in einer Querschnittsdarstellung Einzelheiten des Pralltopfes 17 nach Fig. 1, wobei der Pralltopf 17 im Vergleich zur Fig. 1 spiegelbildlich dargestellt ist. Der Prallraum 7 ist durch eine Prallwand 5, eine Abschlußwand 14 und zwei seitliche Wände 16 begrenzt, wobei wegen der Querschnittsdarstellung nur eine der beiden seitlichen Wände 16 gezeigt ist. Die Prallwand 5 ist in ein erstes und ein zweites Teilstück 8, 19 aufgeteilt, die im Bereich ei­ ner Kante 20 aneinander angrenzen. Dabei liegt die Kante 20 bezogen auf die Schwerkraftrichtung 11 oberhalb der Längsachse 6 des Ansaugkanals 3. Die beiden Teilstücke 8, 19 sind bezogen auf die Längsachse 6 um einen Neigungswinkel γ₁, γ₂ bzw. dem jeweiligen Komplementärwinkel β₁, β₂ ge­ neigt. Im gezeigten Ausführungsbeispiel beträgt in Anpas­ sung an die Stoffeigenschaften von Benzin γ₁ etwa 70° und γ₂ etwa 60°, die entsprechenden Komplementärwinkel β₁ und β₂ betragen also etwa 110° bzw. 120°. Je nach Anwendungs­ fall kann auch ein kleinerer Neigungswinkel γ₁, γ₂ zweckmä­ ßig sein. Auch die Wahl eines anderen Kraftstoffes mit an­ deren Stoffeigenschaften wie beispielsweise Methanol kann zu einem anderen die Filmbildung bewirkenden Neigungswinkel γ₁, γ₂ führen. Je nach Anwendungsfall kann auch eine antei­ lig größere Ausbildung des ersten oder des zweiten Teilstü­ ckes zweckmäßig sein, wobei auch Varianten in Frage kommen, bei denen die gesamte Prallwand 5 aus einem ersten oder zweiten Teilstück 8, 19 besteht und dabei jeweils um den zugehörigen Neigungswinkel γ₁, γ₂ bezüglich der Längsachse 6 geneigt ist.

Die Neigung des ersten Teilstückes 8 mit dem Neigungswinkel γ₁ ist derart ausgerichtet, daß sich der Querschnitt des Prallraumes 7 von der Längsachse 6 aus in Richtung der Abschlußwand 14 erweitert. Die Neigung des zweiten Teilstü­ ckes 19 um den Neigungswinkel γ₂ ist entgegengesetzt ausge­ richtet, demnach sich der Querschnitt des Prallraumes 7 von der Längsachse 6 aus gemessen ab der Kante 20 in Richtung der Einströmöffnung 18 erweitert.

Am unteren Rand 12 der Prallwand 5 bzw. deren ersten Teil­ stückes 8 geht die Prallwand 5 gerundet in die Abschlußwand 14 über. Auch die Übergänge zwischen der Prallwand 5 bzw. der Abschlußwand 14 und den Seitenwänden 16 sind im Bereich der Pfeile 32 gerundet ausgeführt. Die Abschlußwand 14 geht geradlinig in eine untere Kanalwand 15 im Bereich des unte­ ren Randes 13 der Ansaugöffnung 4 über. Es kann auch ein anderer gleichmäßiger, beispielsweise geschwungener Über­ gang unter Vermeidung von Stufen zweckmäßig sein.

