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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Bremsschlauch gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1.
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Herkömmlicherweise
ist der Bremsschlauch, der einen Teil eines Bremssystems für einen
Personenkraftwagen, einen Bus, einen Lastkraftwagen, einen Zug oder
dergleichen darstellt, als ein hydraulischer Übertragungsschlauch verwendet
worden, der das Chassis und einen Radsattel als ein wichtiges Sicherheitsteil
im Zusammenhang mit dem Bremssystem eines Kraftfahrzeuges verbindet.
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Da
solch ein Bremsschlauch im allgemeinen starker mechanischer Beanspruchung
durch Biegen oder Rollen durch wiederholte Lenkradbetätigung,
Schwingen der Reifen oder dergleichen ausgesetzt ist, ist eine hervorragende
Ermüdungsbeständigkeit
erforderlich. Überdies
ist auch eine hervorragende Ausdehnungsbeständigkeit erforderlich, um eine
scharfe Bewegung des Bremssystems zu gewährleisten.
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Als
ein herkömmlicher
Bremsschlauch mit diesen erforderlichen Eigenschaften ist in breitem
Umfang ein Bremsschlauch mit einer Mehrschichtstruktur verwendet
worden, mit einer ersten Verstärkungsfaserschicht,
einer Zwischenkautschukschicht, einer zweiten Verstärkungsfaserschicht
und einer äußeren Kautschukschicht,
aufeinanderfolgend angeordnet auf dem Außenumfang einer schlauchähnlichen
inneren Kautschukschicht, die in direktem Kontakt mit der Bremsflüssigkeit
steht.
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Als
die erste bzw. zweite Verstärkungsfaserschicht
sind hier üblicherweise
zur Sicherstellung der Ermüdungsbeständigkeit
und der Ausdehnungsbeständigkeit,
die für
einen Bremsschlauch erforderlich sind, solche verwendet worden,
die durch Verweben eines Verstärkungsfasermaterials,
wie etwa einer Polyvinylalkohol-Faser und einer Rayon-Faser, hergestellt
sind.
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Als
das Kautschukmaterial, das die innere Kautschukschicht, die Zwischenkautschukschicht
und die äußere Kautschukschicht
darstellt, werden im allgemeinen natürlicher Kautschuk (NR), Chloropren-Kautschuk (CR),
Styrol-Butadien-Kautschuk (SBR), Ethylen-Propylen-Dien-Kautschuk (EPDM),
Isobutylen-Kautschuk (IIR) oder dergleichen verwendet. Diese Kautschukmaterialien
werden entsprechend den für
jedes Teil erforderlichen Eigenschaften eingesetzt.
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Die
Polyvinylalkohol-Faser und die Rayon-Faser für die Herstellung der ersten
bzw. zweiten Verstärkungsfaserschicht
haben insofern ein Problem, als daß sie leicht durch eine bestimmte
Art von Bremsflüssigkeit
beschädigt
werden können
und eine schlechte Haltbarkeit haben. Daher ist in letzter Zeit
als Verstärkungsfasermaterial,
das die erste bzw. zweite Verstärkungsfaserschicht
darstellt, die Verwendung einer Polyethylenterephthalat-Faser diskutiert
worden, die hervorragende Korrosionsbeständigkeit besitzt.
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Obgleich
die Polyethylenterephthalat-Faser jedoch eine dramatisch überlegene
Korrosionsbeständigkeit
aufweist, verglichen mit der Polyvinylalkohol-Faser und der Rayon-Faser,
ist sie jedoch, da sie als Faser ein kleines elastisches Modul hat,
im Hinblick auf die Ausdehnungsbeständigkeit (Größe der Volumenausdehnung)
nachteilig, was eine der wichtigsten Eigenschaften eines Bremsschlauches
ist.
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Wenn
die Polyethylenterephthalat-Faser in der ersten bzw. zweiten Verstärkungsfaserschicht
verwendet wird, wird, obgleich die Korrosionsbeständigkeit
und die Ermüdungsbeständigkeit
im Vergleich mit herkömmlichen
Bremsschläuchen
dramatisch verbessert werden können,
da im Gegensatz dazu die Größe der Volumenausdehnung
des Schlauches zum Zeitpunkt der Druckbeaufschlagung vergrößert wird,
die Bremsreaktion oder das Bremsgefühl schwammig und es besteht
daher das Risiko einer "schlechten
Bremsleistung".
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Die
der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe ist die Bereitstellung eines
neuartigen Bremsschlauches, der bei ausreichend befriedigender Ermüdungsbeständigkeit
und Korrosionsbeständigkeit
hervorragende Ausdehnungsbeständigkeit
zeigt.
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Erfindungsgemäß wird diese
Aufgabe bei einem gattungsgemäßen Bremsschlauch
mit den Merkmalen des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte
Ausführungsformen
der Erfindung ergeben sich aus den nachgeordneten Unteransprüchen.
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Die
spezifischen Eigenschaften der Polyethylen-2,6-naphthalat-Faser,
durch die die obengenannten Wirkungen erreicht werden können, sind
eine Trockenwärmeschrumpfung
bei 150°C
von 0,5 bis 8,5%, eine Zugfestigkeit pro Denier-Einheit von 6,5
g oder mehr und eine Dehnung bei 4,5 g pro Denier-Einheit Belastung von
5% oder weniger aufweist.
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In
der vorliegenden Erfindung wird daher anstelle der herkömmlich verwendeten
Verstärkungsfasermaterialien,
wie etwa einer Polyvinylalkohol-Faser, einer Rayon-Faser und einer
Polyethylenterephthalat-Faser, eine Polyethylen-2,6-naphthalat-Faser
mit spezifischen Eigenschaften zumindest als die innerste Faserverstärkungsschicht
verwendet, die auf dem Außenumfang
der inneren Kautschukschicht zur Aufnahme der Bremsflüssigkeit
angeordnet ist.
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Wie
später
beschrieben werden wird, liefert die Polyethylen-2,6-naphthalat-Faser
eine hervorragende Ermüdungsbeständigkeit
und sie zeigt weder den Nachteil, daß sie durch bestimmte Arten
von Bremsflüssigkeit
beschädigt
wird, was bei der herkömmlichen
Polyvinylalkohol-Faser,
Rayon-Faser oder dergleichen der Fall ist, noch den Nachteil einer
schlechten Ausdehnungsbeständigkeit,
die bei der Polyethylenterephthalat-Faser oder dergleichen zu finden
ist.
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Durch
Verwendung der Polyethylen-2,6-naphthalat-Faser mit diesen hervorragenden
Eigenschaften als Verstärkungsfasermaterial
für eine
Faserverstärkungsschicht
kann sowohl eine Korrosionsbeständigkeit als
auch eine Ausdehnungsbeständigkeit
auf hohem Niveau bereitgestellt werden, was für die herkömmlichen Verstärkungsfasermaterialien
schwierig gewesen ist.
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Genauer
können
die obengenannten Wirkungen insbesondere erreicht werden, wenn eine
Polyethylen-2,6-naphthalat-Faser mit einer Trockenwärmeschrumpfung
(dry heat shrinkage) bei 150°C
von 0,5 bis 8,5%, einer Zugfestigkeit pro Denier-Einheit von 6,5
g oder mehr und einer Dehnung bei 4,5 g pro Denier-Einheit Belastung
von 5% oder weniger verwendet wird.
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Da
außerdem
die innere Kautschukschicht, die Zwischenkautschukschicht und die äußere Kautschukschicht
aus einem Kautschukmaterial hergestellt sind, das ausgewählt ist
aus der Gruppe, die aus natürlichem Kautschuk
(NR), Chloropren-Kautschuk (CR), Styrol-Butadien-Kautschuk (SBR), Ethylen-Propylen-Dien-Kautschuk
(EPDM), Isobutylen-Kautschuk (IIR) und chlorsulfoniertem Polyethylen
(CSM) besteht, kann ein Bremsschlauch mit einer geringen Ausdehnung
und hervorragender Korrosionsbeständigkeit und Ermüdungsbeständigkeit
erhalten werden.
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Die
Erfindung wird näher
anhand der folgenden detaillierten Beschreibung und der beigefügten Zeichnung
erläutert,
wobei:
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1 eine
perspektivische Ansicht ist, die eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bremsschlauches
darstellt.
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Wie
in der Figur dargestellt, umfaßt
der Bremsschlauch eine Mehrschichtstruktur mit einer ersten Verstärkungsfaserschicht 2,
auf dem Außenumfang
einer inneren Kautschukschicht 1 mit schlauchähnlicher
Form zum Ermöglichen
des direkten Durchganges einer Bremsflüssigkeit, einer zweiten Verstärkungsfaserschicht 4 auf
dem Außenumfang
der ersten Verstärkungsfaserschicht 2 über eine
Zwischenkautschukschicht 3 und weiter einer äußeren Kautschukschicht 5 auf
dem Außenumfang
der zweiten Verstärkungsfaserschicht 4.