Ein beispielhaft dargestellter Kraftstofftropfen 9 bewegt sich etwa parallel zur Längsachse 6 des Ansaugkanales 3 in Richtung des Pfeiles 28. Aus dem Neigungswinkel γ₁ des ers­ ten Teilstückes 8 ergibt sich daraus für den gezeigten Kraftstofftropfen 9 ein Aufprallwinkel α₁ auf das erste Teilstück 8, der im gezeigten Ausführungsbeispiel α₁ = γ₁ = 70° ist und zur Bildung eines Kraftstoffilmes 10 auf dem ersten Teilstück 8 führt. Ein weiterer Kraftstofftropfen 9 ist im Bereich der Einströmöffnung 18 gezeigt, der sich in Rich­ tung des Pfeiles 29 bewegt, wobei der Pfeil 29 eine in Richtung der Einströmöffnung 18 gerichtete Komponente auf­ weist. Durch die letztgenannte Komponente beträgt der Auf­ treffwinkel α₂ dieses Kraftstofftropfens 9 auf das zweite Teilstück 19 etwa 40° und ist damit kleiner als γ₂ = 60°. Der im Vergleich zum ersten Auftreffwinkel α₁ kleinere Auf­ treffwinkel α₂ führt an dem zweiten Teilstück 19 zu einer verbesserten Bildung eines Kraftstoffilmes 10 zur Vermei­ dung von Tröpfchenbildung nahe der Einströmöffnung 18.

Claims (10)

1. Vergaseranordnung für einen ein Arbeitsgerät antreiben­ den Verbrennungsmotor (1) mit einem im Vergaser (2) aus­ gebildeten Ansaugkanal (3), der auf der dem Verbren­ nungsmotor (1) abgewandten Seite des Vergasers (2) eine Ansaugöffnung (4) aufweist, und mit einer die Ansaugöff­ nung (4) zumindest teilweise abdeckenden Prallwand (5), die quer zur Längsachse (6) des Ansaugkanals (3) mit Ab­ stand zur Ansaugöffnung (4) angeordnet ist und einen zwischenliegenden Prallraum (7) begrenzt, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein erstes Teil­ stück (8) der Prallwand (5) bezüglich der Längsachse (6) mit einem derartigen Neigungswinkel (γ₁) geneigt ist, daß aus dem Ansaugkanal (3) austretende, auf dem ersten Prallstück (8) der Prallwand (5) auftreffende Kraft­ stofftropfen (9) einen Kraftstoffilm (10) bilden.

2. Vergaseranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine bezogen auf die Schwer­ kraftrichtung (11) in gewöhnlicher Arbeitshaltung des Arbeitsgerätes unten liegende, einen unteren Rand (12) der Prallwand (5) mit einem unteren Rand (13) der An­ saugöffnung (4) verbindende Abschlußwand (14) vorgesehen ist.

3. Vergaseranordnung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Teilstück (8) bezüglich der Längsachse (6) derart geneigt ist, daß sich der Querschnitt des Prallraumes (7) von der Längsachse (6) aus in Richtung der Abschlußwand (14) erweitert.

4. Vergaseranordnung nach Anspruch 2 oder Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Prallwand (5) und die Abschlußwand (14) gerundet ineinander übergehen.

5. Vergaseranordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschlußwand (14) gleichmäßig und insbesondere geradlinig in eine Kanal­ wand (15) des Ansaugkanals (3) übergeht.

6. Vergaseranordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß aus der Prallwand (5) und der Abschlußwand (14) zusammen mit zwei seitlichen Wän­ den (16) ein Pralltopf (17) mit einer der Abschlußwand (14) gegenüberliegenden Einströmöffnung (18) gebildet ist.

7. Vergaseranordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Wände (16) in die an­ grenzende Abschlußwand (14) und insbesondere auch in die angrenzende Prallwand (5) gerundet übergehen.

8. Vergaseranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Prallwand (5) ein zwei­ tes Teilstück (19) aufweist, das bezüglich der Längs­ achse (6) um einen Neigungswinkel (γ₂) derart geneigt ist, daß sich der Querschnitt des Prallraumes (7) von der Längsachse (6) aus in Richtung der Einströmöffnung (18) erweitert.

9. Vergaseranordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Teilstücke (8, 19) insbesondere eine Kante (20) bildend aneinander an­ grenzen.

10. Vergaseranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Neigungswinkel (γ₁, γ₂) des Teilstückes (8, 19) und insbesondere die Neigungs­ winkel (γ₁, γ₂) beider Teilstücke (8, 19) kleiner/gleich etwa 70° betragen.