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Beim
Bremsschlauch der vorliegenden Erfindung wird als das Verstärkungsfasermaterial,
das die erste Verstärkungsfaserschicht 2 und
die zweite Verstärkungsfaserschicht 4 darstellt,
eine Polyethylen-2,6-naphthalat-Faser verwendet. Demgemäß können hervorragende
Ermüdungsbeständigkeit,
Korrosionsbeständigkeit
(Bremsflüssigkeitsbeständigkeit)
und Ausdehnungsbeständigkeit
auf hohem Niveau bereitgestellt werden.
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Da
die Polyethylen-2,6-naphthalat-Faser einen Naphthalinring aufweist,
sind ihre Moleküle
starrer als diejenigen des Polyethylenterephthalats und sie hat
daher solche Eigenschaften wie ein hohes Modul und eine geringe
Dehnung als Faser. Überdies
ist es auch bekannt, daß sie
hervorragende Wärmbeständigkeit
wegen ihres geringen Dichteunterschiedes zwischen dem kristallinen
Teil und dem amorphen Teil besitzt. Durch Verwendung der Polyethylen-2,6-naphthalat-Faser
mit diesen Eigenschaften als das Verstärkungsfasermaterial, das die
erste Verstärkungsfaserschicht 2 und
die zweite Verstärkungsfaserschicht 4 darstellt,
können
daher sowohl eine Ausdehnungsbeständigkeit als auch eine Korrosionsbeständigkeit
bereitgestellt werden, die gleich oder höher als diejenigen der herkömmlichen
Polyvinylalkohol-Faser oder dergleichen sind. Überdies besteht bei der Polyethylen-2,6-naphthalat-Faser
nicht das Risiko einer Schädigung
durch bestimmte Arten von Bremsflüssigkeit, im Gegensatz zur
Polyvinylalkohol-Faser. Somit kann eine hervorragende Korrosionsbeständigkeit
erreicht werden, die gleich oder höher ist als diejenige der Polyethylenterephthalat-Faser,
deren Verwendung diskutiert worden ist. Daneben hat sie eine Ausdehnungsbeständigkeit,
die derjenigen der Polyethylenterephthalat-Faser dramatisch überlegen
ist. Der Bremsdruck kann unmittelbar übertragen werden, so daß die Reaktion
zum Zeitpunkt des Bremsens und das Bremsgefühl drastisch verbessert werden
können.
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Die
Fasermenge und die Schlageigenschaften sind nicht besonders beschränkt, es
ist aber erfindungsgemäß vorgesehen,
eine Faser mit einer Trockenwärmeschrumpfung
bei 150°C
von 0,5 bis 8,5%, einer Zugfestigkeit pro Denier-Einheit von 6,5
g oder mehr und einer Dehnung bei 4,5 g pro Denier-Einheit Belastung von
5% oder weniger als die Polyethylen-2,6-naphthalat-Faser zu verwenden. Dies
deshalb, weil der Effekt der Verringerung der Größe der Volumenausdehnung unzureichend
ist, wenn die Trockenwärmeschrumpfung
bei 150°C
geringer ist als 0,5% und die Prozeßeigenschaften drastisch verschlechtert
sind, z.B. der Vorgang des Herausziehens des Dornes schwierig wird,
wenn sie größer ist
als 8,5%. Sie liegt wünschenswerterweise
zwischen 2 und 6%. Wenn die Zugfestigkeit pro Denier-Einheit geringer
ist als 6,5 g, kann keine ausreichende Bruchfestigkeit erreicht
werden. Sie liegt wünschenswerterweise
bei 8,0 g oder mehr. Wenn die Dehnung bei 4,5 g pro Denier-Einheit
Belastung größer ist
als 5%, ist der Effekt der Verringerung der Größe der Volumenausdehnung unzureichend.
Sie liegt wünschenswerterweise
bei 3,5% oder weniger.
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Es
ist überdies
bevorzugt, herkömmlich
verwendete Kautschukmaterialien als das Kautschukmaterial zu verwenden,
das die innere Kautschukschicht 1, die Zwischenkautschukschicht 3 und
die äußere Kautschukschicht 5 darstellt,
wie etwa natürlichen
Kautschuk (NR), Chloropren-Kautschuk (CR), Styrol-Butadien-Kautschuk
(SBR), Ethylen-Propylen-Dien-Kautschuk
(EPDM), Isobutylen-Kautschuk (IIR) oder chlorsufloniertes Polyethylen
(CSM). Ein optimales Material wird aus diesen Materialien entsprechend
den für
jedes Teil erforderlichen Eigenschaften ausgewählt und verwendet.
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Wenn
mehrere Verstärkungsfaserschichten 2, 4 verwendet
werden, muß die
obengenannte Polyethylen-2,6-naphthalat-Faser wenigstens für die erste
Verstärkungsfaserschicht 2 verwendet
werden, die weiter innen angeordnet ist. Im Hinblick auf die Verstärkungsfaserschicht 4,
die weiter außen
angeordnet ist, kann, da das Risiko der Beschädigung durch die Bremsflüssigkeit
geringer ist als bei der weiter innen liegenden Verstärkungsfaserschicht 2,
die herkömmlich
verwendete preiswertere Polyvinylalkohol-Faser oder Rayon-Faser eingesetzt
werden, oder die Polyethylenterephthalat-Faser oder dergleichen,
deren Verwendung diskutiert worden ist.
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Obgleich
der Fall eines Bremsschlauches einer Fünf-Schicht-Struktur mit einer
ersten Verstärkungsfaserschicht 2,
einer Zwischenkautschukschicht 3, einer zweiten Verstärkungsfaserschicht 5 und
einer äußeren Kautschukschicht 5,
aufeinanderfolgend angeordnet auf dem Außenumfang einer inneren Kautschukschicht 1 in
dieser Ausführungsform
beschrieben worden ist, kann die erforderliche Ausdehnungsbeständigkeit,
Korrosionsbeständigkeit
und Ermüdungsbeständigkeit
in ausreichender Weise auf nur mit der ersten Verstärkungsfaserschicht 2 in
erfindungsgemäßer Ausführung erreicht
werden, wobei die weiteren Schichten weggelassen werden können, um
eine einfachere Struktur bereitzustellen.
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Beispiel 1
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Als
die erste Verstärkungsfaserschicht 2,
wie dargestellt in 1, wird eine Polyethylen-2,6-naphthalat-Faser
mit 1.500 Denier (Trockenwärmeschrumpfung
bei 150°C:
1,2%, Zugfestigkeit pro Denier-Einheit: 8,0 g und Dehnung bei 4,5
g pro Denier-Einheit Belastung: 4,0%) verwendet, verwebt in einer
Doppelfaserzwirnung mit Walkung 24. Als die zweite Verstärkungsfaserschicht 4 wurde
dieselbe Polyethylen-2,6-naphthalat-Faser mit 1.500 Denier verwendet,
verwebt in einer Dreifaserzwirnung mit Walkung 24. Die
innere Kautschukschicht 1 und die äußere Kautschukschicht 5 waren
hergestellt aus einem Ethylen-Propylen-Dien-Kautschuk (EPDM) und die innere Kautschukschicht 3 war
hergestellt aus einem Isobutylen-Kautschuk
(IIR), um insgesamt einen Bremsschlauch zu bilden. Die Ermüdungsbeständigkeit,
die Größe der Volumenausdehnung, die
Berstfestigkeit, die Eigenschaften beim Herausziehen des Dorns und
die Schädigung
durch Bremsflüssigkeit
wurden gemessen. Die Ergebnisse sind in Tabelle 1 dargestellt.
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Als
Verfahren zum Messen der Ermüdungsbeständigkeit
wurde ein Test mit wiederholtem Biegen unter Anwendung eines Impulsdruckes
auf den Bremsschlauch von 0 bis 100 kgf/cm2 durchgeführt, und
die Anzahl der Biegungen wurde gezählt, bis der Bremsschlauch
riß. Als
Verfahren zur Bewertung der Größe der Volumenausdehnung
wurde die Größe der Volumeninhaltsveränderung
des Bremsschlauches mit einer 305 mm langen freien Länge zum
Zeitpunkt der Beaufschlagung mit einem Druck von 105 kgf/cm2 gemessen, auf der Basis von JIS-D2061.
Ebenso wurde die Berstfestigkeit auf der Basis von JIS-D2061 gemessen.
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Beispiel 2
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Ein
Bremsschlauch mit derselben Konfiguration wie in Beispiel 1 wurde
hergestellt, mit der Ausnahme, daß eine Polyethylen-2,6-naphthalat-Faser
mit einer Trockenwärmeschrumpfung bei
150°C von
2,3%, einer Zugfestigkeit pro Denier-Einheit von 8,7 g und einer
Dehnung bei 4,5 g pro Denier-Einheit Belastung von 3,3% als die
erste Verstärkungsfaserschicht 2,
wie dargestellt in 1, verwendet wurde. Die Eigenschaften
wurden mit denselben Verfahren bewertet wie in Beispiel 1.
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Beishpiel 3
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Ein
Bremsschlauch mit derselben Konfiguration wie in Beispiel 1 wurde
hergestellt mit der Ausnahme, daß eine Polyethylenterephthalat-Faser
als die zweite Verstärkungsfaserschicht 4,
wie dargestellt in 1, verwendet wurde. Die Eigenschaften
wurden mit denselben Verfahren wie in Beispiel 1 bestimmt.
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Beispiel 4
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Ein
Bremsschlauch mit derselben Konfiguration wie in Beispiel 1 wurde
hergestellt, mit der Ausnahme, daß eine Polyvinylalkohol-Faser
als die zweite Verstärkungsfaserschicht 4,
wie dargestellt in 1, verwendet wurde. Die Eigenschaften
wurden mit denselben Verfahren wie in Beispiel 1 bestimmt.
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Vergleichsbeispiel 1
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Ein
Bremsschlauch mit derselben Konfiguration wie in Beispiel 1 wurde
hergestellt, mit der Ausnahme, daß eine Polyethylen-2,6-naphthalat-Faser
mit einer Trockenwärmeschrumpfung
bei 150°C
von 0,3%, einer Zugfestigkeit pro Denier-Einheit von 8,5 g und einer
Dehnung bei 4,5 g pro Denier-Einheit Belastung von 4,3% als die
erste Verstärkungsfaserschicht 2,
wie dargestellt in 1, verwendet wurde. Die Eigenschaften
wurden mit denselben Verfahren wie in Beispiel 1 bewertet.
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Vergleichsbeispiel 2
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Ein
Bremsschlauch mit derselben Konfiguration wie in Beispiel 1 wurde
hergestellt, mit der Ausnahme, daß eine Polyethylen-2,6-naphthalat-Faser
mit einer Trockenwärmeschrumpfung
bei 150°C
von 9,1%, einer Zugfestigkeit pro Denier-Einheit von 8,8 g und einer
Dehnung bei 4,5 g pro Denier-Einheit Belastung von 2,5% als die
erste Verstärkungsfaserschicht 2,
wie dargestellt in 1, verwendet wurde. Die Eigenschaften
wurden mit denselben Verfahren wie in Beispiel 1 bewertet.
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Vergleichsbeispiel 3
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Ein
Bremsschlauch mit derselben Konfiguration wie in Beispiel 1 wurde
hergestellt, mit der Ausnahme, daß eine Polyethylen-2,6-naphthalat-Faser
mit einer Trockenwärmeschrumpfung
bei 150°C
von 3,1%, einer Zugfestigkeit pro Denier-Einheit von 6,2 g und einer
Dehnung bei 4,5 g pro Denier-Einheit Belastung von 3,4% als die
erste Verstärkungsfaserschicht,
wie dargestellt in 1, verwendet wurde. Die Eigenschaften
wurden mit denselben Verfahren wie in Beispiel 1 bewertet.
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Vergleichsbeispiel 4
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Ein
Bremsschlauch mit derselben Konfiguration wie in Beispiel 1 wurde
hergestellt, mit der Ausnahme, daß eine Polyethylen-2,6-naphthalat-Faser
mit einer Trockenwärmeschrumpfung
bei 150°C
von 0,7%, einer Zugfestigkeit pro Denier-Einheit von 8,5 g und einer
Dehnung bei 4,5 g pro Denier-Einheit Belastung von 5,4% als die
erste Verstärkungsfaserschicht 2,
wie dargestellt in 1, verwendet wurde. Die Eigenschaften
wurden mit denselben Verfahren wie in Beispiel 1 bewertet.
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Vergleichsbeispiel 5
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Ein
Bremsschlauch derselben Konfiguration wie in Beispiel 1 wurde hergestellt,
mit der Ausnahme, daß eine
Polyethylenterephthalat-Faser mit einer Trockenwärmeschrumpfung bei 150°C von 1,1%,
einer Zugfestigkeit pro Denier-Einheit von 8,6 g und einer Dehnung
bei 4,5 g pro Denier-Einheit Belastung von 8,6% als die erste Verstärkungsfaserschicht 2,
wie dargestellt in 1, verwendet wurde. Die Eigenschaffen
wurden mit denselben Verfahren wie in Beispiel 1 bewertet.
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Vergleichsbeishpiel 6
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Ein
Bremsschlauch mit derselben Konfiguration wie in Beispiel 1 wurde
hergestellt, mit der Ausnahme, daß eine Polyvinylalkohol-Faser
mit einer Trockenwärmeschrumpfung
bei 150°C
von 0,6%, einer Zugfestigkeit pro Denier-Einheit von 9,5 g und eine
Dehnung bei 4,5 g pro Denier-Einheit Belastung von 3,3% als die
erste Verstärkungsfaserschicht 2,
wie dargestellt in 1, verwendet wurde. Die Eigenschaften
wurden mit denselben Verfahren wie in Beispiel 1 bewertet.
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Als
ein Ergebnis, wie aus der Tabelle 1 deutlich wird, kann bei einem
Bremsschlauch gemäß der Beispiele
1 bis 4 der vorliegenden Erfindung eine ausreichende Leistung im
Hinblick auf sowohl die Ermüdungsbeständigkeit,
die Größe der Volumenausdehnung
und die Berstfestigkeit erreicht werden. Überdies sind auch die Eigenschaften
beim Herausziehen des Dornes gut und es wird keine Schädigung durch
die Bremsflüssigkeit
beobachtet.
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Im
Gegensatz dazu ist im Falle des Vergleichsbeispiels 1, bei dem die
Polyethylen-2,6-naphthalat-Faser,
die für
die erste Verstärkungsfaserschicht 2 verwendet
wird, eine Trockenwärmeschrumpfung
mit einem niedrigeren Wert, als in der vorliegenden Erfindung definiert,
verwendet wird, die Größe der Volumenausdehnung
so groß wie
0,18. Im Falle des Vergleichsbeispiels 2, bei dem eine Polyethylen-2,6-naphthalat-Faser
mit einer höheren
Trockenwärmeschrumpfung
als dem in der vorliegenden Erfindung definierten Wert verwendet wird,
sind, obgleich ausreichende Eigenschaften im Hinblick auf die Ermüdungsbeständigkeit,
die Größe der Volumenausdehnung
und die Berstfestigkeit erhalten werden, die Eigenschaften beim
Herausziehen des Dornes drastisch verschlechtert. Somit kann dieses
Beispiel kann für
die Massenproduktion angewendet werden.
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Im
Falle von Vergleichsbeispiel 3, bei dem eine Polyethylen-2,6-naphthalat-Faser
für die
erste Verstärkungsfaserschicht 2 verwendet
wird, die eine niedrigere Festigkeit aufweist als der in der vorliegenden
Erfindung definierte Wert, ist die Berstfestigkeit drastisch verschlechtert.
Im Falle des Vergleichsbeispiels 4, bei dem eine Polyethylen-2,6-naphthalat-Faser
verwendet wird, die eine Dehnung bei 4,5 g Belastung besitzt, die höher ist
als der in der vorliegenden Erfindung definierte Wert, ist die Volumenausdehnung
unzureichend.
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Im
Falle des Vergleichsbeispiels 5, bei dem eine Polyethylenterephthalat-Faser
für die
erste Verstärkungsfaserschicht 2 verwendet
wird, ist die Volumenausdehnung drastisch verschlechtert. Im Falle
des Vergleichsbeispiels 6, bei dem eine Polyvinylalkohol-Faser verwendet
wird, ist nicht nur die Ermüdungsbeständigkeit
drastisch verschlechtert, sondern es wurde auch Schädigung durch
die Bremsflüssigkeit
beobachtet.
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Wie
erläutert,
kann gemäß der vorliegenden
Erfindung eine hervorragende Ermüdungsbeständigkeit im
Hinblick auf scharfe mechanische Beanspruchung, wie etwa Biegen
oder Rollen durch wiederholte Lenkradbetätigung, Schwingen der Reifen
oder dergleichen, erreicht werden, sowie die Korrosionsbeständigkeit gegenüber der
Bremsflüssigkeit
verbessert werden. So kann das Risiko einer Schädigung durch die Bremsflüssigkeit
eliminiert werden und somit eine hervorragende Verläßlichkeit
und eine lange Lebensdauer erzielt werden. Das das Volumenausdehnungsverhältnis zum
Zeitpunkt der Druckbeaufschlagung (Bremsen) kleiner gemacht werden
kann, kann der hydraulische Druck scharf übertragen werden und so können Verbesserungen
beim Bremsgefühl
und hervorragende Reaktionseigenschaften verwirklicht werden.
